A feszültséget már szombaton is a csúcsra járatva a három bajnokesélyes zárta az első három helyen az Abu-dzabi Nagydíj időmérőjét. Max Verstappené lett a pole, mögötte Lando Norris és Oscar Piastri sorakozik majd a vasárnapi startnál.
A 2025-ös F1-es szezon utolsó időmérő edzése vette kezdetét közép-európai idő szerint 15 órakor Abu-Dzabiban, amely végre felrajzolta az erőviszonyokat a rajtrácsra a bajnoki címért harcoló három versenyző, Norris, Verstappen és Piastri között.
Kezdésként Piastri kapta el legjobban a fonalat, egy remek 1:22,605-ös köridővel a hétvége során először villantott olyan tempót, ami a mezőnyben az első helyre repítette – ráadásul több mint fél másodperccel gyorsabbnak bizonyult Norrisnál. A Sky Sports értesülései szerint a két McLaren-pilóta közül Piastri választott alacsonyabb szárnyállást, aminek következtében az egyenesekben gyorsabb tudott lenni csapattársánál – ezt az értesülést azonban Andrea Stella később cáfolta, elmondása szerint ugyanolyan szárnyállást választott mindkét versenyző.
Lewis Hamilton számára viszont pontosan úgy alakult a szezon utolsó kvalifikációja, ahogy azt az előző hétvégék előrevetítették: ismét, sorozatban már a harmadik időmérőn esett ki a Q1-ben. Pedig az utolsó próbálkozása ígéretesen kezdődött, az élmezőny felé mutató részidőket hozott, egészen az utolsó szektorig, amikor a 12-es kanyarban lecsúszott az ideális ívről, ezzel időt veszítve. Nem olyan rengeteget, hiszen így is 789 ezredes lemaradással jött be Piastri mögött, de olyan szorosak voltak az eredmények a mezőnyben, hogy már ez is csak a 16. helyre volt elegendő a Ferrari brit pilótájának.
Hamilton mellett a szezon utolsó részében csapattársához képest szintén küszködő Williams-pilóta, Alexander Albon, továbbá Nico Hülkenberg, Pierre Gasly és Franco Colapinto búcsúztak az első szakaszban.
A Q2-ben az a versenyző volt a leggyorsabb, aki a három bajnokesélyeshez hasonló szintű teljesítményt nyújtott eddig a hétvégén: George Russell a Mercedesszel. A különbségek viszont továbbra is rendkívül kicsik voltak, nemcsak a második Verstappen és a harmadik Norris hátránya volt csupán néhány század (Piastri ezúttal 8. lett), de Oliver Bearman már 311 ezredes hátránnyal sem tudott továbbjutni: a Haas britje mellett Carlos Sainz, Liam Lawson, Kimi Antonelli és Lance Stroll esett még ki.
A zárószakaszba csak a McLaren és a Red Bull jutott be mindkét autójával – Yuki Tsunodától el is várta ezt a teljesítményt a csapat. Gabriel Bortoleto pedig a Saubernek is adott még egy Q3-as jelenlétet az (egy időre biztosan) utolsó futamon, amelyen szerepel a legendás csapatnév.
Az első gyorskörök végeztével a három bajnokesélyes foglalta el az első három helyet, Verstappen azonban jelentős, 3-4 tizedes előnnyel vezetett Piastri és Norris előtt. Nem teljesen voltak viszont egyenlőek a feltételek: a két McLaren-pilóta ekkor még használt gumikon hajtott pályára, miközben Verstappen segítséget is kapott Tsunodától, aki szélárnyékot adott csapattársának a hátsó egyenesekben.
A második meneteket Piastri kezdte meg a vb-esélyesek közül: az ausztrál javított, de Verstappent nem tudta befogni. Norris következett, aki viszont átugrotta Piastrit a második helyért. Verstappen néhány századot még javítani is tudott, de erre már nem volt szüksége, övé lett a rajtelsőség a bajnoki címről döntő szezonzáróra.
A szezon során így a Red Bull hollandja szerezte a legtöbb, 8 rajtelsőséget, Norris 7-tel, Piastri pedig 6-tal zárt.
A három bajnokesélyes mögött Russell, Leclerc, Alonso, Bortoleto, Ocon, Hadjar és a mért kör nélkül záró Tsunoda lett a sorrend.
Végig vizes pályán zajlott a Las Vegas-i Nagydíj időmérő edzése, a nagy kihívást jelentő pályaviszonyok mellett pedig Lando Norris szerezte meg a pole-t, míg bajnoki riválisai közül Max Verstappen a 2., Oscar Piastri pedig az 5. lett.
A száradó pályán zajló utolsó szabadedzés után bekövetkezett az, amitől a mezőny nagy része előzetesen tartott: az időmérőre még több eső érkezett Las Vegasba, ami rendkívül nehézzé tette a versenyzők dolgát. A villanyfényben, az autók által felvert vízpermetben a látási viszonyok is nehézséget okoztak, a pálya tapadása pedig esős körülményekhez képest is alacsony volt.
Ritkán van példa ilyenre, de az extrém esőgumik bizonyultak az ideális választásnak. Elsőre csak az Aston Martinok választották azokat, így némi kezdeti előnybe kerültek a többiekhez képest, akiknek vissza kellett hajtaniuk a bokszba, hogy lecseréljék az intermediate-jeiket.
Temérdek kicsúszást, sárga zászlós jelzést hozott az első 18 perc, de sokáig mindenkinek sikerült elkerülnie a fallal való csattanást. A sorrend folyamatosan változott az eredménylistán, ahogy a pálya állapota kissé javult, és az eső is enyhülni kezdett. Az utolsó percekre fordulva Alexander Albon lett az időmérő első áldozata, aki falnak csapta a Williamst, de sérült autójával is vissza tudott térni a bokszba, nem volt szükség piros zászlóra.
Az eredménylista élén George Russell zárta az első szakaszt, akit Max Verstappen és Fernando Alonso követett, ám már a Q1 is szedett nagy áldozatokat, egy Mercedest, egy Red Bullt és egy Ferrarit is. Kiesett ugyanis Albon, Kimi Antonelli, Gabriel Bortoleto, Yuki Tsunoda és Lewis Hamilton!
Igen, Hamilton a legutolsó, 20. helyen zárt, 4 másodpercet kapva Russelltől és 2,3-at Charles Leclerc-től, majd pedig arra panaszkodott, hogy nem tudta működésre fogni a gumijait. A Sky Sports utólagos visszajátszása szerint az is lehetséges, hogy Hamilton Ferrarija alá beszorult egy bója, amit elütött.
Leclerc végül a 9. helyen jutott tovább, de ő is küszködött, egy alkalommal le is fulladt a Ferrarija a pályán, vélhetően a túl alacsonyra eső fordulatszám miatt egy megcsúszás után – de újra tudta indítani az autót.
A Q2-re az eső elállt, de a pálya állapota nagyon lassan javult, nem vált lényegesen könnyebbé a továbbra is rengeteget csúszkáló versenyzők dolga. Még mindig az extrém esőgumik voltak használatban, egyedül Lance Stroll döntött úgy az egyébként erősnek tűnő Aston Martinok egyikében, hogy egy idő után intermediate-ekre vált – ez viszont rossz választásnak bizonyult, hiszen egyetlen köre maradt ezeken a gumikon, amivel nem is tudott javítani, ekkorra viszont már a 12. helyre csúszott a tabellán, és kiesett.
Ezúttal is Russell volt a szakasz leggyorsabbja, akihez Isack Hadjar és Carlos Sainz férkőzött a legközelebb. Piastri csak a 10. helyen jutott tovább, mögötte Nico Hülkenberg, Stroll, Esteban Ocon, Oliver Bearman és Franco Colapinto esett ki.
A Q3-ban – ahova csak a McLaren és a Racing Bulls jutott be mindkét autójával –, már mindenki intermediate gumikat választott, és végig a pályán maradt velük, folyamatosan körözve a 12 perces szakasz során.
Sokáig Piastri állt a legjobb idővel, de két perccel a vége előtt Norris átvette tőle a vezetést. A tűzijáték persze a leintést követő pillanatokra maradt, amikor többen is váltották még egymást az élen, de végül Norris kerekedett felül, három tizedmásodperccel megszerezve a pole-t Verstappen előtt. Sainz remek eredményt ért el a harmadik hellyel, de egy Q1-es pályára való veszélyes visszatérés miatt még vizsgálat alatt áll. A negyedik Russell, Piastri pedig bajnoki riválisától ismét vereséget szenvedve az ötödik lett. Mögötte Lawson, Alonso, Hadjar, a végén megpördülő Leclerc és Gasly végzett.
Az időmérő végeredménye:
It's Lando Norris and Max Verstappen on the front row, with Carlos Sainz in P3! 🙌
Bár rosszul kezdte a Q3-at, végül így is pole-t szerzett és három pozícióval legyőzte csapattársát Lando Norris a Brazil Nagydíj időmérőjén. A Red Bullnál fájdalmas eredménnyel zárult a Max Verstappen autóján elvégzett változtatás, a holland a 16. hellyel már a Q1-ben kiesett.
Három órával a sprintverseny vége után, immár teljesen száraz pályán érkezett az időmérő Interlagosban – a csapatok intenzív munkával töltötték ezt az időt, egyeseknek a sprinten összetört autót is helyre kellett hozniuk, és nagyobb változtatásokat is foganatosítani lehetett még a hétvége eddigi tapasztalatai alapján. A Red Bullnál fel is áldozták ennek érdekében a sprinten Yuki Tsunodát, aki a bokszutcából rajtolt, és olyan beállításokkal kísérletezett, amelyek segíthetnek Verstappennek is a továbbiakban – és a csapatfőnök Laurent Mekies szerint fel is használták az ekkor tanultakat a hollandnál.
Ez pedig kulcsfontosságú lehet a Q1-ben történtek ismeretében, ahol Verstappen egészen váratlan módon kiesett, így a 16. helyre állhat csak fel a vasárnapi rajtrácson. A holland még a szakasz utolsó harmadának kezdetekor futott körével is a kiesőzónában tartózkodott, és újabb kerékcsere helyett a pályán maradt néhány lassú körre, hogy a hajrában még egyszer próbálkozzon ugyanazon a lágy gumiszetten – ám ekkor sem járt sikerrel, 747 ezreddel maradt el az etalont felállító Norris mögött, amivel már nem lehetett továbbjutni.
A 16. helyen végző Verstappen a 2021-es Orosz Nagydíj óta először esett ki egy időmérő Q1-es szakaszában, mögötte pedig Esteban Ocon, Franco Colapinto és Yuki Tsunoda végzett, vagyis mindkét Red Bull számára véget ért a kvalifikáció ezen a ponton. Pedig csak a négy utolsó helyet kellett elkerülni ezúttal, hiszen Gabriel Bortoleto autóját nem sikerült időben megjavítania a Saubernek a sprint végén történt baleset után, így a brazil pilóta pályára sem tudott hajtani.
A Q2 legnevesebb kiesője aztán Lewis Hamilton lett, aki a pénteki időmérő után megint lemaradt a végjátékról – csak öt tizeddel maradt el az ismét leggyorsabb Norristól, ám hárommal csapattársától, Charles Leclerc-től, aki ezzel az idővel negyedik lett, a hétszeres világbajnok viszont a 13. helyen ragadt. Előtte Fernando Alonso és Alexander Albon, mögötte Lance Stroll és Carlos Sainz állnak majd a rajtrácson, ők lettek ugyanis a további kiesők.
A legnagyobb pozitív meglepetést idáig a Haasszal Oliver Bearman szállította, aki az első két szakaszt egy 3. és egy 2. hellyel zárta, így a mexikói futamon mutatott remeklés után ismét az élmezőny környékén találta magát.
A fiatal brit a Q3-at is erősen, a harmadik leggyorsabb idővel kezdte, körülötte történt viszont fordulat, hiszen Piastri került az élre, két ezredmásodperccel gyorsabb idővel Leclerc-nél, miközben Norris az elrontott 1-es kanyar miatt a 10. helyen állt csak ekkor.
A második próbálkozások során azonban Norris javította korábbi hibáját és az élre lőtt, hirtelen jelentős, három tizedes előnyben találta magát a Piastrit szintén átugró Leclerc előtt, miközben az ausztrál nem volt képes javítani. A csattanót Antonelli hozta a legvégén, aki felugrott a második helyre, vagyis ugyanúgy Norris mellől rajtolhat majd az első sorból, mint a sprinten. Leclerc így harmadik, Piastri negyedik lett végül, akit Hadjar, Russell, Lawson, a 8. helyen kikötő Bearman, valamint Gasly és Hülkenberg követ.
Bár az edzéseken a McLaren és a Ferrari tűnt a leggyorsabbnak, a Olasz Nagydíj időmérőjén némi meglepetésre Max Verstappen Red Bullja szerezte meg a rajtelsőséget.
Már a szabadedzések is arról árulkodtak, hogy rendkívül közel van egymáshoz a mezőny tíz csapata Monzában – a szombati gyakorláson egy másodpercen belül végzett mind a húsz autó, a trend pedig a hétvége első tétre menő eseményén, az időmérőn is folytatódott.
Már a Q1 is annyira szoros volt, hogy szinte mindenki szükségét érezte visszatérni a pályára az utolsó percekben – az egyetlen kivétel a pillanatnyilag a tabella élén álló George Russell volt, aki ráadásul a többiekkel ellentétben a közepes keverékeken futotta meg a köridejét – ezzel a Mercedes britje a megspórolt friss keverékek tekintetében máris némi előnybe került a hétvége további részére.
Az első szakasz végjátékában viszont már nem történtek nagy változások, Russell ideje továbbra is a legjobb maradt, de csapattársának, Andrea Kimi Antonellinek sikerült kimásznia a kiesőzónából. Végül csupán 865 ezredmásodperc választotta el a 20 autót, és csak 689 az első 19-et, de meglepetést mégsem találunk a két Alpine, a két Racing Bulls és Lance Stroll Aston Martinja alkotta leglassabb öt autó között – hacsak nem mondható annak az újonc Isack Hadjar persze, aki egy hete Zandvoortban még dobogós volt, és ezt megelőzően még sohasem búcsúzott a Q1-ben.
A pályára felhordott kavicsok takarítása miatt csúszott pár perccel a Q2 kezdése, amelyben aztán már a kezdettől a leintésig Max Verstappen neve mellett állt az etalonnak számító 1:19,140-es kör. Az élmezőnyből a legnagyobb veszélyben Lando Norris került, aki az első körét a célegyenes végi sikán átvágásával eldobta, majd kisvártatva 7. hellyel korrigált. Ez persze még nem volt elég, hiszen a végén a 11. pozícióig csúszott vissza, de két felvezető kör után, Oscar Piastritól is szélárnyékos segítséget kapva, utolsóként befutva biztosította a továbbjutását az 5. helyen.
Verstappent a legjobban megközelíteni Antonelli tudta, miközben a Mercedes, a McLaren, a Ferrari és a Red Bull is mindkét autójával bejutott a Q3-ba, Fernando Alonso Aston Martinja és Gabriel Bortoleto Sauberje társaságában. Kiesett Oliver Bearman, Nico Hülkenberg, Carlos Sainz, Alexander Albon és Esteban Ocon.
Az első Q3-as körök máris nagy tűzijátékot hoztak, többen váltották egymást az élen, mire Verstappen, Leclerc, Piastri, Hamilton sorrend alakult ki, az elsőként, szélárnyék nélkül haladó Norris pedig csak a 7. legjobb idővel kezdett.
Nem jelentett meglepő látványt, hogy az utolsó időmérős körére mindenki lágy gumikon érkezett, ám Russell számonkérte emiatt csapatát, ő ugyanis ezúttal is közepes keveréket szeretett volna – a brit végül csak 6. leggyorsabb lett, egy hellyel csapattársa előtt.
Az élen viszont tovább éleződött a feszültség. Az elsőként érkező Ferrarik nem tudtak Verstappen elé kerülni, Norrisnak azonban egyedüliként sikerült! Ám a holland még érkezett mögötte, és 77 ezredes előnnyel visszavette az első helyet, ezzel megszerezve a rajtelsőséget önmaga és a Red Bull számára az Olasz Nagydíjra. Norris és Piastri végeztek mögötte, Leclerc negyedik lett, az ötödikként végző Hamilton pedig a Zandvoortból áthozott büntetésével a 10. pozícióba kerül majd a rajtrácson.
Verstappen 1:18,792-es ideje pedig új pályacsúcsot is jelent Monzában, és mivel az F1 leggyorsabb pályáján járunk, 264,682 km/órás átlagsebességével ez a valaha volt leggyorsabb kör is a sportág történetében.
Amikor felmerül, akár nézői körökben, akár a sport döntéshozói között, hogy mit lenne érdemes változtatni a Forma–1 jövőbeli szabályaiban annak érdekében, hogy a küzdelem élvezetesebb, a pályára letett termék a korunk kihívásainak megfelelő legyen, egy dologban mindig szélsebesen egyetértés születik: az időmérő lebonyolítási rendszerén nem. Mert az úgy jó, ahogy van. Itt következik egy érvelés amellett, hogy miért nem a megfelelő helyen keresi az izgalmat, miért bosszantó és elavult a 2006 óta létező háromszakaszos rendszer, és egy javaslat arra, hogyan lehetne jobbá tenni.
Az időmérő edzés egy órája alatt szinte mindig vannak autók a pályán, mindig történik valami, nincs üresjárat, és mindenképpen csak a legvégén dől el, hogy kié lesz a rajtelsőséget – hangzanak egybegyúrva a fő érvek a jelenlegi F1-es kvalifikációs rendszer mellett. És vitathatatlan, hogy a háromrészes időmérő, amiben szakaszosan esnek ki a leglassabb versenyzők, mígnem az utolsó felvonásban a leggyorsabb tíz csap össze a rajtelsőségért, sokkal jobban beleillik a korszellembe, mint az F1 történelme során használt bármely másik lebonyolítási mód. Jobban, mint az 1996 és 2002 között létező egyórás, „12 körös” rendszer, amelynek olykor fele időtartama alatt is teljesen üres pályát bámulhattak a nézők, mivel a csapatok egymásra vártak a pálya felgumizásával a minél jobb körülményekre. (És végképp jobban, mint az azt megelőző, 1950 óta létező menetrend, amelyben két napon zajlott egy-egy óra kvalifikációs edzés).
Ezt a problémát az egykörös kvalifikáció volt hivatott orvosolni, amivel különböző formátumokban 2003 és 2005 között kísérletezett a sport: ebben tényleg kitöltötték az egész műsoridőt az egyenként pályára hajtó versenyzők, de ebből meg az izgalom, a feszült, többesélyes végjáték hiányzott. Itt fontos megemlíteni, hogy ekkor épült be az F1-es időmérőkbe egy azóta is nélkülözhetetlen irányelv, miszerint növelni kell az esélyét annak, hogy ne az aktuális erőviszonyok szerint álljon fel a rajtsorrend – de erre még később visszatérünk.
Fotó: Alfa Romeo Racing ORLEN
A három szakaszra osztott időmérő mintegy ötvözte az előző két rendszer előnyeit és kigyomlálta a hátrányait. Bár mesterkélt, de azáltal, hogy a versenyzők köridői az időmérő során kétszer is törlődnek, rákényszerülnek arra, hogy háromszor is teljesítsék a normát, így a legjobbak is négy-hat gyorskört futnak, egyenletesen elosztva a hatvan perc során.
Ez annyira nyerő megoldásnak tűnt, hogy szinte azonnal adaptáltak egy nagyon hasonló formátumot a világ legrangosabb autósport-szériái a DTM-től a WTCC-n keresztül a japán Super Formuláig, és elterjedt az Egyesült Államokban is – bár érdemes megjegyezni, hogy az alapötlet is onnan származott, hiszen 2004-ben a ChampCar volt globálisan az első élvonalbeli autós bajnokság, amely elkezdett kísérletezni a szakaszokra bontott időmérővel. Az eltelt 20 évben mindenhol önállóan fejlődött a rendszer, és tulajdonképpen a DTM kivételével, amely 2015-ben a kétversenyes hétvégék bevezetésével visszatért egy egyszerű, 20 perces, szabad körözést lehetővé tévő időmérőhöz, minden csúcssorozat meg is tartotta az alapkoncepciót. Folyamatos akció, a végsőkig nyitott harc, a sorrend megbolygatására alkalmas feszes menetrend, betervezett reklámszünetekkel – mit lehet ebben nem szeretni?
A kárörvendés kora
Vegyük gyorsan át, milyen is pontosan a jelenlegi F1-es időmérő lebonyolítása 20 autós mezőnnyel: az első, 18 perces szakaszban, a Q1-ben az 5 leglassabb versenyző esik ki, majd a 15 perces Q2 vége után ismét az aktuális 5 leglassabb nem folytathatja, míg végül 10 autó marad az utolsó 12 percre. A szakaszokat pedig két 7 perces szünet választja el egymástól, amibe még persze az idő lepergése alatt zajló gyorskörök befejezése, valamint a levezető kör is belefér a versenyzők részéről. Ez összeadva 59 perc, a Q3 végi utolsó gyorskörökkel együtt beszélhetünk egyórás időtartamról.
Ez azt jelenti – éppen amiatt, mert a ki nem eső versenyzők körei kétszer is törlődnek –, hogy az időmérő 60 percéből valójában csak 13 perc szól a pozíciókért folyó harcról, a maradék 47 pedig csupán a kiesés elkerüléséről, illetve a reklámszünetről. Ehhez képest az összes előző időmérős lebonyolítás minden egyes perce a pozíciókért folyó harcról szólt, vagyis bármelyik pillanatban is hajtott pályára egy versenyző, teljesítménye beleszámított a végeredménybe.
Persze ne legyünk álszentek, a „12 körös” és az egyenkénti időmérőnél is a többnyire a végjátékra maradt a döntés, és valószínűleg nem az itt a nézők nagy vesztesége, hogy nem futhatja meg valaki már a 30. percben a pole-t érő kört. Ehelyett „szépen épül a feszültség”, ahogy azt időnként hallani lehet a jelenlegi rendszer méltatásaként a legkülönbözőbb helyekről.
Fotó: Zak Mauger/LAT Images/Red Bull Content Pool
De nézzük meg alaposabban, hogy mi is épül, mert ezzel elérkeztünk a gondolatmenet lényegéhez. Ebben a lebonyolítási rendszerben 47 percig azt nézzük, egyedül az a téma, hiszen más nem is lehet, hogy ki esett ki a Q1-ben vagy a Q2-ben. Aránytalanul sok idő megy el arra, hogy megtudjuk, ki fog a 17. vagy a 14. helyről rajtolni. Rengeteg idő ebben a szélsebesen pörgő világban a néző számára teljesen érdektelen kérdésekre, hiszen a versenyen sem fogja ugyanekkora időhányadban senki folytatni annak követését, hogy miképpen alakul a Q1-es kiesők sorsa, csak akkor figyel fel rájuk, ha jelentősen előrébb keverednek valahogy, de az előrejutásuk történetével már ekkor is csak kevesen törődnek.
Ne kerteljünk: nem arra vagyunk kíváncsiak, hogy ki lesz a 16. vagy akár a 11. az időmérőn, hanem arra, hogy kiesik-e egy nagycsapat versenyzője.
És ha nem esik ki, akkor utólag visszatekintve teljesen ingermentesen telt el az időmérő több mint háromnegyede, ami így csak azt a szinte tétnélküli alapszolgáltatást nyújtotta, hogy autók köröztek a pályán – ami a helyszíni nézőknek kétségtelenül sokat hozzátesz az élményhez, de a tévénézőknek aligha rebben meg tőle a szemhéjuk.
Ha pedig kiesik egy Ferrari, egy Mercedes vagy egy Red Bull, akkor a rendszer elérte célját, megkavarta a rajtsorrendet, és ha esetleg visszaeső elkövető az illető, a nyilvánosságban indulhat is a kárörvendés, születhetnek a posztok, a hangzatos címek, hogy Lewis Hamilton csak a 16. lett, jöhetnek a nevetős reakciók a közösségi médiában. Újságíróként persze magam is bűnös vagyok ilyen tartalmak gyártásában. De hát mit van mit tenni, amikor úgy konstruálták meg az egészet, hogy ennek kell a hírnek lennie.
Hiszen a rendszernek ez is a mögöttes célja: 2003-ban, a példátlan Schumacher-dominancia utáni évben épült be először a lebonyolításról szóló gondolkodásba, hogy ne engedjék teljesen organikus módon kialakulni a rajtsorrendet, hiszen akkor már itt is erőviszonyok szerint fognak sorba rendeződni az autók, ami elméletben eseménytelenebb versenyt vetít előre. Azóta jelentek meg különféle csavarok, korlátozások, mint eleinte az, hogy egyetlen megtett körrel kell kvalifikálniuk a versenyzőknek, vagy később az, hogy ha már mindenképp előre kvalifikált valaki, akkor legalább az üzemanyagmennyiséggel vagy a gumijaival legyen hátrányban a futamon. Vagy egyszerűen csak annyi, hogy szorítson az idő, és több alkalom legyen a hibázásra. Bizonyos mértékig ez nem feltétlenül eredendően rossz, ugyanakkor az sem véletlen, hogy egy bajnokság komolyanvehetőségére a technikai sportok széltében-hosszábban nagy hatással van, hogy mennyire nyúl bele a rajtrácsaiba.
Ennek a cikknek a magva már 2023-24 óta csírázik, az elmúlt két évben ugyanis hosszú időszakok teltek el azzal, hogy az időmérők állandó témája volt, vajon Sergio Pérez sikerrel veszi-e az első és a második rostát a Red Bullban, és ha elvérzett, akkor kontrasztba lehetett őt állítani a rendszerint a pole-ért harcoló csapattársával, Max Verstappennel. És ez volt a hír. Ezért nevezhető sokkal inkább bukáscentrikusnak ez a lebonyolítási rendszer, mint sikercentrikusnak, mert több időt szán kifejezetten annak a helyzetnek az előállítására, hogy egy nagycsapat autója már a végjáték előtt elbukjon, mint a pole-ért folyó tényleges csatára.
Fotó: Alex Bierens de Haan/ Getty Images / Red Bull Content Pool //
Attól most tekintsünk el, hogy azzal, ha olyan versenyzők esnek ki idő előtt valamilyen hiba, rossz időzítés, forgalom miatt, akiknek a végjáték alakulásában is szerepük lehetne, valójában csak a végjáték élvezeti értéke csorbul. Nem is mindenkire igaz ez, a rendszeres korai kieső, az autójával évről évre egyre nehezebben boldoguló Pérez például aligha írhatott elmaradt pole-pozíciókat az időszűke számlájára, de azért az is valószínű, hogy ha mindenkinek több próbálkozás állt volna rendelkezésre, és nincsenek külön szakaszokban felcímkézve és tálcán körbehordozva a „gyengék” (Q2) és a „még gyengébbek” (Q1), akkor a mexikói közelebb végez a csapattársához, és nem válik azzá, amivé sajnos a közösségi médiában fokozatosan vált, köznevetség tárgyává.
További vetületei is vannak annak, miért lehet a mai világban egy a szakma legjobbjait felvonultató sportágat már azzal eladni, ha rivaldafénybe helyezzük azokat, akik lefelé kilógnak a sorból. Nagyjából azért, amiért a televíziós vetélkedőkben sem dívik ma már annyira a tudás, mint akár csak egy-két évtizeddel ezelőtt. Nem annyira izgalmas már egy zseni, aki minden elvont művészeti kérdésre egyből tudja a választ, és akit látva a néző tanulatlannak érzi magát. Szívesebben néz olyan játékokat, ahol átlagos műveltségű embereket válogatnak be, akik ha elhibázzák a tévé előtt egyértelműnek tűnő választ, még le is szakad alattuk a padló, hogy lehessen rajtuk nevetni vagy szánakozni. Ez már elvezet minket az emberi viselkedéstudományhoz, amiből ugyan nem tudok mélyelemzéseket tartani, de annyi azért világos, hogy könnyebb a nézőket bevonni valamibe, ha pozitív érzéseket keltünk bennük vele kapcsolatban, semmint ha negatívakat.
Hogy az F1 miért tért rá erre az útra sokkal erőteljesebben, mint a többi globálisan népszerű sportág, annak gyökerét valószínűleg ott kell keresni, hogy az autósport királykategóriája úgy két évtizede a fejébe vette, hogy valamelyest kompenzálni kell az autók teljesítményéből és a rajthelyezésekből adódó előnyöket. A nem technikai jellegű sportágakban persze nincs ilyen jelenség, és ha elég szélesek lennének a versenypályák, talán a Forma–1-es autók is egyvonalból rajtolhatnának, mint a 100 méteres síkfutók. Bár ember azt gondolná, hogy amikor a néző egyenlő esélyekkel rendezett sportversenyt akar látni, egyből az atlétikát kapcsolja be, és nem az autóversenyzéstől várja, hogy apró lépésekkel egy napon majd megérkezzen ugyanide.
De milyen lehet egy ennél jobb rendszer?
A régi időmérős lebonyolításokhoz persze badarság lenne visszatérni, mert olyasvalamire van szükség, amelyben nincs üresjárat, végig tapintható a feszültség, és nem a legrosszabb, hanem a legjobb helyezések eldöntésére koncentrálja az idejét. És ha körbenézünk napjaink csúcsbajnokságai között, akkor történetesen találunk is egy pont ilyet.
Fotó: Formula E
Az elektromos formaautós világbajnokság, a Formula E temérdek olyan újítást próbált ki eddigi 11 szezonja során, amelyek újszerűnek, forradalminak nevezhetők az autóversenyzésben. Voltak, amelyek beváltak, de koránt sem mondható, hogy mindegyikük. A mezőnyben is nagy megkönnyebbülést jelentett, amikor végre száműzték a FanBoostot, amellyel a nézők a futam alatt szavazhattak arról, hogy mely versenyzők kapjanak extra teljesítményt. A minden időjárási körülménnyel megbirkózó univerzális gumikat pedig amiatt éri kritika, mert eseménytelenné, óvatoskodóvá teszi az esőversenyeket.
A Formula E az időmérőjével is hosszú évekig küszködött: az első hét szezonjában külön csoportokban hajtottak pályára a versenyzők, hogy kvalifikációs köröket fussanak, de akárhogy csavarták a pilóták leosztásának rendszerét, valamely csoport rendszerint kedvezőbb körülmények között hajthatott pályára, a végeredményben pedig számos alkalommal született egészen véletlenszerűnek ható rajtsorrend.
Hosszú évek után a 2021-22-es szezontól érkezett végül egy nagy változás az elektromos széria időmérős formátumában, amelynek fő elemét más sportokból kölcsönözték – tulajdonképpen minden olyan sportból, amely a maga tornáinak lebonyolítása során él az egyenes kieséses párharcok rendszerével. Igen, a Formula E behozta a pályaversenyzésbe az elvet, amelyben két autó egyidejűleg, egymás ellen csap össze, és a győztes továbbjut, a vesztes számára pedig véget ér a küzdelem. Oké, nem teljesen idegen ez az autósporttól, az olyan ügyességi show-versenyeken, mint a Bajnokok Tornája vagy a Gymkhana Grid, ahol az autók párhuzamos pályán haladnak, alkalmaznak ilyet, de a formaautós versenypályákra való átültetésével, valamint a közvetítés módjával ebben is valami teljesen egyedit alkotott a Formula E, amit mára már a sorozat egyik legjobb húzásának tartanak.
Hogyan is fest a lebonyolítás az FE-ben?
Itt is megvan ugyan a kezdeti csoportos szakasz, amelynek végén a lassabbak kiesnek, de nem rajtuk van a hangsúly, elvégre ők a többség. Az FE legutóbbi szezonjában a 22 autós mezőny két 11 autós csoportban hajtott pályára (főleg a túl nagy forgalom elkerülése miatt, hiszen a sorozat pályái csak 2-3,5 kilométer hosszúak), s 12-12 perces szakaszok után mindkettőből a négy-négy leggyorsabb időt futó versenyző jutott tovább.
Innentől jött viszont a kieséses szakasz, akárcsak egy futball-világbajnokság csoportkörei után: a nyolc versenyzőt párokban küldték ki a pályára egyetlen körre, a gyorsabb pedig az elődöntőbe, majd a döntőbe jutott, hogy végül két versenyző közvetlen, egymás elleni csatájában, az időmérő utolsó mozzanataként dőljön el, hogy ki szerzi meg a rajtelsőséget.
A két autót persze nem teljesen azonos időben küldik a pályára, az egyik nagyjából 10-15 másodperccel követi a másikat, hogy ne zavarják egymást. A csavart és az izgalmi faktort viszont az egésznek a megvalósítása jelenti: a közvetítésben a két autót egymás mellé helyezett képernyőkön mutatják, ám az előrébb lévőt némileg késleltetett élőben, vagyis a néző szemei előtt a két ellenfél ugyanabban a pillanatban szeli át a rajtvonalat, s végig figyelhető az autók kanyarvételeiből és egy grafikán keresztül is, hogyan változik folyamatosan közöttük a különbség, melyikük érte el gyorsabban a pálya egy adott pontját. Az alábbi videóban, amely a legutóbbi szezon összes időmérőjének döntő párharcát tartalmazza, látható, hogyan is néz ki ez a megvalósítás.
Azt az F1-ből is tudjuk, hogy az összehasonlító videók, amelyeken két autó gyorskörét egymás mellé helyezik, igencsak népszerűek, de ott az ilyen prezentálások csak az időmérő után történnek meg, itt viszont élőben, élesben láthatjuk a harcot ebben a formában.
Ha az F1 vezetőinek nem derogál az ötlet átvétele, ezzel a lebonyolítással (nyilván saját igényeikhez szabva) nagyobb hangsúlyt, feszültséget, figyelmet lehetne helyezni az első nyolc pozícióért folyó harcra, és nem a kiesők felsorolásával menne el a műsoridő nagyobb hányada.
A Formula E-ben a menetrend szerint 1 óra és 23 percig tart így egy időmérő, de ebben van egy nagyon hosszú, 16 perces szünet is a csoportkörök és az első negyeddöntő között. Az F1 ezt át tudná alakítani úgy, hogy beleférjen az egy órába, főleg azzal, hogy az FE kettéosztott csoportkörét ők el tudnák intézni egyetlen hosszabb Q1-gyel. A nyolc leggyorsabb továbbjut a párharcokba, a többiek meg megkapják azt a rajtpozíciót a 9. helytől lefelé, ahol éppen végeztek – egyáltalán nem szükséges kihangsúlyozni, ki lett csak 16., szemben a 15.-kel, a nézőt úgysem ez érdekli, ha nem terelik szándékosan efelé. Utána a párharcok kiesői is az időeredmények alapján kapnák meg a helyezésüket, a negyeddöntők után az 5-8. helyen.
Fotó: Andy Hone/LAT Images/Pirelli
Ezt a hibrid lebonyolítási rendszert ugyan a Formula E találta ki, de mondhatni, hogy a Forma–1-hez valójában még jobban is passzolna. Az FE futamain ugyanis olyan sok a mezőnyt felkavarni képes változó (támadó mód, gyorstöltés, sok büntetés, gyakori balesetek, vagy csak amikor az energiaspórolás miatt bárkit előreengednek), hogy a versenyek zűrzavarához szinte túl szofisztikált is ez az időmérős formátum. Minek ilyen nagy gonddal megharcolni, hogy ki jut a legjobb négybe a negyeddöntőből, ha aztán egyes helyszíneken a versenytáv úgy van megállapítva, hogy annak háromnegyedében bárki bárkit elenged a szélárnyék érdekében, s úgyis csak az utolsó körökben lendül be a tempó?
Az F1-ben viszont ilyen probléma semmiképpen sem lenne. Ott egy 8. rajthelynek is megvan a nagyon jól ismert helyi értéke, a mezőny nagyobb része számára ez már nagy becsben tartott pozíció, ahonnan aztán lehet építkezni a versenystratégiával.
Több érv is felmerült tehát, ami miatt lenne létjogosultsága egy ilyen váltásnak. Az FE vegyes lebonyolítású rendszere a vesztesek helyett a győztesekre koncentrál, itt valóban épül a feszültség a végkifejlet felé, a vizuális megvalósítása miatt pedig jobban is illik a kor nézői igényeihez.
Legalább most, amikor a Forma–1-ben már két különböző okból is kell kvalifikálni a sprintversenyek miatt, az egyik helyett igazán érdemes lenne kipróbálni valami mást. Mert hogy a sprintre is ugyanazt a rendszert mentették át, csak rövidítve (ami a gumilimit miatt így is eseménytelenebb), az már csak a hanyagságra, az elkényelmesedésre vall. Ennyire aztán végképp nem menő ez a mostani, az elbukó versenyzőkre kihegyezett rendszer.
Oscar Piastri bár a szezon legnagyobb különbséggel megnyert pole-ját húzta be a Spanyol Nagydíjon, mégis rendkívül feszült harcban szerezte azt meg csapattársa, Lando Norris előtt. A második sorba kerülő Max Verstappen és George Russell ezredre azonos időt futottak.
A Q1 a valaha volt egyik legszorosabb eredménysorral zárult, hiszen az élen végző Piastrit és az utolsó helyezettet mindösszesen 834 ezredmásodperc választotta el. És ehhez még tegyük hozzá, hogy a McLaren ausztrálja 247 ezredet adott a második helyezett Verstappennek, így tehát a mögötte lévő 19 autó között kevesebb mint 6 tizedmásodperc volt a különbség. Ahhoz, hogy valaki sikerrel vegye az időmérő első szakaszát, csak 6 tizeddel lehetett lassabb a tempót diktáló McLarennél.
Ez vezetett ahhoz, hogy Yuki Tsunoda egy más esetekben még tűrhető lemaradással is a legutolsó helyen esett ki: a japán a felvezető körében arra gyanakodott, hogy egy kerékvetőn való áthajtásakor megsérült a Red Bull padlólemeze, ami hozzájárulhatott gyenge eredményéhez.
Franco Colapinto úgy lett 19., hogy nem is jutott el ép autóval a Q1 végéig: az utolsó gyorskörökre sorakoztak a versenyzők a bokszutca végén, amikor a sor elején álló argentin Alpine-ja gyanúsan mozdulatlan maradt, így hamarosan mindenki kikerülte őt, kiderült ugyanis, hogy műszaki hiba a tétlenség oka. Carlos Sainz szintén ráfázott a szoros eredményekre, a 18. helyen esett ki hazai nagydíjának időmérőjén, előtte pedig Esteban Ocon és Nico Hülkenberg nem folytathatták még.
Oh no!! Franco Colapinto reports he can't get moving 😱
A Q2-ben kicsit nagyobbra nőtt a távolság a leggyorsabb és a leglassabb autók között, de ez nagyrészt annak köszönhető, hogy a McLarenek szintet léptek, Piastri elsőként nézett be a hétvégén 1:12-es idő alá – de ezúttal is legfeljebb hat tizedes lemaradást szedhetett össze az a versenyző, aki a továbbjutásban gondolkodott.
A nagycsapatok állva maradt hét versenyzőjének nem jelentett gondot a továbbjutás, csatlakozott hozzájuk a már szinte menetrendszerűen remeklő újonc, Isack Hadjar a Racing Bullsszal, valamint Fernando Alonso és Pierre Gasly.
Kiesett Alexander Albon, Gabriel Bortoleto, Liam Lawson, Lance Stroll és Oliver Bearman. Idén először történt meg, hogy egy Williams sem jutott be az időmérő utolsó szakaszába, ugyanakkor Barcelonában Albon 11. rajthelye is rég látott jó eredmény a csapattól, hiszen 2017 óta nem volt ennél erősebb időmérőjük itt.
Az eddig látottak alapján borítékolható volt a McLaren pole-ja, a két versenyző azonban ádáz csatát vívott érte, amit már az első Q3-as körök során láthattunk. Norris ekkor csupán 17 ezreddel Piastri előtt állt az élre, ez a csekély különbség pedig akár abból is fakadhatott, hogy a körét kezdő britnek rövid időre sikerült szélárnyékot fognia a körét éppen befejező ausztrál mögött, aki azonban a célvonalon áthaladva gyorsan félrehúzódott, nem akarva előnyt adni csapattársának.
A második menetekre fordult a kocka: bár egy kicsit Norris is javított, ám Piastri volt az, aki három lila szektorral az élre ugrott, így végül az övé lett a pole a Spanyol Nagydíjra. A harmadik helyért is szoros volt a csata, olyannyira, hogy ezredre azonos időt jegyzett érte Verstappen és Russell, a pozíció pedig a körét néhány másodperccel korábban jegyző hollandé lett. Hamilton is erős kört futott, de ez is csak az ötödik helyre lett elég számára, legyőzte viszont a hetedik helyre kvalifikáló csapattársát, Leclerc ugyanis már nem is hajtott ki egy második gyorskörre. Antonelli a hatodik a két Ferrari között, Leclerc-t pedig Gasly, Hadjar és Alonso követi a legjobb tízben.
Hiába mutatott fölényt Charles Leclerc a Monacói Nagydíj szabadedzései során, a Q3-ban három gyorskört is futó Lando Norris egy tizeddel elcsente előle a rajtelsőséget a hercegségi pályán. Dráma a Mercedesnél, autóik csak a 14. és a 15. helyről rajtolhatnak.
Az időmérő edzést megelőző órákban a Ferrari garázsában volt a legnagyobb a nyüzsgés, hiszen a harmadik edzésen falnak koccanó Hamilton autóját kellett helyrepofozni. Ez sikerült is, a csapat elmondása szerint az orrkúpot, az első szárnyat, az első felfüggesztést, valamint az autó teljes hátsó részét és a váltót is kicserélték.
Bár eléggé a végére hagyta életképes Q1-es körét, végül Hamilton is simán továbbjutott az első szakaszból a ráncfelvarráson átesett autójával, noha egyúttal büntetésveszélybe is keveredett, ugyanis egy feltartós incidensét vizsgálni fogja az FIA az időmérő után – mérnökének bizonytalan kommunikációja miatt nem húzódott félre eléggé Max Verstappen elől.
A nyitószakasz leggyorsabbja, ahogy a hétvége mindhárom szabadedzésén is, Charles Leclerc volt. A kiesőzónában nem történt meglepetés – Gabriel Bortoleto, Oliver Bearman (+10 rajthelyes büntetés), Pierre Gasly, Lance Stroll (+1) és Franco Colapinto búcsúzott –, a Q1 fő kiesője azonban egy továbbjutó lett Andrea Kimi Antonelli személyében. Az olasz az alagút kijáratát követő sikánnál szenvedett balesetet, amikor a balosban első kerekével eltalálta a belső szalagkorlátot, kitört felfüggesztésével pedig a szemközti korlátban találta magát. Ekkorra már éppen lepergett a szakasz 18 perces időkerete, de így végül piros zászló vetett véget a fennmaradt Q1-es próbálkozásoknak. A Mercedes pilótája a 15. helyen zárt, de használhatatlanná vált autója miatt persze már ő sem folytathatta.
A Q2-ben a Ferrari és a Williams is a közepes keverékeken küldte először pályára autóit, hiszen Monacóba is elkísérte a mezőnyt a már Imolában is tapasztalt dilemma, miszerint az idénre kifejlesztett leglágyabb, C6-os keverék nagyon hamar túlmelegszik, s nem is feltétlenül az a legjobb választás egy időmérős körre.
Öt perc elteltével azonban újabb piros zászló érkezett, és ezt is egy Mercedes okozta: George Russell autója elveszítette a motorerőt, a W16-os az alagútban lehelte ki végleg a lelkét, a brit pedig hiába is próbálta azt újraindítani. A csapat mindkét autója mért kör nélkül volt kénytelen befejezni az időmérőt, vagyis Russell és Antonelli csak a 14. és a 15. helyről várhatják majd a rajtot.
A két Mercedes mellett így már csak három kiesőhely maradt a Q2-ben, de még oda is jutott néhány erős autó, hiszen Carlos Sainz és Yuki Tsunoda is búcsúzott Nico Hülkenberg mellett a 11-13. helyeken.
Az élen éleződött a csata, ezúttal Norris jegyezte a legjobb időt, de a McLarenek és a Ferrarik mellett Max Verstappen és Alexander Albon is erős próbálkozásokkal jelentkezett be egy jó rajtpozícióra. Továbbjutott még mindkét Racing Bulls, Esteban Ocon és a legjobb idejét végül egyedüliként közepes keveréken jegyző Fernando Alonso.
Az első Q3-as körök során a McLaren átvette a kezdeményezést a Ferraritól, Norris és Piastri foglalták el az első két helyet, mögöttük Leclerc-rel és Verstappennel két tizeden belül, míg Hamilton elsőre még használt gumikon hajtott ki.
A második próbálkozásokra a két McLaren nagyon korán érkezett, ezzel próbálva megelőzni, hogy a végjátékban egy esetleges baleset megfossza őket a lehetőségtől. Mindkét pilóta jelentősen tudott javítani, végül Norris 15 ezrednyi előnnyel Piastri előtt maradt, ráadásul még maradt idejük, hogy egy újabb gyorskörre is elmenjenek ugyanezzel a lágy gumiszettel.
Leclerc egy pillanatra az élre ugrott, ám Norris a váratlan harmadik Q3-as gyorskörével visszavette a vezetést, így elhappolta a pole-t a hétvégén idáig leggyorsabbnak tűnő Ferrari elől. Piastri harmadik, Hamilton negyedik, Verstappen ötödik lett, akit Hadjar, Alonso, Ocon, Lawson és Albon követ a legjobb tíz között.
Norris a szezonnyitó Ausztrál Nagydíj óta először szerzett rajtelsőséget. Egyúttal pedig új pályacsúcsot is felállított Monacóban az 1:09,954-es körével – ő az első, aki 1:10 alatt körbeért a pályán.
Oscar Piastri szoros küzdelemben legyőzte Max Verstappent az Emilia-romagnai Nagydíj időmérőjén, amelyen az olasz közönség nagy bánatára mindkét Ferrari és Andrea Kimi Antonelli is már a második szakaszban búcsúzott.
Az időmérő első szakasza rögtön két csúnya balesetet is hozott, s a sors fintora, hogy két olyan versenyzőtől, akiket talán a legkellemetlenebbül ért egy itteni bukás.
Yuki Tsunoda a Q1 kezdetén, első gyorsköre során csúszott ki a Villeneuve-sikánban, és törte össze egy szaltó kíséretében csúnyán a Red Bullt – erről itt írtunk bővebben. A japán pilótát nem csak a Verstappen csapattársainak vállaira helyeződő nyomás miatt érte ez kellemetlenül, de azért is, mert a Red Bull kiscsapatánál, ahol korábban több mint négy évet eltöltött, számos privát teszten is részt vehetett már az imolai pályán, amit így igencsak jól ismer.
A Q1 utolsó másodperceiben Franco Colapinto pördült meg, amikor a Tamburellót követően bal oldali kerekeivel kissé a fűre csúszott, s ő az Alpine orrával csapódott a falba. Szintén épségben szállt ki, ám az argentintól sem jött jól ez a mutatvány az első versenyhétvégéjén azt követően, hogy az Alpine beültette őt Jack Doohan helyére – főnöke, Flavio Briatore pedig a balesetek elkerülését a Colapinto felé támasztott három elvárása egyikeként említette a napokban.
Az első szakaszban Verstappen jegyezte a legjobb időt, kiesett a 20. helyről felfelé haladva Tsunoda, Oliver Bearman, Esteban Ocon, Nico Hülkenberg és Liam Lawson – bár ez sokáig nem volt egyértelmű, hiszen Bearman éppen a piros zászló érkezését követő másodpercekben futotta meg továbbjutást érő körét, és elmondása szerint nem is látott piros jelzést a célegyenesben, de végül érvénytelenítették a körét, s csak a 19. helyre került, helyette Gabriel Bortoleto folytathatta. Colapinto a 14. legjobb idővel szintén továbbjutott a második szakaszba, de természetesen balesete után ő már nem hajthatott pályára.
A bukások elég hosszú csúszásokat eredményeztek a menetrendben, így a Q2 csak akkor vette kezdetét, amikor már az időmérő végjátékánál kellett volna tartania a mezőnynek. A középső szakasz már problémamentesen lezajlott, legalábbis a megszakításmentességet illetően. Ha a Ferrarit kérdeznénk, ők valószínűleg másképp vélekednének, miután Charles Leclerc és Lewis Hamilton a 11. és a 12. helyen kiestek. A két hazai autó nem tudott előrelépni az utolsó gyorskörök során, s meglepetésre a két Aston Martin szorította ki őket, akik mindenki mással ellentétben a közepes keverékű gumikkal próbálkoztak – beigazolva azon előzetes sejtéseket, hogy adott esetben akár a keményebb abroncs lehet a gyorsabb egy körön.
Meglepetés történt az élen is, hiszen a szakasz legjobb idejét Carlos Sainz jegyezte a Williamsszel, a búcsúzók sora pedig egy kisebb olasz nemzeti tragédiával is felért, hiszen Leclerc és Hamilton mögé kerül csak a rajtrácson a hazai pilóta, Kimi Antonelli is a Mercedesszel. A 14. Bortoleto, a 15. pedig ugyebár Colapinto lett.
„Istenem, istenem, istenem, istenem” – foglalta össze a történteket Leclerc az alábbi videóban.
A Q3-at Verstappen indította a legjobb idővel, 49 ezreddel volt gyorsabb Piastrinál, akit Norris és a körébe belehibázó Russell követett. Az első gyorskörét még mindenki lágy keverékeken teljesítette, a másodikra azonban a két Aston és immár Russell is a közepeseken érkezett – amely tavaly itt még a lágy volt.
Piastri egy tizeddel javulni tudott, amivel az élre ugrott, és bár Verstappen szintén faragott egy kicsit a korábbi idejéből, 34 ezreddel ezúttal már elmaradt a McLaren ausztrálja mögött, így a második rajthelyet szerezte meg. Russell a közepes keveréken felugrott a harmadik helyre a hibázó Norris elé, Alonso pedig ötödik hellyel villantott végre egy nagyot 2025-ben. A további sorrend az első tízben: Sainz, Albon, Stroll, Hadjar, Gasly.
Lewis Hamilton kiemelte, bár stratégiai szempontból jó döntést hoztak a Miami Nagydíj sprintjén, de a tempójuk már akkor sem volt meg. Ami pedig az időmérőt illeti, a 40 éves versenyző szerint friss gumikon bejuthatott volna a Q3-ba, ettől függetlenül meglehetősen borúsan látja a helyzetet.
Az eredmények tekintetében mindenképpen felemás szombati napot zárt Lewis Hamilton Miamiban. A brit pilóta előbb harmadik helyen végzett a kaotikus sprintfutamon, ami a sanghaji hasonló eseményen aratott győzelme óta a legjobb eredménye. Néhány órával később viszont a kvalifikáció harmadik szakaszába sem sikerült bejutnia.
Az összkép azonban sokkal inkább negatív, mintsem pozitív. Hamilton ugyanis a jó adag szerencsének, na meg a Ferrari jó taktikai döntésének köszönheti, hogy közvetlenül a két McLaren mögött futott be a rövid versenyen. Ez viszont nem fedi el azt a tényt, hogy a Ferrarinak már akkor sem volt jó a sebessége, és ezzel ő is tisztában van.
„Nehéz esemény volt, vegyes érzelmek [kavarognak bennem] – nyilatkozta. – Ez egy jó, tisztességes eredmény, de nem a nyers tempóból [született]. Stratégiailag jó döntés volt, de a nyers tempónk nem volt meg. Reggel az elsők között érkeztem meg, hogy meggyőződjek róla, hogy a megfelelő lépéseket tesszük meg a nap folyamán, ám ez egyáltalán nem számított. Az autó egyszerűen minden egyes alkalommal másképp viselkedik, amikor kimegyünk a pályára.”
Magyar idő szerint késő este aztán jött a feketeleves. Hamilton már a Q1-ben is veszélyben volt, de onnan még az utolsó gyorskörével tovább tudott jutni. A második szakaszt viszont csak tizenkettedikként zárta, így a végső fázisban már nem volt jelenése. A hétszeres világbajnok szerint más gumikon továbbmehetett volna, de csapattársa, Charles Leclerc nyolcadik pozícióját látva vélhetően akkor sem tudta volna megváltani a világot.
„A Williams felülmúlt minket az időmérőn, úgyhogy nagyszerű munkát végeztek – méltatta a hatodik és a hetedik helyet megszerző grove-i istállót. – Ami a nyers tempót illeti, ez a helyünk. Charles szerencsés volt, hogy a friss gumival továbbjutott, A sprint jobban alakult a kvalifikációnál, ám, ahogyan mondtam, itt tartunk. Szükségünk van néhány fejlesztésre, sok mindenre, hogy jobbak legyünk. Mindent megpróbáltam, mindent megpróbálunk. Minimális különbség, és máris kiestem. Ha új gumival megyünk ki, valószínűleg ott lettem volna a Q3-ban. Akkor a nyolcadik vagy a kilencedik lettem volna Charles környékén. Ez nem sokat számít, de az a helyzet, hogy próbálkozunk, ám nincs meg a tempónk.”
Már ez az értékelés is igencsak lesújtó volt Hamilton részéről, de a Canal+-nek adott interjújában talán még ennél is negatívabb kijelentést tett. „Az a helyzet, hogy az autó nem elég gyors, és szinte lehetetlen előre látni, hogy milyen tartományban működik. Rendkívül inkonzisztens két pályára gurulás között. Gondunk van a fékekkel, gondunk van az egyensúllyal, számos dologgal. Csak próbáljuk a legjobbunkat nyújtani, de úgy tűnik, még a legjobbunk sem működik. Szóval ezen a ponton nem tudom, egyszerűen tovább próbálkozunk.”
Az előrejelzések alapján nem kizárt, hogy a sprinthez hasonlóan a főverseny is nedves körülmények között fog zajlani. Hamilton szerint ugyanakkor a csapadék önmagában nem jelent megoldást, de egy bizonyos forgatókönyvért még imádkozott is. „Az autó nem volt jó az esőben – szögezte le. – Nem tudom, hogy vasárnap is ez lesz-e a helyzet. Majd meglátjuk. Most este sokat fogok imádkozni. Biztos, hogy van lehetőség. Ha szárazon kezdődne [a futam], majd vizessé válna, vagy valami ilyesmi, az elég jó lenne. A szerencsére is szükség van.”
Oscar Piastri révén a McLaren megszerezte a rajtelsőséget a Bahreini Nagydíjra, ám a csapat ezúttal sem zárt tökéletes szombatot, miután Lando Norris csak a 6. helyre kvalifikált. Az első sorba George Russell állhat még fel a Mercedesszel.
A szabadedzések tapasztalatai alapján a McLaren vágott neki favoritként a szahíri időmérőnek, ami helyi idő szerint 18 órakor, a naplementével egyidőben kezdődött, a pályát tehát már mesterségesen világították meg.
Az első szakasz az élcsapatok közül a Red Bull számára szállított a vártnál nagyobb izgulnivalót, hiszen miután Yuki Tsunoda első körét pályaelhagyás miatt elvették, Max Verstappen pedig hibázott utolsó szektorban, mindkét pilótájuk mért kör nélkül hajtott ki ismét a pályára a Q1 végén a továbbjutásról döntő menetre. Végül a hollandnak és a japánnak is sikerült továbbjutnia, a mivel Liam Lawson a 17. helyen búcsúzott (ebben kritikus lehetett, hogy a DRS-e az egyik egyenes közepén lecsukódott), először történt meg idén, hogy a Red Bull második autója legyőzött az időmérőn egy Racing Bullst.
A 16. helyen kiesett az idén eddig mindig Q3-ba jutó Alexander Albon, akit Lawson, Gabriel Bortoleto, Lance Stroll és Oliver Bearman követ majd a rajtrács végén.
A Q2 15 percéből 4 perc haszontalanul szállt el, ugyanis miközben a mezőny már a pályán volt, hogy első gyorskörét teljesítse, piros zászló állította meg a körözést Esteban Ocon balesete miatt. A francia versenyző a 2-es kanyarban dobta el a Haast, miután túlságosan ráhajtott a kerékvetőre, és a külső gumifalba csapódott, komoly károkat okozva autójának hátulján. Az orvosi autó gyorsan megérkezett Oconhoz, aki viszont nem sérült meg, saját lábán hagyta el az autót.
Az újraindítás előtt a Mercedes látszólag hibázott (így vélekedtek legalábbis a Saubernél Nico Hülkenberg csapatrádiójában), hiszen már azelőtt kiküldték két autójukat a bokszutca végére, hogy bejelentették volna a folytatás időpontját. A felügyelők jelezték is, hogy az időmérő után vizsgálják az ügyet.
Végül Piastri vezetésével behúzta a Q2 legjobb köridejét is a McLaren, ám váratlan autó ért hozzájuk a legközelebb: már az első szakaszban is szokatlan látványt nyújtott az Alpine az 5. helyen Jack Doohannel, a középső etapban pedig Pierre Gasly futotta meg a harmadik legjobb időt a másik enstone-i autóval.
Tsunoda a 10. helyen bejutott a Q3-ba, meglepetés azonban, hogy Verstappen is csupán a 9. lett, aláhúzva a Red Bull hétvégi nehézségeit. Nem folytathatta viszont az időmérőt a 11. helyen záró Doohan, valamint mögötte Isack Hadjar, Hülkenberg, Fernando Alonso és Ocon. Késve érkezett az értesítés, hogy Hülkenbergnek ráadásul egy Q1-es körét törölték utólag, ennek értelmében a németet a 16. helyre sorolták vissza, így pedig nem is kellett volna szerepet kapnia a Q2-ben…
Az időmérő végjátékában ezek után mindkét McLaren, Ferrari, Mercedes, Red Bull, valamint Gasly Alpine-ja és Carlos Sainz Williamse vehetett részt.
Az első menetek során Piastri állt az élre, akit két tizedmásodpercen belül követett Russell és Norris, mindenki más azonban már egy másodperc feletti hátránnyal rendelkezett – Verstappen konkrétan a 10. legjobb idővel kezdett, a rádióban pedig autójának fékei ellen kelt ki. Pár perc után azonban pillanatnyi eredménye 8. pozícióra változott, miután Antonelli és Hamilton körét is elvették pályaelhagyás miatt.
Második próbálkozásra Piastri tovább javított, és bár ezt szinte mindenki megtette, az ausztrálnál senki sem volt gyorsabb, ezzel megszerezte második F1-es rajtelsőségét. Gyors volt a Mercedes, Russell a 2., Antonelli a 4. helyre kvalifikált, közéjük pedig Leclerc ékelődött be. Norris rontott az 1-es kanyarban, így csak a 6. lett a remeklő Gasly mögött, Verstappen hétvégi küszködése a Red Bull-lal pedig végül 7. rajtpozíciót eredményezett számára.
