Jenson Button néhány hete fejezte be a pályafutását a profi autóversenyzés világában, de úgy látszik, nem akar eltunyulni, közel 46 évesen is aktív életet él: megmutatta, hogy nemrég részt vett egy erőnléti versenyen.
A Forma–1 2009-es világbajnoka már aktív F1-es pályafutása idején is lelkes triatlonos hírében állt, amit ugyan már nem űz versenyszerűen, de ez nem jelenti azt, hogy más fizikai kihívások nem érdeklik. A januárban a 46. évét betöltő Button az Instagramon beszámolt róla, és részleteket is mutatott belőle, hogy társával együtt részt vett egy úgynevezett HYROX megmérettetésen a kaliforniai Anaheimben, ami 8 kilométer futásból áll 1 km-es adagokban, melyeket különböző erőnléti gyakorlatok szakítanak meg.
Ez volt a korábbi pilóta számára az első ilyen verseny, amin 70 perces szintidőt tűztek ki maguk elé célnak, erről 1 perc 43 másodperccel lecsúsztak. Ettől függetlenül „nagyon büszkének” érezte magát, „élvezte a légkört”, és várja a következő hasonló megmérettetést, noha azt írta, „ostobán úgy döntött, hogy a Pro doubles” kategóriában indul társával, ahol nehezebb súlyokkal kell végrehajtani a gyakorlatokat. Elmondása szerint ott siklott félre az elvárt szintidő teljesítése, amikor a súlylabdát kellett dobálnia, 100 helyett 150 alkalommal hajtott végre a mozdulatsort.
Ahogy a videón látható, a feladatok között szerepelt még lehúzás (mármint nem kereskedelmi), súlyok vonása, tolása, cipelése a talajon és a vállon, ugrások négyütemű fekvőtámaszokkal, evezőpad.
Elérkezett a 2009-es Forma–1-es világbajnok Jenson Button autóversenyzői karrierjének utolsó versenyhétvégéje, a brit pedig egy különleges sisakfestéssel saját gyerekkorát eleveníti fel Bahreinben, apja előtt tisztelegve.
Button a múlt héten jelentette be, hogy a WEC idei szezonzárója lesz az utolsó versenye, 45 évesen már túl sűrű lett az élete ahhoz, hogy továbbra is teljes erővel a versenyzésre tudjon koncentrálni. Azt követően, hogy 2016 végén befejezte F1-es karrierjét (a következő évben egy futamra még visszatért), 2018-ban a japán Super GT-ben szerzett még egy újabb bajnoki címet, majd több, csak alkalmi versenyzéssel telő év után tavaly vágott bele ismét egy teljes szezonba, amikor a WEC csúcskategóriájában a Cadillac versenyzője lett – itt idén Interlagosban egy második hellyel szerezte meg legjobb eredményét.
Ezen a hétvégén a bahreini 8 órás versennyel véget ér a WEC 2025-ös szezonja, vele pedig Button karrierje is, amire a brit pilóta egy különleges sisakfestéssel készült.
„Szóval itt van. A legelső sisakfestésem emlékére, egy kicsit összevonva a jelenlegivel. Abból az időből, amikor még az apám volt a sisaktervezőm! Apám azt mondta, azért lett fekete, sárga szarvakkal, hogy elijessze a többi gyereket” – írta Button az Instagramon, a fotósorozatba gyerekkori gokartos képeket is beillesztve.
Button apja, John maga is autóversenyző volt, s végigkísérte fiát F1-es karrierje során is egészen 2014-es haláláig. A 2009-es világbajnok sisakján pedig a Button család három generációja is megjelenik, hiszen hátoldalán a 2019 Hendrix Jonathan és a 2020 Lenny Monrow olvasható, ami saját gyerekeinek születési évére utal.
Azt már korábban is tudni lehetett, hogy 2026-tól nem vállal teljes szezont, de most megjött a bejelentés is, hogy felhagy a profi autóversenyzéssel Jenson Button, 2009 Forma–1-es világbajnoka.
A 45 esztendős brit az elmúlt két szezonban a Team Jota csapat tagjaként versenyzett a hosszú távú sportautó-világbajnokságban, és már korábban bejelentette, hogy visszalép a teljes munkaidős versenyzéstől. Ám most arró is beszámolt, az F1-ben 2000 és 2017 között 306 nagydíjon induló, ez idő alatt 15 győzelmet és egy világbajnoki címet nyerő Button most azt is közölte, hogy a jövő hétvégi bahreini 8 órás lesz profi autóversenyzői pályafutásának utolsó futama.
„Ez lesz az utolsó versenyem. Mindig is szerettem Bahreint, szerintem egy szórakoztató pálya, és igyekszem a lehető legjobban élvezni, mert ez lesz a profi autóversenyzői karrierem vége” – nyilatkozta az F1-es visszavonulása óta a hosszú távú versenyés mellett különböző szakágakban, többek között az Extreme E-ben sorozatban és a ralikrosszban is megforduló pilóta a BBC Radio Somersetnek.
Button utolsó csapata, a Jota színeiben | Fotó: Hertz Team Jota
„Nagyon élveztem az időmet a Jotával a WEC-ben, de az életem mostanra túlságosan elfoglalt lett, és nem lenne fair sem a csapattal, sem magammal szemben, ha 2026-ra is belevágnék, miközben tudom, hogy nem tudok rá elég időt szánni – mondta Button, aki így több időt tölthet a családjával. – A gyerekeim négy- és hatévesek, és ha egy hétig távol vagy, rengeteg mindenről lemaradsz, ezt az időt soha nem kapod vissza. Úgy érzem, az elmúlt néhány évben sok mindenről lemaradtam, ami rendben is volt, mert tudtam, hogy ez ezzel jár, de nem vagyok hajlandó még egy szezont így végigcsinálni.”
Noha a profi autóversenyzéstől visszavonul, szórakozásból Button továbbra is szeretne versenyezni saját klasszikus autóival, így alighanem láthatjuk majd például az általa is előszeretettel látogatott goodwoodi rendezvényeken.
„Vannak klasszikus autóim, amiket imádok versenyeztetni, és ez azért izgalmas számomra, mert az enyémek, az én tulajdonom, és imádom a mechanikai oldalát. Teljesen más, mint a WEC-ben vagy az F1-ben használt autók – sokkal közvetlenebb kapcsolatod van velük, amit nagyon szeretek. Amikor „heel and toe” technikával váltasz, próbálod eltalálni a tökéletes sebességfokozatot, nincs leszorítóerő, minden tisztán mechanikus.”
Hatalmas sikert elérve fennállása 10. konstruktőri bajnoki címét szerezte meg Szingapúrban a McLaren, ám az Oscar Piastri és Lando Norris között az első körben történt ütközés a hírekben elvonja a figyelmet az ünneplésről.
A futamot az 5. helyről kezdő Norris a 3-as kanyarban megelőzte a 3. helyről induló Piastrit, de eközben az egymás mellett haladó két McLaren a kerekeivel egymásnak ütközött. Norris egy pillanattal korábban az előtte haladó Max Verstappen Red Bulljának hátsó kerekéhez is hozzáért első vezetőszárnyával, és a brit utólag már ezzel indokolta, hogy korrigálásra kényszerült, ami a Piastrival való kontakthoz vezetett.
Egyik McLaren sem sérült a koccanásban, bár Piastri elégedetlen volt a történtekkel, és azonnal megtudakolta a versenyzők közötti igazságosságra törekvő csapatától, hogy terveznek-e valamit tenni az incidens kapcsán, esetleg a pozíció visszaadására kérik-e Norrist. A csapatnál azonban nem látták szükségét a közbeavatkozásnak, végül Piastri közvetlenül Norris mögött, a 4. helyen ért célba, így három ponttal csökkent közöttük a különbség a tabellán.
„Jól rajtoltam, majd jól pozícionáltam magam, hogy átvészeljem az 1-es és a 2-es kanyart – vázolta fel az ütközéshez vezető történéseket Norris a verseny utáni sajtótájékoztatón. – Sikerült Oscar mellé érnem a belső íven. Nagyon közel voltunk, a pálya pedig helyenként még mindig nedves és csúszós volt. Hozzáértem Max autójához, emiatt egy kis korrigálásra volt szükségem, ennyi az egész. Jó, hogy ott tudtam két pozíciót is nyerni – ha ott nem sikerül, valószínűleg később sem sikerült volna, mert elég nehezen ment az előzés. Szóval az agresszivitás és az előre gondolkodás kifizetődött.”
Norris itt egyértelműsítette, hogy a Verstappennel való koccanás vezetett a Piastrival való ütközéshez. „Eltaláltam Maxet, szóval nem voltam agresszív a csapattársammal.”
Fotó: McLaren
A brit úgy érzi, jogtalan számára felróni bármit is az első kanyarokban történtek miatt.
„A mezőnyből mindenki ugyanezt csinálta volna, amit én. Ha valaki azért hibáztat, mert betettem az autómat egy a belső íven tátongó hatalmas helyre, annak nem kellene a Forma–1-ben lennie. Szerintem semmi rosszat nem tettem. Igen, egy kicsit rosszul mértem fel, hogy milyen közel vagyok Maxhez, de ilyen a versenyzés. Egyébként semmi sem történt, és biztos vagyok benne, hogy mindenképp Oscar elé kerültem volna, mert enyém volt a belső ív, ő pedig kívülre, a poros részre került” – mutatott rá.
„Persze majd még visszanézem, hogy van-e valami, amit jobban is csinálhattam volna. De az utolsó dolog, amit szeretnék, az a csapattársammal való ütközés, éppen azért, mert aztán ilyen kérdéseket kapok tőletek. Nem engedhetem meg magamnak, hogy bármi történjen közöttünk, hiszen saját magamat ugyanannyira veszélybe sodornám.”
Piastriban még élénken élhet annak emléke, hogy Monzában neki át kellett adnia egy második helyet Norris számára csapattársa rosszul sikerült bokszkiállása miatt, de mint arra a McLarennél rendszeresen utalnak, noha számos szituációra van kész forgatókönyvük, mindig történhetnek újszerű versenyhezetek – és alighanem ez a mostani is ilyen volt.
„Még vissza kell néznem, de a lényeg, hogy sohasem szeretnénk, hogy a két autó ütközzön” – mondta Piastri, aki a csapat felé intézett panaszára is magyarázatot adott.
„Abban a pillanatban úgy gondoltam. Az első körben jártunk, nagy volt a feszültség. A csapat bátorít minket, hogy elmondjuk a véleményünket a történtekről, és ezt meg is tettem. Biztosan beszélgetni fogunk még róla.”
A korábbi McLaren-pilóta, a Sky Sportsnál szakértőként ténykedő Jenson Button szerint elég egyértelmű volt a helyzet ahhoz képest, hogy mekkora ügy vált belőle.
„Ez a versenyzés. Egymás mellett voltak. [Norris] hozzáért Verstappen Red Bulljának hátuljához, kicsit túlkormányzott is volt az autója, ami rámutat, milyen alacsony volt a tapadás. Nem szándékosan tolta meg őt, és nem is arról volt szó, hogy addig akarta tolni, amíg Oscar a falnak megy vagy eltűnik. Oscar helyében én elintéztem volna annyival, hogy a csapattársam itt kifogott rajtam. És ennyi lenne” – fogalmazott Button.
Egy londoni pályaudvaron loptak el egy több mint 250 ezer fontnyi értéket tartalmazó bőröndöt Jenson Buttontól és feleségétől. Utóbbit sokkolta az eset, és bár nem hibáztatja, de férjére is haragudott.
Sokan irigylik a jelenlegi és egykori Forma–1-es pilóták életét, ám a rengeteg pozitívum mellett ennek megvannak a maga árnyoldalai. Például az, hogy a tolvajok az ilyen emberekre leselkednek, és ha nem vigyáznak, akkor lopás vagy rosszabb esetben rablás áldozatai lehetnek. Előbbi történt nemrég Jenson Buttonnal és feleségével, Brittnyvel.
A házaspár még február 13-án tért haza párizsi útjáról, majd a londoni St. Pancras vasútállomáson elkezdtek bepakolni a kocsijukba. Amikor egyikük sem figyelt, a tolvaj ellopott tőlük egy bőröndöt, amely több mint 250 ezer font, vagyis a 118 millió forintnál is nagyobb értékű kézitáskákat és ékszereket tartalmazott. A bűnöst azóta letartóztatták és vádat emeltek ellene, az ítéletirdetésig őrizetben tartják.
„Eléggé megdöbbentem – nyilatkozta Brittny Button a Daily Mailnek. – Nagyon bizonytalannak éreztem mindent, annyi ember volt, olyan kaotikus. Azon gondolkodtam, hogy nem kellett volna idehoznom a kézipoggyászomat? Jenson ugyanis hajlamos nem annyira óvatosan viselkedni, túlságosan is bízik az emberekben és kissé túl laza. Háttal állt nekem, egy fickó pedig jött és lecsapott rá. Nem is láttuk, amikor megtette. Szóval valószínűleg figyeltek minket. Fogalmunk sem volt róla, amíg Jenson el nem ment. »Várj, hol van a táskád?« [kérdezte], majd elrohant, hogy megkeresse, de [a tolvaj] már elment.”
Button felesége érthető módon kicsit sokkos állapotba került, hiszen nem tudta felfogni, hogy hirtelen ilyen helyzetbe keveredtek. Az első pillanatokban még férjére is dühös volt, de persze tisztában van vele, hogy egyiküket sem terheli felelősség. Azon pedig teljesen megdöbbent, hogy ilyen akciót terveltek ki ellenük.
„Egyszerűen elkezdtem sírni – folytatta. – Kicsit mérges voltam, Jensonra, mert úgy éreztem, kissé elvesztette a fonalat, de nem az ő hibája, hogy valaki figyelt minket. Néhány hónapja az ő táskáját is ellopták egy londoni parkolóban. Egyértelműen sokkoló volt, egyszerűen nem gondoltam rá. Általában elég óvatos vagyok, amikor nyilvános helyen vagyok és utazom, és nem gondoltam, hogy vannak bandák, amelyek szó szerint csak az emberekre várnak és figyelnek.”
Button 2000 és 2017 között versenyzett a Forma–1-ben a Williams, a Benetton, a Renault, a BAR, a Honda, a Brawn, valamint a McLaren pilótájaként, igaz, utolsó idényében már csak egy futamon indult beugróként. Pályafutása során összesen 306 alkalommal állt rajthoz, 15 futamot nyert, 2009-ben pedig megszerezte karrierje egyetlen világbajnoki címét.
Abban nincs semmi újdonság, hogy a Forma–1 kegyetlen és sokszor igazságtalan, de Kevin Magnussen története újabb remek betekintést nyújt abba, hogy mennyire.
A Forma–1-től a tavalyi szezon végén a jelek szerint örökre búcsúzó, 2014 és 2024 között 185 futamon rajthoz álló Kevin Magnussen a Motorsport Magazine-ban visszatekintett első, McLarennél töltött szezonjára, és elárulta, hogy a részvényesek többsége meg akarta őt tartani 2015-re, ám mégis lefokozták tartalékká. Az F1-ben 21 évesen bemutatkozó dán rögtön az első futamán, a 2014-es Ausztrál Nagydíjon dobogóra állt, és akkor bizonyára senki sem sejtette, hogy ez nemcsak az első, hanem egyben az utolsó dobogós helyezése is lesz az F1-ben. Pedig az lett, és miután az összetettben három hellyel zárt rutinos csapattársa, a wokingiakhoz 2009-es vb-címe után csatlakozó Jenson Button mögött, neki kellett átadnia az ülését a csapathoz visszatérő Fernando Alonsónak.
Mindezt úgy, hogy McLaren 9 igazgatósági tagja közül 7 a dán pilóta megtartása mellett volt – köztük a vezérigazgató Ron Dennis is – és mindössze ketten szavaztak Buttonra. Magnussen pechére ez a két ember Mansour Ojjeh és Mohammed Bin Essa Al Khalifa sejk, a McLaren többségi részvényesei voltak, akik egyszerűen felülírták a szavazás végeredményét.
Magnussen, mögötte Button a 2014-es USA Nagydíjon / Fotó: Eric Vargiolu / DPPI
„2015-ben depresszióba estem. Nem esik nehezemre beismerni ezt. A versenyzésnek éltem, és abban az évben nem versenyeztem – ismerte be Magnussen az interjúban, majd felidézte, hogy miként maradt hoppon. – Mohammed és Mansour együtt többségi tulajdonosok voltak, és kihasználták ezt az erőt arra, hogy mindenkit felülbíráljanak, beleértve Ront is, aki rám szavazott. Így 2015-re tartalékpilóta lettem, ami valójában semmit nem jelentett. De Ron azt mondta, »Bízz bennem, 2016-ban nekünk fogsz versenyezni, de talán már a 2015-ös idény vége előtt.« Úgy vélem, őszintén mondta ezt, és tényleg ez volt a terve velem.”
„Úgyhogy, amikor a Williams megkereste a menedzseremet, Dortét (Riis Madsen) azzal kapcsolatban, hogy náluk vezessek 2016-ban, beszéltem Éric [Boullier-vel, a McLaren versenyigazgatójával], ő pedig azt mondta, »Ne, maradj velünk, nálunk fogsz versenyezni Fernando mellett jövőre!« És szerintem ő is őszinte volt. Úgyhogy Ron és Éric megerősítése után nem csaptam le a williamses lehetőségre.”
A holtidőben pedig még versenyezni is lett volna lehetősége, ám Dennis nem engedte. „Volt egy ajánlatom, hogy induljak néhány futamon a japán Super Formulában, ami klassz lett volna, de Ron azt mondta, hogy nem kellene elvállalnom. 2016-ban, amikor Stoffel [Vandoorne] volt a McLaren tartalékja, Ron engedte, hogy a Super Formulában versenyezzen, és imádta, nyert is néhány versenyt, úgyhogy nem tudom, Ron miért nem engedte meg ezt nekem egy évvel azelőtt, de nem engedte.”
Túl nagy nyomást helyeztek rá
Magnussen elmesélte azt is, hogy első és egyetlen versenyzőként a McLarennél töltött szezonjában szerinte igazságtalan elvárásokat támasztottak vele szemben, de újoncként ez még nem esett le neki, így nem is jelezte.
„Emlékszem, Jonathan [Neale ügyvezető igazgató] és Éric azt mondta nekem, »Lewis átlagosan 0,15 másodperccel volt gyorsabb Jensonnál az időmérőkön a három közös évük során, úgyhogy azért, hogy megtartsd az ülésed a következő évre, hasonló különbséggel kell legyőznöd Jensont.« Akkor elfogadtam ezt, de visszatekintve igazságtalan volt. Lewis és Jenson mindketten világbajnokok voltak, és sokkal tapasztaltabbak nálam, Jonathan és Éric pedig azt mondta nekem, hogy ha nem vagyok olyan jó az újoncidényemben, mint Lewis volt az ő harmadik, negyedik és ötödik szezonjában (valójában a negyedik, ötödik és hatodik – a szerk.), akkor ki vagyok rúgva. Ez őrület volt, és tiszteletlen is Jensonnal szemben.”
Magnussen 2014-ben / Fotó: Florent Gooden / DPPI
„Most már azt kívánom, bárcsak kiálltam volna magamért, de naív voltam. A védelmemben szóljon viszont, hogy új srác voltam az F1-ben. Az igazságtalan elvárások súlya elkerülhetetlenül szükségtelen nyomást helyezett rám, és elkezdtem hibákat elkövetni. Nevetséges elvárások voltak egy 21 éves újonccal szemben. Megvolt a tehetségem, a sebességem, de mentálisan és érzelmileg támogatásra volt szükségem, a McLaren versenycsapatának vezetése pedig pont az ellenkezőjével szolgált.”
Button végül 2016 végéig maradt a McLarennél, a helyét pedig már nem az addigra egy idényt a visszatérő Renault-nál töltő, majd 2017-től a Haashoz aláíró Magnussen, hanem a már említett Stoffel Vandoorne vette át, akit a dánhoz hasonlóan szintén nagyon sokra tartottak, de Alonso valósággal megsemmisítette őt, véget vetve ezzel az F1-es karrierjének. Ki tudja, talán Magnussenre is hasonló sors várt volna, ha 2015-ben ő maradhat Button kárára, így viszont az első után még 8 idényt töltött el a száguldó cirkuszban, jelenleg pedig a BMW gyári pilótája az IMSA-ban és a WEC-ben.
Mick Schumacher, Magnussen utolsó előtti csapattársa szintén nem kapta meg a kellő támogatást újoncként, és utólag ő is másként viselkedne:
Jenson Button árverésre bocsátja a világbajnoki címe után a Brawn GP által nekiajándékozott F1-es autót.
A Bonhams aukciósház a Miami Nagydíj hétvégéjén tartja az árverést, amelynek közleményéből az nem derült ki, Button miért döntött az F1-es kocsija eladása mellett, de azt az érdekességet megtudtuk, hogy ezzel, a 01-es számjelzésű kasztnival ő valójában sohasem versenyzett: azt Rubens Barrichello használta az idény első kétharmadában, a valenciai Európa Nagydíjjal bezárólag.
Button egész szezonban a 02-es számút használta, az viszont Ross Brawn tulajdonába került, míg a 03-as a Mercedesé lett. A felhasznált vázak számán is látszik, hogy tartalékalkatrészek híján a pilóták nem engedhettek meg maguknak sok balesetet a szezon előtt a Honda kivonulása miatt a megszűnés határán táncoló csapatnál – a végül világbajnok Brawn GP mesés utazásának nehézségekkel teli hátteréről többek között ebben a cikkünkben írtunk.
Nemrég volt a tizenkettedik évfordulója a 2012-es Belga Nagydíj időmérőjének, amelyet követően Lewis Hamilton meglehetősen érdekes bejegyzést tett közzé. Ez alkalomból Matt Bishop, a McLaren akkori kommunikációs igazgatója felidézte az eseménysort, amely egy, a csapat számára pozitív fordulattal ért véget.
A 2012-es Belga Nagydíjról a legtöbbeknek alighanem a Romain Grosjean által okozott rajtbaleset jut eszébe, amelybe két bajnokesélyes pilóta is belekeveredett Fernando Alonso és Lewis Hamilton személyében. Arra viszont talán már kevesebben emlékeznek, hogy utóbbi már az előző napon is főszereplő volt, méghozzá egy közösségi médiás bejegyzéssel.
Mivel a napokban volt a hétvége évfordulója, Matt Bishop, a McLaren akkori kommunikációs igazgatója a Motor Sport Magazine hasábjain felidézte a történteket. Mielőtt rátért volna magára az eseménysorra, kiemelte, hogy mind Hamiltont, mind akkori csapattársát, Jenson Buttont kedvelte, de életkorukból és tapasztalatukból fakadóan a sikert és a kudarcot is nagyon másképp kezelték. Az idősebbik brit pilóta például el tudta viselni a csalódásokat, míg honfitársa nem, bár a kommunikációs szakember hozzátette, hogy korábbi versenyzője azóta sokat fejlődött ebben.
A spa-francorchamps-i hétvége pénteki napját elmosta az eső, így a csapatok aznap nem tudtak érdemi munkát végezni, így a szombati harmadik gyakorláson kellett felkészülni az időmérőre és a futamra. Ezen a tréningen Button hatékonyan dolgozott együtt a mérnökeivel, akikkel közösen jó beállításokat találtak, ellentétben Hamiltonnal, aki a tizenkettedik helye után meglehetősen ideges és elégedetlen volt.
A kvalifikáción aztán ennek megfelelően szerepeltek: bár a Q1-ben Pastor Maldonado még legyőzte Buttont, de a Q2-ben és a Q3-ban már ő volt a leggyorsabb, 298 ezreddel megelőzve Kobajasi Kamuit. Hamilton ellenben sorrendben a tizenharmadik, a hetedik, majd a nyolcadik helyen zárt az időmérő különböző fázisaiban, és végül 821 ezredet kapott saját csapattársától. Ezután a szobájába vonult, hogy magára maradjon a gondolataival, de a gondolkodás mellett cselekedett is.
Bishop az ilyenkor szokásos sajtóközleményt fogalmazta, amikor megcsörrent a telefonja, és Martin Turner, az F1-et az Egyesült Királyságban sugárzó Sky Sports akkori Forma–1-es részlegének vezetője kereste. „Láttad Lewis tweetjét?” – tért gyorsan a lényegre. „Nem, miért?” – kérdezett vissza az akkor 49 éves szakember. „Azonnal meg kell nézned, haver. Nem tartalak fel. Menj, és nézd meg!”
Bishopnak nem kellett kétszer mondani, és megnyitotta a közösségi médiás platformot, amelyen azt látta, hogy az akkor még csak egyszeres világbajnok Button telemetriai adatairól tett közzé egy képernyőfotót, és szöveget is mellékelt hozzá. „Jenson [autóján] az új hátsó szárny van fent, az enyémen pedig a régi – írta. – Megszavaztuk a cserét, nem jött be, 0,4 másodpercet veszítettem csak az egyenesben.”
A korrektség kedvéért Bishop a cikkében megjegyezte, hogy a mérnökök korábban, egy privát beszélgetés során már tájékoztatták őt, hogy Hamilton magas leszorítóerős beállítása valószínűleg nem annyira hatékony, mint Buttoné. Az ilyen nézeteltéréseket viszont zárt ajtók mögött kell tisztázni, az pedig semmiképpen sem megoldás, hogy valaki bizalmas információkat hozzon nyilvánosságra.
Hamilton viszont pontosan ezt tette, hiszen a telemetriai adatokból az ellenfelek számos részletet ki tudtak olvasni a McLaren gyorsulásával, fékezésével vagy éppen hasmagasságával kapcsolatban. Bishop első útja Hamilton szobájába vezetett, majd miután a kopogásra nem érkezett válasz, benyitott, és az alábbi párbeszéd játszódott le köztük.
„Törölnöd kell azt a tweetet.”
„Melyik tweetet?
„Tudod te, hogy melyiket, amelyik JB telemetriáját mutatja. Most azonnal töröld, kérlek!”
„Miért?”
„Lewis, figyelj, egyszerűen töröld ki! Most rögtön töröld ki! Olyan technikai dolgokat árul el, amelyekről pontosan tudod, hogy nem szabadna nyilvánosságra hozni, és azzal, hogy ezt megteszed, szerződést szegsz. Ráadásul elég durván fogalmazol. Emellett fogadok, hogy a mérnökeink egy perc múlva berontanak ide, és ordítva követelik, hogy töröld. Nem lenne jobb, ha meg tudnám őket állítani, amikor ideérnek, mondván, »ne aggódjatok, már törölte«?”
Hamilton felsóhajtott, majd teljesítette a kérést, és ezt bizonyítandó, Bishop felé fordította telefonjának képernyőjét. „Jól van” – nyugtázta utóbbi, majd kiment a szobából, de pontosan tudta, hogy az akkor 27 éves pilóta hiába törölte a bejegyzést, arról rengetegen készíthettek képernyőfelvételt.
Kifelé menet összefutott Sam Michaellel. A McLaren akkori sportigazgatójának vörös volt az arca, és nehezen vette a levegőt, mivel a garázstól a motorhome-ig sprintelt, ami Spában nem kis távolságot jelent. „Ne aggódj, Sam, mondtam neki, hogy törölje, és ő ezt meg is tette” – közölte Bishop, de kollégáját nem tudta feltartóztatni. „Köszi! Jól van, de akkor is bemegyek, és jól fenékbe billentem.”
Az istálló kommunikációs igazgatója visszatért az irodájába, és hamarosan szembesült vele, hogy félelme beigazolódott: Hamilton bejegyzése vírusként terjedt, és mind a szurkolóknál, mind az újságíróknál központi téma volt. Ráadásul még a kifakadások sorának sem volt vége, hiszen a csapatfőnökkel, Martin Whitmarsh-sal is beszélnie kellett.
„Nyilván ráb*sztunk, de rávettem, hogy törölje, most pedig megpróbálunk mindent megtenni annak érdekében, hogy elvegyük az élét” – kezdte Bishop, de ezzel nem igazán tudott hatni főnökére „Bárcsak ne lennének fent a kib*szott Twitteren a pilótáink! – morogta. – Miért bátorítjátok őket? Ez csak bajt hoz a fejünkre.”
Bishop úgy ítélte meg, hogy nem ez a legmegfelelőbb alkalom a közösségi média előnyeinek ecsetelésére. „Ahogyan mondtam, mindent megteszünk, hogy enyhítsük a kommunikációs és PR-károkat, illetve a zavart” – válaszolta. Így is tett, és Hamiltonnak azt tanácsolta, hogy legyen rendkívül szűkszavú, amit meg is fogadott. Button szintén igyekezett a lehető legdiplomatikusabban fogalmazni.
„Igen, csalódott vagyok – felelte a riporteri kérdésre. – Nagyon keményen dolgozunk az autó fejlesztésén és azon, hogy az ilyesmit titokban tartsuk, de ami történt, megtörtént. Nem haragszom Lewisra, mert ez nem személyes ügy volt. Ja, és nekem nem az a rész a fontos, hogy négy tizedet veszített az egyenesekben, mert ez esetben ezt vissza kellene hoznia a kanyarokban, hiszen nagyobb leszorítóerővel rendelkezik, és egyébként is nyolc tizeddel voltam gyorsabb nála az időmérőn.”
Ami a futamot illeti, Button megnyerte a Belga Nagydíjat, míg Hamilton számára önhibáján kívül mindössze egy kanyarig tartott a verseny. A leintés után Bishop a mérnökökkel sörözött, amikor jött a nem várt fordulat. Az egyikük bujkáló mosollyal a többiekhez szólt: „Elmondjuk neki?” „Mit kell elmondanotok?” – kapta fel a fejét a brit szakember.
„Ez amúgy sem Jenson telemetriája volt – válaszolta egy másik mérnök. – Lewis elrontotta. Most ellenőriztük. Oliver [Turvey-nek, a McLaren akkori tesztpilótájának] a telemetriáját tweetelte a múlt heti szimulátoros munkájáról.” Persze nyilvánvalóan ez is bizalmas információ, de így Hamilton sokkal kisebb kárt okozott csapatának a bejegyzésével, mint ha ténylegesen Button telemetriáját kürtölte volna világgá.
„A Hungaroring egy unalmas, lassú pálya, Monaco falak nélkül, ami annak köszönheti elismertségét és helyét a versenynaptárban, hogy itt mindig történik valami” – tartja a már-már közmondássá nemesült közhely, ami évről évre elhangzik akár még a pálya életében valamilyen tisztséget betöltő személyektől is. De tényleg nagyobb eséllyel lesz izgalmas a Magyar Nagydíj, mint egy másik F1-es verseny? Átrágtuk magunkat a számokon.
A fenti, valós eseményeken alapuló idézetet persze elsősorban mindenki bóknak szánja a magyar pálya felé, a legkevésbé sem kritikának, hiába a negatív felütése. Mi magyarok vagyunk, nekünk csak ilyen vonalvezetésünk van, de ezzel is tudunk csinálni olyan érdekes versenyeket, mint a leghíresebb pályák – tehetjük hozzá. Persze ne hallgassuk el, hogy a rendszeresen a szezon legjobbjai között emlegetett szervezés, a fejlesztések iránti hajlandóság, a jó sportdiplomáciai kapcsolatok (és a Covid) nyomják a legtöbbet a latban, amiért ma azt mondhadjuk, a Hungaroringnél csak Monzának van hosszabb jelenleg is futó megszakítás nélküli versenyrendezési sorozata. Ugyanakkor az is valószínű, hogy ha ez a kanyargós pálya a magyar pusztaságban csak annyi változatosságot tudna szolgáltatni a versenyeivel a nézőknek, mint Monaco, már aligha lenne bárkinek is ingerenciája a naptárban tartani.
Óhatatlanul is mindenkinek a saját pályája felé hajlik a keze és az emlékezőereje, a Hungaroringről bizonyosan minden rajongó több különleges eseményt vagy végeredményt hozó futamot fel tud sorolni, és nehéz összevetni ezeket más pályákéival. Egy verseny eseménygazdagságának, emlékezetességének sajnos nincs mértékegysége, legfeljebb szubjektíven dönthetjük el, hogy mely objektív mutatókból indulunk ki. Az előzések számában mondjuk a Hungaroring egy hosszabb intervallumot vizsgálva csak az F1-es helyszínek alsó fertályába sorolódna be, de nincs is egyenes kihatással a versenyek izgalmaira, hogy hányan előzik meg egymást, hiszen azok történhetnek kevésbé értékes pozíciókért, egy hátraeső élmenő előretörésével vagy túl hatékony DRS-zónákban is – és ezek egyike sem az a körömrágós fejlemény.
Tényleg itt van a legtöbb új győztes?
Induljunk ki inkább a leggyakrabban elhangzó érvből: a Magyar Nagydíj kiszámíthatatlanságának legfőbb bizonyítéka, hogy itt gyakran születik új futamgyőztes. Nézzük meg, mennyire állja meg a helyét ez a kijelentés!
A Hungaroringen 1986 óta 38 futamot rendeztek, ezekből 5 alkalommal nyerte olyasvalaki a versenyt, akinek az volt a legelső F1-es győzelme (ez 13,2 %). Ez nem tűnik olyan hatalmas számnak, de csak addig, amíg össze nem vetjük a többi versenyrendezővel.
Csupán hét olyan pálya van a Forma-1 történetében, amely több futamnak adott otthont, mint a Hungaroring, de ezek közül is csak három avatott ennél több új győztest. Statisztikailag egyáltalán nem meglepő módon a két, szinte sohasem hiányzó helyszín az etalon: Monte-Carlóban 70 verseny alatt 9 (12,8%), Monzában 73 verseny alatt 8 új győztes született (10,9%). Montrealnak 43 futamán 6 új győztese volt, ami arányaiban kicsit túl is szárnyalja a Hungaroringet (13,9%), de ez az egyetlen pálya, amely százalékosan jobban teljesít a magyarnál a húsznál több futamot rendezők közül.
Ehhez képest Silverstone-ban az 59 futamból is csak 5 új győztes volt (sőt, 1952 óta csak 3!), Spában az 56-ből 4, Interlagosban a 40-ből 4, Barcelonában a 34-ből 2, Szuzukában a 34-ből csupán 1 – hogy néhányat említsünk a Hungaroringgel tartósságban nagyjából egy ligában szereplő pályákból.
Ha pedig – kicsit önkényes módon, de mégis egy fontos, kerek évszámhoz kötve – az ezredforduló óta avatott új győzteseket tekintjük, ebben már a Hungaroring az első: azóta négyen, 2003-ban Fernando Alonso, 2006-ban Jenson Button, 2008-ban Heikki Kovalainen és 2021-ben Esteban Ocon is itt ünnepelhetett első alkalommal, míg a következő legtöbbet Monza és Montreal tudja kiállítani 3-3-mal.
Új győztesek egyáltalán nem sűrűn születnek az F1-ben, egy szezonban a számuk rendszerint 0 és 2 között mozog. A 75. évében járó F1-nek eddig 114 győztese volt, de ha eltekintünk az 1950 és 1960 között a naptár részét képező Indy 500-aktól (és így teszünk jelen cikkünk minden statisztikai mutatójában, mert ezek különcségük miatt számos ponton torzítanák az adatokat), akkor csak 104. Átlagban tehát a versenyek 9,4%-át nyeri olyasvalaki, aki korábban még nem állt a dobogó tetején, a Hungaroring 13,2%-os mutatója pedig bőven átlag feletti, s mint láthattuk, Montreal kivétellel a többi klasszikus pályát is felülmúlja ebből a szempontból. Tehát kimondható, valóban jók a nézői percepciók, a mogyoródi pálya tényleg sűrűbben avat új győztest, mint a nagy többség.
Van-e ennek köze az időjáráshoz?
A Magyar Nagydíj az egyik leginkább kondenzált futam a naptárban, garantált a nyári időpontja, sőt, az ideivel együtt eddig mind a 39 a július 19. és augusztus 24. közötti, bő egy hónapos intervallumban kapott helyet. Ezek egyértelműen a legmelegebb nyári hónapok Magyarországon, a magas aszfalthőmérséklet pedig a gumikat is alaposan igénybe veszi, így ennek is többször lehetett hatása az erőviszonyok átrendeződésére. 1997-ben a Bridgestone érkezett olyan gumikkal a Hungaroringre, amiken az addig a pontokért is csak elvétve küzdő Arrowsszal Damon Hill váratlanul remekelt még a Goodyear-felhasználó nagycsapatokkal szemben is, és csak egy utolsó körös technikai hibán múlt, hogy nem írta fel ő is a nevét a pálya legváratlanabb győztesei közé.
De az időjárási körülmény, amely a hőségnél is nagyobb eséllyel dob ki szokatlan győztest, az nem a forróság, hanem az eső. Gondolhatnánk, hogy ehhez nem éppen a legjobb időpontban van a Magyar Nagydíj, hiszen az ember inkább tavasszal vagy ősszel keresné a legcsapadékosabb hónapokat – aki pedig már egyszer is főtt meg a Hungaroring lelátóján, biztosan kívánta már, hogy hűvösebb hónapra tegyék át a futamot –, de az elmúlt 30 év időjárási trendjei mást mutatnak! Csapadékos napok számát tekintve nincs lényeges eltérés az év hónapjai között az országban, a met.hu adatai szerint júliusban és augusztusban is nagyjából 6-7 napon várható eső, viszont a lehulló csapadékmennyiség a nyári hónapokban átlag feletti, júliusban a 70 mm-t is eléri, vagyis a Magyar Nagydíj az eső általi befolyásoltság valószínűsége szempontjából is a legjobb helyen van – dacára annak, hogy 20 évet kellett várni arra, hogy megtörténjen az első ilyen 2006-ban.
A 104 futamgyőztesből 20-an is legalább részben eső által befolyásolt versenyen nyertek először az F1-ben, ami 19,2%-os arány, miközben az összes eddigi F1-es futamnak csak 14,3%-a volt legalább részlegesen esős, amiből kirajzolódik, hogy egy esőfutam nagyobb valószínűséggel dob ki új győztest, mint egy száraz pályán zajló. Ebből a szempontból is kedvező számokat tud felmutatni a Hungaroring, ahol ebben az évezredben, vagyis 2001-től kezdődően már öt olyan verseny volt, amelynek egy részében szükség volt a vizes pályára alkalmas gumikra, s ebben a tekintetben csak két jóval csapadékosabb éghajlaton lévő pálya, a brit Silverstone és a brazil Interlagos előzi meg, az ezredforduló óta 6-6 esőfutammal. (Tegyük hozzá, Sanghajban is 5 volt, mindössze 17 futamból, a klasszikusan esős helyszínnek mondott Spában viszont csak 4).
A Magyar Nagydíjon 2006-ban, 2011-ben, 2014-ben, 2020-ban és 2021-ben volt eső által befolyásolt futam (utóbbi két esetben csak az első körökben, de három évvel ezelőtt ennek is meghatározó szerepe volt a fejlemények alakulásában). 2006-ban és 2021-ben új győztest hoztak a vizes körülmények, de a 2014-es Ricciardo-siker is csak a második volt az ausztrál karrierjében.
Hozzávalók egy új hungaroringi győzteshez
Átnézve az új győztest hozó öt Magyar Nagydíj forgatókönyvét, mégsem lehet elkülöníteni egy vagy két olyan körülményt, amelyeknek elő kellett állniuk a szokatlan eredményhez – az okok meglehetősen eltérőek voltak minden esetben.
TÜRELEM: 1993 – Damon Hill
Hill már harmadik F1-es rajtját a mezőny aktuális domináns autójában, a Williamsben ejthette meg az 1993-as szezonnyitón, ám az idény első felében Alain Prost ellenállhatatlan volt csapaton belül, és az alkalmi lepattanókat sem a brit, hanem Ayrton Senna McLarenje gyűjtötte be. Mindazonáltal Hill számára már érett az első győzelem, a Magyar Nagydíjat megelőző futamon, Hockenheimben defekt miatt esett ki az élről két körrel a leintés előtt.
A Hungaroringen aztán végre kifogott egy olyan hétvégét, amikor másokat ért utol a balszerencse. A pole ezúttal is – a 11. hétvégén már 10. alkalommal – Prosté lett, ám a francia autója lefulladt a felvezető kör kezdetén, így csak a mezőny végéről rajtolhatott. Innen ugyan feljött még a 4. helyig is, ám a hátsó szárnyával adódott problémák miatt hét körig a bokszban vesztegelt. Hill vezetését senki nem veszélyeztette, ráadásul legközelebbi üldözői közül kiesett Senna és Schumacher is, így egy perc feletti előnnyel szerezte meg első győzelmét a mezőnyből egyértelműen kimagasodó autóban.
Ahogy tíz évvel korábban, ezúttal is egy olyan versenyző törte át a gátat, akinek győzelme a szezon kezdete óta kilátásban volt, és szintén szüksége volt a körülmények kedvező alakulására, ám Alonso nem a legerősebb autóval, hanem a konstruktőri negyedik Renault-val, a hat éve nyeretlen enstone-i csapattal ért fel a csúcsra. Végérvényesen igazolva a benne lévő potenciált, az F1 akkori legfiatalabb futamgyőztesévé válva ezzel 22 évesen.
Az erőviszonyok részlegesen bolydultak csak fel azzal, hogy a nyáron legjobb formában lévő Williamseket Alonso legyőzte a pole-ért, noha a spanyol az akkori időmérős taktikázás által lehetővé téve alacsonyabb üzemanyagszinttel érte el legjobb idejét, mint az élmezőny többi tagja. Ez végül kulcsfontosságúnak bizonyult, hiszen a Williamsek gyengén rajtoltak, a második helyre előreugró Mark Webber pedig az első etap végéig mindenkit feltartott a Jaguarral, így Alonso már a 13 körös első etapjának végére 20 másodperces előnyt autózott ki, amivel aztán könnyedén gazdálkodhatott a célig.
ESŐÉRZÉK: 2006 – Jenson Button
Miután Schumacher és Alonso, a két bajnoki esélyes egyaránt addig sem és azóta sem látott két másodperces időbüntetést kaptak a kvalifikáció minden egyes szakaszára a szabadedzésen elkövetett előzési vétségeikért, a rajtrács második felében ragadtak, de gyors előretöréssel így is harcban voltak a legjobb helyekért. Ám a spanyol versenyét egy rosszul rögzített kerék nullázta le az élről kiállva, a német pedig a végén már csak a második helyét próbálta sikertelenül védeni intermediate-eken a száradó pályán, így a változó körülménykere rendre jól reagáló – és ezen képességével renomét szerző – Button azzal együtt is félperces előnnyel nyert, hogy motorcserés büntetés miatt ő is csak a 14. helyről startolt. 2011-ben aztán újabb izgalmas futamot nyert itt változó körülmények között.
JÓKOR LENNI A JÓ HELYEN: 2008 – Heikki Kovalainen
Nagyjából a sport első 50 évében még pusztán a Forma-1 természetes velejárójaként volt elkönyvelve, hogy valaki műszaki hiba miatt elessen az első helytől, 2008 intenzív bajnoki harca során azonban már komolyabb megrökönyödést keltett a nézőközönségben, hogy a látványos rajtjával a vezetést átvevő Felipe Massa Ferrari-motorja elfüstölt néhány körrel a leintés előtt – pedig az év igazi ellentmondásos esetei még csak ezután jöttek. Massa motorhibája és Lewis Hamilton korábbi defektje volt az, ami győzelemhez segítette Heikki Kovalainent – ami a finn egyetlen győzelme maradt az egyéni bajnokot adó csapatban, sőt, végül egész karrierjében is, ami pedig nagyban hozzájárul, hogy máig a szerencse kegyeltjeként tekintsen rá a közvélemény.
RAJTKÁOSZ: 2021 – Esteban Ocon
A vizes pályán, állórajttal induló futam több vezéráldozatot szedett az 1-es kanyarban, a balesetek pedig piros zászlós leállást idéztek elő. A takarítással eltelt hosszú idő során a pálya felszáradt, így bár mindenki intereken hajtott ki az új rajtra, a pole-t elfoglaló Hamiltonon kívül mindenki azonnal a bokszba is kanyarodott slickekért – így előidézve az F1 történetének legszürreálisabb, egyetlen autó részvételével lezajló rajtrát. A brit ezzel taktikai hátrányba került, a győzelemért harcoló legéletképesebb autóvá pedig hirtelen Ocon Alpine-ja és Sebastian Vettel végül kizárt Aston Martinja lépett elő. Alonso a végjátékban csapattársáért dolgozva körökön át maga mögött tartotta Hamiltont, így a 8. helyről rajtoló Ocon a rajtkáoszból profitálva a Renault gyári csapatával 2008 óta, az enstone-i csapattal 2013 óta az első, az Alpine néven nevezett istállóval pedig máig az egyetlen győzelmet aratta.
Ki lehet az idei új győztes?
Szerdán már le is csapott a Hungaroringet belakó csapatokra egy komolyabb zivatar, és a nyári záporok egyébként is nehezen kiszámíthatók, mindenesetre az előttünk álló hétvégére egyelőre legfeljebb az eddigi kánikulának néhány fokos enyhülése van kilátásban, csapadék érkezése kevésbé. De még ha le is szakadna az ég, vagy bármilyen más váratlan fordulat forgatná fel a mezőnyt, reálisan nézve akkor is erősen limitált az esélye egy világraszóló meglepetésnek. Azon prózai okból, mert a potens csapatok pilótáinak nagy része mára már futamgyőztes. Egyedül a McLaren egyik versenyzője, Oscar Piastri az, aki még nyeretlen, és önerőből képesnek tűnhet rá idén, hiszen a wokingi istálló már zsinórban nyolc hétvége óta nem tágít a dobogóról. Az ausztrálnak még egy sima futamon is lehet erre esélye, ellenkező esetben viszont az 1997-es Damon Hill-i csodára, és annak révbe érésére lenne szükség, hiszen egy Haast, egy Williamst, Csou Kuan-jü Sauberjét, Cunoda Juki RB-jét vagy Lance Stroll Aston Martinját kellene győztesként látnunk ahhoz, hogy folytatódjon a sorozat.
Fotó: McLaren
Kár is lenne ámítani ezzel, idén tényleg kisebb az esélye egy a Hungaroring által avatott új futamgyőztesnek, mint azon korábbi években, amelyekben ez megtörtént. A mezőny 20 pilótájából ugyanis 12-en is nyertek már versenyt, az előző öt esetben pedig mindig volt még legalább 10 nyeretlen versenyző a rajtrácson – és az aktuális erőviszonyok sem kecsegtetnek túl sok opcióval. Ahhoz képest, hogy az F1 elmúlt évtizedére leginkább valamely versenyző dominanciájaként emlékezhetünk, a jelenleg pályán lévő 12 győztes pilóta rendkívül sok: 1980 óta nem rendeztek olyan nagydíjat a Forma-1-ben, amin ennél is több futamgyőztes versenyző állt volna ott a rajtrácson, de 12 is csak elvétve fordult elő azóta.
Vagy Piastri, vagy a Magyar Nagydíjak történetének legkiszámíthatatlanabb káosza kell tehát ahhoz, hogy a több szempontból már eddig is rekorder pálya hatodszorra is első győztest avasson. De ha valamit megtanultunk az elmúlt 38 futam alatt, az az, hogy itt tényleg bármi megtörténhet, és már ezzel a véletlenszerűséggel sem dicsekedhet mindegyik pálya a Forma-1-es naptárban.
A Magyar Nagydíjat 2006-ban és 2011-ben megnyerő Jenson Button szerint a Red Bullnak nem kellene megvárnia a nyári szünetet Sergio Pérez menesztésével, és már az eheti Magyar Nagydíj után ki kellene rúgnia az alulteljesítő mexikói pilótát, amennyiben az folytatja a rossz sorozatát.
A szezont öt dobogós helyezéssel kezdő, a pódiumon hét verseny óta nem álló, az elmúlt hat futamon csapattársa, Max Verstappen 137 pontja ellenében csak 15 pontot gyűjtő Pérez távozása folyamatosan téma a sajtóban, Helmut Marko, a Red Bull tanácsadója pedig elmondta, a nyári szünet alatt dönthetnek a mexikói versenyző sorsáról. Addig még két futam, a Magyar és a Belga Nagydíj van hátra, Jenson Button, 2009 világbajnoka azonban egy esetben nem várna eddig.
„Ez egy nagyon nagy probléma, a silverstone-i hétvégéje borzasztó volt – mondta a Sky Sports adásában a brit, aki 2013-ban Pérez csapattársa volt a McLarennél. – Bizonyos szempontból balszerencsés is, és ez nem lesz így minden hétvégén, de hogy a McLaren ennyi pontot hoz rajtuk, az jelentős. [Péreznek] legalább szereznie kellene néhány pontot, még ha nem is végez közvetlenül Max mögött. Nem hagyhatják, hogy ez a végtelenségig így menjen, és szerintem ha a következő versenyen ismét nem szerez pontot, valaki mást kell az autóba ültetniük. Kemény, nem jó érzés ez egy pilótának, borzasztó, de a csapatnak a világbajnoki cím a fontos.”
Button szerint egy hungaroringi nullázásnak Pérez red bullos karrierjének végét kellene jelentenie, ami abszolút nem elképzelhetetlen, de valószínűbb, hogy a Belga Nagydíjon még vele terveznek.
Pérez eközben továbbra is azt hangoztatja, hogy nem engedi, hogy a szóbeszédek megzavarják, és a csapattal közösen akar kimászni a gödörből. A Red Bull türelme viszont egyre fogy, hiszen Christian Horner csapatfőnök a Brit Nagydíj után „tarthatatlannak” nevezte a mexikói teljesítményét, majd hozzátette, Péreznél senki sem akarja jobban, hogy visszatérjen a korábbi formájához.
