Készen áll a 2020-as Olasz Formula 4 bajnokság és a Formula Regional European bajnokság versenynaptára, amelyeket elfogadott már a FIA is. Az Abarth által is támogatott olasz bajnokság egyike a legizgalmasabbaknak Európában, feltehetően ide tart majd jövőre Juan Pablo Montoya fia, Sebastian is. Az újonnan létrejött Formula Regional European bajnokság is lenyűgözte a motorsport rajongókat. Jövőre is a Tatuus autóit használják majd itt, ami idén már bizonyított.
Az ACI és a WSK Promotion, tehát a két szervező törekszik is rá, hogy logisztikailag a lehető legkedvezőbben jöjjenek ki a csapatok és a résztvevők, így összehangolták a naptárjaikat: 6 alkalommal is mindkét széria ugyanazon a pályán mehet majd.A nagyszámú olasz F4 mezőnyéből sokan átmehetnek a terebélyesedő Formula Regionalba, így egy könnyen kialakítható karrierút vezethet a magasabb kategóriákba.
Újra olyan ismert európai F1-es pályákon küzdhetnek majd a fiatalok mint a Hungaroring, Red Bull Ring és Monza, ahová biztosan ellátogat majd mindkét bajnokság. A Regional ezen felül ellátogat még két további Forma-1-es helyszínre, Paul Ricardra és Barcelonába. A többi verseny Olaszországban lesz, Vallelungában, Imolában és Mugellóban.
„Angelo Sticchi Damiani, az ACI [Olasz Automobilklub Klub] elnökének remek munkája miatt sikerült Olaszországot a Forma-1-ben, amellyel együtt újra megnyithatta az Imolához hasonló pályák esélyét az F1-re. Ahhoz, hogy egy ilyen sikert érjünk el, ahhoz elengedhetetlen a regionális és városi intézmények teljes támogatása, mint ahogy az van Mugellonál és Monzánál is.” – jelentette ki a pálya elnöke Uberto Selvatico Estense.
A napokban írtunk róla, hogy megjelent a Roland Ratzenberger életét bemutató dokumentumfilm, amelyet Peter Levay rendezett. A tragikus sorsú osztrák pilóta életművét bemutató alkotás a „Der lange Weg zum kurzen Glück” címet kapta, ami jellemzi is Roland útját, mert tényleg hosszú utat tett meg a Forma-1-ig, ahol csak nagyon rövid ideig tündökölhetett. Sikerült elérnünk Peter Levayt, aki örömmel válaszolt a kérdéseinkre.
– Honnan jött az ötlet, hogy ezt a filmet meg kell csinálni, és miképp sikerült felvenni a kapcsolatot a Ratzenberger családdal?
– A tragédia 20. évfordulóján ott voltam Imolában a rendezvényen 2014. május 1-én. Újságíróként vettem ezen részt, és a hétvége eseményeit akartam filmre venni. 25.000 emberrel együtt voltam ott a Tamburello kanyarban, ahol egy perces néma csenddel adóztunk Ayrton és Roland emlékének. Gerhard Berger is jelen volt, és megpróbáltam vele egy rövid interjút készíteni. Miután üdvözölte Rudolf Ratzenbergert, Roland édesapját, azonban eltűnt a biztonsági autóval. Megváltoztattam a tervem, és bemutatkoztam Rudolfnak, így ismertem meg Roland szüleit. Érdekelte őket amit csináltam, és barátok lettünk. Megkérdezték, hogy csinálnék-e egy privát dokumentumfilmet Roland életéről, nem közönségnek, hanem csak nekik, hogy emlékezhessenek a fiukra. Feltúrtuk a családi archívumot, amiből végül ez a 60 perces film lett kész, három és fél éve. Fotós és újságíró kollégák azonban motiváltak, hogy legyen ebből egy nagyobb projekt, tehát így kezdődött a dolog. Most pedig készen lettünk a filmmel a 25. évfordulóra.
– Gyerekkorod óta rajongója voltál az autóversenyzésnek, vagy honnan jött az érdeklődésed a sportág iránt?
– A Norisring mellett lakom Nürnbergben, így a 90-es évek közepe óta rendre jártam versenyekre. Alapvetően rajongóként voltam ott, nem hivatásszerűen.
– Ezen nagyszerű film miatt volt lehetőséged beszélni rengeteg emberrel, akiknek közük volt Roland karrierjéhez, vagy követték azt. Ki segített neked abban, hogy fel tudd venni velük a kapcsolatot?
– A Ratzenberger családon kívül két osztrák újságíró is nagyon segítőkész volt. Így sikerült interjút készítenem Niki Laudával, Gerhard Bergerrel, Karl Wendlingerrel, az egykori Simtek csapat tagjaival, és sokan másokkal. Megtaláltuk Roland egykori csapattársait is Japánban, akik érdekes történeteket meséltek el. Burkhard Hummel Roland menedzsere volt akkoriban, és bemutatott Angliában is pár embernek. Ott is népszerű volt, és még mindig szeretettel és tisztelettel emlékeznek rá. Burkhardnak volt köszönhető az is, hogy Roland a Simtekbe kerülhetett 1993 telén.
– Mi volt a leginkább lenyűgöző Rolandban mint versenyző?
– Az, hogy soha nem adta fel azon álmát, hogy a Forma-1-be kerülhessen. Nem volt anyagi támogatása a családjától, így kemény munkával kellett a csúcsra jutnia, nem pedig egy gazdag apa segítségével, ahogy ez manapság szokás. A karrierje nem volt egyenletes, mindig alternatívák után kellett néznie, hogy feljebb léphessen a létrán. Így került Ausztriából Németországba, majd Angliába, hogy ott indulhasson a Formula 3-ban, majd onnan Japánba, hogy sportautózzon. Esélytelensége ellenére elérte a célját, de nem élvezhette azt sokáig.
– Mi volt a célod akkor, amikor belekezdtél ebbe a filmbe?
– Alapvetően dokumentálni akartam az életét és a karrierjét. Megpróbáltam körbejárni azt, hogy milyen ember is volt ő. Soha nem akartam kutatni és vizsgálni a balesetét, annak a következményeit, azt, hogy mi vezetett a halálához, vagy hogy megfejtsem, hogy ki volt mindezért a hibás.
– A rajongók hol tekinthetik meg végül a kész filmet?
– A dokumentumfilm az Amazon Prime Videón keresztül érhető el, április 30-tól kezdődően.
Ma 25 éve Imolában szenvedett végzetes balesetet Ayrton Senna, a háromszoros Forma-1-es világbajnok legenda.
A Ferrari korábbi csapatfőnöke, Jean Todt most arról beszélt, hogy a brazil szeretett volna a Ferrarival versenyezni, azonban a szerződéskötés nem valósulhatott meg, hiszen abban az időben élő szerződésük volt két pilótával is: Jean Alesivel és Gerhard Bergerrel.
„Szeretett volna a Ferrarihoz jönni, és a Ferrari is akarta őt” – mondta Todt az Auto Bild Motorsportnak. „1993-ban volt egy hosszabb találkozónk, és lenyűgözött. Nagyon lassan és elképesztően világosan beszélt.”
Az első találkozásuk után Todt még felhívta és ajánlatot tett neki, ám akkor Senna már elkötelezte magát a Williamshez: „Újra felhívtam, hogy ajánlatot tegyek neki 1995-re, de elutasított, mert már leszerződött a Williamsszel.”
Imola egy gyönyörű versenypálya a festői Emilia-Romagna tartományban Olaszországban, és a Forma-1 fekete vasárnapja után Ayrton Senna rajongóinak is a zarándokhelyévé vált. Nem csoda, hiszen briliáns brazil bajnok itt vesztette az életét az 1994-es San Marino-i Nagydíjon. A hétvége a honfitársa, Rubens Barrichello hatalmas balesetével kezdődött még a pénteki edzésen, de ő enyhébb sérülésekkel megúszta a dolgot. A horror az osztrák Roland Ratzenberger végzetes balesetével folytatódott a szombati időmérő edzésen, végül az egész hétvége egy rémálommá vált Senna halálával a vasárnapi verseny hetedik körében. Az emlékek még élénkek, a sebek soha nem is fognak begyógyulni, és még most is csóválom csak a fejemet, ha visszagondolok a negyed évszázada történtekre.
Azt kell mondanom azonban, hogy az imolai versenyszervezők nagyon is jól bánnak ezzel a sorssal. Nem lehet eltörölni a történelem nyomait, el kell azt fogadni és a legjobbat kell belőle kihozni, ebben pedig Imola kiemelkedőt nyújt manapság.
A 25. évfordulóra idén minden rajongót emlékezni hívtak az „Ayrton Napra”, amikor egész nap a brazil karrierjét ünneplik. Számos bemutató lesz Ayrton egykori F1-es autóival, fotó- és festmény kiállítás, és összejönnek az F1 Grand Prix Drivers Club tagjai is. Délután egykor megnyitják a pályát a nézők előtt is, és a tömeget pontosan 14:17-re várják a Tamburello kanyarhoz, ahol Ayrton Williams autója elhagyta a pályát, és megkezdődik az emlékműsor Sennáról és Ratzenbergerről.
Egyébként már egy hete tart Ayrton örökségének a bemutatása, a „Historic Minardi Days” keretein belül. Frits van Eerd holland versenyző és csapattulajdonos elhozta a lenyűgöző Forma-1-es autógyűjteményét Imolába:
– azon Williams FW08C, amellyel valami fiatal brazil, Ayrton Senna da Silva névvel az első métereit tehette meg egy F1-es autóval Donington Parkban, 1983 júliusában. Ugyanezzel az autóval Keke Rosberg a Monacói Nagydíjat nyerte meg.
– a McLaren MP4/5B, amellyel Senna megnyerte az 1990-es világbajnokságot. Nem csak 6 versenyt nyert vele, hanem ezzel az autóval ment neki riválisa Alain Prost Ferrarijának a Japán Nagydíj első kanyarjában, ami el is döntötte akkor a cím sorsát.
– a McLaren MP4/7, amellyel a csapat 1992-ben indult, és 12 hengeres Honda motorja volt. Technikailag gyengének bizonyult, és csak Senna kezei között kelhetett versenyre a mindent vivő Williams FW14B-vel. Mégis nyert vele háromszor, és pole pozíciót is szerzett.
– a végzetesnek bizonyult Williams FW16 amellyel a csapat 1994-ben indult. Három elsőséget szerzett vele az időmérő edzéseken, de egyszer sem tudott vele célba érni. Az autó kritikán aluli vezethetősége főszerepet játszott abban, hogy tragédiába torkollott az imolai hétvége.
Rudolf Ratzenbergert, Roland édesapját is újra meghívták. Megjelent, tartott egy rövid beszédet, amelyet az F1 Grand Prix Drivers Club tagjai álló tapssal fogadtak. Jó volt látni, hogy ilyen szeretettel fogadták, ő pedig megköszönte azt, hogy Imola és Bernie Ecclestone mellette voltak a nehéz időkben is.
2019 november 30-ig az imolai bokszutca feletti épület-ben a „Museo Checco Costa”-ban lehet megtekinteni az „Ayrton Magico” kiállítást. 15 euró a belépő, ahol egy újabb Williams FW16-ost lehet látni, valamint a JPS Lotus 97T-t 1985-ből, továbbá az egyik gokartját, két overálját, és három eredeti sisakját. Egy 15 perces videót is megtekinthetünk róla egy nagy vetítővásznon. Talán ez a kiállítás az egyetlen negatívuma a Senna hypeot kihasználó szervezésnek, nem éri meg a pénzt, és kicsit lehúzás szagú.
Végül, de nem utolsósorban számomra különös és érzelmes fontossággal bír az „Ayrton Senna monumento”, a Tamburello kanyar másik oldalán, ahol Ayrton élete bevégeztetett 1994-ben. Ez a megkapó bronzszobor 1997-ben készült, és mindig tele van virágokkal és gyertyákkal. A kerítés is, amely elválasztja a pályát a parktól tele van Senna zászlókkal, pólókkal és személyes üzenetekkel. Az emberek még mindig sírnak itt, törölgetik a szemeiket, és megérintik a szobrot, ezek igazán érzelmes jelenetek, ami alól nehéz kivonnia magát az embernek. Ha valaha is Senna rajongó voltál, vagy még mindig az vagy, irány Imola, tedd a tiszteletedet, és soha nem fogod elfelejteni ezeket a pillanatokat…
Peter Levay elmesélte, hogy miért készített dokumentumfilmet Roland Ratzenbergerről. Ma lesz 25 éve annak, hogy a fiatal osztrák pilóta elhunyt, egy nappal a legendás Ayrton Senna tragikus halála előtt. Levay nagyon szoros barátságba került Ratzenberger édesapjával Rudolffal, és ezúttal együtt mentek el Imolába, a tragédiák színhelyére. Az édesapa már negyedszer járt itt, és minden alkalom valamiért különlegességgel bírt.
1995-ben Rudolf Ratzenberger először látogatott el Imolába, egy évvel a fia halála után. Akkor Bernie Ecclestone meghívásának tett eleget, és akkor a baleset helyszínén tartottak egy megemlékezést. Erről ennyit mondott:
„Számomra ekkor vált világossá az, hogy Roland miért is akart mindenáron a Forma-1-be kerülni. Sosem tetszettek nekem a versenyzői ambíciói. Egy rendes állással jobban ki lettem volna békülve.”
Édesapja ezen látogatás alkalmával döbbent rá valójában a fia eredményességére, és teljesítményére. 2004-ben a balesettel szemben a tribünön elhelyeztek egy emléktáblát. Ekkor mindkét szülő elutazott Imolába. A bolognai autóklub hívta meg őket, és egy ceremónia keretén belül leplezték le a táblát. Ez is egy igazán különleges alkalom volt a szüleinek. Sajnos a lelátó nehezen megközelíthető, mivel messze is van a főbejárattól. Ritkán jár arra valaki.
2014-ben a Formula Passion szervezet a volt RAI kommentátor Ezio Zhermiani vezetésével tartott egy nagy megemlékezést, amelyen akkor 25.000 ember vett részt. Olyanok voltak ott, mint Gerhard Berger, Ricardo Patrese, Andrea de Cesaris, sőt az akkori Ferrari piloták Kimi Räikkönen és Fernando Alonso is a tiszteletüket tették. Ayrton Senna mellett Rolandról is megemlékeztek, amelyet Don Sergio Mantovani vezetett. Ekkor találkozott először Levay és Ratzenberger édesapja. Peter is ott volt a helyszínen, egy kisebb riport forgatása miatt, és véletlenül kezdtek el beszélgetni egymással. Egy barátság kezdete is volt ez, majd a következő hónapokban megformálódott egy hivatalos dokumentumfilm gondolata, hiszen az elmúlt 25 évben nem készült róla ilyen jellegű film. Régi kapcsolatok kerültek újra elő, és gazdagabbá tették Roland történeteit, és olyan esetek is kiderültek, amiről a szülei sem tudtak.
Öt évig foglalkoztak a témával, ami egyáltalán nem volt egyszerű számukra. A film célja mégis az, hogy Rolandot ne felejtsék el, és minél többen megismerhessék az ő történetét, ez Rudolf akarata is.
Idén nem sokkal a film mai bemutatója előtt az apánál már nagy poszter látható, amelyet a Progress vállalat készített el neki, és nyomtatta. Salzburgban már látható is reklámoszlopokon és a buszmegállókban. Most Imolában is kikerülnek látható helyekre. A Minardi testvérek pedig Levay-t és az idősebb Ratzenbergert is újfent meghívták, akiknek Senna mellett Roland is fontos. Felhajthatnak majd a pályára a saját autójukkal a pályára, és csatlakozhatnak a Minardi testvérek és a versenyigazgató vezette konvojhoz.
Május 1. már örökre a motorsport rajongóinak Ayrton Senna tragikus halála miatt marad emlékezetes, és minden, csak nem ünnepnap. A Forma-1 legsötétebb napjai 24 éve voltak, előbb a szombati időmérő edzésen az osztrák Roland Ratzenberger bukott olyan szerencsétlenül Imolában, hogy az életébe került, de hátra volt még a San Marino-i Nagydíj versenynapja.
A háromszoros világbajnokot megviselte Roland halála is, és bekészíttetett egy kicsi osztrák zászlót a Williamsébe, arra az esetre ha nyerne, akkor a győzelmét Ratzenbergernek ajánlva a piros-fehér-piros lobogót emelte volna a magasba, a brazil helyett. Erre azonban már nem került sor. A kaotikus rajt után mely balesettel indult egy biztonsági autós fázis jött, majd amikor újra elengedték a mezőnyt, jött az ismert dráma a Tamburello kanyarban.
Mai napig nincs egyértelmű konszenzus, hogy mi történt valójában, mi vezetett a tragikus kimenetelű balesetig. Adrian Newey a Williams akkori főtervezője a tavaly megjelent önéletrajzi könyvében is élete legnehezebb korszakának nevezi ezt, teljesen érthető módon. Az olasz hatóságok is többször újra nyitották az aktákat, de nem állapítottak meg mulasztást.
Rengetegen, akár Magyarországon is, 1994. május 1. óta nem néznek többé Forma-1-et, vagy minimum egy új korszakként jellemzik az ezt követő időket…
Az utolsó képek egyike Imolából… Fotó: LAT Photography/Williams F1
A Subaru TCR-es csapatának, a Top Run Motorsportnak az a célja, hogy a zandvoorti FIA WTCR futamon indulnának szabadkártyásként, és vagy Stefano Comini esetleg Luigi Ferrara ugorhat be a volán mögé.
Az olasz csapat hol indul hol nem, mióta 2015-ben építettek egy TCR-es autót, és voltak már túlmelegedési illetve súlyproblémáik, ami olykor akadályozták őket abban, hogy megfelelő eredményeket is szállítsák azon TCR futamokon, amiken elindultak. Utoljára ezidáig a TCR International 2017-es salzburgringi versenyhétvégéjén indultak, de a csapat az összesen 14 indulásából csak négyszer látták meg a célzászlót.
2017 év végén a Top Run a TCR Italyban a kétszeres TCR International bajnok Cominit nevezte be a WRX STi-vel, ahol a szezonzárón Monzában sikerült felverekednie magát a dobogóra.
Most kiderült, hogy a Top Run az új WTCR-ben is megmérettetné magát, és szabadkártyával indulnának Zandvoortban májusban, és ezt olyan komolyan is veszik, hogy a TCR Italy szezonnyitóját is kihagyják, ami most lenne a hétvégén Imolában, azért hogy minél jobban felkészíthessék magukat a WTCR-re.
Az még nem tisztázott, hogy a Balance of Performance rendszert miképp alkalmaznák, mert az autó nem vett részt a TCR BoP tesztjén Valenciában a múlt hónapban, pedig a 2017-es szezon előtt ezen még részt vett.
Svájcban talán annyira nem is meglepő, ha valaki veteránautót gyűjt, és a Graber cégnek bizony ebben komoly szerepe van már lassan 100 éve. Van a veterán sportautózásra pénz, és ez szerencsére legtöbbször igényes akarattal is párosul. Olykor versenyszellemmel is, ahogy azt láthatjuk Christian Traber esetében is. Remek beszámolók és képek vannak a http://grabersportgarage.ch/ oldalon is az autókról és a versenyekről, de mi Troffenban látogattuk meg Traberéket, akik a nagy múltú műhelyt vezetik. Igazi nagykutyákká váltak ők a történelmi versenysorozatokban, nagy eséllyel találkozunk velük a Goodwood Revival-ön, a klasszikus 24 óráson Daytonában, vagy akár a Peter Auto rendezvényein, amely tavaly látogatott el először a Hungaroringre, szeptember végén.
A “Graber Sportgarage AG”-nek komoly múltja van autóépítés terén, hiszen a múlt század 20-as éveire nyúlik vissza!
Így igaz, a cég és a név már 1925 óta létezik, és akkor készült el az a logó is, ami azóta sem változott! Az alapító, Hermann Graber kocsiszekrényeket épített és módosított, normál autókból készített kupékat, vagy kabriókat. A Bentleyken, Bugattikon és a Rolls-Royceokon elvégzett munkái világszerte híressé tették. 1970-ben halt meg, az özvegye vitte tovább a vállalatot 1980-ig. A fő tevékenységi kör ekkor már abból állt, hogy olasz és német sportautókat restauráltak.
Te mikor csatlakoztál a céghez?
A barátaimmal és apámmal 1982-ben vettük át a vállalatot. Akkor még a cég innen 15 kilométerre volt, Wichtrachban. Folytattuk H. Graber életművét, de a Ferrari kereskedésünket is vittük tovább Bernben. Végül bezártuk a wichtrachi bázist, és Troffenba költöztünk 2001-ben, ahol egyesültünk a már itt lévő “Oldtimer Reparatur AG”-vel. Ma a Graber Sportgarázs inkább már csak a szervizelésre koncentrál, átvizsgálásra, valamint a versenyekre történő felkészítésre. Emellett klasszikus és történelmi sportautókkal kereskedünk. Így azt mondhatom, hogy némileg változott az eredeti tevékenység, de megtartottuk az ismert “Graber” nevet.
Hogy kezdődött nálad a szerelem az autók és a motorsportok iránt, amikor fiatal voltál?
Apám kezdett el autókat gyűjteni a 60-as évek végén, amikor én 14 éves voltam. Mindig is érdekeltek a régi autói, voltak slot car kisautóim, gokartjaim, de inkább amatőr szinten. Soha nem voltam aktív a motorsportokban fiatalon, 1986-ban lettem versenyző, 30 évesen egy történelmi versenyautós futamon. Az első ilyen történelmi versenyem a Mille Miglia volt, aztán beiratkoztam Bob Bondurant versenyzői iskolájába Arizonában, ahol hét alkalommal voltam. Kezdetekben persze inkább csak tréningeztem, meg pályanapokon indultam, de nem versenyeztem. A történelmi autókkal versenyzés a 90-es évek közepén vált komolyabbá nálam, a Ferrari Challenge szériában, és ettől kezdve egyre inkább belelendültem. 2003-tól kezdve már rendszeresen versenyeztem, mert voltak ügyfeleink a történelmi autók versenysorozataiból. Ma oda megyek versenyekre, ahová az ügyfeleink is menni akarnak. Elég sűrű így a naptárunk egy évben, magam is 30 versenyen veszek részt egy szezonban. Másrészt én vagyok a csapatmenedzser is, a csapatunk felügyeli az ügyfeleink pályaautóit. Van, amikor egy ügyfél autóján osztozkodunk, van, amikor a saját autóimat vezetem. A teljes szervizhátterünket az ügyfeleink szolgálatába állítjuk: elvisszük az autókat a pályákra a saját kamionjainkkal, a mi szerelőink és mérnökeink dolgoznak rajtuk, majd megy vissza az egész a műhelybe. Nekik csak meg kell jelenniük, versenyezhetnek, majd mennek haza. Tavaly a Peter Auto szériájában versenyeztünk. Ezen tevékenységünk során rengeteg embert ismertem meg, akiket szintén érdekel a történelmi autós versenyzés, ami a mi cégünknek érték. Az emberek láthatják, hogy az autóink megbízhatóan mennek és jól teljesítenek, így mi jól érezzük magunkat a történelmi autós versengésben. Ez a szenvedélyem, de egyben üzlet is. Sok ügyfelünk már régóta versenyez velünk, akár több mint 15 éve. Így már azt is tudjuk, hogy idén milyen autókat kell felkészítenünk.
Nyitott vagy bármilyen ügyfélre, vagy valójában az autó típusa a döntő?
Igen, az autónak illeszkednie kell a portfóliónkba. Általában történelmi túra- és sportautókkal megyünk, a formula autók nálunk nem játszanak komoly szerepet. Én vagyok az egyedüli, aki néha versenyez nyitott együléses autóval.
Időközben igazán jó versenyzővé váltál. Emlékszem olyan versenyekre, amikor turbós Porsche 935 ellen mentél az egykoron a ProCarban szerepelt BMW M1-eddel. Melyik a kedvenc pályád?
Szeretek vezetni Spaban, de igazán szeretem Imolát is. Tavaly két BMW-t hajtottam leginkább, a 2002 ti-t, illetve az M1-est, egy Porsche RSR-t de három versenyen indultam egy Formula Junior autóval is a Lurani Trophy-n. Az egy igen erős versenyszéria, komoly mezőnnyel és változatos autókkal.
Mindig meglep, hogy milyen intenzív tud lenni néha egy történelmi autós verseny. Ilyenkor elfelejtitek, hogy mi az értéke annak az autónak amit hajtotok?
Nem, nem feledjük. Én mindig a technika és az autó adta határokon belül maradok. Tisztában vagyok vele, hogy néha igen drága és ritka versenyautókkal megyünk, de ugyanakkor versenyben vagyunk, ahol gyorsnak kell lenni, amennyire csak lehet, hiszen az ellenfelek is a legjobbjukat nyújtják, így nem lehet csak úgy vezetni mint egy átlagos vasárnap délután. Nem hétvégi sofőrök vagyunk, mindent beleadunk.
A legszorosabb verseny minden évben talán a Goodwood Revival-ön van, de miért?
A Revival annyiban speciális, hogy sztárversenyzők is indulnak rajta, és az autókat akár direkt erre építik újra és tuningolják. Azt gondolnád, hogy az autók az eredeti állapotukban vannak és versengenek, de nem. Ott is, és Németországban számtalan olyan verseny van, ahol az autók inkább replikák, és csak hasonlítanak azokra az autókra azon korszakokból, ha kívülről nézed a dolgot. A motorháztető alatt azonban egy más világ van. A motorokat a maximumra tuningolják, és az autók teljesen mások, mint ahogy ismertük őket annak idején. Ez persze a nézőknek jó, és a drámaiság miatt, de történelmileg már hiteltelenek. Ezért is nehezebb vezetni ezeket, és nem kell már annyira aggódni, hogy egy különösen ritka autód van. A technikai ellenőrzés azonban szigorú, és következetes például a Peter Auto rendezvényeken is – itt biztos lehetsz abban, hogy amit a pályán látsz, az valóban eredeti és a versenyzés is a fair play szellemében zajlik.
Köszönjük az őszinte szavakat, további sok sikert idén is a pályán!
1992. december 20-án a Forma-1 nagysága, Ayrton Senna tesztelt a Team Penske autójával, amit akkor Firebird International Raceway néven ismerhettünk, Phoenixben. Soha nem érkezett még a tengerentúli szériába ilyen neves versenyző, aki már a tesztjével ekkora vihart kavart.
Erről a történelmi mérföldkőről készített egy rövid dokumentumfilmet Marshall Pruett motorsport riporter és Travis Long, rendező. Pruett számtalan kulcsfigurával készített interjút a teszttel kapcsolatosan, köztük a csapatvezető Roger Penskevel, és olyan pilótákkal, mint Rick Mears és Paul Tracy. Nem maradhatott ki persze a brazil IndyCar különítmény sem, Helio Castroneves és Tony Kanaan sem, akik Senna nyomdokain haladtak. Ők mind visszaemlékeznek a nagy napra az alábbi 26 perces filmben.
Ismert tény, hogy Senna némileg zsarolta is az akkori csapatát a McLarent a Forma-1-ben ezzel a teszttel. Nigel Mansell frissen igazolt épp az IndyCarba, miután 1992-ben végre világbajnok lett a Forma-1-ben, és világraszóló esemény volt az, hogy leszerződött a Newman/Haas Racinghez. Senna ekkor már háromszoros világbajnokként pontosan tudta, hogy a ha már ő is lelépne az európai gyökerű FIA szériából az IndyCar kedvéért, az a FIA-nak és a rajongóinak világszerte sokkhatás lenne. Így végül a Marlboro, valamint honfitársa, a kétszeres F1 világbajnok Emerson Fittipaldi segítségével egy tesztet szerveztek neki. Senna azt az 1992-es Penske PC-21/Chevrolet vezethette, amivel Fittipaldi a szezonban négy győzelmet is aratott, míg a három napos teszten Emmo és Paul Tracy már a csapat 1993-as versenyautóját vették kezelésbe.
Senna Fittipaldival érkezett meg, bár különbözőképp emlékeznek már erre is: Penske szerint egy bérautó volt, Tracy szerint meg egy limuzin. Tracy mindenesetre 1991 és 1992-ben is vezetett már részben a csapatnak, aztán ’93-ban végül Mears helyére érkezett, miután ő visszavonult. A filmből azonban kiderül, hogy amikor volt Senna tesztje, akkor épp nem állt alkalmazásban. Tracy így emlékezik vissza:
„Volt egy ebédszünetünk, kiszedték az ülésemet, gyorsan berakták Sennáét ennyi idő alatt, és már be is ült. Akkor ezt nagyon menőnek gondoltam, sőt azt hittem, hogy nem lesz versenyzői ülésem jövőre.”
Fittipaldi 20 kört teljesített az autóval, és Penske úr szerint a legjobb körideje 49.7 másodperc volt. Senna aztán ment pár bemelegítő kört. Kérésére kicsit puhábbra állították a hátsó rugókat, és egyből ment is egy 49.09-et. Mears, négyszeres Indy 500 győztes pont 1992-ben vonult vissza, ennyit fűzött hozzá:
„Nem kellett sokáig várni arra, hogy megmutassa hogy micsoda versenyzővel van dolgunk.”
Ő mai napig a Team Penske alkalmazásában áll, mint vezetéstechnikai edző és megfigyelő, és Mears világosan emlékszik még arra, hogy mennyire élvezte Senna az Indy autó vezetését, főleg ha már az akkori technikailag is túlbonyolított Forma-1-es autókhoz képest nézzük.
„Ez volt az, aminek különösen örült, hogy újra vezetnie kellett egy autót. Ahogy fogalmazott: A Forma-1-es autókban már inkább számítógépek versenyeznek egymás ellen, mint pilóták. Ez nagyszerű, újra akarom vezetni!” – idézte fel Senna szavait Mears.
Senna tesztjének a híre hatalmas hullámokat gerjesztett hazájában, Brazíliában. Már ekkor nemzeti hős volt a versenyzésben elért eredményei, valamint a jótékonykodásai miatt. Castroneves, aki háromszoros Indy 500 győztes lett, szintén elismerte, hogy próbálta Senna vezetési stílusát és karakterét utánozni, miközben felnőtt. Akkor 17 éves volt, és pontosan tudja, hogy honfitársa tesztjének micsoda jelentősége volt az ő életében is:.
Kanaan akkor szintén 17 éves volt, eredetileg akkoriban szintén valami európai utánpótlás szériához akart csatlakozni, de aztán visszatért Észak-Amerikába, és előbb Indy Lights autóval versenyzett 1996-tól kezdve, majd már az IndyCarban találjuk. Kanaan is megerősíti azt, hogy Senna nem akart versenyezni is a tesztje után az IndyCarban, de ez az eset is segített neki abban, hogy olyan szerződést tudott kötni a Forma-1-re 1993-ban, ami azt jelentette, hogy versenyenként 1 millió dollárt fizettek neki.
Ezen kívül Kanaan hozzátette, hogy Fittipaldi miatt már kezdett reflektorfénybe kerülni az IndyCar is hazájukban Brazíliában, de Senna jelenléte egy teljesen új szintre helyezte az egészet: „Akkor ez az egész nagyon hitelessé tette az IndyCart, és már engem is az érdekelt, hogy ide kerülhessek. Ez (a teszt) csak megerősített engem ebben.”
Tracy aztán megtudta, hogy biztosított a versenyzése 1993-ban a Penskenél, és beindult a karrierje 1993-ban, amit rögtön öt győzelemmel hálált meg. És ezen sikeréhez is lehet köze annak, amit azon a napon tanult Sennától, amit így elevenít fel Tracy:
„Nagyon másmilyen volt a vezetési stílusa Emersonhoz és Rickhez képest. Nagy sebességgel ment bele a kanyarokba… és az én vezetési stílusom is megváltozott egy kicsit ezen teszt után. Megpróbáltam nagyobb gördülési sebességgel haladni, és a kanyarban is nagyobb volt a belépési sebességem. Ma már mindenki így vezet.”
Penske pontosan tudta, hogy ez a teszt csak egy alkalomra szólt. A csapata készen állt az 1993-as szezonra, és a versenyzői Fittipaldi és Tracy voltak. Tisztában volt azzal is, hogy Senna milyen céllal is vágott neki a tesztnek, és erről így beszélt:
„Senna épp elérhető volt, így próbáltunk valamit kitalálni. Soha nem volt azonban komolyabb tárgyalásunk. Előre tisztáztuk vele, hogy nem tudnánk neki versenyzői ülést biztosítani. Azt hiszem, hogy arra használt fel minket, hogy ezzel is hasson a McLarenes srácokra, és összerakjon egy olyan szerződést ami neki kedvező, és ezt megértettük. Emerson barátja volt, ő pedig kulcsfigurája volt a csapatunknak, a Marlboro egy szuper szponzor volt, és ha az volt az, amivel boldoggá tehettük a partnerünket, hogy Sennának lehetőséget biztosítsunk, akkor ezt örömmel tettük meg.”
Mears szentül hiszi, hogy Senna talán a karriere későbbi alakulása során csatlakozott volna az IndyCar mezőnyéhez, de erre már soha nem került sor. 1994 május elsején Senna Imolában meghalt egy balesetben a Forma-1-es versenyen.
A Penske csapat az 1992-es teszt évfordulójának a tiszteletére restaurálta és újra működőképes állapotúra hozta az eredeti autót. Figyelembe véve, hogy Senna, Fittipaldi és Mears is hajtotta, az autó mérhetetlen jelentősséggel bír, és ahogy a csapatvezető fogalmaz:
„Igazán különleges tehetségek ültek ebben az autóban. Különleges helye van az én életemben is, ez egy kulcsfontosságú történelmi versenyautó minden szempontból nézve.”
