Az amerikai Josh Pierson lesz a Le Mans-i 24 órás történetének legfiatalabb indulója. Ráadásul az LMP2-es kategória egyik élcsapatában szerepel majd.
16 éves és 188 napos a verseny indulásakor, ezzel hat nappal veszi el honfitársától, Matt McMurrytől a rekordot, aki 2014-es indulásakor hívta ki azt.
Pierson az IMSA-ban és a WEC-ben is teljes szezont fut, és első futamgyőzelme után be is jelentették, hogy jövőre is marad a csapatnál. Ami nem is akármelyik alakulat, hanem Zak Brown istállója, a United Autosports.
„Nagyon boldog vagyok, hogy 2023-ben is visszatérhetek a Unitedhez. Családként tekintek rájuk, és minden pillanatát élvezem, amit velük töltök.” – nyilatkozta akkor az amerikai.
„Továbbra is a mostani szezonra koncentrálunk majd, hogy a legjobb eredményeket szállítsuk. Utána meglátjuk, mit hoz a jövő.”
Még tavaly, 15 évesen igazolta le a csapat egy sikeres Red Bull Ringen szervezett teszt után.
„Mivel korán kezdtem, már volt időm megszokni, hogy ilyen gyors autókat vezetek. Két tapasztalt csapattársam van, akiktől sok trükköt és információt kapok. Nem könnyű így versenyezni ilyen fiatalon, de sokat segít, ha hallgatsz a csapattársaidra, és akkor magasabb szintre is eljuthatsz.”
Piersont jelenleg Paul di Resta mentorálja, csapattársaival, Oliver Jarvisszal és Alex Lynn-nel pedig hatodik helyről indulhat a Le Mans-i versenyen.
Franciaországban jelenleg csak tanulóként, felnőtt jelenlétével vezethetne, és két évet kéne járnia a jogosítványra. A versenyzés azonban kiskaput nyújt számára, hogy mégis a volán mögé üljön. Nem is akármilyet.
Az olasz sportautógyártó, a Lamborghini is bejelentette, hogy sok más nagy gyártóhoz hasonlóan ők is LMDh autót fejlesztenek, amivel az IMSA és a WEC szériákat célozzák meg.
Az olaszok prototípus autója 2024-ben csatlakozik majd a hosszútávú autózás elit mezőnyeihez, ahol többek között a Le Mans-i és a daytonai 24 óráson, valamint a sebringi 12 óráson is el fognak indulni. Komoly tervekkel és ambíciókkal vágnak majd bele az új kalandba, de egyáltalán nem lesz könnyű dolguk, hiszen a riválisok között olyan gyári csapatok lesznek, mint a Porsche, a Ferrari, a Peugeot, a BMW, a Honda, a Toyota, a Glickenhaus vagy az Alpine.
Történelmi lépés ez a márka életében, hiszen most először célozzák meg reálisan az összetett győzelmet a klasszikus hosszútávú versenyeken.
„A sportautózás legmagasabb szintjére történő fellépés egy fontos mérföldkő a vállalatunk életében. Meg fogjuk mérettetni magunkat a legjobbak ellen a legnagyobb igénybevételt követelő platformon.” – kezdte a Lamborghini vezérigazgatója Stephan Winkelmann.
„Egyrészt ez még nagyobb átláthatóságot biztosít a sikeres motorsport programunknak, de lehetővé teszi a jövőbeli technológiák tesztelését is, az LMDh programunk a legkifinomultabb, szabadtéri, négykerekű laboratóriumunkká válik.” – utalta arra, hogy a terveik szerint 2024-től piacra dobnának hibrid utcai autókat is.
A Lamborghini azt is bejelentette, hogy az LMDh programjukat ügyfélcsapatok fogják üzemeltetni, építve az elmúlt években szép sikereket elérő GT3-as programjukra. Az IMSA-ban 2018-ban és 2019-ben bajnoki címet szereztek a GTD kategóriában, míg 2018-tól zsinórban háromszor arattak kategória győzelmet a daytonai 24 órás viadalon.
Eddig sokat nem lehetett tudni a Ferrari Le Mans-i projektjéről, most azonban megerősítették, igenis zajlik a munka a háttérben.
2023 a megújulás éve lesz a WEC legmagasabb kategóriájában: a Toyota és a Glickenhaus mellé érkezik a Peugeot, a Ferrari és a Vanwall által fémjelzett ByKolles projekt. Emellett a tengerentúlon elindul a IMSA GTP kategóriája, ami hasonló szabályok alapján épült autókat foglal magában.
A BMW és az Acura marad Amerikában, de a Porsche tervezi, hogy a világbajnokságon is indul majd. Emellett a Cadillac is célba vette a Le Mans-i indulást a jövő évben.
A Ferrari két autót indít majd 2023-ban, amiket az AF Corse fog felkészíteni. Már a tervezési fázis befejeződött, és júliusban kezdik majd el tesztelni a hibrid erőforrást. Utána már készen is áll az ütemterv a pályán való tesztelésre is, ami természetesen Fioranóban kezdődik majd meg.
Az új gép az olasz márka utcai autóinak stílusjegyeit is magán hordozza majd. Mindeközben az 50 évvel ezelőtt befejezett (legmagasabb kategóriás) sportautós múltat is felelevenítenék az tervezők.
Még nem tűztek ki dátumot az autó bemutatására, de a következő – Le Mans-i héten talán érkezik valami kisebb bejelentés.
Ha minden igaz, főleg a Ferrari GT csapataiból kerülnek ki majd a pilóták, de a tágabb értelemben Ferrarihoz köthető pilóták is szóba jöhetnek a DailySportsCar értesülései szerint.
Jövőre még csak a WEC szereplés biztos, azonban állítólag azt is fontolják, hogy egyes IMSA versenyeken is részt vegyenek majd.
Mióta 2017-ben jelentőset gyorsultak, kétség sem férhet hozzá, hogy a Forma-1-ben versenyeznek a világ leggyorsabb autói. Ám azelőtt többekben is felmerült, hogy a hosszú távú világbajnokság (WEC) LMP1-es kategóriájának prototípusai nemhogy elérték, de túl is szárnyalták sebességben az F1-et.
Az Autosport 2015-ös köridőkön alapuló részletes elemzéséből kiderült, hogy ez nem igaz, és akkor is az F1 volt a leggyorsabb, viszont ezen megállapítás cáfolatán felbuzdulva a szaklap elkészítette a világ főbb autós sorozatainak összehasonlító táblázatát. Ezt most, 6 évvel később újra megtették, és bizony akadnak eltérések.
Az elemzést jegyző, 2021-es adatokkal dolgozó Marcus Simmons alapvetésnek vette, hogy a Forma-1 a jelenlegi leggyorsabb kategória, amihez az idei, némileg lassabb autókkal sem férne kétség, nemhogy a tavalyi modellekkel. Ezért az F1 áll a lista élén 100-as indexszámmal, a többi kategóriát pedig ehhez mérte.
A tavalyi F1-es autók mérföldekkel gyorsabbak voltak 2015-ös elődeiknél Fotó: Jiri Krenek/Mercedes AMG Petronas
Európával könnyebb a helyzet
Azt előre le kell szögezni, hogy tűpontos összevetés nem létezik, hiszen ahhoz az összes kategóriának egy időben kellene ugyanazon a pályán köröznie, ami nyilvánvalóan fizikai képtelenség. A legjobb módszer, hogy az azonos pályán elért köridőket hasonlítjuk össze, így Simmons is ezt tette.
Ez sem olyan könnyű feladat azonban, hiszen míg mondjuk a Forma-1, a Forma-2 és a Forma-3 esetében bőséges adatmennyiségből lehet dolgozni a mindhárom sorozat által látogatott pályák által nyújtott minták miatt, addig az IndyCar és az F1 összevetése már trükkösebb, hiszen tavaly egyetlen közös helyszíne sem volt a két szériának.
Európánál maradva, a szerző a 2021-es F1-es nagydíjak időmérős köreit vette alapul (a Q1-es, Q2-es és Q3-as legjobb körökkel is számolt a pontosabb eredmény érdekében), és hasonlította össze a főbb európai sorozatok időmérős köreivel, illetve azokat is összevetette egymással. Így viszonylag nagy adathalmazt kapott, hiszen Barcelonában, Paul Ricardon, a Red Bull Ringen, Zandvoortban, Monzában és Spában szinte az összes széria versenyez, de a Hungaroringet, Imolát és Portimaót is sokan látogatják.
A WEC és az F1 összehasonlítása viszonylag könnyű a pályák átfedése miatt Fotó: 2021 HARRY PARVIN/ADRENALMEDIA.COM/FIA WEC
A tengerentúlra érve bonyolódik a dolog
Európa esetén tehát nem volt gond, de Simmons megjegyzi, hogy már a 2016-os összehasonlításnál is problémát okozott a nem európai sorozatok összevetése az öreg kontinensen futókéval, a 2020 elején kirobbant koronavírus-járvány pedig csak még nehezebbé tette mindezt, hiszen például a számos magasan jegyzett versenysorozatnak otthont adó Japánba a Covid kezdete óta nem tette be a lábát nem japán széria.
Ezt végül úgy küszöbölte ki, hogy a Covid előtt Suzukában egyaránt versenyző F1 és Super Formula legutóbbi, 2019-es adataival dolgozott, majd utóbbi utánpótlás-sorozata, a Super Formula Lights és az anyasorozat tavalyi adatait vetette össze. Mivel az SFL-ben és az Euroformula Openben is a Dallara 320-as, sokak által a klasszikus F3-as kasztninak tartott vázát használják, a Yokohama és Michelin abroncsai között pedig nincs jelentős eltérés, meg is volt az újabb kapcsolódási pont Európával.
Az Egyesült Államokkal valamivel könnyebb volt a helyzet, de itt is egészen mélyre kellett ásni, hiszen hiába versenyzett tavaly az F1 Austinban, ott sem az IndyCar, sem az észak-amerikai sportautó-bajnokság (IMSA) nem lépett pályára.
A megoldást az jelentette, hogy a Lamborghini Super Trofeo észak-amerikai és európai sorozata a Misanóban rendezett nagydöntőben találkozott egymással, így esetükben nagyon pontos összehasonlítást lehetett végezni.
Az IndyCar (is) jóval lassabb lett az F1-nél 2015 óta Fotó: Joe Skibinski/IndyCar
Ezután az IMSA betétfutamaként szereplő amerikai Lamborghini-szériából kiindulva szépen vissza lehetett fejteni a köridő-összehasonlításokat, kezdve az IMSA különböző kategóriáival, folytatva az IndyCarral, majd az egyéb amerikai formaautós szériákkal és a NASCAR-ral.
Dél-Amerika és Óceánia, a két legkeményebb dió
Mivel a dél-amerikai, illetve ausztráliai és új-zélandi sorozatokra alapból sem jellemző, hogy a kontinensen kívül versenyezzenek, az F1 irányából itt sem lehetett megközelíteni az összevetést. Persze meg lehetett volna 2019-es adatokkal, a Melbourne-ben egyaránt versenyző ausztrál V8 Supercars és a királykategória kézenfekvő összehasonlításának viszont a képet igencsak torzító utcai helyszín miatt nem volt értelme.
A gordiuszi csomót mégis fel lehetett oldani, mégpedig a 2020-as, a koronavírus miatti lezárások bevezetése előtt nem sokkal rendezett bathursti 12 órás futammal, amelynek tulajdonképpen a GT World Challenge Europe az itteni megfelelője (a spái 24 órás például mindkét sorozat értékelésébe beleszámít). A bathursti verseny pole-idejét felhasználva össze lehetett vetni a GT-autókat a V8 Supercars-al, majd szépen végigmenni a többi ausztrál szérián.
A V8 Supercars az F1 által 1995-ig látogatott Adelaide-ben Fotó: VUE Images / Red Bull Content Pool
Ami Dél-Amerikát illeti, ott a brazil V8 Stock Car interlagosi futamai jelentették az egyedüli kiindulási pontot, közvetlen összehasonlítást biztosítva a Forma-1-gyel, míg például az argentin Super TC2000-hez a TCR dél-amerikai sorozatán át vezetett az út, amelynek van közös pontja a V8 Stock Cars-al.
Hol állnak az elektromos szériák?
A 2016-os összevetésnél a még mindig igencsak újnak számító Formula E esetében mindössze egy doningtoni tesztelésből lehetett kiindulni, hiszen az elektromos formaautós széria által versenyzésre használt pályákon más sorozat nem rendez versenyeket. Azóta azonban ez változott, hiszen az FE-nek lett monacói futama.
Az összehasonlítás ennek ellenére a vártnál nehezebb, az uszodai sikánt ugyanis – sportági pletykák szerint pont a közvetlen összehasonlítás elkerülése miatt – megváltoztatták. A sorozat szakemberei szerint ez nagyjából fél másodperccel tette lassabbá a pályát az F1 által használt változatnál, de az Autosport 0,750 másodperces deficittel számolt, amikor összehasonlította az FE-t az F1-gyel, F2-vel, F3-mal és a Porsche-szuperkupával.
A Pure ETCR esetén a WTCR jelentette a kapaszkodót, amelyet a Hungaroring révén számos sorozattal lehetett összevetni, Most pedig az Euro NASCAR-ral is lehetővé tette az összehasonlítást. Ebben is volt viszont egy nem is annyira kis csavar, hiszen a Pure ETCR-ben a Time Trial során futott köröket kellett nézni, hiszen ilyenkor használják a legmagasabb üzemmódban az autókat. A rajtkapukat ugyanakkor a hármas szektorban helyezik el, ráadásul álló helyzetből indulnak, ami megnyújtott és alapból sem reprezentatív első szektort eredményez. Így aztán a magas és normál üzemmódban futott körök szektoridejei alapján kalkulált képzeletbeli köridőt vettek alapul.
Fotó: FIA Formula E
Történtek változások
Ami a bonyolult számításoknál bizonyára mindenkit jobban érdekel, az a kapott sorrend. Az F1 van természetesen az élen, mögötte viszont változott a kép. De nem az élmezőnyben, miután továbbra is a japán Super Formula a második és az IndyCar a harmadik. A lemaradásuk azonban lényegesen nőtt, hiszen míg 2016-ban a 2015-ös adatok alapján az SF 105,78%-ra volt az F1-től (1:30-as köridő esetén 5,2 másodpercet kapott), addig most109,612%-ra, az IndyCar 106,014%-os hátránya pedig 113,315%-ra nőtt.
Utóbbi annyit tesz, hogy az első számú amerikai formaautós széria egy másfél perces körön átlagosan 12 másodperccel lenne lassabb az F1-es autóknál. Azaz a Bahreini Nagydíjon 8-9 körönként kapott volna egy kört az IndyCar élmezőnye.
Feltűnő, hogy a Super Formula és az IndyCar között is nagyon kinyílt az olló a hat évvel ezelőtti állapothoz képest, ami utóbbinál az univerzális aerocsomag 2018-as bevezetésének eredménye. Ez a változtatás külsőleg jót tett az autóknak, ám lassította azokat.
A negyedik helyen történt az első helycsere, hiszen hat éve még az azóta megszűnt LMP1-es kategória állt itt, a Hypercar-szabályokkal viszont akkorát lassultak a WEC élmenői, hogy a GP2-ből lett F2, a japán Super GT, valamint az IMSA prototípusai is megelőzték őket. A Super GT-től különösen szép teljesítmény, hogy nemzeti bajnokságként az összes prototípus-kategóriát veri.
Közzétették az 2022-es Le Mans-i 24 órás nevezési listáját, melyen a WEC mezőnyén kívül további 25 autó szerepel.
A Hypercar mezőnyben 5 autóra bővül a verseny, a Glickenhaus indít még egy autót. Ryan Briscoe átül majd a teljes szezont futó 708-as gépből Richard Westbrook és Franck Mailleux mellé. Helyén Pipo Derani szerepel majd.
A LMP2-eseknél csaknem megduplázódik a járművek száma, 15-ről 27-re nő. A WEC csapatok közül a WRT, az Inter Europol, illetve az Algarve Pro Racing indít egy-egy további autót.
A további egyszeri nevezők közé tartozik az idei F2-es mezőnyből kiszorult ELMS-versenyző Bent Viscaal (TDS Racing x Vaillante), az Asian Le Mans Series (ALMS) bajnok Nielsen Racing (Ben Hanley, Matt Bell és Rodrigo Sales), és a tavalyi ELMS bajnok Ye Yifei, aki a kétszeres IMSA bajnok Ricky Taylorral alkot majd egy csapatot.
A tartalék autók között – amennyiben valamelyik visszamondaná az indulást – ott van az újra egyesülő Magnussen apa-fia páros, annak ellenére, hogy Kevin közben aláírt a Haasszal. Az Azeri Nagydíj ütközik a Le Mans-i hétvégével, így valószínűtlen, hogy végül rajthoz áll Franciaországban.
GTE Pro kategóriában a Corvette érkezik egy második – egyébként Amerikában szereplő – legénységgel, valamint szintén a tengerentúlról érkezik a Riley Motorsports Ferrarija is. Utóbbit a Formula E pilóta, Sam Bird és a Supercars címvédője, Shane van Gisbergen terelgeti majd.
Az amatőröknél még nem véglegesítették az extra hét Ferrari és három Porsche legénységét. Annyi azonban már biztos, a versenyzői karrierjéről sorozatot készítő Michael Fassbender is indulni fog Le Mans-ban.
Kevin Magnussen elárulta, hol érte a hívás, hogy visszatérhet az F1-be. Bár nem esett neki jól, azért nem volt boldogtalan, hiszen elfogadta korábbi csapata ajánlatát.
A dán korábban 2017 és 2020 között versenyzett a csapatnál, utána Mick Schumacher és Nikita Mazepin érkezése miatt nem hosszabbították meg a szerződését.
Azóta az amerikai kontinensen, az IMSA-ban vett részt a Ganassi színeiben, idén is velük versenyzett volna a négy nagyobb endurance versenyen (Daytona, Sebring, Watkins Glen és a Petit Le Mans).
Éppen a floridai versenyre pihent rá, amikor Mazepin menesztése után megkapta az igent Steinertől.
„Günther körülbelül egy hete hívott. Az Államokban voltam egy kisebb nyaraláson Sebring előtt.” – írta le a helyzetet a racingnews365.com-nak.
„Azért mentem Floridába, mert nem voltam benne biztos, hogy összejön. Megérkeztem Miamiba, erre Günther visszahívott, hogy megadja a zöld jelzést. Így jöhettem ide.” – mondta már a teszten.
Magnussen ráadásul nem csak egy kontinensen versenyzett volna, hiszen a Peugeot Hypercar-programjának is részese volt, akik idén debütálnak a WEC-ben.
„Sok mindent ki kellett bogozni, mert szerződés kötött a Peugeot-hoz és a Ganassihoz is. Utóbbival jövő héten Sebringben versenyeztem volna, így nagyon rendes volt tőlük, hogy elengedtek.
Egyiküknek sem kellett elengednie. – mondta Magnussen, amikor a szerződéseibe rejtett „F1-es záradékról” kérdezték. – Nagyon megtisztelő, hogy két ilyen profi csapattal versenyezhettem, akik megértették a dolgot. Természetesen nem örültek neki, de megértették.”
Kevin Magnussen azt mondja, hogy a Haasnál való szenzációs visszatérése előtt lezárt fejezetnek tartotta a Forma-1-es karrierjét. A dán versenyző az utolsó pillanatban kapott ajánlatot, hogy a 2022-es szezon előestéjén váratlanul visszatérjen az F1-be, és helyettesítse a menesztett Nikita Mazepint, akinek az ukrajnai orosz invázió miatt felbontották a szerződését.
Magnussen egy évet töltött távol a Forma-1-től, miután 2020 végén elvesztette az ülését, és arra készült, hogy a Chip Ganassival a közelgő IMSA-szezonban és a Peugeot-val a hosszútávú világbajnokságban induljon. Ennyit mondott erről Kevin:
„Jó helyen voltam, amikor Günther Steiner, a Haas csapatfőnöke felhívott, egy igazán jó helyen. 2021 igazán élvezetes volt, született egy lányom, visszaköltöztem Dániába, teljesítettem egy idényt az IMSA-ban, ami szintén nagyon bejött, jól éreztem magam, részt vettem egy IndyCar-futamon, Le Mans-ban voltam apámmal, szóval nem igazán gondoltam sokat az F1-re. Valahol tényleg elfogadtam, hogy az F1 egy lezárt fejezet, de aztán persze láttam, hogy Mazepin kiszállt a Haasból, nem gondoltam, hogy van esélyem odamenni, mert a vezetési képességeimen kívül még mindig nem sokat hozok egy csapathoz, szóval azt gondoltam, hogy ez továbbra sem lesz opció.”
A Chip Ganassival és a Peugeot-val kötött szerződései akadályok voltak, de Magnussen mindig is tisztában volt azzal, hogy mit akar csinálni, amint jött a hívás a Steiner-től:
„Amikor felhívott, egyből igent mondtam. Majd utána gondolkodtam el rajta!
„Amikor egyértelműen rákérdezett, azonnal igent mondtam. Aztán tudod, ezek az akadályok hamar világossá váltak, hogy más csapatokkal is volt szerződésem, és jöttek a gondolatok, hogy kell ez nekem? Azonban úgy éreztem, hogy az első megérzés, amikor Günther felhívott, annyira sokatmondó volt.”
Magnussen már korábban is azt hangsúlyozta, hogy nem érdekli az, hogy visszatérjen az F1-be, ha nem egy futamgyőztes csapathoz kerül. Ugyanakkor nem valószínű, hogy a Haas 2022-ben a rajtrács élmezőnyében találja majd magát, a technikai szabályok jelentős átalakítása ellenére sem. Arra a kérdésre, hogy mi késztette arra, hogy meggondolja magát, Magnussen így felelt:
„Fogalmam sincs, de megtettem. Igen gyorsan! Azt hiszem, egy dolog mindezt mondani, amikor nincs lehetőséged a Forma-1-be menni. Amikor viszont tényleg ott ülsz a lehetőséggel, hogy visszamenj, az már más. Ez is egy módja az elfogadásnak, mert nincs okod azt mondani, hogy vissza akarok menni. Sokan kérdezik ezt tőled, de én belefáradtam ezekbe a kérdésekbe. Így könnyebb kezelni, ha azt mondod, hogy előre tekintek, és továbbléptem. Mégis, aztán amikor kapsz egy lehetőséget, akkor élsz vele.”
A korábbi Super GT és Formula Nippon bajnok Richard Lyons szívesen kipróbálná magát az IMSA endurance versenyein. A 42 éves brit 2019 óta először először vehetne részt versenyen.
Az elmúlt évtizedek megkerülhetetlen autóversenyzője, Michael Lyons hosszú idő után ismét hallatott magáról. A japánban hősként tisztelt brit 2020 óta a Conquest Racingnél dolgozik, ahol edzőként segíti a csapat versenyzőinek munkáját.
Lyons nemrégiben azonban elmondta, nem mondana nemet egy IMSA-s endruance felkérésre.
„Évekig néztem az olyan ikonikus versenyeket, mint a Daytona-i, a Sebring-i, vagy a Road Atlanta-i, de sosem indultam rajtuk. Sőt, igazából Észak-Amerika az egyetlen kontinens, ahol még nem versenyeztem.” – mondta Lyons. „A bakancslistám legelején szerepel azonban ennek a sorozatnak a megtörése.”
„8 évig GT3-as autókat vezettem, úgyhogy úgy érzem, azonnal betudnék ülni bármely GT Daytona csapathoz. Az IMSA-ban az összes kategória nagyon versenyképes. A Rolex 24-et elnézve, nincs olyan versenyző, aki ne szeretne részese lenni ennek. Nagyszerű lenne egy teljes szezont futni, de őszintén szólva már annak is nagyon örülnék, ha a 4 endurance versenyen rajthoz tudnék állni. Nagyon boldoggá tenne!”
Lyons legutóbb a Hitosuyama Racing Audiját vezette, ahonnan 2019 végén, 7 évnyi közös munkát követően távozott, azóta pedig az aktív versenyzéstől visszavonulva tölti napjait. A 2020 óta az Egyesült Államokban élő brit azonban elmondta, visszavonulása nagy mértékben köszönhető a pandémiának.
„2020-ban tárgyaltam a Kondo Racinggel, valamint a Fuji-sannal is beszélgettem egy esetleges D’station-ös lehetőségről. A járvány miatt azonban nem tudtam vállalni a teszteket. Aztán a pandémia után Fuji-san ismét megkeresett, de vissza kellett utasítanom, mert lehetetlen volt beutazni Japánba. Azt hitte, hogy még mindig Japánban vagyok, és még megvan a vízumom, akkor viszont már teljes mértékben átköltöztem Amerikába.”
Úgy néz ki, Michael Masi továbbra is kiemelt szerepet kap a Forma-1 élén – de 2022-re egyértelmű változások jönnek. A rendkívül ellentmondásos 2021-es Abu Dhabiban rendezett bajnoki döntő óta egyesek azt követelik, hogy a versenyigazgatót, Michael Masit váltsák le egy sor megkérdőjelezhető döntése miatt. Erről Sergio Perez, a Red Bull versenyzője beszélt:
„Egyes emberek nagyon komolyan gondolják ezt, de szerintem továbbra is támogatnunk kell Michaelt. Remek munkát végzett. Ne feledjük, hogy Charlie Whiting helyét kellett betöltenie.”
Valóban, az utóbbi időben az a vélemény alakult ki, hogy Masi valószínűleg megtarthatja állását, de a versenyigazgatói feltételeket átdolgozzák, hogy levegyék a nyomást az ausztrál szakemberről. Az energiaitalosok részéről Dr. Helmut Marko elmondta, hogy az FIA jelenlegi vizsgálata Abu Dhabiban és más 2021-es ellentmondások miatt nem kifejezetten Masi ellen irányulnak. A Kleine Zeitungnak nyilatkozott:
„A vizsgálat elsődleges célja annak a tisztázása, hogy Masi egyszerűen túlterhelt volt abban a helyzetben, és hogy a csapatfőnökök nem avatkozhatnak közbe továbbra is a rádión keresztül a versenyirányításba. Mindennek tisztábbá kell válnia.”
Védence, Max Verstappen volt ugyanakkor a haszonélvezője a legvitatottabb Masi-döntésnek Abu Dhabiban, ezért így folytatta:
„Azt hiszem, hogy megpróbálják majd egy kicsit jobban tehermentesíteni a versenyigazgatóságot.”
Marko szerint az FIA-nak a legnagyobb problémát az jelenti, hogy a csapatok sokkal nagyobb erőforrásokkal és személyzettel rendelkeznek, mint azt gondolták:
„A nagy csapatoknak, mint amilyen mi is vagyunk, vannak embereik a gyárban, akik minden apró részletet kielemeznek, és azonnal tudatják a boxfallal. Tehát ilyen szempontból az FIA reménytelenül háttérbe szorul az emberhiánya miatt.”
Ezért a 78 éves Marko szerint nem lehet Masi a bűnbak szerepében:
„Persze, hogy nem az. Ő találni akart egy sportszerű megoldást. Ahogy az sokszor előfordul a biztonsági autós fázisoknál, az egyik versenyző jobban profitál belőle, mint a másik. Az amerikai IMSA-ban akár három kört is hozzá lehet adni, így a futamok hirtelen hosszabbak lesznek. A Forma-1-ben, a szűkre vett üzemanyag-számításokkal ez nem lehetséges.”
A United Autosports az arany besorolást kapó versenyzőik miatt kénytelen változtatni a csapat összetételén. A változás a Daytona-i versenyt nem érinti.
Az IMSA szabályai kimondják, hogy a Michelin Endurance Cup versenyein az LMP2-es autókban maximum 1 platina, vagy arany besololású versenyző szerepelhet. Ennek megfelelően a 2022-es évre Jim McGuire, Guy Smith és Phil Hanson hármasát nevezte a csapat.
Az FIA legfrisebb versenyzői besorolása alapján azonban mind Hanson, mind Smith arany besorolást kapott, így csak egyikük maradhat a csapatnál. A változás nem befolyásolja a Daytona-i 24 órást, lévén ez a megkötés az idén 60. alkalommal megrendezésre kerülő versenyen nincs érvényben.
A United egyelőre nem találta meg a helyettest, az azonban biztos, hogy ezüst kategóriás versenyző után néznek.
Az sem dőlt még el, melyik arany besorolású versenyzőnek kell kihagynia az endurance futamokat. Az az opció is felmerült, hogy a két versenyző váltogatja majd egymást az szezon során. Hanson a sebringi hétvégére dupla szereplést tervezett, lévén az Endurance-világbajnokság szezonnyitó versenyére is azon a hétvégén kerül sor. Az új szituáció azonban keresztül húzhatja ezeket a terveket, sőt, Richard Dean szavaiból ítélve épp a Vb miatt Smith lehet az esélyes az ülésre.
„Érdekes választás elé állít minket a sebringi hétvége. Nyilvánvalóan a WEC élvez elsőbbséget, és jelen pillanatban vizsgáljuk azt, hogy nem-e lenne jobb döntés, hogy mennyire jó ötlet az, ha cserélgetjük a versenyzőinket” – nyilatkozta a csapat társtulajdonosa. „Amint erre a kérdésre választ kapunk, már tudni fogjuk, ki vezet majd az IMSA futamokon.”
Dean elmondta, meg sem fordult a fejükben az, hogy visszaminősíttessék valamelyik versenyzőjüket ezüst besorolásúvá.
„Nem kértünk ilyet az FIA-tól, és nem is lenne szerencsés. Azt gondolom, ha megtettük volna, azzal kinyitottunk volna egy kaput, és más csapatok is megpróbálkoztak volna ezzel. Miért is változtatna az FIA csak miattunk? Sajnos ilyenek a szabályok. Együtt kell élnünk vele.”
A sebringi versenyig mindenesetre még sok idejük van. A máricus közepén esedékes verseny előtt most elsősorban a Daytona-i 24 órásra kell koncentrálniuk. A United Autosports hármasa Will Owennel kiegészülve a 9. helyről kezdhetik a szombaton rajtoló versenyt.
