Megkezdődött a korábban beharangozott, a Ferrari korábbi autójának, és az F1 egyik jövőre debütáló csapatának a részvételével zajló tesztelés Imolában.
Mint arról korábban beszámoltunk, a Ferrari segítségével a Forma–1-ben 2026-ban debütáló Cadillac-istálló nemcsak szimulációk révén, hanem valódi körülmények között is készülhet a bemutatkozásra, az amerikai csapattal partneri viszonyban levő maranellóiak ugyanis korábbi autót biztosítanak ügyfelüknek.
Sergio Pérez, a Cadillac egyik versenyzője (a másik, Valtteri Bottas a szezon végéig szerződésben áll a Mercedesszel) pedig már meg is kezdte a körözést Imolában, ahol ma és holnap zajlik a teszt, amely a hírek szerint már a második ilyen esemény, az elsőre ugyanis korábban, a Ferrari fioranói tesztpályáján már sor került. A 35 esztendős versenyző a Ferrari egyik 2023-as modelljét, egy teljesen lecsupaszított, festés és szponzormatricák nélküli SF-23-ast vezet.
A gyakorlás célja az F1-es futamon legutóbb lassan egy évvel ezelőtt rajthoz álló mexikói versenyző formába hozása mellett elsősorban az, hogy a Cadillac begyakorolja a versenyhétvégék menetét és a különböző folyamatokat, beleértve az éles kerékcseréket is, valamint kialakuljon a megfelelő kommunikáció a csapattagok között.
A tesztről a The-Race.com és a Motorsport.com is közölt fotókat, ezek IDE, illetve, IDE kattinva érhetők el, alább pedig videón látható a fekete Ferrari.
Legtuóbb egyébként 27 évvel ezelőtt láthattunk teljesen feketére csupaszított F1-es Ferrarit a pályán, amikor Michael Schumacher gurult pályára Fioranóban az 1998-as szezonra megalkotott, még szintén festés és szponzorlogól nélküli F300-as modellel. Pérez esetében plusz, hogy neki a sisakja is teljesen fekete.
The pre-livery, all black Ferrari F300 being driven by Michael Schumacher at Fiorano circuit in 1998 pic.twitter.com/qVBpFNOf4H
Sergio Pérez hivatalossá tette, amiről már augusztusban felröppentek sajtóhírek: a Cadillac egy korábbi Ferrarival is készül még az idén a 2026-os F1-es debütálásra.
A Valtteri Bottasszal és Pérezzel felálló amerikai istálló gőzerővel dolgozik azon, hogy készen álljon története első F1-es idényére, ám mivel nincsen korábbi autója, a felkészülést eddig csak a gyárban, szimulációk segítségével tudták végezni.
Ám mivel az első két évükben a Ferrari partnereként, az olaszok motorjait használva fognak versenyezni, már korábban is felvetődött, hogy a maranellóiak biztosítanak nekik egy korábbi autót a gyakorláshoz.
Pérez, aki a Mexikóvárosi Nagydíjon a Cadillac nagyköveteként van jelen, most megerősítette, hogy jövő hónapban, Imolában vesz részt kétnapos teszten egy Ferrarival. „Bármennyit is edzem, időre és kilométerekre van szükségem az autóban, mert végső soron az autóban ülve nagyon specifikus mozgást végzünk és izmokat dolgoztatunk meg. Két napom lesz Imolában, ami sokat fog segíteni, miközben jól állunk a felkészüléssel” – idézi a GPblog hatszoros futamgyőztest, akinek ezek lesznek az első körei F1-es autóval, mióta a tavalyi Abu-dzabi Nagydíjon utoljára állt rajthoz a Red Bull-lal.
Péreztől megkérdezték azt is, hogy melyik Ferrarit fogja vezetni, mire azt válaszolta, hogy „azt hiszem, a 2023-ast.” Ennél újabbat nem is vezethetne, hiszen szabály tiltja a két évesnél újabb F1-es autó tesztelését.
A hangsúly azonban nem is azon van, hogy minél frissebb legyen a technika, lévén ez a gyakorlás (amelyen azért csak Pérez vesz részt, mert Valtteri Bottast az év végéig szerződés köti tartalékként a Mercedeshez) Pérez formába hozása mellett főként azt a célt szolgálja, hogy a csapat valós körülmények között szimuláljon egy versenyhétvégét kerékcserékkel, garázsba ki-be állással és mindennel, amivel csak lehet.
Már a hétvégi verseny előtt voltak jelei ennek, és azóta sem érkezett olyan hír, ami az ellenkezőjére utalna, vagyis az F1 vezetése és a történelmi helyszín bizonyára már nem nagyon tárgyal a folytatásról. Imola egyszer, 2006-ban már búcsúzott a naptárból, szóval itt tudják, milyen visszatérni oda, amire 2020-ban a koronavírus-járvány teremtett lehetőséget.
A jövő zenéje, lesz-e később hasonló, mindenesetre Verstappen sajnálja, hogy 2026-ban minden bizonnyal nem tér vissza ide a világbajnokság. „Kár, hogy elveszítünk ilyen pályákat. Megértem az okokat az F1 oldaláról, az új pályák érkezését a sport és a pénzügyi oldalról is látni kell. Az üzlet bővítéséhez és a sportág népszerűsítéséhez szükség van rájuk” – mondta a futam utáni sajtótájékoztatón.
„Az ilyen fajta pályák miatt szerettem bele az autóversenyzésbe, nagyon élvezetes vezetni rajtuk – mutatott rá. – Egyes pályákon látható, mekkora a tempó, milyen nehéz tökéletesen kiismerni őket, mekkora a múltjuk. Ez mind különleges és érzelmeket táplál. Személy szerint egyértelműen sajnálom [Imola búcsúját], de én mit tehetnék ellene?”
Piastri sem szeretné, hogy az évtizedes hagyományokkal bíró versenyeket lecseréljék modernkori jövevényekre. „Vigyáznunk kell, nehogy elveszítsük az összes történelmi pályát, amelyek szinte végig részesei voltak a bajnokságnak. Legalább háromnegyedük a versenyzők kedvencei közé tartozik – jelentette ki. – A pilóták többsége valószínűleg Silverstone-t, Szuzukát, Spát, Imolát és Zandvoortot nevezné meg a három kedvence között.”
„Ez a pálya alighanem kiesik, Zandvoort [2027-től] szintén, Spát rotálni fogják. Azt hiszem, Monza eléggé biztonságban van, Monza eltűnése más problémákat okozna. Vigyáznunk kell, hogy megmaradjanak a naptárban ezek a pályák. Imolában és az ehhez hasonló pályákon egyértelműen sokkal egy időmérő, mint máshol.”
George Russell pragmatikusabb szempontból beszélt a témáról. „Meg kell találni az egyensúlyt. Szeretjük a pálya arculatát, de Imolában nagyon nehéz versenyezni, ahogy Zandvoortban is, Japánban sem könnyű. Az új helyszínekből hiányzik a jellegzetesség, cserébe általában jó versenyzést biztosítanak” – nyilatkozta.
Andrea Stella, a McLaren csapatfőnöke a búcsúzó imolai pálya kapcsán felidézte, mit élt át itt 21 éve, még a Ferrari tagjaként, és elmondta azt is, ez az időszak miért motiválja még ma is.
A McLaren az idei szezonban eddig igazán domináns teljesítményt nyújt, hiszen az első hat versenyből ötöt megnyert, aminek köszönhetően vezeti a konstruktőri pontversenyt, az egyéni összetettben pedig a wokingiak két pilótája áll az első két helyen. Ám a szezon eddigi alakulása alapján olyan szintű dominanciáról azért még korántsem beszélhetünk, ami a korábbi évtizedek sikercsapatai közül többet is jellemzett.
Az egyiknek ráadásul tagja volt Andrea Stella, a McLaren csapatfőnöke, aki 2000 és 2014 között a Ferrarit erősítette. És mivel nagyon úgy tűnik, hogy Imola az idei verseny után búcsúzik az F1-es versenynaptárból, az 54 esztendős mérnököt megkérték, meséljen egy kicsit arról, milyen viszony fűzi a legendás helyszínhez, ő pedig felidézte, ahogy a Ferrari legdominánsabb idényének kezdetén itt döbbentek rá egy teszten, hogy mennyire jó autót építettek.
„Nagyon nagy szenvedéllyel viseltetek a Forma–1 iránt, Imola pedig jól rezonál ezzel a szenvedéllyel. Akkoriban még két különböző évjáratú autót is lehetett tesztelni, úgyhogy elhoztuk ide, Imolába a 2003-as és 2004-es autót is (nyitóképünkön). Egyszerre köröztek, az egyiket Michael [Schumacher], a másikat Rubens [Barrichello] vezette. Ekkor jöttünk rá, hogy szuper autónk van 2004-re, mert a köridők és az autó következetessége is nagyszerű volt. Úgyhogy én egyértelműen nagyon kötődöm ehhez a pályához” – idézi Stellát a Motorsport.
Stella abban az évben Schumacher teljesítménymérnöke volt, és természetesen a Ferrari F2004-esről beszélt, amellyel a német pilóta megnyerte hetedik világbajnoki címét, az idén kétharmadában pedig lehengerlő teljesítményt nyújtott, hiszen az első 13 futamból 12-t megnyert. A McLaren csapatfőnöke elárulta azt is, hogy ezt a teljesítményt a mai napig motivációként használja arra, hogy minél magasabb szintre juttassa a wokingiakat.
„Az az autó az első 13-ból 12 futamot megnyert Michael-lel, az egyetlen veresége pedig amiatt történt, mert Michael ütközött Montoyával a monacói alagútban, miközben Montoya tulajdonképpen körhátrányban volt a biztonsági autó mögött. Máskülönben valószínűleg 13-ból 13 versenyt nyert volna. Ez olyasmi, amivel gyakran motiválom magam olyan értelemben, hogy ide akarunk eljutni. Az idén azonban nem hiszem, hogy ez meg fog történni. Kemény munka áll előttünk, hogy biztosítsuk, megtörténjen az előttünk álló években. De szerintem még néhány lépéssel le vagyunk maradva attól, hogy ilyen eredményekhez hasonlítsuk magunkat.”
Hogy az F2004-es mennyire meglepte nemcsak Stellát, hanem a maranellóiak többi mérnökét is, arról testvéroldalunkon írtunk:
Oscar Piastri volt a leggyorsabb az imolai F1-es nagydíjhétvége első edzésén, de öt másik versenyző is 1,5 tizedmásodpercen került hozzá.
Szép napsütéses tavaszi időben kezdte meg az F1 mezőny a felkészülést az imolai versenyre. Miután csütörtökön rosszullét gyötörte, Charles Leclerc autóba tudott ülni a Ferrarinál, ahogy a Jack Doohant váltó Franco Colapinto is bemutatkozott az Alpine-nál.
A Pirelli először itt veti be a legpuhább, C6 típusú gumiját, amit aktívan használni is kezdtek a csapatok, és az edzés nagyobb részében szinte folyamatosan változott a sorrend a rangsorban attól függően, hogy épp ki javított az idején velük.
Az első tréningen végül szoros eredménylista alakult ki, az 1. Oscar Piastri és a 20. Esteban Ocon között 1,1 másodperc volt a különbség, és a mezőny legeleje elképesztően sűrű lett: Piastrihoz képest öten is másfél tizedmásodpercen belül maradtak. Ebben a csoportban találunk Mercedest, Ferrarit, meglepetésre Williamst és Alpine-t, Red Bullt viszont nem, Max Verstappen 3,5 tized hátránnyal lett 7.
Többen játszottak a tűzzel a kerékvetők meglovagolásával (Hamilton, Leclerc, Albon), de baleset sokáig nem következett be – egészen az edzés utolsó előtti percéig, amikor Gabriel Bortoleto a célegyenesre fordító kanyarnál lebontotta a Sauber elejét. A brazil a ráfordító kerékvetőn csúszott meg, és már nem tudta megfogni a kocsit a fal előtt.
Az első szabadedzés végeredménye: (a grafika készítője vicces kedvében volt, Max Verstappent Franz Hermann néven tűntette fel, amit a titkosnak szánt GT-tesztje során használt a holland)
Oscar Piastri zsinórban három F1-es győzelem után vajon behúzza a negyediket is Imolában? Hétvégi autósport-menetrend.
F1, Emilia Romagna Nagydíj
május 16. péntek: edzés 13:30-14:30, közvetítés: M4 Sport
május 16. péntek: edzés 17:00-18:00, közvetítés: M4 Sport
május 17. szombat: edzés 12:30-13:30, közvetítés: M4 Sport
május 17. szombat: időmérő 16:00-, közvetítés: M4 Sport
május 18. vasárnap: futam 15:00-, közvetítés: M4 Sport
Imolától egyszer már elbúcsúztunk az F1-es naptárból, és könnyen lehet, hogy megint ezt kell tennünk a koronavírus-járvány idején visszatérő pályával, mert az F1 vezérigazgatója, Stefano Domenicali arra célzott, hogy nem hosszabbítanak szerződést vele az idei futam után. Az idei versenyen kellemes napos idő várható, bemutatkozik viszont a Pirelli új, C6 kódjelű gumija, először veszi használatba a mezőny az összes eddiginél puhább keveréket, ami új izgalmakat csempész az egyenletbe.
Kiss Norbert és a Révész Racing célja természetesen az idei kiírásban is a bajnoki cím, a nyolc helyszínből álló sorozat első állomása Olaszországban lesz, Misanóban.
F2, Imola
május 16. péntek: időmérő 16:00-, közvetítés: M4 Sport
május 17. szombat: futam 14:15-
május 18. vasárnap: futam 10:00-, közvetítés: M4 Sport
F3, Imola
május 16. péntek: időmérő 15:05-, közvetítés: M4 Sport
május 17. szombat: futam 10:05-, közvetítés: M4 Sport
május 18. vasárnap: futam 8:30-, közvetítés: M4 Sport
Formula E, Tokió
május 17. szombat: időmérő 3:20-
május 17. szombat: futam 8:05-, közvetítés: Eurosport 1
május 18. vasárnap: időmérő 3:20-
május 18. vasárnap: futam 8:05-, közvetítés: Eurosport 1
Már 31 éve, hogy 1994. május 1-jén elhunyt minden idők egyik legnagyobb Forma–1-es pilótája, a háromszoros világbajnok Ayrton Senna. A brazil klasszis versenyezni sem akart azután, hogy egy nappal korábban Roland Ratzenberger halt meg Imolában, de végül autóba ült, majd a Tamburello kanyarban őt is elérte a végzet.
Azon a végzetes imolai vasárnapon történtekről az elmúlt három évtizedben már szinte mindenki elmesélt mindent, így egyre nehezebb újat mondani, az emlékezés viszont fontos, ezért alább testvéroldalunkon a szomorú évforduló apropóján az utóbbi két évben megjelent, Senna halálát és annak körülményeit bemutató cikkeinket gyűjtöttük csokorba, amelyek elolvasásával bárki átfogó képet kaphat arról, hogy pontosan mi és miért történt 1994. május 1-jén.
Elsőként jöjjön egy visszaemlékezés Dr. Giovanni Gordinitől, aki a segélyszolgálat vezetőjeként volt jelen az 1994-es San Marinó-i Nagydíjon, és 2020-ban a bolognai Maggiore-kórház sürgősségi osztályának vezetőjeként elevenítette a végzetes napot.
A brazil pilóta elvesztése természetesen mindenkit sokkolt, aki aznap ott volt a helyszínen, vagy a televízió előtt ülve látta az eseményeket. Azokat, akik személyesen ismerték őt, pedig nyilvánvalóan még jobban megrázta a gyász. Ilyen volt Jonathan Palmer, a McLaren akkori tesztpilótája, aki azelőtt Sennával is dolgozott együtt. Alább az ő megható szavai olvashatók.
Mai fejjel, a közösségi média és az okostelefonok világában szinte el sem tudjuk képzelni, milyen lehetett nézőként, a helyszínről átélni a két halálos balesettel járó 1994-es imolai hétvégét. Alább egy brit hölgy meséli el, hogy mennyire sokkoló élmény volt akkor ott lenni, ráadásul úgy, hogy életében először járt F1-es versenyen…
Az élő közvetítésben szerencsére nem láthattuk közelről, ahogyan az orvosok Senna életéért küzdenek, de a baleset fölött lebegő helikopter így is többet megmutatott, mint amennyit manapság mutatna. Ám közeli fényképek készültek az élettelen Sennáról, ezeket azonban soha nem hozták nyilvánosságra, a leginkább megrázó fotót pedig már nem is tudnák.
A háromszoros világbajnok halála után természetesen számos kérdés merült fel mind a baleset okait, mind annak utózöngéit illetően. Adrian Newey, az 1994-es Williams főtervezője természetesen bűntudatot érzett és magát hibáztatta a történtekért, de azt ő sem gondolta volna, hogy Olaszországban emberölés miatt kell majd bíróság elé állnia egy éveken át húzódó perben, amelyben a Ferrari korábbi technikai igazgatójával szemben állva kell majd bizonygatnia ártatlanságát, és közben még Patrick Head, a Williams technikai igazgatója és társalapítója és hátat fordít neki.
Hogy Newey szerint miért történt a baleset, illetve mire jutott a bíróság és hogyan mentették fel őt és Headet 1999-ben, arról alábbi cikkünkben írtunk.
Szinte alig nyúltak hozzá ahhoz a hotelszobához, amelyben Ayrton Senna aludt a végzetes májusi imolai vasárnap előtt, hogy aztán reggel felkeljen, elinduljon a pályára, és már soha többé ne térjen vissza. Oliver Holt, a Daily Mail újságírója jelen volt az 1994. május 1-i tragédián, 30 évvel később pedig visszatért oda.
Noha az éveken át húzódó bírósági tárgyalás során kimondták, hogy nem a lassú biztonsági autó mögött csökkenő guminyomás okozta a 30 évvel ezelőtt ezen a napon elhunyt Ayrton Senna halálát, a feladatra teljességgel alkalmatlan Safety Car sofőrjét éveken át gyötörte a bűntudat amiatt, hogy mi van, ha a brazilok legendája miatta halt meg.
A Williams a Monacói Nagydíjon csak egy autóval állt rajthoz, ám mivel az élet és a száguldó cirkusz sem állt meg, találni kellett valakit Senna helyére. Végül a tesztpilóta David Coulthard foglalhatta azt el (majd később néhány futamra a CART-ban versenyző Nigel Mansell is visszatért), de előbb az 1993 végén visszavonult Riccardo Patresének, majd Heinz-Harald Frentzennek is felajánlották azt. Patrese történetét ITT, Frentzenét ITT olvashatja.
Rubens Barrichello pénteki balesete mintha előre jelezte volna, mi vár a Forma–1 mezőnyére azon a bizonyos 1994-es imolai fekete hétvégén, amely 31 éve a mai napon vált igazán sötétté Roland Ratzenberger elvesztésével.
Ayrton Senna május 1-i halála miatt méltatlanul a háttérbe szorult a brazil legendánál alig több mint 3 hónappal fiatalabb, 1994-ben mégis újoncnak számító Roland Ratzenberger imolai tragédiája. A Simtek osztrák versenyzőjének napra pontosan 31 éve, április 30-án történt balesete ugyanakkor akkor és ott nagyon megrázta a száguldó cirkuszt, hiszen ekkor már több mint 10 éve nem fordult elő (Riccardo Paletti 1982-es Kanadai Nagydíjon történt halála ót), hogy egy pilóta versenyhétvégén elszenvedett balesetben haljon meg.
Ratzenberger imádta az F1-et, munkatársai, barátai és ismerői pedig őt imádták, ezért számukra a lehető legfájdalmasabb volt elveszíteni az autóversenyzés csúcsára elképesztően kemény munkával felkapaszkodó pilótát. Halálával részletesen testvéroldalunkon megjelent korábbi írásunkban foglalkoztunk.
A Forma–1 utáni második legfontosabb sorozatban, a hosszú távú sportautó-világbajnokságban (WEC) egyelőre a Ferrarinak áll a zászló az idén, pedig a cél az volt, hogy 2025-re még szorosabb legyen a mezőny.
Miközben Dzsiddában a McLaren és a Red Bull küzdött a győzelemért, a Ferrari pedig már annak is örülhetett, hogy Charles Leclerc odaért a dobogó harmadik fokára, miközben Lewis Hamilton továbbra is csak szenvedett, Imolában a maranellóiak idei második győzelmüket aratták a hosszú távú sportautó-világbajnokságban (WEC). Ezúttal a James Calado, Antonio Giovinazzi, Alessandro Pier Guidi felállású 51-es egység volt a nyerő, ami önmagában nem meglepetés, hiszen már előzetesen is a pole-ból rajtoló vörösöket várták a dobogó tetejére, ám a győzelmük végül nyögvenyelősebben jött össze, mint arra számítani lehetett, és nem is zsebelték be az első három hely mindegyikét.
A két Alpine már a rajt után koccant:
3 wide and contact between the two Alpines on race start! 😨
— FIA World Endurance Championship (@FIAWEC) April 20, 2025
Mivel Imolában nemcsak az F1-es, hanem a WEC-mezőnynek is rendkívül nehéz az előzés, az idei szezon második futama hatalmas taktikai csatát hozott, a verseny hajrájában pedig a Ferrarin kívül még a BMW-nek, az Alpine-nak, a Toyotának és a Porsche-nak is volt esélye a győzelemre. Végül a bajorok 20-as egysége (Rene Rast, Robin Frijns, Sheldon van der Linde) futott be másodikként, alig több mint 8 másodperccel a győztes Ferrari mögött, míg őket további 3,8 másodperccel lemaradva a 36-os Alpine (Frederic Makowiecki, Jules Gounon, Mick Schumacher) követte.
A hatból az első órát a pole-ból rajtoló 51-es Ferrari dominálta a hivatalosan privát egység előtt – az első kiállásnál mindössze 3 másodperc választotta el őket, míg a harmadik helyezett 15-ös BMW-nek már 15 másodpercre rúgott a lemaradása. A második óra vége felé közeledve azonban beküldték a biztonsági autót, ami nemcsak összerázta a mezőnyt, hanem jól megkavarta az üzemanyag- és gumistratégiákat, rendkívül izgalmassá téve a hátralevő 4 órát.
Mindez végül oda vezetett, hogy a futamot vezető Alessandro Pier Guidi 12 perccel a leintés előtt ejtette meg az utolsó bokszkiállását és állt vissza az első helyre, onnan pedig már vissza sem nézett. A második helyezett BMW és a harmadik Alpine a második biztonsági autós fázis alatt egyaránt a tervezettnél rövidebb tankolást hajtott végre, hogy pozícióelőnyre tegyen szert, majd a a záró percekben sikerült előretörniük.
A negyedik helyen a privát Ferrari végzett, míg az alternatív stratégián levő, teljes pályás sárga zászló alatti sebességtúllépésért áthajtásos büntetést kapó 8-as Toyota (Brendon Hartley, Ryo Hirakawa, Sebastien Buemi) lett az ötödik, a 20-as BMW (Kevin Magnussen, Raffaelo Marciello, Dries Vanthoor) pedig a hatodik. Őket a 7-es Toyota, a 6-os Penske Porsche, a 93-as Peugeot és a 12-es Cadillac követte a további pontszerző helyeken, miközben az időmérős blama – Antonio Fuoco mind a négy körét törölték pályaszélesítés miatt – után a Hypercar-mezőny utolsó helyéről rajtoló 50-es Ferrari (Nicklas Nielsen, Miguel Molina, Antonio Fuoco) hiába zárkózott fel, Fuoco Buemivel történt összeérése defektet okozott, így csak a 15. helyen végeztek.
— FIA World Endurance Championship (@FIAWEC) April 20, 2025
Elmaradt a Rossi-győzelem
Az olasz közönség nemcsak Ferrari, hanem Valentino Rossi-győzelemnek is örülhetett volna, ha az LMGT3-as kategóriában a 46-os BMW az utolsó körben valahogy el tud menni a 92-es Porsche mellett, de Kelvin van der Linde végül 3 tizeddel Richard Lietz mögött futott be. Pedig első WEC-pole-ja után a Doktor jó úton járt első WEC-győzelme felé, de csak addig, amíg a vezetés visszaszerzésére tett próbálkozása közben össze nem ért a 21-es Ferrarival, az ezért kapott áthajtásos büntetés pedig megfosztotta a szinte biztosnak látszó sikertől. A kategória harmadik helyén az Auto Sport Promotion Lexusa végzett.
A győzelembe kerülő ütközés:
Disaster for #21 Vista AF Corse whilst battling for P1!!
— FIA World Endurance Championship (@FIAWEC) April 20, 2025
A Ferrari tarol az új BoP-vel
Az imolai 6 óráson aratott diadal a Ferrari első hazai győzelme volt a sportautó vb-n az 1973-as monzai 1000 km-es verseny megnyerése óta, és bár a biztonsági autós fázisok és a riválisok megizzasztották őket, a 499P végül úgy nyert, hogy az első és harmadik szabadedzésen, az időmérőn és a Hyperpole-on is legjobb időket futotta, a versenyen pedig megszerezte a leggyorsabb kört, ami mellett minden szektorban és a csúcssebességek terén is az élen zárt.
Persze a maranellóiak öröme nem lehet teljes, hiszen a katari szezonnyitón elért hármas dobogó után Imolában is ez volt az elvárás, de így is vezetik a gyártók bajnokságát, az egyéni összetettben pedig az első három hely mindegyikén egy Ferrari-egység áll. „A Ferrari, akárcsak Katarban, most is saját ligában versenyzett. Nagyon nagy a kockázata, hogy ez az év nagy részében folytatódni fog, és a bajnoki címek az idény felére eldőlnek” – nyilatkozta David Floury, a pontversenyben a vörösöktől már 39 pontos lemaradásban levő Toyota technikai igazgatója, majd hozzátette: „Nyilván nagy a frusztráció, mert tavaly a világbajnoki címért csatáztunk a Porsche-val, az idén pedig a 6. és a 14. hely között küzdünk, miközben az autók ugyanazok, a gumik ugyanazok, a csapatok ugyanazok, és a pilóták is ugyanazok.”
Hogy mire utalhatott Floury, azt nem nehéz kitalálni, több gyártó ugyanis nem elégedett azzal, ahogyan az idei szezonra megváltozott a teljesítmény-kiegyenlítés (BoP – Balance of Performance). „Most hátrébb kell lépnünk, és mindent alaposabban meg kell vizsgálnunk. A különböző hiperautók teljesítménybeli különbségei elgondolkodtatóak” – nyilatkozta a 8. és 11. helyen záró Porsche Motorsport alelnöke, Thomas Laudenbach, aki ennél többet vélhetően csak azért nem mondott, mert a WEC sportszabályzata tiltja, hogy a résztvevők nyilvánosan beszéljenek a BoP-ről.
A Ferrarik tempó terén érinthetetlenek a többieknek jelenleg / Fotó: Ferrari
Arról a BoP-ről, amelyet az idei évre nemcsak finomhangoltak, hanem úgy változtattak meg, hogy az már sokakban komoly kétségeket ébresztett. Persze eleve a BoP bevezetése a top kategóriába ellenérzéseket váltott ki még korábban, mondván ez egy világbajnoki sorozat, ahol hagyni kellene, hogy a különböző Hypercar-gyártók fejlesztési versenyt folytassanak, de a mezőnyt elsősorban a súlyra és a motorerőre vonatkozó korlátozásokkal kiegyenlíteni hivatott szabályozásra azért van szükség, mert csak így lehet jelentősen csökkenteni a fejlesztési költségeket.
A BoP a technikai részletek túlzásba vitele nélkül arról szólt, hogy a tavalyi szezonra meghatároztak egy teljesítményablakot, amelybe ideális esetben az összes Hypercarnak bele kell esnie, és ha valaki akár felfelé, akár lefelé kilóg, akkor az ACO/FIA különböző módszerekkel korrigál. Kezdetben mindig a legutóbbi verseny adatai határozták meg a BoP-t a következő fordulóra, de aztán bevezették, hogy a legutóbbi három hétvége döntsön, míg a Le Mans-i 24 órás esetében két szakaszból álló BoP-t határoztak meg, amely külön szabályozta a 250 km/órás tempó feletti teljesítményt, hogy ezáltal egyenlítse ki a különböző autók csúcssebességét.
A rendszer elég jól is működött és a tavalyi szezon végén nagyon közel álltak teljesítményben a különböző Hypercarok, ám ennek ellenére az a döntés született, hogy változtatnak a szabályokon, és az FIA, az ACO és a gyártók részvételével a nyolc technikai munkacsoport megpróbálja még közelebb hozni egymáshoz az autók teljesítményét. Ezért változtattak a BoP számítási módszerein, és míg 2024-ben az adott futam legjobb köridejeinek 20%-a számított, addig az idei évtől a 10 legjobb köridő és a legjobb körök 60%-ának kombinációja a mérvadó, hogy reprezentatívabb képet kapjanak a valós teljesítményről, hiszen a korábbi módszerbe csak az új gumis körök fértek bele, míg a 60%-ba már a gumikopási paraméterek is szerepet játszanak, azaz mostantól elveszik az előnyét a gumikkal jobban bánóknak.
Tavaly a Porsche vitte a prímet, de az idén sehol nincsenek / Fotó: WEC
Emellett a szabályalkotók a gyártókkal közösen kitűzték célul a 100%-os konvergenciát, ami azt jelenti, hogy míg tavaly az autókat egy 0,4%-os ablakon belül akarták tartani, az idei évtől már arra törekednek, hogy mindegyik gyártó pontosan ugyanolyan köridő elérésére legyen képes. Minden ki van tehát egyenlítve a gumikopástól a motorteljesítményen át a fogyasztásig, hogy az autók lehetőleg ugyanolyan köröket fussanak, ugyanúgy koptassák a gumikat és ugyanannyi ideig álljanak a bokszban. Mert a kimondott cél az, hogy csak a pilóta és a stratégia döntsön, ami persze jól hangzik, csakhogy a hosszú távú versenyzésnek mindig is része volt az, hogy melyik autó/pilóta kombináció bánik jobban az abroncsokkal és tud több benzint spórolni.
Ha ezt kivesszük az egyenletből, azzal lehet, hogy látszólag szoros versenyzést érünk el, de olyan áron, hogy például a visszafogott autók hirtelen nehezebbé és gyengébbé válnak, amitől nem lehet majd a szó klasszikus értelmében véve versenyezni velük (rendesen előzni vagy egy normális, nem az imolaihoz hasonlóan szűk pályán védekezni), és az egyetlen eszköz az extrém stratégiák alkalmazása lesz. Mindeközben ugyanakkor nyilvánvaló az is, hogy BoP nélkül nem lenne ekkora a mezőny (8 gyártó, amelyekhez csatlakozik majd még 3 az elkövetkező években).
Hogyan lehet ekkora a Ferrari előnye?
Ezek után jogosan vetődik fel a kérdés, hogy amennyiben a mezőny még szorosabbá tétele volt a cél, miként lehet a Ferrarinak most ekkora az előnye – Imolában csak Dries Vanthoor tudott egy másodpercen belülre kerülni Giovinazzihoz képest a Hyperpole-ban, a futamon egy körön pedig 6 tized körül van a 499P valós fölénye – az idei első két hétvégén. Nos, úgy, hogy miként fentebb írtuk, a kiegyenlítést a legutóbbi három hétvége alapján határozzák meg, azaz Imola előtt a tavalyi Fuji-i és bahreini forduló, illetve az idei katari szezonnyitó számított, előbbi kettő pedig nagyon nem a Ferrarinak kedvezően alakult.
Így aztán a vörösök most kedvezőbb elbírálás alá esnek, míg várhatóan Spára csökken majd a fölényük (akkor Bahrein, Katar és Imola számít majd), a júliusi Sao Pauló-i 6 órástól pedig már csak 2025-ös versenyeket vesznek majd figyelembe, de miként arra a Toyota technikai igazgatója is rámutatott, addigra lehet, hogy már minden eldől. Persze közben megrendezik a Le Mans-i 24 órást is, amely továbbra is különleges elbírálás alá esik, és az ottani BoP-t nem a többi WEC-forduló és nem is a tavalyi Le Mans-i verseny, hanem szinte kizárólag szimulációk alapján határozzák meg, így az egyelőre lutri, hogy a legendás versenyen más is labdába rúghat-e.
Az F1 elnök-vezérigazgatójának szavai nagyon arra utalnak, hogy az idei év után Imola kikerülhet a versenynaptárból.
Nem sok olyan helyszín van a jelenlegi Forma–1-es versenynaptárban, amelyet jobban átjár a sportág történelme, mint az Autodromo Internazionale Enzo e Dino Ferrarit. Az imolai versenypálya legendás futamoknak és a sportág egyik legnagyobb tragédiájának is helyszíne volt, hiszen 1994-ben egy nappal azután itt szenvedett halálos balesetet Ayrton Senna, hogy az időmérő edzésen Roland Ratzenberger hunyt el.
Sokáig úgy tűnt, hogy az 1981 és 2006 között rendezett San Marinó-i Nagydíj után az F1 nem tér vissza Imolába, ám a Covid-járvány lehetőséget adott a pályának az újrakezdésre, amely így 2020 óta ismét a versenynaptár része. Stefano Domenicali, az F1 elnök-vezérigazgatójának szavai alapján azonban ez hamarosan megváltozhat. Imolának ugyanis az idei versenye után lejár a szerződése, és mivel a 2031-ig szerződéssel rendelkező Monza révén egy másik olaszországi nagydíj is a cirkusz része (sehol máshol nincs jelenleg két futam Európában), elég valószínű, hogy ezt nem fogják meghosszabbítani.
„Olaszország mindig az volt és a jövőben is az F1 fontos része lesz – nyilatkozta Domenicali a Gazzetta dello Sportnak. – De egyre nehezebb lesz két nagydíjat rendezni ugyanabban az országban, mert az F1 iránti érdeklődés nő, ez pedig olyan helyzet, amivel a következő hónapok során szembe kell néznünk. Nehéz ebben a helyzetben Imolának és Monzának egyszerre folytatnia a rendezést sokkal hosszabb időre. Emberi szempontból nézve nem lesz könnyű, de nemzetközi szerepet kell betöltenem, és a világ minden tájáról rengeteg kérés érkezik olyan feltörekvő országokból, amelyek lehetővé tehetik az F1-nek, hogy növekedjen. Ez egy olyan kiértékelés, amit hamarosan egy döntéssel kell megoldanom.”
Amennyiben így lesz, különösen fájó lehet majd Domenicalinak elkaszálni Imolát, hiszen innen származik. „Nem felejtem el, hogy Imola miként reagált a Covid jelentette hatalmas nehézségek közepette. Amikor új helyszíneket kellett találni, rögtön egy egész város szenvedélyével reagáltak.”
Persze amíg nincs döntés, legalább abban reménykedni lehet, hogy Imola rotációs rendszerben a versenynaptár része maradhat.
