Címke: interjú

Interjú a Ferrarisok egykori nagy kedvencével, Patrick Tambay-jel

A Grand Prix de l’Age d’Or mindig egy olyan esemény, amit nem szabad kihagyni. A 2018-as verziót a PeterAuto szervezte, mely az egyik legnagyobb név a történelmi motorsport események körében. A paddockban Patrick Tambay-be is belebotlottam, ahol boldogan dedikálta könyvét, melynek címe: „27, Patrick Tambay, the Ferrari years”.

Az 1946-ban született egykori versenyző Parkinson kórral küzd pár éve, de találkozásunkkor jó formában volt, határozott kézfogással üdvözölt, kedves és udvarias volt, mint mindig. Igazán öröm volt beszélgetni vele, íme hát, miről is esett szó:

Patrick, mi az első motorsportos emléked? Családi volt az indíttatás, vagy hogyan csöppentél bele?

Patrick Tambay: Nem egészen. Teljesen véletlen történt minden. 1968-ban ott voltam a Monacói Nagydíj hétvégéjén. Nem engedtek el, a szüleim nem akarták hogy oda menjek, plane, mivel egy barátommal mentünk oda motorral. Francois Cevert akkor a Formula 3-ban ment épp, és nagyon meggyőző volt, a sisak designjáért meg egyenesen rajongtam! A bukósisakja feltűnő volt, és mindig figyeltem, hogy mikor jön. Ez volz az első autósportos élményem. Azt mondtam magamnak:

“Ez az, amit csinálni akarok!”

Persze érdekelt a komplett felszerelés, a hangulata a dolognak, na és a sisakok!

Beszéljünk a te versenyzői karrieredről. Nemzetközi szinten 1976-ban tűntél fel, amikor René Arnoux mellett vezettél a Martini Teamnél, a Formula 2-ben…

Fotó: Ferrari media

Igen, egy remek autónk volt, aztán 1977-ben már a Forma-1-ben indulhattam, először a Surtees majd az Ensign csapatokkal. John Surtees már a téliszünetben alatt megkeresett, és felajánlotta, hogy elindulhatok a hazai versenyemen, itt Dijonban. Az auto azonban hihetetlenül pocsék volt. Nem tudom már, hogy a benzinpumpával volt-e gond vagy mással, de esélytelen volt kvalifikálnunk magunkat a versenyre. Nem volt pénzem, így nem tudtam folytatni velük, de ez nem is volt gond, mert már tárgyaltam Mo Nunnal és Teddy Yippel az Ensignnel a következő versenyekről. A zeltwegi verseny pedig döntőnek bizonyult. Esett, és fel tudtam venni a Ferrarik sebességét is a gyengébb autómmal. A versenyt követően felhívott Mauro Forghieri és találkoztam Enzo Ferrarival, hogy átbeszéljük a lehetséges szerződtetésemet 1978-ra. Az Ensign is hosszú távú szerződést akart velem, de nem írtam alá nekik. A Marlboroval volt szerződésem, és azt akarták, hogy egy fiatal versenyző menjen egy nagyobb csapatba. Zeltweget követő kedden elrepültem Londonba, hogy találkozzak John Hogannel és Teddy MAyerrel a McLarentől. Teddynél volt egy aktatáska is, aminek nagyon örültem… Egy igazi amerikai aktatáska volt az, a Brooks Brotherstől, amit lerakott elém. Annyit mondott, hogy ez az, amit ajánlani tudunk azért, hogy vezesd az autónkat. Nem igazán tudtam, hogy melyik csapatot válasszam, a Ferrarit vagy a McLarent, csak azt tudtam, hogy egy versenyképes F1-es autót akarok hajtani, és a lehető legjobb elérhető versenytechnikát akarom.

Akkoriban kicsit meglepő is volt, hogy a McLarennél kötöttél ki, Villeneuve meg elment a Ferrariba, pedig a McLarennél kezdett…

Igen, kicsit arról szólt a dolog, hogy ki Kellett találni, hogy melyik csapat less versenyképesebb 1978-ban. Nem tudtunk akkor Michelin gumikról és hogy a Ferrarinál ki lenne job csapattársa Carlos Reutemannak, így a McLaren biztonságosabb lépésnek tűnt nekem akkor.

John Hogan azt mondta, hogy szerintük én jobb párost alakítanék James Hunttal, így elfogadtam a McLaren ajánlatát.

A találkozót követően elmentem Amerikába egy CanAm versenyre, és elmondtam Gillesnek, hogy aláírtam a McLarennél, és javasoltam neki, hogy jöjjön Európába versenyezni, és látogassa meg a Ferrarit, mert új versenyzőt kerestek Niki Lauda után.

A McLarenes évek azonban igen vegyesek voltak, ’78 még elment, de ’79-ben az autó egyszerűen sehogysem működött…

Fotó: Jo Klausmann

Igen, ’78-ban jó volt a versenyautó, hiszen ’76-ban és ’77-ben is jók voltak, James Hunt is top formában volt. ’79 borzasztóan sikerült, az volt a csapat első “wing car” autója, és egyáltalán nem működött, eszméletlenül instabil volt. Akkoriban a CanAm szériában is versenyeztem Amerikában. 1980 elején Teddy Mayer azt mondta nekem, hogy meg akarják tudni, hogy mennyire is vagyok jó versenyző, és szerveztek egy szétlövés Le Castelletbe Prost ellen. Megmondtam John Hogannek, hogy akár hiszik, akár nem, de ezen nem fogok részt venni. Visszamentem az Államokba, és egy újabb szezont követően újra megnyertem a CanAm bajnokságát.

1981-ben tértél vissza a Forma-1-be, a Theodore és fel szezonra a Talbot-Ligier pilótájaként.

Így van, a Ligierrel kezdtem féltávnál itt Dijonban és Las Vegasban fejeztem be. Emlékszel még, hogy mi történt a versenyen Las Vegasban?

Igen, hatalmas baleseted volt, és az auto totálkáros let!

Így van, az auto többé-kevésbé kettétört, és gyakorlatilag kisétálhattam belőle az elejénél. A lábaim a földön voltak, szabad ég alatt… csak keress rá, hogy Las Vegas 1981, és látható az élő közvetítésből!

Beszélhetünk a Ferraris időszakodról, amikor Gilles helyére hívtak? Hogyan fogadtak, Enzoval személyesen szerződtél?

Volt már egy találkozóm Enzoval ’77-ben, amikor úgy döntöttem, hogy nem náluk fogok versenyezni. 1982-ben Monzába is és Maranellóba is mennem Kellett, hogy találkozhassak vele. Azon a találkozón csak Forghieri a Commendatore és én voltam jelen. Leginkább Enzo beszélt, hibátlanul és franciául! Enzo azt mondta nekem:

“77-ben hibáztál, amiért nem velünk szerződtél, így ne kövesd el ezt a hibát újra!”

Ezúttal hülye lettem volna nem aláírni, így boldogan megtettem.

Az autó pedig remek volt ’82-ben, és sikeres éveid voltak a Ferrarinál…

Fotó: Ferrari media

Nagy reményekkel mentünk Hockenheimbe, de Didier (Pironi – a szerk.) balesetet szenvedett szombaton, de én szerencsésen behúzhattam az első győzelmemet vasárnap! 1982-ben és ’83-ban jó volt menni Hockenheimbe, mindig is szerettem azt a pályát a hosszú egyeneseivel, az erdővel, a stadionos résszel, ami egy teljesen szokatlan pálya egy versenyzőnek. Az olyan gyors pályákat is szerettem, mint Spa vagy Zeltweg. Ha visszatekintek, akkor 1983-ban a bajnokságomba került az, hogy szereztem pontokat Hockenheimben és Zeltwegben.

Volt valaha is esélyed versenyezni a Team Lotusnál?

Nem, soha nem is akartam, és ajánlatot se kaptam tőlük!

Pedig a Lotusnak Renault turbo motorjai voltak akkoriban…

Igen, de miután kirúgták Prostot, a gyári csapatnál lehettem 1984-ben és 1985-ben. Neki is megvoltak a módszerei ahogy csinálta a dolgait, és nekem is. Nem voltam boldogtalan azért, mert nem volt már a csapatnál. A végén aztán sokkal sikeresebb let mint én, így nem is rossz, hogy így alakult…

Beszéltél már a sisakfestésekről, a tied tipikusan a hetvenes évek stílusát hozza, csak két szín, kék és fehér. Ki készítette a design?

Én magam! Kiválasztottam a színeket amiket szeretek, és egyszerűen csak fehér csíkot húztam körbe a kék alapba.

Az utolsó Forma-1-es évedben versenyezhettél az első hungaroringi Magyar Nagydíjon is, erre miképp emlékszel?

Ó, az érdekes volt, mert először mehettünk Európa keleti részére akkoriban.

A Forma-1-es közösség nagyon megtisztelve érezte magát, hogy az autósportok közül a fal másik oldalára is átlátogathattunk. Nagyon izgalmas volt ez nekünk, az országnak is, és különösen a hölgyeknek!

Amikor a fiad is elkezdett autóversenyezni, milyen érzés volt apaként egyengetni az útját?

Mindig is mondtam, hogy nem fogom nyomni, csak mellette állok és adok majd pár tippet. Ezt tettem akkor is, amikor az Audival a DTM-be került. Neki is votl szétlövés Spanyolországban és versenyző képzésen is részt vett, végül dr. Ulrich őt választotta a technikai hozzáértése miatt. Volt két-három jó éve az Audival a DTM-ben, és most Mercedesszel megy a Blancpain GT szériában.

Köszönjük hogy szántál rank időt, egy émény volt veled beszélgetni!

You can find the English version on topspeedsniffer.com

2018. július 8.
Alonso neve mellett is négy bajnoki címnek kellene állni – Martin Brundle interjú

Martin Brundle, a Sky Sports F1 kommentátora Ausztriában állt a Motorsportmania.hu rendelkezésére. A hosszú ideje riporterként tevékenykedő korábbi Forma-1-es versenyző és Le Mans-i 24 órás futamot nyerő Martinnal szombat délelőtt, a Red Bull motorhome-jában beszélgettünk.

Martin, a Mercedes és a Ferrari nagyon szoros csatát vív egymással 2018-ban. Melyikük rendelkezik szerinted versenyképesebb autóval jelenleg?

Martin Brundle: A fejlesztéseiknek köszönhetően már a Mercedes. Tudjuk, hogy képesek teljes szezonon keresztül magas szinten teljesíteni, ami a Ferrarinak tavaly nem sikerült. A Mercedest kell legyőzni annak, aki bajnok akar lenni.

Az olaszoknak volt néhány kemény szava Vettelhez, miután Le Castellet-ben már a verseny első kanyarjában hibázott. Bajnoki címébe kerülhetnek az ehhez hasonló hibák?

Brundle: Seb Azerbajdzsánban is bakizott, de a szezon nagyon hosszú. Nem hibáztatom a franciaországi esetért. Támadott az első helyért, miközben védenie is kellett a pozícióját. Sok versenyt és világbajnoki címet nyert már, megtörténik az ilyesmi, ha támadó szellemű versenyző vagy. Egy 21 versenyes szezon során a legjobbak is követnek el hibákat.

Egyes információk szerint napokon belül fény derülhet a 2021-es szabálymódosításokra, mire számítasz az elkövetkezendő években?

Brundle: Úgy érzem, kompromisszumokat fognak kötni. A jelenlegi technológia és komplexitás egy részét kiveszik, valamint könnyebbekk lesznek majd autók, miközben a költségeket is próbálják visszaszorítani. Az energia visszanyerő rendszerek közül a gyorsan visszatölthető technológiát hagynám meg. A jelenlegi erőforrások kudarcot vallottak a Forma-1-ben.

Hamarosan féltávnál vagyunk, ami a szezont illetti. Egyre több szó esik a versenyzőmozgásról, Leclernek jó sansza lehet a Ferrari ülésére?

Brundle: Nagyon jó esélyi vannak! Meglepődnék, ha nem Leclerc és Vettel vezetné jövőre a Ferrarikat.

Beszéljünk egy kicsit a McLarenről, nagy csalódást volt számodra, hogy nincsenek ott a Red Bull szintjén?

Brundle: Természetesen csalódott vagyok emiatt. A Forma-1-nek szüksége van rá, hogy az olyan csapatok mint a McLaren és a Williams, ott legyenek az élen. Fontos lenne, hogy ne csak három csapatnak legyen esélye győzelmeket és dobogókat szerezni. A Francia Nagydíj volt a legfájóbb, amikor az utolsó öt autó közül négy a McLaren és a Williams voltak. Ami igazán aggasztó, ha belegondolunk, hogy miként fognak kilábalni ebből a helyzetből – különösképpen a Williams. Amikor ennyire leesik a fordulatszám, nehéz visszajönni a játékba, főleg a jelenlegi költségek mellett.

Több interjút is készítettél az utóbbi időben Fernando Alonsóval, aki továbbra is az egyik legjobbnak érzi magát. Szerinted maradni fog az F1-ben vagy egy másik sorozat tagja lesz 2019-től?

Brundle: Fernandónak is négy világbajnoki címmel kellene rendelkeznie, csakúgy mint Vettelnek és Hamiltonnak. Egyetértek vele, hogy továbbra is ő az egyik legjobb, de talán kezdi belátni, hogy nem lesz alatta olyan autó, amely képes újabb F1-es bajnokságot nyerni. Egyértelműen a mesterhármasra hajt, amiből már csak az Indy500-as győzelem hiányzik. Nem lepne meg, ha jövőre továbbállna.

2018. július 5.
Jochen Mass a túl biztonságos F1-ről, és Schumacher is szóba került

Jochen Mass is jelen volt az Osztrák Nagydíj hétvégéjén, ő is autóba ült a Legends Parade-en. A német versenyző egy Porsche 935 „Moby Dick“-et hajtott a Red Bull Ringen, mellyel anno Daytonában indult.

Mass ezen kívül aktív Forma-1-es versenyző volt 1973 és 1982 között. Abban a korszakban, mikor számos tragikus végkimenetelű baleset történt a sportban, azonban talán ez volt az F1 történetének legizgalmasabb érája.
Mostanra az F1 sokkal biztonságosabbá vált, sokak szerint túlontúl biztonságossá, ezzel pedig a sport elvesztette valódi jellegét és a mai versenyzők már nem olyan klasszikus hősök, mint elődeik. Ezzel pedig részben Mass is egyetért, hosszasan kifejtette nekünk véleményét a témáról az osztrák paddockban.

„Ez részben igaz.” – szögezte le az elején. „Mi komoly tiszteletnek örvendtünk azért, amit tettünk, ez pedig manapság (a mai versenyzők esetében) lecsökkent. Manapság már túl biztonságos az F1.”

„Eltűnt a kockázat, ami azért része volt ennek a spiritusznak.”

„Ezt kellene kicsit megvizsgálni. Persze nem azt akarjuk, hogy veszélyes legyen, de a biztonság már túl messzire ment. Az autók most nagyon gyorsak, túl sok az aerodinamika, a leszorító erő, ezen kellene változtatni valahogy. Nem az kell, hogy ne legyen biztonságos, de a versenyzésnek kihívást kell jelentenie. Most túl könnyű dolguk van a versenyzőknek. Hiszen ha megnézzük a GP3-as autókat, melyek 400 lóerősek, van rajtuk DRS is, így már majdnem Forma-1-es autók. Majdnem. És ez nem jó. A következő lépés pedig nem nagy lépés, szinte semmi. Egy kicsit olcsóbbá kellene tenni, mivel az F3 és a GP3 most túl drága, a Formula 2 pláne. Persze ma már semmi sem olcsó, de egy olcsóbb GP3 inkább jelentene hasznos lépést a Forma-1 felé, és élesebb különbség lenne a GP3, a Formula 2 és a Forma-1 között. Nem csak a Forma-1-et kell átgondolni, hanem minden formula szériát, a teljesítmény tekintetében. A nézők is látják, hogy az autók már túl gyorsak. Már nem látják őket rendesen, nem látni mit csinál a versenyző, hiszen messze is van, ami szomorú, hiszen valahol ők támogatják ezt az egészet. Ezen változtatni kellene, persze nem egyszerű ezt megtenni.”

„Nem kellene minden csapat véleményét kikérdezni, hiszen ők egymás ellen dolgoznak, és nyilvánvalóan senki nem akarja, hogy megfosszák valami előnyétől. Egy csapat igazán jó mérnökkel kellene ezt megvitatni, együtt pár igazán jó versenyzővel, akik értik is, hogy mire van szükség, hogy mi az, ami jó és mi nem. Ezen az úton kell haladni, különben a Forma-1 mindig túl irányított lesz. Az ideális az lenne, ha a lényeg a versenyző lenne, ha a versenyzőnek komolyan dolgoznia kellene, nem csak szimplán gyorsan menni, mert azt az autó lehetővé teszi. Az nem ideális, hogy ha az autó nem a legjobb, akkor a versenyző sehol sincs.”

Érdekes tény, hogy már több mint fél évszázados fennállása óta továbbra is Mass az egyetlen német versenyző, aki megfordult a McLarennél.

„Ez így van, azonban Ron Dennis mindig is le akarta igazolni Schumachert. De Michael nem volt túl boldog attól, ahogy és amilyen formában megtalálta őt ezzel (Dennis) a témával.”

Az már sosem fog kiderülni, hogy mire ment volna egymással Schumacher és a McLaren, de manapság sem úgy tűnik, hogy egyhamar német versenyző kerül a csapathoz. Világbajnok német pedig pláne nem.

„Jelenleg nem megy túl jól a McLarennek, jó lenne már fordítani ezen, technikai oldalról, jobb motorral, jobb ezzel, jobb azzal.”

Mass szerint azonban nem a menedzsmentben keresendő a probléma, sokkal inkább a technikai oldalon.

„Én elismerem mindazt, amit elértek. És nem szabad mindebből alább adniuk. Meg van a maguk stílusa, és próbálják jó irányba terelni a dolgokat.”

„Vissza fognak ők térni, csak ez olykor sok időbe telik.”

Ennek ellenére időközben mégis strukturális változást eszközölt a wokingi csapat, Eric Boullier pedig lemondott.

Jochen Mass is szerepelt a Rush (magyar címén Hajsza a győzelemért) című filmben, mely Lauda és Hunt csatájáról szól, ráadásul önmagát alakította a vásznon, tényleg ő vezette autóját a versenyzős jelenetekben. Reprodukálniuk kellett a versenyjeleneteket, azonban most nem a versenyzés volt a fő feladat.

„Inkább csak arra kellett odafigyelnünk, hogy mindez hogy fog végül kinézni a felvételeken. Voltak körülöttünk kamerákkal felszerelt autók, és az én autómat nagyon nem is vették konkrétan, inkább csak arra kellett figyelni, hogy egy izgalmas versenyt imitáljunk.”

S hogy miként telnek mostanság egy 71 éves egykori Forma-1-es versenyző mindennapjai? Mass nem éppen rejtvényfejtéssel és kertészkedéssel múlatja idejét, máig nem tud „egy helyben maradni”.

„Sokat utazom, nagyon elfoglalt vagyok kisebb-nagyobb dolgokkal, és ez jó dolog. Épp most voltam a Hungaroringen Apollo Vredestein gumikat tesztelni. Ezek jó dolgok, lefoglalnak, és még egy kis pénzt is keresek vele. Nem tudok teljesen nyugdíjba vonulni és hátradőlni. Mindig kell, hogy csináljak valamit.”

2018. július 5.
Mathias Lauda: A Pamela Anderson sztori nem volt valós

Niki Lauda Forma-1-es legenda 37 éves fia, Mathias Lauda is részt vett az elmúlt hétvégén, az Osztrák Nagydíj hétvégéjének egyik betét-eseményén, a Legends Parade-en. Ezen a show-n egykori autóversenyző legendák tettek meg pár kört az egykor általuk hajtot túra- vagy sportautókkal. Így aztán Niki Lauda egy BMW 3.6 CSL-t vezetett (Toto Wolff ki is röhögte amiért most Mercedesesként átült egy BMW-be.), fia, a WEC GT kategóriájában versenyző Mathias pedig egy Aston Martint hajtott, így autóját és életkorát tekintve is ő volt a kakukktojás a rögtönzözz „mezőnyben”. Ezt azonban cseppet sem bánta, sőt!

Érdekesség, hogy bár Mathias osztrák, sosem versenyzett még a Red Bull Ringen, így ebből a szempontból is különleges volt az esemény.

Vasárnap beszélgettem vele, közvetlenül, miután kiszállt az autóból.

„Jó móka volt. Nagyon élveztem. Egy pályán lehettem édesapámmal, mellette autózhattam. Próbáltunk mindenkit feltartani, de hát ez nem így alakult.” – mondta nevetve, hiszen ez nem komoly verseny volt, hanem egy show, így folyamatosan váltogatták a sorrendet, hogy mindenki autózhasson az élen is.

„Nagyon élveztem, sok kiváló versenyző volt itt és nagyon örülök, hogy én is részese lehettem ennek a ‘versenynek’ a legendákkal, akiket én még gyerekként láttam versenyezni. Ezek a fickók nagyon sokat elértek a motorsportban, nagyon jó beszélgetni velük, és a tapasztalataikról hallani. Nagyon jól éreztem itt magam.”

Mathias négy évet töltött a DTM-ben (2006-2009), mindannyiszor Mercedest vezetve. Így aztán különösen sajnálja, hogy a csillagos márka év végén távozik szériából.

„Nagyon sajnálatos.”

„Szerintem nagy űrt hagynak maguk után a DTM-ben.”

„A DTM történetében a Mercedes mindig is az egyik legkomolyabb résztvevő volt. De változnak az idők, gyártók jönnek-mennek, minden nagy versenysorozatban, IMSA-ban is, Le Mans-ban is, és hát a DTM-ben is. Szóval jönnek-mennek, de én biztos vagyok benne, hogy a jövőben még vissza fognak térni.”

Pár éve furcsa hír röppent fel, mi szerint Pamela Anderson saját FIA GT csapatot alapít. Egészen komolyan vették magukat akkor, volt a csapatnak weboldala, voltak reklámfotók is az alakuló csapatról, melynek egyik versenyzője állítólag épp Mathias lett volna. A Slovakia Ringen elvileg indultak volna, vártuk is őket nagyon, benne voltak a programfüzetben is. Aztán megérkeztünk a helyszínre, a csapatnak pedig se híre, se hamva nem volt. Majd az egész téma eltűnt, mint a kámfor, valójában sosem lett belőle semmi.

„Haha, nem, sosem történt meg, ez csak pletyka volt.” – legyintett Mathias.

Pedig úgy volt ugyebár, hogy ő lesz Miss Anderson egyik versenyzője, de mint kiderült, ez sem volt igaz.

„Csak felkapták ezt, de nem volt mögötte semmi valós dolog.”

Mathias Lauda épp negyedik szezonját tölti a WEC GTE Am kategóriájában, az Aston Martin színeiben. Kategóriájáben kétszer harmadik helyen zárt a bajnokságban, tavaly pedig meg is nyerte azt. Harmadmagával (csapattársai Paul Dalla Lana és Pedro Lamy) jelenleg a negyedik helyen állnak.
De vajon szívesen versenyezne-e a főkategóriában, LMP1-ben is?

„Évek óta az Aston Martin gyári versenyzője vagyok és nagyon boldog vagyok, hogy az Astonnal dolgozhatok. Fantasztikus a hangulat a csapatnál, és én nagyon szeretem a GT kategóriát, ez a legversenyképesebb kategória a WEC-ben és nagyon élvezem.”

És ha már Aston Martin… Rendre vannak pletykák arról, hogy mely márkák szeretnének önálló csapatként megjelenni a Forma-1-ben 2021-től, egyelőre azonban még egyik pletykát sem támasztották alá. Volt ilyen pletyka az Astonról is, Lauda szerint azonban a márka teljesen jól érzi magát jelenlegi helyzetében, és vélhetően nem is akar ezen változtatni.

„Nem, nem hinném (hogy saját csapatot akarnak). Szerintem tökéletes a partnerkapcsolatuk a Red Bull Racinggel, a nulláról felépíteni egy csapatot pedig nagyon sok pénzbe és sok évbe kerül. Szerintem mindkét fél (az Aston és a Red Bull) nagyon elégedett a jelenlegi kapcsolatukkal.”

Manapság elengedhetetlen kérdés lett az is, hogy a versenyzők mit gondolnak az elektromos autósportról.

„Egyértelműen ez a jövő.” – vélekedik Mathias. „Minden gyártó részt akar venni benne, a Formula E egyre-egyre népszerűbb. Mindig egyre többen vannak ott, egyre több a csapat. A Formula E megtalálta a helyét a motorsport világában, és nagyon jó munkát végeznek.”

2013-ban debütált a mozikban a Rush (magyar címén Hajsza a győzelemért), mely Niki Lauda és James Hunt 1976-os csatározását mutatja be. Természetesen nem kérdés, hogy Mathias is látta a filmet.

„Az egy fantasztikus film. Ez az egyetlen igazi versenyzős-film. Összehasonlítva a többi autóversenyzős-filmmel abszolút ez a legjobb.”

„Nagyon menő a történet és nagyon büszke vagyok az édesapámra.”

2018. július 4.
Sainz hasznos tanácsot kapott a „versenyzés mesterétől”, Alonsotól

Kissé fura helyzetbe csöppent Carlos Sainz, hiszen jelenleg egy Renault-t hajt, Red Bullosként, a Red Bull azonban hamarosan Hondás lesz. Az Osztrák Nagydíj versenyhétvégéjén kérdeztük meg a spanyol versenyzőt arról, hogyan is érzi magát ebben a helyzetben.

„Úgy érzem kiváló helyzetben vagyok, hiszen egy olyan gyári csapatnál lenni, mint a Renault, igazi megtiszteltetés. Még szerződésben vagyok a Red Bullal, de igazából mindkét szituáció előnyös lehet.” – mondta Sainz a MotorsportMania.hu-nak.

Valóban lehetséges, hogy ezen tények tükrében még ő van a legjobb helyzetben, noha még nem tudni pontosan, hogy hol is folytatja 2019-ben, hiszen az ő sorsa is Daniel Ricciardo Red Bullnál való maradásán, vagy onnan való távozásán múlhat.

Annyi azonban bizonyos, hogy Sainz mintha magára talált volna, mióta a Toro Rossótól átkerült a Renault-hoz.

„Idén minden alkalommal bejutottam a Q3-ba, sok pontot gyűjtök (Idén eddig csak Bahreinben, valamint épp az interjú helyszínén, Ausztriában nem tudott pontot gyűjteni a spanyol versenyző. – a szerk.), ez mindenképp segít. A csapat negyedik a bajnokságban, és nagyon várom is, hogy folytatni tudjuk ezt a tendenciát.”

Az is közismert, hogy igen jó kapcsolatot ápol honfitársával, Fernando Alonsóval, így hát megkérdeztük tőle azt is, hogy kapott-e valaha olyan tanácsot a kátszeres világbajnoktól, ami igazán hasznos volt, és azóta mindig észben tartja?

„Talán 4-5 évvel ezelőtt, még a Forma-1-es karrierem előtt.” – felelte Sainz. „Mikor először jártam Monacóban a World Series by Renault-val, robogóval körbementünk a pályán és körülbelül minden trükköt elárult nekem, amiket próbáltam is alkalmazni a monacói versenyeimen.”

S valóban, Sainz rendre kiválóan teljesít monacói versenyein, négy Forma-1-es Monacói Nagydíja mindegyikén pontot tudott szerezni.

„Ezen kívül nem nagyon beszéltünk ilyesmiről.” – folytatta. „Persze azért szóba kerül a versenyzés, hiszen ő egy versenyző-mester, így mindig lehet tőle tanulni az autókról, Forma-1-ről, WEC-ről, IndyCarról…”

2018. július 2.
Interjú Vandoorne-nal: Alonso nem osztogat tanácsokat

Kollégánk Stoffel Vandoorne-nal, a McLaren 26 éves belga versenyzőjével készített interjút Spielbergben, az Osztrák Nagydíj helyszínén.

Vandoorne rendkívül őszintén beszélt Forma-1-es karrierjének alakulásáról és az őt ért megpróbáltatásokról, melyek a McLaren utóbbi években mutatott nem túl rózsás teljesítményéből fakadnak.

GP2 bajnokként érkeztél meg a száguldó cirkuszba, aki rekordokat döntött a Forma-1 előszobájában. Milyen benyomásaid vannak az F1-be való beilleszkedéssel kapcsolatban?

Stoffel Vandoorne: Mindenekelőtt elmondhatom, hogy a Forma-1 teljesen különbözik a GP2-től és az összes junior kategóriától. Lehet bármennyi tapasztalata valakinek a kisebb kategóriákban, az F1 más történet. Mielőtt versenypilótává váltam, tesztversenyzőként dolgoztam a McLarennél, és sok időt töltöttem el a szimulátorban, valamint követtem a csapatot az egyes versenyhelyszínekre. Eljön azonban az idő, amikor meg kell mutatnod magad és teljesíteni kell. A Forma-1-es pilótává válásomat elég normálisnak nevezném, bár nyilvánvalóan nem voltam ideális helyzetben. Nagyon sokat küszködtünk, már a teszteken sem tudtunk elég időt tölteni a pályán, majd a mezőny végéről kellett nekivágnunk a futamoknak, sőt olyan is volt, amikor el sem tudtunk rajtolni. Nehéz idők voltak, nekünk is fel kellett fognunk, hogy valójában mi történik. A kezdetekkor annyira sok problémával kerültünk szembe, hogy nem is tudtunk a személyes teljesítményemmel foglalkozni. Miután erősebbé váltunk megbízhatóság terén, egyre többet tudtunk meg az autónkról és arról, hogy nekem mire van szükségem a technika terén. Mindezek után a mérnöki csapat felé is közvetíteni tudtam a gondolataimat. Úgy gondolom, ez egy teljesen normális tanulási folyamat, melyen át kell esni. Persze, a problémák nem könnyítették meg a procedúrát.

„Fel kellett fognunk, hogy valójában mi történik…”

Különösen nem könnyű a helyzet, ha Fernando Alonsónak hívják a csapattársad. Még mindig ő a mezőny egyik legkomplettebb versenyzője?

Vandoorne: Két csapattársam volt eddig a Forma-1-ben és mindketten világbajnokok. Fernando továbbra is az egyik legjobb, így elég jó viszonyítási alapom van. Egyetlen probléma áll fent, mely mindkettőnket érint: nem harcolhatunk győzelmekért és top pozíciókért. Sokkal szebb lenne a dolog, ha az első helyekért versenyeznénk.

Úgy tűnik, elég jó a kapcsolatod Fernandóval, ellát néha hasznos tanácsokkal?

Vandoorne: Nem, soha! Jó a kapcsolatunk, de elég furcsa a helyzet, ami körülvesz minket. Szenvedünk az autóval, a csapat nem tudja hozni az eredményeket. Nem tudunk megfelelő helyezésekért küzdeni, így valamilyen szinten normális, hogy jó kapcsolatunk van. Ha holnaptól győzelmekért harcolnánk, valószínűleg megváltozna a helyzet, jelen pillanatban viszont mindent meg kell tennünk annak érdekében, hogy egyre előrébb jusson a McLaren.

Hamarosan elérünk a szezon feléhez, így egyre többször kerülnek szóba a szerződések. Több csapatvezető, köztük Toto Wolff is nagyra értékel téged. Úgy gondolom elég jó érzés ehhez hasonló dicséreteket begyűjteni…

Vandoorne: Mindig jó ilyenekről hallani! Ahogy mondtad is, a szezon ezen szakaszában normális, hogy mindenki a versenyzőkről beszél, ám a helyzetünket figyelembe véve egyáltalán nem könnyű megmutatni, hogy valójában mire is vagyok képes. Továbbra is úgy gondolom, hogy nagy támogatás övez a paddockban és mindenki magasra értékel engem. 100%-ig megbízom az adottságaimban és a képességeimben, amivel az egyik legjobbá válhatok. Jelenleg várnom kell a lehetőségre, hogy megfelelő csomag legyen mögöttem.

Az idei szezont három hondás év után már a Renault partnereként kezdtétek meg. Csalódást okozott, hogy nem tudtok ott lenni a Red Bull szintjén?

Vandoorne: Az, hogy rögtön a Red Bull szintjén legyünk, soha nem volt a lehetőségek között. Ők nyilvánvalóan jó mércét jelentenek számunkra, így összehasonlítási alapként szolgálnak. Jó formában kezdtük a szezont, hasznos pontokat szereztünk. Jelen pillanatban kemény időszakon megyünk keresztül, nagyon közel került egymáshoz a középmezőny, míg mi nem igazán tudtunk fejlődni. Az elmúlt hétvégéken mutatott formánk nagyon elszomorító, rengeteg munka áll előttünk. Egy hétvége alatt nem lehet átszabni egy Forma-1-es autót, főleg, ha több egymást követő hétvégén is versenyünk van.

„Nem igazán tudtunk fejlődni…”

Gyakran halljuk, hogy a versenyzők visszajelzései is jelentős szerepet játszanak az autó fejlesztésében. Be tudnál avatni minket, hogy miként zajlik egy terület erősebbé tételének folyamata?

Vandoorne: Mindannyiunknak van egy saját érzése az autóval kapcsolatban, az optimális beállítás megtalálása versenyzőnként eltérő. Amiből mindenki többet szeretne, az a leszorítóerő. Persze a tapadás mellett motorerőből is mindig a lehető legtöbbet akarjuk. Nem számít, hogy mennyire jó egy autó, mindig panaszkodunk, hogy miből szeretnénk, ha több állna rendelkezésünkre. Arról szól a történet, hogy megfelelő egyensúlyt találjunk a különböző területek között. Iránymutatást adunk az aerodinamikai csapatnak, hogy milyen irányba fejlesszék az autót és melyik részéből szeretnénk többet kihozni.

Végül pedig beszéljünk egy kicsit a focivébéről, a nemzeti csapatod elég erősnek tűnik, kiváló játékosok alkotják a keretet. Nemrég legyőztétek Angliát is, mekkora esélyt látsz a végső győzelemre?

Vandoorne: Úgy érzem minden esélyünk megvan a sikerre, habár nem követem túlságosan közelről a futballt. Örülök, hogy legyőztük Angliát, nagyon jó a csapatjátékunk és kiváló egyéni képességű játékosokkal rendelkezünk. Minden rajtuk múlik, örülnék, ha jó eredménnyel zárnánk a tornát.

2018. július 2.
Interjú Jackie Stewarttal: Szerinte nem helyes, ami a Red Bullnál folyik

Sir Jackie Stewarttal, a háromszoros Forma-1 bajnok legendával beszélgettünk Barcelonában, a Spanyol Nagydíj hétvégéjén.

A 78 éves „repülő skót” manapság is töretlen lendülettel látogat ki a versenyhétvégékre, sőt még mindig rengeteg dolga akad a versenypályán. A barcelonai hétvége csütörtökjén több interjút adott a legnagyobb külföldi tévétársaságoknak, sőt, élő bejelentkezése is akadt a paddockból.

A Racingline.hu-nak sikerült néhány aktuális kérdésről megszólaltatni az F1 legendáját, Jackie készséggel állt rendelkezésünkre.

Jackie, a Forma-1 legendájaként miként látod az idei bajnokságot? Eddig elég szorosnak tűnik a Mercedes és a Ferrari között, nem igaz?
Jackie Stewart: Üdítő érzés, hogy a Ferrari és a Red Bull is ott van az élen. Az első néhány verseny alapján úgy tűnik, a Ferrari még erősebb is tudott lenni a Mercedesnél. Azonban van egy olyan érzésem, hogy ez nem tart sokáig. Véleményem szerint a Mercedes nagyon erősen fog visszavágni. Nagyon sok pénzből gazdálkodhatnak és a technikai hátterük is nagyszerű. A Ferrarinak és a Red Bullnak nagyon nehéz dolga lesz, ha teljes szezonon keresztül tartani szeretnék a Mercedes szintjét.

„Ahhoz, hogy elsőként végezz, be kell érned a célba!”

Mit gondolsz a két nagy csapat finn versenyzőjéről, Kimiről és Vallteriről? Beleszólhatnak Sebastian és Lewis dolgába?
Jackie: Abszolút! Kimi a mezőny legtapasztaltabb versenyzője, emellett pedig nagyon gyors is. Különböző okok miatt a szezon eddigi részében egyikük sem tudott olyan sikeres lenni, amilyen lehetett volna. Vettel viszont az utóbbi évek egyik legjobb versenyzője, de a Ferrarinak szüksége lesz arra, hogy folyamatosan konstans teljesítményt nyújtson. Ahhoz, hogy elsőként végezz, be kell érned a célba. Műszaki hibák nem jöhetnek szóba.

Mindannyian láttuk, hogy mi történt Bakuban a két Red Bull között. Ha te lennél Ricciardo és Verstappen csapatfőnöke, jövőre is megtartanád őket egymás csapattársaként?
Jackie: Nem gondolom, hogy ez helyes dolog lenne. Csapatfőnökként elég bölcsnek kell lenned ahhoz, hogy belásd, mindkét autóval a lehető legtöbb világbajnoki pontot kell megszerezned. Mindkét versenyzőjük képes futamokat nyerni, de megint csak az előző mondatomat kell elővennem: ahhoz, hogy első légy, célba kell érned. Nem szabad összeütköznöd a csapattársaddal vagy bárki mással. Nem engedheted meg magadnak, hogy folyamatosan ütközésekbe keveredsz. Egyik nagy versenyző sem csinált hasonlókat. Sem Fangionak, sem Jim Clarknak, sem Alain Prostnak, sem jómagamnak nem volt ilyen problémája. Ha megnézzük, hogy hány balesetük volt ezeknek a pilótáknak, nagyon kis számot fogunk kapni. Természetesen ekkoriban még sokkal veszélyesebb volt a sport, így folyamatos veszélynek voltunk kitéve és nem lehetett annyira a határokat feszegetni, mint mostanság. Ugyanakkor a józan ész most is azt diktálja, hogy akkor leszel világbajnok, ha a lehető legtöbb pontot gyűjtöd. Most is meg tudom mondani, hogy hány alkalommal álltam dobogón, és az én szerelőim voltak a legjobbak a világon. Folyamatosan konzisztens munkát végeztek és olyan autót adtak számomra, amellyel végigmentem a futamon. Ha hibáztam, azzal az ő bónuszukat is elvettem és gazdaságilag gyengítettem a csapatot. Személy szerint én nem ellenzem a csapatutasítást. Nem értek egyet azzal, hogy „hagyjuk keményen versenyezni a pilótáinkat, ütközzenek össze, ez úgyis része a sportnak”. Ez nem képezi a sport részét, de vannak olyanok, akik túlságosan is meg akarják mutatni a foguk fehérjét. Óvatosnak kell lenni ezzel.

„Ebből a szempontból az autóversenyzés nem fair…”

Beszéljünk egy kicsit a brit fiatalokról, elég sok feltörekvő tehetség van ott a Forma-1 kapujában. Mit gondolsz, ki lehet a következő nagy brit F1-es versenyző? Lando Norris, esetleg George Russel?
Jackie: Ők ketten lehetnek a legjobbak, de nézzük meg például Hülkenberget vagy Sainzot, akik szintén nagyon tehetségesek. Sok időbe telik, amíg megfelelő tapasztalatot és olyan mentális képességet szerzel, hogy teljesíts egy versenyt. Mindezek mellett egy jó autóra is szükséged van… Először saját maguknak kell bebizonyítaniuk, hogy mire képesek, majd helyet kell keresniük valamelyik top istállónál. Mindig voltak tehetséges fiatalok, de közülük nem mindenki jutott el a sport csúcsára. Nagyon sok fiatal van, ezért nehéz megmondani, hogy a közeljövőben kik kerülhetnek a Forma-1-be. Mindezek mellett ez egy elképesztően drága sport, sokkal többe kerül mint a golf, a krikett, a foci vagy a kerékpárversenyzés. Egy feltörekvő versenyzőnek csillagászati összegeket kell kifizetnie a céljai elérése érdekében. Nehéz dolog, hogy egy megfelelően tehetséges versenyzőnek még pénze is legyen ahhoz, hogy bekerüljön a sportba és versenyezni tudjon. Ebből a szempontból az autóversenyzés nem fair, de együtt kell élnünk a ténnyel.

2018. május 22.
Exkluzív interjú Brendon Hartley-val

Barcelonában, a múlt hétvégi Spanyol Nagydíjon készítettünk exkluzív interjút a Toro Rosso új-zélandi versenyzőjével, Brendon Hartley-val. A kétszeres WEC bajnokkal több témát is érintettünk, többek között a Honda vs. Renault és a csapattársával való kapcsolata is szóba került.

Tavaly az Osztrák Nagydíjon beszélgetett veled egyik kollégám, „soha ne mond, hogy soha” – válaszoltad neki ekkor a Forma-1-re irányuló kérdésére. Néhány hónappal később már F1-es versenyzőként voltál ott a paddockban. Hogyan emlékszel vissza karriered ezen szakaszára?

Brendon Hartley: Csodálatos időszak volt ez. Tavaly az Osztrák Nagydíjon legendás Le Mans-i autókat mutattunk be a közönségnek, ekkor még nem is gondoltam arra, hogy 2017-ben és idén is lesz lehetőségem a Forma-1-ben versenyezni. A Porschével töltött idő szenzációs volt, két világbajnoki címet nyertem és a dobogó tetején álltam Le Mans-ban. Nagyszerű időben jött az F1-es ülés, ami először elég szürreális volt. Minden nagyon gyorsan történt. Nagyon büszke vagyok, hogy mindez létrejött a Red Bullal, előző hétvégén pedig az első pontomat is megszereztem.

„A Honda motor vezethetőségével soha nem volt gondunk…”

Tavaly még a Renault, idén pedig már a Honda erőforrásával versenyzel a Forma-1-ben. Hogyan tudnád összehasonlítani a két gyártó motorját?

Hartley: Ez egy nehéz kérdés. A Hondával fantasztikus kapcsolatot építettünk ki, a gyári támogatás hatalmas előnyt jelent számunkra. A Toro Rossónál mindenkinek nagyon jó érzései vannak ezzel kapcsolatban. A Honda motor vezethetőségével soha nem volt gondunk, talán még jobb is a helyzet, mint a tavalyi gyártó esetében. Erő tekintetében nagyon nehéz mit mondani. Rendkívül sok lóerővel rendelkeznek ezek a motorok, de a különbséget alig érezni közöttük. A motornál nagyobb differenciát jelent, ha több leszorítóerővel és nagyobb hátsó szárnnyal gurulunk pályára. Nagyon pozitívak vagyunk tehát a Hondát illetően. Talán egy kicsit unalmas válasz volt, de ez az igazság.

Korábban mondtad, hogy egy körön szeretnél leginkább fejlődni. A gumik miatt okoz ez nehézséget vagy alapjában nehéz összerakni egy jó időmérős kört Forma-1-ben?

Hartley: A kettő kombinációja teszi ki a nehézséget. A gumik egyértelműen nagy szerepet játszanak benne, nagyon érzékenyek a Pirellik. Az eddig összegyűjtött tapasztalatommal sokkal kényelmesebben érzem magam a gumikon, mint tavaly. Azerbajdzsán katasztrófa volt, de úgy érzem Ausztráliában és Kínában elég jó munkát végeztem. Mindig a saját csapattársad jelenti a referenciát és előtte kell végezned. Bahreinben ő nyújtott jobb teljesítményt, előttem volt néhány tizeddel. Egyre jobban kezdek belerázódni, de minden hétvége különböző és minden pálya más filozófiát igényel. Továbbra is sok munka áll előttem, de jobban érzem magam, mint az előző szezonban. Magabiztos vagyok a folytatás kapcsán.

„Nagyon sok tényező közrejátszik egy jó eredmény megszerzésében”

Említetted, hogy Pierre nagyszerű versenyt futott Bahreinben (4. hely – a szerk.), mit vár a csapat az idei évtől?

Hartley: Be kell vallanom, hogy kissé váratlan volt az az eredmény. Ami csalódásra méltó, hogy én egyetlen pontot sem szereztem, amikor fantasztikusan ment az autó. Az időmérőn éppen lemaradtam a Q3-ról, 11.-ként végeztem. A futamon büntetést is kaptam, ami pontokba került. Közvetlenül a verseny után meglepetés volt Pierre negyedik helye, Kínában és Azerbajdzsánban már nem volt meg a tempónk. Ezeknek a pályáknak a karakterisztikája eltérő egymástól, de a motorerő fontossága közel azonos ezen a három helyszínen. Nagyon sok tényező közrejátszik egy jó eredmény megszerzésében, ilyen a hőmérséklet, a gumik használata, a leszorítóerő mértéke és az autó megfelelő beállítása. Mindent nagyon közelről kielemeztünk, hogy miként lehetünk képesek ismét a bahreini teljesítményünket nyújtani. Természetesen a többi csapat is keményen dolgozott, sokak fejlesztéseket is hoztak Barcelonába, míg mi nem. A szezon későbbi szakaszában mind a Toro Rosso, mind a Honda oldaláról nagy újításokkal készülünk, amitől azt várjuk, hogy közelebb kerülünk a riválisainkhoz.

A bahreini teljesítmény analizálása után várható, hogy lesz még hasonlóan erős versenyetek idén?

Hartley: Remélem! Figyelembe véve a fejlesztési tervünket, nem látok okot arra, hogy miért ne csinálhatnánk meg még egyszer.

A csapattársaddal több alkalommal is nagyon közel kerültetek egymáshoz idén a pályán. Megfelelő a munkakapcsolat közöttetek, jól tudtok együtt dolgozni?

Hartley: Jól kijövünk egymással, megvan köztünk a kölcsönös tisztelet. Természetesen mindkettőnk meg akarja verni a másikat, de ez normális. Ugyanakkor a Toro Rossónak dolgozunk, és a csapat érdekeit kell szolgálnunk. Az autó fejlesztése céljából a legjobb visszajelzéseket kell adnunk a srácoknak.

Mit gondolsz a Forma-1 által vett irányról? Hamarosan új szabályok jönnek és tovább nőhet az egy éven belüli versenyek száma. Jó ez a sport számára?

Hartley: Pontosan nem tudom, hogy milyen téren lesznek módosítások. Szó van aerodinamikai változásokról, ami véleményem szerint szükségessé is vált. Valamit tennünk kell, hogy az autók közelebbről követhessék egymást. Remélhetőleg ez nem a sebesség kárára történik, mert csodálatos dolog vezetni a mostani autókat. Az üzemanyagszabályt is módosítanák, ami számomra nem jelent túl sokat, mert nem gondolom, hogy zavaró, ha néha spórolnunk kell a benzinnel.

„Ő egy okos srác, képes lesz kezelni a helyzetet”

Végül beszéljünk egy kicsit a spanyolok hazai hőséről, Fernando Alonsóról. Fernando úgy döntött, hogy idén a Forma-1 mellett a WEC-ben is teljes szezont teljesít, szerinted képes lesz a legjobbját nyújtani mindkét sorozatban?

Hartley: Fernando nagyon tapasztalt és egyértelműen a világ egyik legjobb versenyzője. Természetesen kimerítő lehet ez számára, emlékszem, hogy tavaly én is elég fáradt voltam a szezon végén, rövid idő alatt nagyon sok dolgot kellett megtanulnom. Ő azonban egy okos srác, képes lesz kezelni a helyzetet. Kicsit féltékeny vagyok rá amiatt, hogy ott lesz Le Mans-ban. Ez egy olyan verseny, ami közel áll a szívemhez, remélhetőleg egy napon visszatérhetek.

2018. május 19.
Exkluzív interjú Alexander Wurzzal – II. rész

Megérkezett a tegnap beígért Alex Wurz interjúnk folytatása, ahol a következő potenciális ausztriai Forma-1-es versenyző, a Formula E és a sportot érintő biztonsági kérdések kerültek középpontba.

Ha valaki lemaradt volna az első részről, ide kattintva pótolhatja.

Ausztria sok versenyzővel képviseltette magát a Forma-1 történelmében, legutóbb azonban 2010-ben Christian Klien volt az utolsó osztrák F1-es résztvevő. Mikor érkezik a következő ausztriai F1 pilóta?

Wurz: Van néhány fiatal tehetség, azonban ha egy nevet kell mondanom, hogy ki lesz a következő, akkor Habsburg Ferdinándot választanám. Szenzációs munkát végzett a Forma-3-ban, kishíján győzni tudott Makaóban, ami a versenyzés egyik legnagyobb kihívását jelentő pályája. Nem lepődnék meg, ha ő lenne a következő, aki osztrák színekben eljut a Forma-1-be.

Ferdinánddal egyébként mi is remek kapcsolatot ápolunk.

Wurz: Pont azon gondolkodtam, hogy az osztrák mellett magyar zászlóval a neve mellett is indulhatna, azonban nem vagyok benne biztos, hogy ez kivitelezhető. Mindenestre nagy tehetség!

„Ha egy nevet kell mondanom, akkor Habsurg Ferndinándot választanám.”

És a gyermekeid? Gyakran látjuk, hogy erre-arra gokartoznak.

Wurz: Ha befektetsz némi tőkét a fiaimba, sokkal jobb lehetőségeik lesznek. Szóval be kell fektetned némi pénzt! – mondta nevetve. Szerencsés családom van, hogy megengedhetjük a versenyzést, hiszen, ahogy te is tudod, ez nem olcsó sport. Nem tudom, hogy később profik lesznek-e vagy sem, jelenleg nagyszerűen érezzük magunkat a versenypályákon.

Beszéljünk egy kicsit általánosságban az autóversenyzésről. A Formula E egyre népszerűbb, a Mercedes például a DTM-et is otthagyja miatta. Az elektromos versenyzésben lehet a jövő?

Wurz: A Formula E az új gyermek, nagyon érdekes széria. Az elektromos autógyártás természetesen sokat merít a technológiából. A sorozat azonban már mostanra is látványos dolgokat ért el, viszont úgy gondolom, hogy az elektromos és a hagyományos versenyzés számára is van hely. Továbbra is magasan a Forma-1 a legvonzóbb, de a Formula E nagy ütemben lépett előre. A WEC-ben politikai döntések miatt sajnos megállt a fejlődés, de nagyon pozitív vagyok a jövőt illetően, két-három éven belül ismét nagyszerű lesz a sorozat, pont olyan, amit az emberek látni szeretnének. A motorsport számára nagy kihívást jelent a mostani időszak, hiszen a költségek nőnek, a nagy tőkével rendelkező emberek pedig egyre kisebbek lesznek. Amikor elérünk arra a pontra, hogy a közúti közlekedés teljesen átalakul, a motorsport továbbra is létezni fog. Talán más formában, hiszen ekkor már nem kell többé a közúti technológia melegágyának lennie. Gondoljunk bele, hogy mi kell a nézőknek. Ez egy sport, az emberek pedig azt akarják látni, hogy a versenyzők kihívásokba ütköznek. Ezért nézünk focit és teniszt is, vagy bármit, ami tehetséget és nyomás alatt való teljesítést igényel. Lehetőségekkel teli időszak ez, de sok veszélyt is tartogat. Számomra a legnagyobb félelem, hogy a motorsport elitje túlságosan eltávolodik a kisebb, helyi versenyzéstől. A helyi versenyeknek minden országban erősnek kell lennie, és ha az irányító szervek ezt figyelmen kívül hagyják, az problémát okozhat a jövőben. Számomra nem a pénz és nem a technológia jelenti az aggodalomra okot adó problémát.

„A versenyzésnek izgalmasnak kell lennie ahhoz, hogy népszerű legyen.”

Egy utolsó dolog: muszáj megkérdeznelek halóról. A GDPA elnökeként hogyan látod a versenyzők viszonyulását a fejvédő rendszerhez?

Wurz: A biztonság az FIA hatásköre, ők terjesztik ki a csapatok irányába az egyes döntéseiket. A halo rendszert az F1 egyik legjobb csapata (Mercedes) fejlesztette ki, majd bemutatta az FIA-nek, aki alapos vizsgálatoknak vetette alá. A Red Bull előállt egy másik ötlettel, a versenyzők és a GDPA ekkor még nem volt közvetlenül érintett a témában. Később publikus vita tárgyává vált, hogy melyik fejvédő rendszer legyen az, amelyik bevezetésre kerül – úgy vélem ez hiba volt. Ha megnézzük a múltat, a Forma-1 a ’70-es évektől kezdve folyamatosan fejlesztette a biztonságot. Sokkal nagyobb problémák vannak a Forma-1-ben annál, minthogy felrakjuk-e a halót vagy sem, nézzük csak meg a költségek csapatonkénti elosztását. Garantálni merem, hogy amennyiben a versenyzés izgalmas lesz, és a rajt pillanatában öt potenciális győztesünk van, sokkal kevesebbet fogunk a halóról beszélni. Két-három éven belül egyébként esztétikailag is sokkal jobban fog kinézni, amiben én is bízom, mert a jelenlegi forma számomra sem megnyerő.
A modern világban senki nem engedheti meg, hogy megbízhatósági problémája legyen, ám mindig megvan az esélye annak, hogy egy adott országban valami olyan történik, amitől a motorsportot illegálisnak tekinthetik. A történelem első motorsport eseménye Franciaországból indult és Spanyolországba vezetett. A versenyt követően be akarták tiltani a sportot, és azt mondták, csak akkor maradhat legális az autóversenyzés, ha alakul egy szervezet, amely a biztonságért felel. Egy buta baleset nagyon alacsony szintre sodorhatja a sportot. Néhány ember azt mondja, hogy menőnek és veszélyesnek kell lenni a versenyzésnek, azonban meg kell értenünk a kockázatokat.
Végül pedig: a ’70-es évektől 2000-ig a Forma-1 hatalmas fejlődésen ment keresztül, és sokkal népszerűbb lett. Ezen időszak alatt a balesetek száma nagyon lecsökkent, gondoljunk a Ratzenberger-Senna, valamint Bianchi és Maria de Villota balesete közötti időre. Nincs korrelációs aközött, hogy a versenyzésnek veszélyesnek kell lenni ahhoz, hogy népszerű legyen. A versenyzésnek izgalmasnak kell lennie ahhoz, hogy népszerű legyen. Természetesen történnie kell valaminek, gondolok itt arra, hogy valaki kicsúszik, röpködnek az alkatrészek, de nincs olyan ember, aki azt akarja látni, hogy bármelyik versenyző súlyosan megsérüljön. Amit tenni tudunk, hogy biztonságosabbá tesszük az autókat, így lecsökkenhetjük a bukóterek méretét, versenyezhetünk városi pályán, versenyezhetünk gyorsabban, ami sokkal izgalmasabb, és közben tudjuk, hogy a versenyző nem sérül meg. A biztonság növelésével sokkal extrémebb és izgalmasabb versenyzést láthatunk.

2018. március 5.
Exkluzív interjú Alexander Wurzzal – I. rész

A Racingline.hu szombaton Bécsben, a már szokásossá váló év eleji Vienna Motorsport Show-n járt, melyet második alkalommal rendeztek meg a Riverside bevásárlóközpontban.

Az érdeklődő autósport rajongók múltbéli és modern versenygépeket is testközelből figyelhettek meg.

Az eseményen Alexander Wurz, korábbi osztrák Forma-1-es, valamint kétszeres Le Mans-i 24 órás futamot nyerő versenyző is tiszteletét tette.

Alexszel a Riverside egyik kávézójában készítettünk exkluzív interjút, melyben nagyjából lefedtük a motorsport világát jelenleg foglalkoztató legfőbb kérdéseket, a cappuccinót pedig ezúttal is köszönjük Alexnek. Danke schön!

Az interjút két részletben közöljük, a második felvonást holnap este olvashatjátok.

Először beszéljünk egy kicsit rólad, természetesen a versenyzéssel való felhagyásod után nem fordítottál hátat a versenypályáknak, milyen projektek és feladatok várnak rád 2018-bam?

Alex Wurz: Nagyon sok feladatom van a motorsport területén. Én vagyok a GDPA, a Forma-1-es versenyzők szövetségének elnöke, emellett a Williamsnél tanácsadóként tevékenykedem, és a csapat legtöbb döntésében szerepet vállalok. A Toyota motorsportprogramjában tanácsadóként, valamint nagykövetként veszek részt. Van egy saját cégem is, mely elég szépen növekszik: versenypályákat tervezünk. Jelen pillanatban három MotoGP pályán, ralicross pályán, vezetéstechnikát oktató pályán, valamint kisebb versenypályákon is dolgozunk. Ezen elfoglaltságaim az egész év során eléggé lekötnek.

A versenypálya tervezés elég izgalmasan hangzik!

Wurz: Igen, imádom csinálni. Édesapám korábban már foglalkozott oktatópályák építésével, valamint az osztrák kormány őt bízta meg az A1 Ring (jelenleg Red Bull Ring) újjáépítésével és felújításával. Édesapám kezdeményezte a Sachsenring megépítését, mely rendkívül látványos versenyeknek ad otthont a MotoGP-ben, és mindig teltház van. Egy nagyon autentikus, igazán menő versenypályáról beszélhetünk. Kisgyermekként beleszerettem, amit Franz (Alex édesapja – a szerk.) csinált. Egy komoly vállalkozást indított – mely mára az enyém lett -, sokat foglalkozott vezetéstechnika oktatásával: több mint négy millió embert oktatott, beleértve a közúti tréningeket is, melynek Ausztriában és Svájcban vannak törvény által előírt kötelező elemei. Egyaránt foglalkozunk közúti biztonsággal és a versenyzés világával, jelenleg gyors ütemben nő és jól megy az üzlet.

Térjünk át Le Mans-ra: te vagy a legendás Le Mans-i 24 órás verseny történetének legfiatalabb győztese, majd tizenhat évvel ezután ismét győzni tudtál. Fernando Alonso bevallottan a mesterhármasra hajt (F1 világbajnoki cím, Le Mans-i győzelem, Indy500 győzelem). A Forma-1 mellett idén a WEC-ben is teljes szezont teljesít, szerinted képes lesz tökéletesen koncentrálni mindkét feladatára?

Wurz: Szerintem képes lesz 100%-on teljesíteni. Tetszik, hogy mostanában több versenyző is elindulhat különböző kategóriákban. Amerikában ez teljesen megszokott: egyik héten még a Nascarban versenyeznek, utána pedig ralikrossz versenyen indulnak. Európában egy ideig ez nem volt divat, de úgy tűnik, hogy a csapatfőnökök enyhítettek, ami a motorsport világának és a versenyzőknek is jót hír. Ami Alonsót illeti, biztos vagyok benne, hogy képes lesz nagyszerűen teljesíteni. Aki egy kicsit is ismeri Fernandót, tudja, hogy nála a 100%-on kívül más szóba sem jöhet. Egy jó ideje ismerem, mostanában pedig többet beszélek vele a Toyotás szerepvállalása értelmében. Nagyon üdítő érzés volt Fernandót a csapatban üdvözölni.

„Túlságosan hideg volt ahhoz, hogy bármit is megtudjunk.”

Túl vagyunk az első Forma-1-es szezon előtti teszten, és te is ott voltál Barcelonában. Mit sikerült leszűrni az erőviszonyokból?

Wurz: Túlságosan hideg volt ahhoz, hogy bármit is megtudjunk. A hideg hőmérséklet hatására néhány csapat nem tudta megfelelő hőmérsékletűre melegíteni a gumikat, emiatt pedig lassúak voltak. Minden istálló az év közben tapasztalható hőmérsékleti viszonyoknak megfelelően építi meg az autóját. Következő héten jobb idő lesz, így tisztább képet kaphatunk. Az első három csapat talán egy kicsit közelebb van egymáshoz, mint tavaly, a középmezőny pedig szintén szorosnak tűnik.

Korábbi csapatod, a McLaren idén már Renault motorokkal versenyez tovább, lepasszolva a Honda erőforrásokat. Meglepett, hogy a japánok idei erőforrása eddig hiba nélkül üzemelt a Toro Rossóban?

Wurz: Tulajdonképpen engem nem lepett meg a dolog. Rendkívül intenzív és feszült kapcsolat volt a Mclaren és a Honda között, a Honda pedig akkora nyilvános nyomásnak volt kitéve, hogy a vállalaton belül senki nem tudott igazán csak a munkára koncentrálni. A tavalyi tél azzal telt, hogy folyamatos támadásokat kaptak. Sikerült fejlődniük, technikailag egyébként már eddig is a legjobbak között voltak. Talán néha igazságtalanul bántak velük, ám még mindig hosszú út ál előttük, hogy eljussanak oda, ahol lenni szeretnének.

A Williams Robert Kubica helyett Szergej Szirotkint szerződtette Lance Stroll mellé. Ebben a döntésben mennyire volt szereped, valamint ha csak rajtad múlt volna a dolog, akkor is Szirotkin lenne a befutó?

Wurz: A csapat minden döntésének részese vagyok, a részletekbe azonban nem mennék bele. Nagyon elégedettek vagyunk, hogy Robert a teszt- és fejlesztő versenyzőnk. A visszajelzései, a tapasztalata, a stílusa mind nagyon magas szintet képvisel. A másik oldalt nézve Szergej egy nagyon gyors versenyző, a teszteken is nagyszerű munkát végzett. Láthattuk tavaly, hogy Lance elképesztő tempóra képes, amikor magabiztosan érzi magát az autóban, mint például Bakuban vagy esős körülmények között tette. Év elején voltak nehézségei, hiszen nagyon fiatal és hozzá kellett szoknia a körülmények által ránehezedő nyomáshoz. Papíron talán nem ez a legbíztatóbb versenyzőpáros, már ami az életkort és a tapasztalatot illeti. Úgy gondolom azonban, hogy mindkét fiatalunk nagyon tehetséges és sikerre éhes, Kubicával pedig van egy olyan versenyzőnk, aki a nagy mennyiségű tapasztalatával képes nagyszerű visszajelzéseket adni. Véleményem szerint ez így elég jó felállás lehet. A tesztlehetőségek és a pénteki szabadedzések pedig Robert számára jó lehetőségek arra, hogy visszanyerje magabiztosságát, és előre tekintsen a következő két évre.

„Az időmérő óra nem nézi, hogy hány éves vagy, csak az időt számolja.”

Lehetséges, hogy Kubica akár 2019-ben visszatérjen állandó versenyzőként?

Wurz: Igen, abszolút! Az időmérő óra nem nézi, hogy hány éves vagy, csak az időt számolja. A teljesítmény számít, szóval ha megfelelő a köridő, nyitva áll előtte az ajtó.

Mit gondolsz a Liberty Mediáról, megfelelő irányba halad a sport az irányításuk alatt?

Wurz: Több fronton is változtatásokat eszközöltek, döntéseik egy része látható, egy másik része pedig még nem. Komolyan veszik a munkát, néha pedig szembemennek a régi, bevált szokásokkal. Vannak dolgok, amiket én nem húztam volna meg, de végül is üdítően hatnak a változtatások. Remélem, hogy több szurkolót tudunk a sporthoz vonzani, valamint jobb versenyzést látunk a pályán. Egyedül ezt nem tudják véghezvinni, a csapatok és az FIA közreműködésére is szükségük lesz – sajnos.
Véleményem szerint jobb lenne, ha csak egy szerv döntene, például az FIA, a többiek pedig követnék őket, így átláthatóbbá válna a dolog, és rövidebb idő alatt érnénk el fejlődést. A jelenlegi talán nem a leghatékonyabb rendszer, de a Liberty Media nagyon keményen próbálkozik, hogy egységessé kovácsolja az egyes résztvevőket, ezzel segítve az előrelépést. Bármi is legyen, a szurkolók újbóli meghódítására, valamint a versenyzés szorosabbá tételére szükségünk van.

A holnap publikálásra kerülő második részben szó lesz többek között a versenyzés jövőjéről, a Formula E-ről, valamint Wurz elárulta, hogy ki lehet a következő osztrák Forma-1-es versenyző.

2018. március 4.