Egy ausztrál F1-es kommentátor hívta fel rá a figyelmet, hogy milyen nehézségeket okozhat a McLarennek az új szabály Katarban, miközben a Red Bull és Max Verstappen nem kell majd ilyesmivel törődjön.
Max Verstappen a McLarenek Las Vegas-i kizárásával egy csapásra visszajött a bajnoki csatába, és bár a 24 pontos lemaradás két nagydíjjal és egy sprinttel a szezon vége előtt nem kevés, nem is ledolgozhatatlan. A holland pilóta zsinórban ötödik vb-címéhez elsősorban természetesen az kell, hogy mind Katarban, mind Abu-Dzabiban versenyképes legyen és a McLarenek előtt végezzen, és bár papíron az MCL39-es mind a két helyszínen erősnek ígérkezik, egy ausztrál F1-es kommentátor felhívta rá a figyelmet, hogy Katarban az idei évre is vsszahozott gumiszabály Verstappennek kedvezhet.
A 2023-ban alkalmazott 18 körös etaplimitek helyett az idén valamivel hosszabb, legfeljebb 25 körös etapot lehet majd megtenni egyetlen gumiszettel elővigyázatossági okokból, de ahhoz ez is elég, hogy legalább két kerékcserét kelljen alkalmazni a versenyen. Cam van den Dungen a Yahoo Sport Australiának azt mondta, a szabályváltozás önmagában „nem kedvez különösebben semmilyen csapatnak vagy versenyzőnek”, de a Red Bull és Verstappen számára akkor is jól jöhet, mert nekik csak egy versenyzőjük hajt a bajnoki címért.
„Azt gondolom, hogy az, hogy a Red Bull egyértelműen prioritást adhat Maxnak a két kötelező kiállása során [Yuki Tsunodával szemben], előny lehet, miközben a McLarennek stratégiai döntéseket kell hoznia arról, hogy melyik pilótájuk kapja a bokszutcai elsőbbséget” – mutatott rá arra, hogy a wokingiaknak mindkét versenyzője esélyes a vb-címre, és nem fogják egyiket sem a másik szolgálatába állítani.
„A szezon ezen szakaszában egy csapat általában a bajnoki éllovasát részesítené előnyben, de a McLaren ezt nyilvánosan kizárta. Ha visszatérnek a szezon eleji megközelítéshez, akkor az dönt majd, ki kvalifikál jobban, illetve ki van a másik előtt, amikor megnyílik a bokszablak. Ez azt jelenti, hogy Oscar és Lando is plusz motivációt kap arra, hogy legyőzze az időmérőn a csapattársát, na nem mintha szükségük lenne még több motivációra.”
Van den Dungen felelevenítette, hogy amikor Sebastian Vettel 2010-ben 25 pontos hátrányt dolgozott le az utolsó két futamon, „Red Bull minden erőforrását mögé tette” – annak ellenére, hogy Mark Webbernek még a szezonzárón is nagyobb esélye volt a vb-cím megnyerésére –, és „2025-ben ugyanezt teszik Max Verstappennel, míg a McLaren ezzel szemben hajthatatlan abban, hogy nem részesít előnyben egyik pilótát sem.”
A kommentátor szerint a változás „további nyomást helyez a bokszcsapatokra”, mert „egy hiba nemcsak egy futam eredményébe, hanem akár a bajnoki címbe is kerülhet”. Kiemelte, hogy Norris „hajlamos hibázni extrém nyomás alatt”, majd hozzátette, hogy „Las Vegasban is láttuk, amikor elfékezte magát az első kanyarban, így Max átvette a vezetést, és onnantól nem lehetett megzavarni. Ugyanakkor míg Oscar és Max is megnyerheti még a címet, én azért sokkal szívesebben lennék most Lando Norris helyében.”
Noha utólag nem sokat árultak el, a teljes, azaz a közvetítésbe be nem játszott üzenetekkel kiegészített rádióforgalmazásból egyértelművé válik, hogy a McLaren pilótái már úgy álltak oda a Las Vegas-i Nagydíj rajtjához, hogy tudták, bajban lehetnek a túlzott padlólemez-kopás miatt.
A verseny után nem lettünk okosabbak a szereplők által abban a kérdésben, hogy a McLaren mikor eszmélt rá arra, hogy túlságosan elkophat az autóinak padlólemeze, hiszen sem Lando Norris, sem Oscar Piastri nem nyilatkozott erről, lévén mire vizsgálni kezdték az autójukat, már letudták a médiakötelezettségeiket, Andrea Stella csapatfőnök pedig lemondta a saját megjelenését. Korábbi cikkünkben azt írtuk, hogy mivel Norris csak a verseny végén vett vissza drasztikusan a tempóból, Piastri pedig még akkor sem, valószínű, hogy a csapat is csak menet közben konstatálta, hogy gondban lehet.
Miközben elképzelhető, hogy a probléma súlyossága csak menet közben vált nyilvánvalóvá, a két pilóta futam alatti rádióforgalmazásából az tűnik ki, hogy a McLaren már előzetesen is tisztában volt vele, hogy a határon lehetnek, a csapat ugyanis próbálta a lehető legészrevétlenebbül, de kontrollálni Norris és Piastri tempóját a pálya egyes részein. Hogy egyik versenymérnök, Will Joseph és Tom Stallard sem említette a rádióban a padlólemezt, annak nyilvánvalóan az az oka, hogy nem akarták a riválisok figyelmét felhívni a problémára, ami a jelek szerint sikerült is nekik, hiszen például amikor Norris a futam végén nagyon visszavett, Verstappen versenymérnöke a hollandnak még akkor is „valamiféle problémáról” beszélt konkrét okok helyett.
A kizárás tükrében vizsgálva Norris és Piastri rádiózását azonban már egyértelmű, hogy a McLaren a padlólemez óvása miatt – számos egyéb okból is kérhet egy csapat ilyet – instruálta a két pilótát arra, hogy főként az 5-ös, 11-es és 17-es kanyarban tartsa kordában a tempót. Utóbbi kanyarról Piastrival kevesebbet egyeztettek, de a futam közben az ausztrál egyszer csak azt kérdezte: „akarjátok, hogy továbbra is bármennyire elemeljem a gázt a 17-esben?”. Mérnöke erre megerősítette, hogy igen, magyarán: Piastri addig sem ment át a lehető legnagyobb tempóval ezen a kanyaron.
Hogy miért pont ebben a három kanyarban kellett visszafognia magát a két versenyzőnek, arra az a magyarázat, hogy az 5-ös kanyarban levő huplin jobban odaverődik a kocsi alja (a McLarenek hányták is a szikrákat itt a versenyen), a 11-es és 17-es pedig a pálya két leggyorsabb bal kanyarja, amelyekben a nagy terhelés miatt fokozottabb a padlólemez kopása, a Norris és Piastri padlólemezében levő kopóbetét pedig a jobb oldalon volt kitéve nagyobb kopásnak. Mint az az utólagos mérésekből kiderült, a listavezető autóján csak a kopólemez jobb oldala vékonyodott el a megengedettnél jobban (elöl és hátul is), míg Piastrién a bal első is, noha kisebb mértékben, mint a jobb oldalon.
A McLaren tehát egyértelműen menedzselte a problémát már a verseny kezdetétől fogva, ami arra utal, hogy már a rajtrácsra vezető körök során észlelték azt, így jóval a rajt előtt meg tudták beszélni a versenyzőikkel, hogy mi legyen a teendő a pálya különböző pontjain.
Norris rajtrácsra vezető körében jól láthatóan szikrázott az autó a pálya egyes részein:
Jobban belemenve Norris és Piastri futam alatti rádiózásába, számos olyan beszélgetést vagy üzenetváltást lehet felfedezni, amelyek a kizárás tükrében értelmet nyernek.
Norris először az 5. körben kapott gázelemelésre vonatkozó instrukciót (ekkor a 6-os és 11-es kanyarra vonatkozóan), majd a 8. körben megint. Itt már az 5-ös, 12-es és 17-es kanyart mondta neki Will Joseph (a 12-es egy lassú balos, ezért a mérnök minden bizonnyal az az előtti szakaszra gondolt), majd a 13. körben arra kérte, hogy ezekben a kanyarokban még jobban emelje el a lábát a gázról.
A 20. körben aztán újra jött az instrukció („Lando, ismét csinálnunk kell az elemelést az 5-ös, 12-es és 17-es kanyarban, kérlek”), amire Norris közölte, hogy ha ezt csinálja, vissza fog esni a tempója. A 24. körben a mérnök ismét szólt a korábbi három kanyar miatt, de most hozzátette, hogy a gumikon is segíteni fog a gázelemelés, majd a 27. körben megdicsérte Norrist, hogy „minden, amit az 5-ösben, 11-esben és 17-esben csináltál ebben a körben, az jó, úgyhogy folytasd!”
„Igen, de lassúak vagyunk miatta” – válaszolta Norris, mire Joseph tett egy árulkodó megjegyzést arról, hogy az elveszített időt pilótája a 3-as kanyar kijáratára koncentrálva tudja visszanyerni, ami „tudom, hogy rosssz a gumiknak, de…” Azaz bár a mérnök nem sokkal azelőtt a gumik óvásával is indokolta a három ominózus kanyarban történő gázelvételt, itt már a gumik nagyobb terhelését is elfogadhatónak vélte máshol, hogy azzal Norris a lehető legjobb köridőket tudja autózni.
Ehhez hasonló árulkodó üzenet volt Norris részéről az is, amikor a kerékcseréje után utolérte a küszködő George Russellt, majd a „próbálj DRS-távolságon belülre kerülni” instrukcióra azzal kérdezett vissza, hogy „azt akarod, hogy DRS-en belülre kerüljek, vagy megelőzzem?” Mivel nyitott DRS-sel csökken a leszorítóerő a két DRS-zóna végén, így a padlólemez kopása is mérsékeltebb, Norris nem véletlenül kérdezett vissza, hiszen tisztában volt vele, hogy ezzel a módszerrel óvhatja az autó alját.
Norris igyekezett menedzselni a padlólemez-kopást, de végül nem járt sikerrel | Fotó: Glenn Dunbar/LAT Images
Ugyanilyen árulkodó üzenet volt tőle közvetlenül ezután az „előzd meg, előzd meg, elindulunk Max [Verstappen] után” instrukcióra adott szarkasztikus válasz is: „Nagyszerű, haver. Rendben, kapjuk el Maxot, de folytassuk, amit csinálunk az 5-ösben, 11-esben és 17-esben.” Két körrel később aztán azt mondta: „Mit értesz az alatt, hogy kapjuk el Maxot? Egyszerűen lassúak vagyunk.” Erre Joseph közölte vele, hogy nem azok, majd különböző módszereket javasolt neki arra, hogy miként tud gyors lenni úgy is, hogy az 5-ös, 11-es és 17-es kanyarban elemeli a gázt.
Norris azonban nem tudott közeledni Verstappenhez, sőt, még messzebb is került tőle, majd jött az újabb érdekes részlet, a teljes rádióforgalmazásból ugyanis kiderül, hogy amikor a futam végén drasztikusan visszavett és elkezdett körönként több másodperccel lassabb tempót autózni, akkor nem a csapat kérte erre, hanem saját magától döntött így. „Oké, inkább csináljuk, amit tennünk kell, kérlek, úgyhogy csak mondd, hogy mit csináljak” – közölte, mire Joseph azzal felelt, hogy „Oké, ebben az esetben csak csináld nagyobb mértékben!”
„Mit csináljak a 10-es kanyarban? Mert néha jobban elemelem ott, de ettől csak rosszabbnak érződik” – kérdezte Norris. „Bármit is csinálsz a 10-esben, nem igazán számít. Inkább a 11-esben és 12-esben csináld, illetve amit még tehetsz, hogy korábban csinálod a 17-esben” – mondta a mérnök.
A 47. körben, azaz 3 körrel a vége előtt Norris megkérdezte, hogy mérnöke elégedett-e mindennel és többre van-e szükség, mire Joseph az ekkor már szinte poroszkáló versenyzőjével azt közölte, hogy a 17-es kanyarban még korábban, a 11-esben pedig még jobban elemelheti a gázt.
Joseph az utolsó előtti körben aztán azt közölte Norrisszal, hogy kicsit visszavehet a gázelemelésből, és ekkor hangzott el a teljes rádiózásban az egyetlen említés az üzemanyag-mennyiségről („az üzemanyag most jónak tűnik”), amit a mérnök nyilván elterelésként dobott be.
Most pedig nézzük, mi zajlott Piastrinál!
Mivel az ausztrál jóval többet haladt forgalomban Norrisnál, őt kevesebbszer kérték gázelemelésre, lévén a gyors kanyarokon a turbulens levegő miatt eleve nem tudott akkora tempót átvinni, mint a csapattársa. De a 6. körben már ő is kapott egy erre vonatkozó üzenetet Tom Stallardtól („korábbi és nagyobb elemelés a 10-esben, ha lehetséges”), majd a mérnök a 7. körben közölte: „jó előrelépés az 5-ösben ebben a körben, emlékezz, hogy használni akarjuk a fékeket.” (Mivel a mérnök nem mondta korábban, hogy emelje el a gázt ebben a kanyarban, itt ki is derült, hogy előre megbeszélték mindezt).
Ezután egy jó ideig hagyták Piastrit végezni a dolgát, majd a 18. és 19. körben Stallard ismét kiemelte a gázelemelés fontosságát az 5-ös kanyarban. Az pedig a 26. körben vált világossá, hogy nem csak ebben a kanyarban van szó előre megbeszélt taktikáról, mert Stallard ekkor azt mondta, hogy „továbbra is emeld el a gázt a 11-esben”, miközben korábban a rádióban egyszer sem említette korábban ezt a kanyart sem. A 28. körben jött Piastri visszakérdezése, hogy a 17-esben csinálja-e az elemelést, miközben ez a kanyar sem került elő addig a rádióforgalmazásban, mire Stallard közölte: „A 17-esben és 11-esben igen, a 10-esben csak akkor, ha akarod, és az 5-ösben is igen.” Azaz Piastrival is előre megbeszélte a csapat, hogy az 5-ös, 11-es és 17-es kanyarban óvja leginkább a padlólemezt.
Piastri sem úszta meg, pedig ő is az egész verseny alatt odafigyelt | Fotó: Chris Graythen/Getty Images
A 31. körben Stallard aztán még korábbi gázelemelésre kérte Piastrit a 11-esben az irányváltás előtt, majd a 35. körben az 5-ösben kért nagyobb odafigyelést. Ezt követően Piastri az Antonelli–Leclerc szendvics közepén autózott egészen a célig abban a tudatban, hogy bár a monacói fenyegetettsége miatt jó lenne megelőznie a Mercedest, akkor sem történik tragédia, ha közvetlenül mögötte ér célba, hiszen Antonellire 5 másodperces büntetés várt a korai rajtja miatt.
Ez idő alatt Stallard nem instruálta Piastrit a gázelemelésről, de hogy a probléma ettől még fennállt, azt az utolsó előtti körben küldött üzenet jelezte: „Egy kör van hátra, ha nem tudsz közelebb kerülni Antonellihez, hozd vissza a gázelemelést az 5-ösben és 11-esben.”
Mindez azonban már nem volt elég, miként Norris drasztikus visszalassítása is csak azt eredményezte, hogy az ő padlólemeze kevésbé kopott el, de a tűréshatárt így is átlépte.
Tavaly már úgy tűnt, megoldódott a 2023-ban még vészforgatókönyvet megkövetelő gumihelyzet a Katari Nagydíjon, ám a Pirelli most ismét szigorú korlátozásokat vezetett be a szezon utolsó előtti futamára.
A két évvel ezelőtti Katari Nagydíjat joggal nevezhetjük a modern idők egyik legkimerítőbbjének. Miután az edzések során kiderült, hogy a pálya egyes kerékvetői sérülést okoznak a gumik oldalfalán, a Pirelli javaslatára biztonsági okokból az FIA 18 körben maximalizálta minden gumiszett használhatóságát, ami azt jelentette, hogy az 57 körös futam teljesítéséhez mindenkinek legalább háromszor kereket kellett cserélnie.
Emiatt viszont a gumik teljesítményét a versenyzők a határokig feszegethették, ami szokatlan jelenség napjainkban, a határon való autózás a katari hőséggel párosulva pedig azt eredményezte, hogy sok versenyző a teljes fizikális kimerültség jeleit mutatta a futam végére, egyesek az autóból is alig tudtak kiszállni vagy orvosi ellátásra szorultak.
A 2024-es versenyre módosították a kerékvetőket, így hasonló óvintézkedésekre, korlátozásokra már nem volt szükség – a futamot egy kerékcserével teljesítette a többség, és nem jelentkeztek látható gumiproblémák. Úgy tűnt, hogy a helyzet megoldódott, ám a Pirelli két héttel az idei katari versenyhétvége előtt bejelentette, hogy a 2024-es gumik utólagos kivizsgálása során ismét vészjósló jeleket találtak, emiatt pedig ebben az évben visszatér a gumihasználatra vonatkozó korlátozás.
„Több gumi, különösen a bal elsők, elérték az elhasználódás maximális mértékét. A körülmények, párosulva a magas oldalirányú terheléssel, megnövelik a gumik strukturális fáradását” – áll a Pirelli közleményében.
Ezúttal nem lesz annyira szigorú a megkötés, mint 2023-ban: az akkori 18 helyett most maximálisan 25 kör megtétele lesz engedélyezett minden egyes gumiszettel, ami legalább két kerékcserét tesz kötelezővé.
Így ez lesz idén már a második verseny, amelyen a szabályok legalább két kerékcsere elvégzését követelik meg minden autó számára: a Monacói Nagydíjon nem a gumikkal volt gond, ott a futam izgalmainak fokozását célozta ez az intézkedés, de mérsékelt sikerrel járt. Nem csoda, hogy az F1 döntéshozói egyelőre ódzkodnak is annak az előterjesztésnek az elfogadásától, hogy a jövő évre minden versenyen kötelezővé tegyék a legalább két kerékcserét.
Három csapatfőnök és a Pirelli vezető F1-es mérnöke is ellenzi az FIA és az F1 átal a show javítása érdekében javasolt változtatást.
Mint arról nemrég beszámoltunk, az FIA és az F1 jogait birtokló Liberty Media közös javaslattal tervez előállni az F1-es bizottság következő ülésén, miszerint jövőre be kellene vezetni a nagydíjakon a kötelező két kerékcserét. Hogy milyen módon érnék ezt el (kötelező mindhárom keverék használata; simán csak két kerékcsere kell; maximalizálják az egy szetten megtehető távot), az részletkérdés, ám elképzelhető, hogy végül semmilyen módon nem kell.
Az FIA Brazil Nagydíjon tartott csapatfőnöki sajtótájékoztatóján ugyanis három csapatfőnök is komoly fenntartásokkal viseltetett az ötlet iránt, amiből arra lehet következtetni, hogy az nem fog átmenni. „Mindenki szereti a kétkiállásos vagy több kiállásos versenyeket, de óvatosnak kell lennünk. Az egyik dolog, ami egy kétkiállásos futamot nehézzé tesz, az az, amikor a gumik valójában nem alkalmasak erre. Olyan abroncsokra van szükség, amelyek kikényszerítik a két kiállást. Ha viszont kötelezővé tesszük, az akár az ellenkező hatást is kiválthatja, azaz mindenki ugyanazt a stratégiát fogja követni” – mutatott rá Alan Permane, a Racing Bulls csapatfőnöke.
„És ne feledjük, láttunk már sok izgalmas futamot, amikor valaki egykiállásos stratégián volt, míg a másik kettőn, és a kétkiállásos versenyző a végén utolérte az egykiállásost. Ez nyilván eltűnne. Szóval nagyon körültekintően kell eljárnunk. Biztos vagyok benne, hogy az F1-es bizottság meg fogja vitatni a kérdést, és a helyes döntést fogja meghozni” – mondta a brit szakember, akivel egyetértett Andrea Stella, a McLaren csapatfőnöke: „Egyetértek Alannel. A gumik továbbra is alapvető tényezőt jelentenek a verseny változatosságában. Különösen akkor látunk előzéseket és kiállásokat, ha van némi kopás.”
Fotó: Steven Tee/LAT Images
James Vowles, a Williams csapatfőnöke pedig szintén azon az állásponton volt, hogy a jelenlegi szimulációs technológiákkal a csapatok mindegyike a legideálisabb taktikát követné, azaz megszűnne a változatosság. „A legnagyobb aggodalmam az, hogy végül mindannyian ugyanazt a stratégiát fogjuk alkalmazni, legfeljebb egy kör eltéréssel, mert a két kiállás ezt kikényszeríti. A lényeg inkább az, hogy először az alapokat tegyük rendbe: a gumikopást és a keverékek közti különbségeket. Ha ezek rendben vannak, akkor jöhet akár egy kötelező szabály is, de jelenlegi állapotban attól tartok, hogy még kevesebb változatosságot látnánk a jövő évi futamokon, és ez aggaszt.”
Mario Isola, a Pirelli motorsport-igazgatója szerint ugyanakkor „a kétkiállásos verseny jobb a közönségnek, mert kiszámíthatatlanabbá teszi a futamokat.” Ez a vélemény furcsa módon viszont ellentmond Simone Berra, a Pirelli vezető F1-es mérnöke álláspontjának. „Személy szerint nem támogatom a kötelező kétkiállásos versenyt – idézi a Motorsport a szakembert. – Nem vagyok biztos abban, hogy ez javítaná a show-t. Tudom, hogy több csapatfőnök is beszélt erről ma, és gyakorlatilag egyikük sem volt mellette, én is egyetértek velük. Minél több szabályt teszünk le az asztalra, annál inkább hasonló stratégiákat fogunk látni. Gyakorlatilag minden csapat ugyanazt csinálná Ez egy további korlátozás, és szerintem ettől nem lesz jobb a látvány vagy a verseny.”
„Szerintem a legizgalmasabb versenyeket akkor láttuk, amikor nem volt egyértelmű, hogy egy vagy két kiállás lesz a nyerő taktika. Néhányan egy kiállással mentek, mások kettővel, és a végén szinte azonos összidővel végeztek. Ilyen helyzetekre kellene törekednünk. A kulcs valószínűleg az, hogy mennyire könnyű a kétkiállásos versenyzőnek megelőzni az előtte haladót” – folytatta Berra, aki szerint az utóbbi 60 év legnagyobb szabályreformja előtt amúgy sem kellene ilyesmivel kísérletezni.
„A 2026-os szezonban hatalmas változások jönnek, és először meg kell figyelnünk, milyen típusú versenyzést eredményeznek ezek, mielőtt a technikai szabályokon vagy a játék szabályain változtatnánk. Egy kis óvatosságra van most szükség. Figyeljük meg, mi történik 2026-ban, és aztán sportági szempontból igazítsuk a szabályokat, hogy a szórakoztatás és a versenyzés megfelelő szinten maradjon.”
Mario Isola szerint jó ötlet lenne a kötelező két kerékcsere | Fotó: Mark Sutton/Formula 1 via Getty Images
Katarban jöhet a kötelező két csere
Ezzel szemben az idei szezonban lehet egy újabb verseny a Monacói Nagydíj után, amelyen kötelezővé tehetik a két kerékcserét, csak ezúttal nem a show javítása, hanem a biztonság növelésének érdekében. Ez pedig az idei utolsó előtti állomásnak otthont adó Katari Nagydíj, ahol a rengeteg gyors kanyar miatt extrém terhelésnek vannak kitéve a gumik.
Simone Berra megerősítette, hogy „folyamatosan egyeztetünk az FIA-val, a csapatokkal és az F1 vezetésével, és nagyon hamar döntés fog születni”, majd hozzátette, hogy a kötelező kétkiállás „napirenden van”.
Mindezt valószínűleg a 2023-as katari futamhoz hasonlóan az egyes etaphosszok maximalizálásával fogják megtenni – akkor maximum 18 körös etapokat lehetett megtenni az 57 körös versenyen –, elkerülve ezzel azt, hogy a 2024-es versenyhez hasonlóan szerkezeti sérülések jelentkezzenek a túlterhelt abroncsokon. Tavaly Carlos Sainz és Lewis Hamilton is defektet kapott a szélsőségesen nagy gumikopás miatt, és mivel a gumik szerkezete az idei évre nem sokat változott az ellenállóság szempontjából, a jelenség újra felütheti a fejét, ha a csapatok szabadon választhatnák meg, mennyit köröznek egy gumiszetten.
„Két éve inkább a kerékvetők jelentettek problémát, tavaly pedig a magas kopási ráta okozott szerkezeti sérüléseket. Természetesen minden ilyen tényezőt figyelembe veszünk. Az abroncsok szerkezete idén ellenállóság szempontjából nem sokat változott, így szeretnénk elkerülni, hogy a tavalyihoz hasonló helyzet alakuljon ki, amikor a csapatok gond nélkül hosszabbították meg az etapokat, mivel a teljesítményvesztés csekély volt, még a futófelület alatti rétegeken is Éppen ezért most értékeljük a lehetséges opciókat, és hamarosan meghozzuk a döntést” – mondta a mérnök.
Hamarosan egy olyan főváros mellett készül versenyezni a Forma–1, amelyet a napokban izraeli légicsapások ráztak meg. Stefano Domenicali, a sport vezérigazgatója ugyan tragikusnak nevezte a történteket, de elmondása szerint ez még nem indokolja, hogy kivonuljon az F1 az országból.
E héten kedd délután Izrael nagy hatótávolságú rakétákkal bombázta Katar fővárosa, Doha egyik lakónegyedének épületeit, ahol tudomásuk szerint a palesztin terrorszervezet, a Hamász vezetői tartózkodtak. A támadás csak részben érte el a célját, két alacsonyabb rangú tisztségviselő vesztette életét a Hamász és a katari hatóságok közlése szerint.
A sajnálatos fejlemény, hogy a világ egy újabb országába nyúlt be az izraeli-palesztin háború, az F1-et is érinti annyiban, hogy a sport a november 30-i hétvégén, a szezon utolsó előtti állomásaként készül a dohai támadásoktól csupán néhány kilométerre északra fekvő luszaili pályán lefutni a Katari Nagydíjat.
Még nem volt olyan régen, hogy egy másik arab országban konkrétan egy robbantás tőszomszédságában köröztek az F1-es autók: a 2022-es Szaúd-arábiai Nagydíj pénteki első edzése alatt a pályától nagyjából 11 kilométerre egy olajtározót támadtak meg rakétákkal és drónokkal a jemeni húszi lázadók. Ugyan válságtanácskozás zajlott a dzsiddai paddockban az események nyomán, ám az a döntés született, hogy nem szakítják meg a versenyhétvégét. Végül nem történtek további közeli támadások.
A mostani katari eset is hasonló veszélyeket rejt, mert bár a futam még két és fél hónappal odébb lesz, nem jelenthető ki, hogy ez volt az utolsó izraeli támadás a régóta Dohában rejtőzködő Hamász-vezetők ellen. Egy becsapódó rakéta pedig itt is hasonló közelségben lenne a pályától, mint volt Szaúd-Arábiában.
Domenicali a The Observernek nyilatkozott az ügy kapcsán, és nemcsak lehűteni igyekezett a kedélyeket, de azt mondta, szerinte az F1 a feszült viszonyok rendezésében is szerepet játszhat a forrongó világban.
„Ez tragikus, nagyon nehéz helyzet – mondta a dohai támadásról. – Közelről figyeljük az eseményeket, de ma nem áll fenn olyan helyzet, amelyben azt kellene mondanunk, hogy ez aggodalmat kelt. Reméljük, hogy a sport pozitivitást hoz majd.”
„Mi vagyunk az egyetlen olyan globális sport, amely minden évben körbejárja a világot és találkozik miniszterelnökökkel, királyokkal, a világ vezetőivel. Abban bízom, hogy az F1 érkezése által ezekről a nagyobb dolgokról is beszélgethetünk velük, és a sport egységesíteni tudja a világot, amelyben élünk.”
Az F1 az utóbbi időben több olyan országba is betette a lábát, amely utána háborúzni kezdett egy szomszédjával. Az Orosz Nagydíj szervezőivel még mindig van egy rendezetlen bírósági ügyük emiatt, de a jövő évi Azeri Nagydíj időpontját is közvetve egy közelmúltbeli háború miatt kellett utólagosan módosítani – egy olyan miatt, ami felett a sport jószerével szemet hunyt.
Az F1-es gumik biztonsága szempontjából kissé zavaró fejleményről számolt be a Pirelli, miután vizsgálatnak vetette alá a Katari Nagydíjon defektet szenvedő két versenyző sérült gumiját.
Lewis Hamilton és Carlos Sainz abroncsa szinte rögtön azt követően ment tönkre, hogy a célegyenest ellepte törmelékkel az a tükörmaradvány, ami Alexander Albon autójáról szakadt le, és amin nem sokkal ezután áthajtott Valtteri Bottas. Sokunkban automatikus összefüggést jelentett a két eset, de a Pirelli első, telemetriai adatokon alapuló vizsgálata meglepő következtetésre jutott.
„A telemetriai adatokon a nyomásvesztést már azelőtt észleltük, hogy Bottas átment a tükrön, vagyis a defektek a pálya más pontján következtek be akár egyéb törmelék, akár más okok miatt” – mondta az Autosportnak Simone Berra, a Pirelli főmérnöke.
„Elvégezzük majd a szokásos ellenőrzéseket a gumik keresztmetszetén, oldalfalán, illetve terheléses vizsgálatokat is csinálunk, hogy mennyi ideig bírták volna még a gumik a fárasztást. Utána értesítjük majd az FIA-t és a csapatokat arról, mire jutottunk. Még folyamatban van a vizsgálat, valószínűleg a következő hét végére lesz kezdeti eredmény, de inkább két hét múlva várható az átfogó, teljes értékelés.”
A Mercedes részéről a héten már utaltak arra, hogy Hamilton abroncsából már azelőtt szivárogni kezdett a levegő, hogy a tükörtörmelékkel teli célegyenesbe ért volna. A fejlemények azért nyugtalanítóak kissé, amit a főmérnök „más okoknak” nevezett: a sorozatosan széteső gumik potenciális biztonsági veszélyt jelentenek, és senki sem akar hasonló aggályokat, mint amilyenek az F1 2013-as Brit Nagydíja után merültek fel. Katarban nagy terhelés éri a gumikat a sok gyors kanyarban, de a kerékvetők is gondot jelenthettek itt – tavaly egy szokatlan biztonsági döntéssel emiatt tették kötelezővé mindenkinek a három kerékcserét a futamon, ám az éles peremek problémáját elvileg megoldották az idei évre.
Amennyiben mégis valamilyen más törmeléktől lett defektes Hamilton és Sainz gumija, az természetesen eloszlatja a kételyeket, de kicsit fura, hogy mindketten nagyon rövid időn belül jártak pórul.
A két pilóta nem nyújtotta el túlzottan az első etapját a többiekhez képest, a defektjük idején előttük még csak hatan jártak előttük kerékcserén. A széttört tükör nélkül így szerencsétlen esetben akár még nagyobb defekthullám is kialakulhatott volna, ha valóban nem voltak biztonságosak a gumik, és nincs biztonsági autós fázis, ami a mezőny maradékát beküldi a depóba.
George Russell újabb részleteket árult el a közte és Max Verstappen között történt szóváltásról, míg utóbbi kifejtette, hogy utólag még több mindent vágna a Mercedes pilótájának fejéhez.
George Russell az Abu-dzabi Nagydíj csütörtöki sajtónapján kőkeményen visszavágott az őt a Katari Nagydíj után kritizáló Max Verstappennek, mert mint mondja, tiszta vizet akart önteni a pohárba. A négyszeres világbajnok Katarban azt nehezményezte, hogy Russell általa soha nem látott módon próbálta elérni a sportfelügyelők szobájában, hogy Verstappen kapjon büntetést, amiért az időmérőn veszélyesen lassan ment előtte. A hollandot végül egy hellyel hátrasorolták, így Russell indulhatott az élről, de csak a negyedik helyen végzett, míg Verstappen simán átvette a vezetést az első kanyar előtt és nyert, majd kijelentette: a Mercedes versenyzője minden tiszteletét elveszítette.
Russel Abu-Dzabiban azonban nem hagyta annyiban a dolgot, és elárulta, hogy Verstappen a sportfelügyelők szobájából kilépve mivel fenyegette őt meg:
A Red Bull pilótája azonban az FIA sajtótájékoztatóján kifejtette, mindent ugyanúgy gondol, mint négy nappal ezelőtt. „Nem, egyáltalán nem bántam meg [amit mondtam], mert mindent úgy gondoltam, ahogy mondtam, és ez azóta sem változott. Ha újra meg kellene tennem, a verseny végeredményének ismeretében talán még többet is mondanék – jelentette ki Abu-Dzabiban. – Továbbra sem tudom elhinni, hogy valaki hogyan lehet ilyen a felügyelők szobájában. Számomra ez annyira elfogadhatatlan volt, mert mindannyian versenyzők vagyunk. Mindannyian nagyon tiszteljük egymást, még együtt sportolni is szoktunk, együtt utazunk. És nyilván vannak esetek, amikor összezörrentek, összeütköztök, vagy bármi ilyesmi, és nem vagytok boldogok. De a teljes karrierem során soha egyszer sem tapasztaltam még olyasmit, amit Katarban a felügyelők szobájában. Számomra ez az, ami teljességgel elfogadhatatlan.”
„Ennek semmi köze ahhoz, hogy ő a GPDA (a Grand Prix-versenyzők érdekvédelmi szervezet – a szerk.) igazgatója. Egyszerűen csak soha nem számítottam rá, hogy valaki tényleg ennyire aktívan megpróbálja kiharcolni, hogy a másik büntetést kapjon, és hazudik arról, hogy mit csináltam. De ennek egyértelműen volt hatása a felügyelőkre. Nem volt szép, sőt, valójában eléggé sokkoló volt, ami abban a szobában zajlott” – tette hozzá Verstappen, majd ismét kifejtette, hogy a vb-címmel a zsebében semmilyen trükközés nem állt szándékában, sőt, éppen ellenkezőleg: csak jó fej akart lenni, hogy senkivel ne toljon ki.
„Előttem mindenki lelassított, mert jó néhány autó volt felvezető körön, erre én is lelassítottam, mert nem akartam tönkretenni a felkészülésüket azzal, hogy gyorsítok. Aztán láttam, hogy valaki gyorsan érkezik a tükörben, majd úgy csinál, mintha a világ legveszélyesebb dolga történt volna és majdnem meghalt volna tőle. Hihetetlen volt. Mindannyian felvezető körön voltunk, még csak nem is volt senki gyorskörön.”
Miután Russell közölte, hogy Verstappen kilátásba helyezte, hogy felborítja a rajt után, a Mercedes versenyzője részletesebben is mesélt a kettejük szóváltásáról. „Rögtön azután mondta ezt, félig privát körülmények között, hogy kijöttünk a felügyelőktől. Azt mondta, »Nem tudom, miért akarsz így kitolni velem, akkorát csalódtam benned. Még csak nem is akartam versenyezni veled holnap, el akartalak engedni, de most, ha arra kényszerülök, szándékosan beleteszlek a kibaszott fejeden a falba.« Nem tudom, miért volt ennyire szükségtelenül agresszív és erőszakos.”
Miként azt sokan kiszúrták, és Ted Kravitz, a Sky Sports riportere adásban el is mesélte, hogy Verstappen úgy üdvözölte Russellt, hogy „Remélem te és az FIA-s haverjaid elégedettek”, a két pilóta a versenyzői parádé előtt beszélt. Russell Abu-Dzabiban ezt is felidézte.
„Régóta ismerem Maxot, ismerem a hozzáállását, és szerintem a paddockban levők is ismerik, de nem az én dolgom bemártani őket. Szinte viccelődtem vele a versenyzői parádén erről Carlos [Sainzcal] és Checo [Pérezzel]. Átkaroltam és nevetve kérdeztem tőle, »Hogy vagy ma?«, majd viccesen megjegyeztem Carlosnak, »Hallgasd csak meg, mit mondott nekem ez a fickó tegnap!« De láttam [Verstappen] szemében, hogy komolyan gondolja. A rajt aztán eléggé visszafogott lett, kissé megkönnyítettük a dolgát, miközben ő nagyon jót rajtolt. Ennyire egyszerű.”
„Még Carlos is azt mondta Maxnak, hogy »Figyelj, te is ugyanezt tennéd a felügyelők szobájában«. Ő ugyanezt csinálta vasárnap, semmi rossz nincs ebben. Lando padlógázzal ment át a sárga zászlón, Max pedig szólt a rádión, ebben semmi személyes nincs, a versenyzés része. Ha azt látod, hogy egy ellenfeled nem tartja be a szabályokat, szóvá teszed.”
Russell és Verstappen a katari versenyzői parádé előtt:
Ted Kravitz mengatakan kalau Verstappen dan Russell sempat saling tegur saat drivers parade, di mana Max berkata kepada pembalap Mercedes itu:
"Kau dan sobat FIA-mu itu, sudah senang sekarang?"
Russell azzal indokolta, hogy ennyire nyíltan kiteregette a történteket, hogy Verstappen tiszteletlen volt vele és törvényen kívülinek tartja magát. „Őszintén mondom, hogy csak tiszta vizet akarok önteni a pohárba, mert abszolút kettős mércét alkalmaz a szabályok terén és úgy véli, mindenki más fölött áll. Nem érvényesíteni akarom az akaratomat vagy ilyesmi. Helyette arról van szó, hogy valaki jött és közölte, hogy egy kétszínű rohadék vagyok. Megvan a joga a véleményéhez, de azt nem fogom elfogadni, hogy nyilvánosan ezt mondja és bírál engem, és el fogom mondani az embereknek, hogy mi a valóság.”
Verstappen verhető
Russell közölte, nem fogja engedni, hogy Verstappen szavai „változtassanak a dolgokhoz való hozzáállásomon”, majd arról beszélt, hogy az idei év bebizonyította, le lehet győzni a hollandot.
„Nem akarom, hogy ez rólam és Maxról szóljon. Végső soron azonban Ausztria óta ugyanannyi futamot nyert, mint én, Lewis, Lando és Charles. Max két éven át verhetetlen volt, mert az övé volt a legdominánsabb autó, a csapattársa pedig a második helyen végzett, senki sem tudott a közelébe férkőzni. Az idei év elején szintén verhetetlen volt, de amikor egyenlő a technika, akkor verhető. És nem fogom elfogadni, hogy így dobálózzon a kijelentéseivel, mintha semmiség lenne. Emlékeznünk kell rá, hogy ez a motorsport csúcsa. Ezen a hétvégén a Mercedesnél például itt van két [gokartos] fiatal, akik felnéznek ránk. Nem így kellene inspirálnunk a 8, 9, 10 éveseket, akik Forma–1-et néznek. A 8 éves unokaöcsém most kezdett el gokartozni, és minden futamomat nézi. Ennek nem így kellene lennie.”
Következő csapatának vezetőjét, a Ferrari csapatfőnökét is megkérdezték, mit szól ahhoz, hogy Lewis Hamilton teljesítménye mostanában nem kifejezetten erős.
Hamiltonnak két futamgyőzelem ugyan összejött az idén (ebből az egyik a csapattársa kizárása után), de a szezon nagy részében megint nem a legszebb napjait idézte, és ezek közé tartozott a hétvégi Katari Nagydíj is, ahol pályafutása egyik mélypontját élte át. A pont nélkül záró hétszeres világbajnok szíve szerint inkább önként leparkolt volna az ép autóval, miután két kellemetlen hibával akadályozta magát a jobb eredmény elérésében, miközben a célegyenesben széttört tükör-szilánkok is kipackáztak vele.
„Rosszabb is lehetett volna, de célba értem és vége. Én hibáztam a rajtnál [a korai megmozdulással], a defekt balszerencsés volt, a bokszutcában szintén én hibáztam [a gyorshajtásnál]. De fel fogok kelni és később újra próbálkozni fogok” – ismerte el.
„Nem jól állítottuk a be a szárnyakat, ez már sokszor előfordult. Az autó elején nem volt elég tapadás, nem fordult el. Jelentős alulkormányzottságtól szenvedtem, és úgy éreztem, emiatt ment tönkre a gumi, de lehet, hogy a törmelék okozta.”
Hozzátette, „futottam nagyszerű versenyeket az életemben, és rosszakat is. De rossz versenyből nem volt sok.” Abu-Dzabiban az utolsó nagydíja következik a Mercedesszel, utána már nem kell vágnia a centit, jöhet a következő fejezete a Ferrarinál. „Nem számítok sokkal jobb hétvégére, mint amilyenek az előzőek voltak, de természetesen próbálkozni fogok. Szerény reményekkel utazom [Abu-Dzabiba], és talán jobb eredményt szerzek, de ez szinte amúgy sem számít” – közölte Hamilton.
Az utóbbi időben több olyan mondat hagyta el Hamilton vagy Toto Wolff száját, amibe könnyű baljóslatú előjeleket belehallani, de a Ferrari csapatfőnöke „egyáltalán nem aggódik amiatt”, hogy egy a csúcsán már túllevő (vagy Wolff megfogalmazását felhasználva, lejárt szavatossági idejű) pilótát kapnak.
„Nézzék meg a Vegasban futott 50 körét. A 10. helyről indult és [a győztes George] Russell sarkában ért célba” – mutatott rá Frédéric Vasseur a katari előtti versenyhétvégére. Igaz, Hamilton ott is megingott az időmérőn, ami az elmúlt több mint egy évtizedben nem volt jellemző rá.
A brit a jövő év elején már betölti negyedik X-et, így kíváncsian figyelhetjük, az öregedés természetes folyamata miatt valóban megkopik-e a gyorsasága, miközben több mint egy évtized után hozzá kell szoknia egy teljesen új környezethez.
Az F1 hétvégi futamán többek szerint túl későn küldte be a versenyirányítás a biztonsági autót a pályán heverő törmelék miatt. Az FIA magyarázattal jelentkezett.
Az izgalmasra sikeredett Katari Nagydíjhoz hozzájárultak a biztonsági autós fázisok, amelyek közül az egyiket az váltotta ki, hogy Alexander Albon autójáról lerepült az egyik tükör, aztán Valtteri Bottas áthajtott rajta és darabokra törte, ezzel törmelékkel borította be a célegyenes egy részét.
A sötétség és a villanyfény miatt eleve biztos nehezebben lehetett látni nagy tempónál a szilánkokat, s mint kiderült, volt, aki teljesen félreértette, mire kell figyelni: Cunoda Juki bevallotta, hogy a rádióban eléggé meglepődött, amikor meghallotta, miről tájékoztatják. „A mérnököm azt mondta, hód van a pályán. De nem értettem, mit keresne egy hód a Közel-Keleten, nem értettem, ez hogy lehetséges. Oké, úgy voltam vele, talán a globális felmelegedés képes ilyen meglepetésre és meghonosít érdekes fajokat a Közel-Keleten” – mondta az Autosportnak.
Az F1-es karrierje után a japánból tehát aligha lesz zoológus. Ugyanakkor más pályákon, például a montrealin valóban fel szoktak bukkanni kisebb állatok, ebből a szempontból nem volt alaptalan a felvetése.
Az FIA közben kiadott egy közleményt arról, mi volt a látszólagos késlekedés oka, miért nem küldték be egyből a biztonsági autót a tükör leesése, majd széttiprása után: „A bevett gyakorlat az, hogy nem küldenek be biztonsági autót olyankor, amikor csak kevés törmelék szóródott a pályára, a versenyíven túlra. A törmelékek mennyisége akkor nőtt meg, miután egy másik autó áthajtott a tükrön, majd több defekt bekövetkezett, és emiatt hamarosan be kellett küldeni a biztonsági autót. A virtuális formája nem lett volna megoldás, mert a mezőny tagjai szétszóródtak a pályán, a beavatkozó bíróknak nem lett volna idejük takarítani.”
Ettől függetlenül joggal merül fel bennünk a kérdés, hogy megelőző jelleggel miért nem avatkoztak közbe, hiszen sejteni lehetett, hogy a sok éles szilánk előbb-utóbb kihasítja valakinek az autóján a gumit – ezt Carlos Sainz és Lewis Hamilton versenye bánta. A biztonsági autón a fényjelzések nem működtek rendesen, de ez már más történet.
Max Verstappennek nem volt ellenfele a Katari Nagydíjon, de a biztonsági autó rosszul működő lámpája könnyen kibabrálhatott volna vele.
Max Verstappen a rajttól a célig kontrollálta a Katari Nagydíjat, és győzelme a teljes táv alatt nem igazán forgott veszélyben, egyetlen szituációt kivéve. Ez a második, a célegyenesben levő törmelék miatt életbe léptetett biztonsági autós fázis végén, az újraindítás előtti körben jött el, amikor a biztonsági autó lámpájának rossz működése miatt a futamot vezető négyszeres világbajnok ébersége kellett ahhoz, hogy elkerüljön egy potenciális büntetést.
Miután ugyanis mérnöke, Gianpiero Lambiase szólt Verstappennek, hogy a biztonsági autó a kör végén visszatér a bokszba, a Mercedes-AMG GT Black Series tetején levő jelzés nem kapcsolt le. Pontosabban de, csak félig, a szemből látható ledek ugyanis egy idő után már nem villogtak, a hátrafelé néző, versenyzők által látható ledsor viszont igen. Verstappen a 13-as kanyarban meg is jegyezte a rádióban, hogy továbbra is villog a biztonsági autó fényjelzése – az utolsó kanyar előtt a holland mögött levő Norris is jelezte ezt –, mire mérnöke időt kért tőle. Lambiase végül azt az utasítást adta a hollandnak, hogy készüljön fel az újraindításra, ami meg is történt, lévén a Mercedes a villogó ledjei ellenére a bokszba hajtott.
Verstappen ennyire volt közel ahhoz, hogy Norris elkapja az újraindítás után:
Mindennek azért van jelentősége, mert a biztonsági autó fényjelzése a pilótáknak is szól, és amíg nem kapcsolták le, a futamot vezető versenyző nem maradhat le a Safety Cartól 10 autóhossznál nagyobb távolságra. Így aztán nagy szükség volt Verstappen éberségére ahhoz, hogy a Red Bull elkerülje a potenciális büntetést, hiszen amennyiben mérnöke üzenete után a holland elkezdett volna leszakadni a biztonsági autóról és 10 autóhossznál messzebb kerül, a felügyelők büntetést szabhattak volna ki rá.
„A szabály tolt ki velünk ma majdnem. Az az üzenet jött, hogy a biztonsági autó bejön abban a körben, de a fényjelzés nem kapcsolt le. Ebben az esetben tartani kell a távolságot a Safety Car mögött, így [Verstappen] nem lassíthatta vissza a mezőnyt, mert nem volt biztos benne, hogy mit fog csinálni a biztonsági autó. Tulajdonképpen a biztonsági autó utasításait követte, ami aztán kiállt a bokszba, ez pedig nyilván hátráltatta őt (Verstappent), és szerencsés volt, hogy Lando előtt maradt az egyes kanyarban” – idézi Christian Horner csapatfőnököt az Autosport.
Ennek az egésznek aztán az lett az eredménye, hogy Verstappen nem tudott rendesen felkészülni az újraindításra – csak azután maradt le kissé a Safety Cartól, hogy mérnöke megerősítette, a biztonsági autó kimegy a kör végén –, és a többi újraindítással ellentétben nem jóval az utolsó kanyar előtt, hanem csak onnan kijövet lépett a gázra, Norris pedig így tapadni tudott rá, majd a szélárnyékból kilépve megtámadta őt az első kanyarban, hogy aztán Verstappen agresszívan lezárja előtte az utat.
Az FIA utólag azt a tájékoztatást adta, hogy szóban minden csapatnak jelezték, hogy mikor áll ki a biztonsági autó, a fényjelzés hibájának okát pedig azonosították, de azért elővigyázatosságból a harmadik SC-fázisnál már a tartalék biztonsági autót küldték pályára.
