Nem áll meg az élet az októberi IMSA szezonzáró előtt, hiszen a Team Nederland tulajdonosát/versenyzőjét, Van Eerd-et pénzmosással vádolják.
Az IMSA WeatherTech SportsCar Championship versenyzőjét, Frits van Eerd-et letartóztatták a holland hatóságok egy nagyszabású pénzmosási nyomozás gyanúsítottjaként.
Több forrás szerint a Racing Team Nederland tulajdonosát/versenyzőjét, aki a holland Jumbo szupermarketlánc vezérigazgatója, kedden vették őrizetbe az otthonában tartott házkutatás és iratok lefoglalása során.
Kedden arról számoltak be, hogy kilenc embert vettek őrizetbe, akik közül van Eerd az egyik gyanúsított a folyamatban lévő nyomozás során.
A nyomozás középpontjában az ingatlanügyletek, az autókereskedelem, a megmagyarázhatatlan készpénzbefizetések és a motokrosszban kötött szponzori szerződések révén tisztára mosott pénz és áruk állnak.
A holand, aki az FIA World Endurance Championshipben, a European Le Mans Seriesben és idén a WeatherTech Championshipben versenyzett a Jumbo támogatásával, nem az ügy elsődleges gyanúsítottja.
Egyelőre nem világos, hogy az üzletember/versenyző letartóztatása milyen hatással lehet a Racing Team Nederland két hét múlva esedékes, a WeatherTech bajnokság szezonzáró Motul Petit Le Mans versenyére.
Van Eerd és társa, Guido van der Garde és Dylan Murry jelenleg a második helyen áll a Michelin Endurance Cup LMP2-es bajnokságának tabelláján a Road Atlantán megrendezésre kerülő tízórás szezonzáró előtt.
Az IMSA felfüggesztett eltiltást adott Fabio Scherer és Dylan Murry LMP2-es pilótáknak, amiért balesetet okoztak Watkins Glenben.
Az incidens Watkins Gleni 6 órás utolsó szakaszában történt, amitől a Jeff Westphal által vezetett 39-es rajtszámú CarBahn with Peregrine Racing Lamborghini Huracan totálkárosra tört.
Az IMSA döntése alapján Scherer és Murry az incidens során elkövetett cselekményeik miatt próbaidőre került a következő négy IMSA-futam erejéig, amelyen részt vesznek.
Scherer a 20-as High Class Racing ORECA-val a Murry kezében lévő 29-es Racing Team Nederland ORECA-nak ütközött, miközben a második helyért küzdöttek az LMP2-ben.
Scherer ezután elrántotta a kormányt, és nekiment a 39-es rajtszámú Lamborghininek, amely a szalagkorlátnak csapódott, és totálkárosra tört.
Az IMSA versenyigazgatója, Beaux Barfield és a felügyelőtisztek, Simon Hodgson, Mark Raffauf és a versenyzői tanácsadó, Johannes van Overbeek megállapították, hogy a két versenyző megosztozott a felelősségen az incidensért.
Az LMP2 kategória nem indul az e heti Chevrolet Nagydíjon a Canadian Tire Motorsports Parkban. Mivel már csak két futam van hátra az ő kategóriájukban, a próbaidő a következő szezon első két versenyére is érvényes lesz.
Az IMSA továbbá felhívta a versenyzők figyelmét arra, hogy továbbra is figyelemmel kíséri a pályán tanúsított viselkedést, és ennek megfelelően következetesen fog eljárni, amennyiben a vezetési magatartás további romlása tapasztalható.
Az endurance és a többkategóriás versenyzés az IMSA versenyzésének megtestesítője, és mindenkor kölcsönös tiszteletet és együttélést követel meg minden versenyzőtől – állt a széria közleményében.
Bár jelenleg mindenki az érkező LMDh-autókkal foglalkozik, ehhez képest várhatóan nem sokkal később ugyanúgy megújul az LMP2 is.
Jelenleg a sajtó az LMDh, a Hypercar és a GTP híreivel van tele. Ezek mellett viszont van egy másik, hamarosan megújuló kategória is. Az LMDh gyártói, a Dallara, a Ligier, a Multimatic és az Oreca ugyanis az alap kasznijukból fognak egy költséghatékony LMP2-es gépet is gyártani. Ehhez viszont szükségük lenne a részletekre a technikai keretekkel kapcsolatban.
2024-re halasztva
Az LMDh-projektek összetettek, valamint a COVID-járvány és az azt követő logisztikai és ellátási nehézségek is gátolják a munkát. Éppen ezért az ACO 2024-re halasztotta az új LMP2-es szabályrendszer bevezetését. Ez az ütemezés lehetővé teszi, hogy a motorokra vonatkozó eljárásra a lehető leghamarabb, 2022-ben kerüljön sor. A gumiabroncsokkal kapcsolatban később születhet döntés. Jelenleg az a feltételezés, hogy az új szabályok az LMP2 osztály és a Hypercar/ GTP autók közötti „átjárás” kérdésével foglalkoznak majd a királykategóriában. Ebben olyan kérdések is felmerülhetnek, amelyek a fenntarthatóság üzenetére fókuszálnak. Ez a jelenlegi kor és a közeljövő talán legfontosabb politikai kérdése.
A Ligier, a négy közül az egyetlen, amelyiknek (még) nincs megerősített LMDh OEM-ügyfele. A gyártó előnyösnek tartja, hogy új autója talán nem tartalmaz olyan kompromisszumokat a tervezésben, amelyeket a hibrid rendszer beépítése az LMDh-változatba elkerülhetetlenül magával hoz. Emellett jó teljesítményükkel akár arra is esélyt látnak, hogy egy második LMDh-ügyfelet is megnyerjenek maguknak. A Dallara a BMW és a Cadillac számára is már megerősített LMDh-programokkal rendelkezik. A bajorok is világossá tették a DSC számára az LMP2 formula fontosságát a programjaik gazdaságossága szempontjából. A Porschéval kollaboráló Multimatic szintén kifejezte egyértelmű szándékát egy LMP2-sorozat aktív marketingjére.
A gyenge pontok kiküszöbölése
Mindhárom gyártó egyetért abban, hogy az új szabályzatoknak ki kell küszöbölniük a 2017-es szabályok egyik gyenge pontját. Ennek köszönhetően ugyanis a negyedik gyártó, az Oreca az első néhány szezon után az LMP2 domináns erejévé vált. Ezt a rendszert annak idején úgy tervezték, hogy az LMP2-es gyártóknak lehetővé tegye, hogy a domináns autóval szembeni teljesítménybeli lemaradást a „Joker” fejlesztések során érjék utol. Ezek lehetővé teszik a teljesítmény, különösen az aerodinamikai teljesítmény olyan szintre való emelését, amely nem haladja meg az osztály leggyorsabb autójának szintjét.
A valóságban ez a folyamat nem teljesen úgy működött, ahogy kellett volna. Bár nem volt nagy teljesítménykülönbség az Oreca, valamint riválisai, a Dallara és Ligier között, a növekvő piaci dominancia miatt a gumiabroncsok fejlesztése gyorsan az Oreca javára történt. Ez végül azt eredményezte, hogy a rivális gyártók elenyésző számban neveztek, viszont megugrott az Oreca 07-esek száma a mezőnyben.
Az Oreca korábban már ismertette LMDh-programjait. Az Acurával 2023-ban kezdenek, míg az Alpine-nal 2024-től kezdődően indul a közös munka. Emellett tervezi már a 2024-es LMP2-es sorozat marketingjét is. Domináns piaci pozíciót kell megvédenie, hiszen jelenleg az összes autója részt vesz az IMSA és a WEC versenyeken. Ezen kívül jelen vannak egy kivételével az összes autójukkal az ázsiai Le Mans Series-ben, valamint várhatóan mindannyian megerősítik az Európai Le Mans sorozatban való indulást. Mindegyikőjük, egy lehetséges kivétellel, Oreca 07-es kasznival.
A megoldandó nehézségek
A csapatok körében egymáshoz nagyon hasonló aggodalmak hangzottak el: egyértelműségre van szükség, nem csak az időzítés, hanem a költségek tekintetében is. Ezen felül biztosítani kell azt is, hogy a könnyű alvázválasztást ne büntesse egy olyan szabályrendszer, amely nem teszi lehetővé a felzárkózást.
De most olyan hangok is hallatszanak – az Atlanti-óceán mindkét oldalán -, amelyek azt sugallják, hogy az LMP2-es piac a jelenleginél jóval kisebb lehet. Ez egyrészt az ELMS-csapatok jövőbeni nehézségeinek közvetlen következménye. Másrészt a többinek is meg kell találnia a módját, mi az a munkamódszer, amivel olyan esélye lesz, mint most, hogy a Le Mans-i rajtrácson helyet kapjon.
Ez viszont olyan javaslatokat eredményezett, amelyek szerint mélyreható piacelemzést kell végezni. Ez megmutathatná, hogy a bajnokság szervezői szerint az LMP2 piac hogyan fog alakulni a következő 2-5 évben. Az elemzés elvégzése nélkül pedig meg kellene fontolni, hogy a jelenlegi autók, amelyekbe a csapatok nagy összegeket fektettek és fektetnek, hosszabb élettartamra készüljenek. Ez egyelőre egy sokismeretlenes egyenlet. Ha a sportautózás olyan erős alapokon akar belépni a következő aranykorszakába, amilyenekre a történelem tanítása szerint szükség van, akkor a képletnek sokkal egyszerűbbé kell válnia.
Colton Herta kijelentette, hogy amikor második helyen hagyta el a pitet az utolsó kiállásnál, akkor nem volt biztos a győzelem esélyében.
Herta az IndyCar riválisával és korábbi Indy Lights csapattársával, Pato O’Warddal, új IndyCar csapattársával, Devlin DeFrancescóval és Eric Lux-szal állt rajthoz a #81-es DragonSpeed Oreca-Gibsonban.
Bár ez volt a negyedik alkalom, hogy elindult a rangos versenyen – és a debütálásán nyert is a BMW-vel – mégis fontos győzelem ez, hiszen prototípussal még nem nyert.
A kvartett együttes erőfeszítéseinek – és az ügyes stratégiának – köszönhetően három kör hátrányból jött vissza a csapat az LMP2 mezőny elejére.
Nemcsak, hogy visszajöttek, de fél perccel vezették a kategóriát, azonban szűk két órával a vége előtt egy megpördült, és lefulladt GTD-autó miatt kijött a safety car a Daytonai 24 óráson.
Ez eltüntette a DragonSpeed előnyét, és a Tower Motorsports az újraindításnál Herta nyomába eredt.
Herta fokozatosan elhúzott, de 50 perccel a vége előtt egy újabb sárga jelzés érkezett egy lerobbant LMP3-as autó miatt.
Ezt követő boxkiállás során a Tower Motorsport úgy döntött, nem cserélnek kerekeket az autón, így Deletraz Herta elé került.
Az utolsó újraindításnál úgy tűnt, az IndyCar fiatal csillagának még azért is meg kell küzdenie, hogy megtartja második helyét a PR1 Mathiasen és a Racing Team Nederland előtt.
Azonban Herta megtalálta a tempóját, és Deletraz nyomába eredt.
„Tudtam, hogy több tapadásom lesz a végén. De ezekkel az autókkal elég nehéz előzni, különösen a buszmegálló (Le Mans sikán – a szerk.) miatt. Nagyon sokat veszítünk ott a szélárnyékban.”
„Eltartott néhány próbálkozásig, és nem is sikerült közel kerülnöm, azonban kaptam egy kis segítséget a forgalomtól…” – mondta a DragonSpeed versenyzője a Motorsport.com-nak.
„Mindig egyfajta adok-kapok volt a forgalommal. A legtöbbször a buszmegálló volt a kulcs, hiszen ott ha bekerülsz egy autó mögé, akkor sokat veszítesz. Végül akkor lett esélyem az előzésre, amikor Deletraz járt pórul emiatt.”
Fotó: LAT Images Courtesy of IMSA
Az előzés, ami megnyerte a versenyt Herta és a Dragonspeed számára
Az IndyCarban az Andretti Autorsportnál versenyző Herta aztán egy bátor manőverrel megelőzte riválisát.
„Megpróbált egy kis távolságot hagyni a GT autóhoz képest a bejáraton, hogy aztán jobb legyen a kijárata (a buszmegállóból – a szerk.). Ezt azonban én ki tudtam használni, és egy késői féktávval beestem mellé.”
„Nem voltam biztos benne, hogy sikerülni fog. Tudtam, hogy szükségem lesz egy kis segítségre a forgalomban. Tudtam, hogy nehéz lesz elmenni mellette. De szerencsénk volt a forgalommal.”
Herta merész előzésével a sikánba érve Deletraznak nem maradt hely, hogy a fű használata nélkül átjusson a sikánon, és az autó elég lendületet vesztett ahhoz, hogy a Nederland autója is megelőzze, és megszerezze a második helyet.
Arra a kérdésre, hogy elkeseredett-e, amikor a DragonSpeed autója három kör hátrányban volt, Herta így válaszolt:
„Nem hiszem, hogy bárki is az lenne, hiszen tudja, hogy 16 óra van hátra, és 61 autóval bármi megtörténhet, és valószínűleg egy csomó sárga zászló lesz. Ilyenkor persze vissza lehet venni a köröket. Nem aggódtam.”
És, hogy mi a legnehezebb a Daytonai 24 órásban? „Ez egy mentális játék… és nem sokat alszol szóval fáradt vagy. Ennek ellenére nagyon szórakoztató volt.”
„Nagyon király volt, hogy egy prototípussal, és ezzel a csapattal versenyezhettem. Nem ismertem Ericet a versenyhétvége előtt, de örülök, hogy legalább egyszer együtt csapathattuk. Nagyon jó és gyors srác.”
„Devlint és Patot régóta ismerem, és hamarosan versenyezni fogok ellenük. De nagyon jó móka volt együtt menni. Csodálatos érzés a prototípus bemutatkozásomon nyerni. Micsoda csapat!„
Pato O’Ward egy késői gyorskörrel repítette a DragonSpeed LMP2-es autóját a ranglista legtetejére, megelőzve a DPi-ket is.
Pato O’Ward nem ijedt meg az esőtől, és ennek köszönhetően az LMP2-es DragonSpeed Oreca 07 Gibson autó volt a leggyorsabb a Daytonai 24 órás esős nyitóedzésén – írja a SportsCar365.
Az NTT IndyCar Series sztárja 1:49.251-es időt autózott az edzés végén, és 0,016 másodperccel megelőzte Earl Bamber 02-es számú Chip Ganassi Racing Cadillac DPi-V.R-jét.
A 90 perces, piros zászlók nélkül lezajlott edzésen összesen hét LMP2-es autó férkőzött be a legjobb 10 helyre.
Az LMP3-as autók közül Matt Bell 13-as számú AWA Duqueine D08 Nissanja volt a leggyorsabb, azonban ez az idő is csak a GTD Pro és a GTD osztály mögé volt elegendő.
Mathieu Jaminet volt a leggyorsabb a GTD Pro-ban, köszönhetően a francia 1:56.784-es, szintén edzés végi köridejének, amelyet a 9-es rajtszámú Pfaff Motorsports Porsche 911 GT3 R-rel teljesített.
Luca Stolz 75-ös számú SunEnergy1 Racing Mercedes-AMG GT3 Evo-ja volt a leggyorsabb a GTD autók között. Stolz 1:58.419-es körideje azonban így is elég jó volt ahhoz, hogy az összesített GTD ranglistán első legyen.
A 61 benevezett autóból 47-en értek el időt a gyakorláson, amely tartósan enyhe esővel, de komolyabb incidensek nélkül zajlott.
A második edzés magyar idő szerint 21:20-kor kezdődik, az előrejelzések szerint továbbra is esős körülmények között.
Az IMSA az elmúlt években fokozatos növekedést tapasztalt az LMP2 osztály nevezési számában, ezért minden döntést jól átgondolnak.
A WeatherTech SportsCar Championship LMP2-es kategóriájában a 2019-es két, és 2020-as egy teljes idejű LMP2-es nevezésének mélypontjáról az osztály tavaly négy autóra ugrott, 2022-ben pedig legalább öt autó várható majd.
Az emelkedő tendencia pozitív, de a viszonylag kis létszám – ez az IMSA legkevésbé népesített osztálya – könnyen aggasztó irányba billenhet, ha a sorozat rossz döntéseket hoz a jövőjét illetően.
Az IMSA-t érintő jövőbeli feladatok között az első helyen szerepel, hogy el kell-e halasztani az új LMP2-es autók bevezetését a sorozatba.
Az LMP2 legutóbbi, 2017-ben üzembe helyezett formuláját a következő egy-két évben le kell cserélni; a 2023-ban érkező LMDh modellek mindegyike új LMP2-es alapokra épül.
De az ORECA 07-es karosszériák hatalmas népszerűsége miatt a francia prototípusokból – a hétvégi Daytonai 24 óráson induló összes LMP2-es versenyautó az ORECA gyártmánya – nem lesz hiány a következő években sem.
Ha az LMP2-es csapatok kénytelenek lennének lemondani a 07-esekről, és a vadonatúj modellek beszerzésével járó súlyos költségeket vállalni, az az autók számának újabb csökkenéséhez vezethet.
Ezeket az aggodalmakat szem előtt tartva az IMSA elnöke, John Doonan szerint a sorozat aktívan figyeli a témát.
„Továbbra is felmérjük az itteni piaci helyzete. Folytatjuk a beszélgetéseket az ACO-nál lévő partnereinkkel, Pierre Fillonnal, Thierry Bouvet-vel arról, hogy mit tehetünk sportágként ezen a téren. Még nem hoztunk döntést” – magyarázta Doonan a RACER-nek.
„Azt hiszem, ez olyasvalami, amit folyamatosan elemeznünk kell majd, az LMP2 teljesítményszintje alapján, az elvárások alapján, hogy a kategória csúcsautói, az LMDh, milyen teljesítményt fognak nyújtani, és megpróbáljuk a lehető legjobb döntéseket meghozni a nagyszerű verseny érdekében.„
