Két napos teszten vannak túl a Münnich Motorsportos Hondák az ausztriai Salzburgringen. A négy pilóta először vezethetett WTCR autót a karantén időszak után.
A helyszín választás nem véletlen, ugyanis a WTCR idei szezonja majd pont ezen az aszfaltcsíkon fog tesztelni.
A pilóták érthetően nagyon izgatottak voltak a visszatérés kapcsán:
„Természetesen nagyon boldog vagyok, hogy újra találkozhattam a csapattal és ismét autóba ülhettem, nagyon élveztem.” – fogalmazott a tavalyi ezüstérmes Guerrieri.
„Két napos tesztet teljesítettünk, nagyon jó érzés volt három hónap után visszatérni. Két nagyon produktív napot zártunk, az időjárás remek volt itt a Salzburgringen. Számos kört tudtunk megtenni, komoly problémák nélkül, emellett pedig számos beállítást is kipróbáltunk.” – értékelt Monteiro.
Lewis Hamilton és a Mercedes a tavalyi bajnokságot komolyabb fenyegetés nélkül húzták be. A téli tesztek alapján pedig úgy tűnik, idén is ők lesznek azok, akiket mindenki meg akar verni. Mark Webber szerint azonban erre csak Max Verstappennek lesz esélye.
„Ez róla és Lewisról fog szólni” – mondta a Ziggo Sportnak. „Senki másról nem tudom elképzelni, hogy lenne esélye, beleértve a Ferrarit. Maxen kívül senki más nincs jelenleg, aki meg tudná szorítani Lewist.”
Mivel Webber bízik a hollandban és korábbi csapatában, a Red Bullban is, úgy gondolja, egyedül a Hondán fog múlni az idei szezon kimenetele.
„Hiszek Milton Keynes-ben, az aerodinamikájukban, abban, ahogy működnek” – tette hozzá. „Mindössze az a kérdés, hogy a Honda képes lesz-e felnőni a Mercedes szintjére egy teljes szezonra. A Mercedesnek valószínűleg még mindig több motorereje van, így több leszorítórerejük is lehet, ez pedig kicsit könnyebbé teszi a dolgokat.”
15 lóerővel gazdagabban indulhat neki a Ferrari egy hónappal az új rajt előtt az ausztriai hétvégének, miután módosítottak a 2020-as motorjukon. Az eléggé ismert német újságíró, Ralf Bach írt erről a Sport1-nek, sőt a fejlesztés megbízhatóbbá is tette az erőforrást annak a téli Melbourne specifikus verziójához képest. Motorerő tekintetében a Ferrarinak már 2019-ben sem kellett szégyenkeznie, bár egyértelműen csökkent a teljesítmény, amikor a FIA kétségbe vonta annak a legalitását. Toto Wolff, a Mercedes csapatvezetője is elismerően nyilatkozott róluk:
„A Ferrari erőforrása tavaly sokkal erősebb volt.”
Azt is hozzátette, hogy korai lenne még ítéletet mondani, hiszen nem láthattuk azt, hogy időmérős és versenykörülmények között mire lettek volna képesek Ausztráliában:
„Csak az időmérőn és a versenyen mutatja meg mindenki a valós erősségét, idén ilyen pedig még nem volt. Ne feledkezzünk meg ugyanakkor a Renault-ról és a Hondáról. Az az érzésem, hogy a motorgyártók most már egy szinten állnak.”
Bach írt még arról is, hogy a Ferrari változtatott a 2020-as váltóján is még az Osztrák Nagydíj előtt, de a komolyabb aerodinamikai csomagokat későbbre várják.
Múlt héten a játék tervezői a pilóták értékelését hozták nyilvánosságra, ahol tettek pár érdekes döntést ezek tekintetében, Charles Leclerc is ezen a véleményen volt. Időközben a Codemasters, a motorszállítók értékelését is nyilvánosságra hozta, amely pár szemöldököt összeráncolt.
A játék fejlesztői a megbízhatóságot, illetve a teljesítményt vizsgálták, majd ezután adtak hozzá árat. (Természetesen a legjobb motor a legdrágább, a legrosszabb pedig a legolcsóbb.)
A Honda visszakerült az utolsó helyre. A Red Bull, illetve az AlphaTauri motorszállítójának nem csak az átlaga lett a legrosszabb. Ha külön vizsgáljuk a lőerőt és a megbízhatóságot, akkor azt láthatjuk, hogy ezekben is a legrosszabb értékelést kapták a japánok.
A Ferrari motor lett a legjobb, mögötte a Mercedes, majd a Renault erőforrását találhatjuk.
A motorok értékelése a korábban kiadott trailerben látható:
A korábbi pletykák nemrégiben valósággá váltak, ugyanis az idei Japán Nagydíj törlését tényleg bejelentették a pénteki nap folyamán. A japán verseny mellett a bakui és a szingapúri versenyt sem fogják megrendezni a 2020-as idényben.
A Hondának, mint japán motorgyártónak, rendkívül fontos a szuzukai verseny, ugyanis ez az egyetlen hazai versenyük a száguldó cirkuszban. A japán gyártó emberei nemrégiben reagáltak a péntek történt bejelentésre, amit vegyes érzésekkel fogadtak.
„Hatalmas csalódás a számunkra, hogy az idei szezonban nem fogunk tudni versenyezni Szuzukában,” – írta a Honda Racing ügyvezető igazgatója, Masashi Yamamoto a Twitter oldalán.
„Azonban szerintünk ez a döntés elkerülhetetlen volt a jelenlegi COVID-19 okozta járvány miatt. Ebből kifolyólag támogatjuk a Forma-1 vezetőinek és a pálya tulajdonosainak döntését.
„Reméljük, hogy rövid időn belül tovább javul majd a helyzet és a jövő évben már újra versenyezhetünk majd Japánban, a hazai versenyünkön.”
A Honda mindezek mellett reméli, hogy továbbra is számíthatnak a szurkolóik támogatására, igaz, hogy most nem a versenypályákon, hanem a televízió készülékek elől.
„Habár Japánban nem lesz verseny, az F1-es szezon júliusban újra kezdetét veszi majd Ausztriában. Mint mindig, továbbra is számítani fogunk a szurkolóink támogatására, még ha csak a televízió képernyői előtt szurkolhatnak.
„Reméljük, hogy képesek leszünk egy jó showt és izgalmas versenyeket adni a nézők számára egy ilyen hosszú kihagyást követően.”
A korábbi F1-es pilóta, Karun Chandhok szerint a Williams most sokkal jobban állna, ha 2018-ban leszerződnek a Hondával. A McLaren és a Honda 2017 végén váltak el egymástól, és a japánok épp új partnert kerestek maguknak, akár többet is. A Williams úgy döntött, hogy maradnak a Mercedes erőforrásainál, de valójában ez sem mentette meg őket a csúfos szerepléstől. A grove-i csapat utoljára 2003-ban végzett a konstruktőrök bajnokságában a top 2-ben, akkor még BMW motorokkal hajtottak. Ezt követően Cosworthra váltottak, majd Toyotára, később a Renault motorjait használták, végül 2014 óta a Mercedes erőforrásaival mennek. A szomorú vég pedig már elkezdődött, a múlt hónapban bejelentették, hogy eladó a csapat. Chandhok a Skynak nyilatkozott:
„Érdekes olvasni az online a cikkekben, hogy mennyi mindent másképp lehetne csinálni a Williamsnél. Olyanokat, hogy nem szabadott volna elengedni Adrian Neweyt, vagy hogy a BMW-s kapcsolat tönkremenjen, meg ilyesmiket. Ezek azonban már rég voltak, két kritikus pont azonban akad a közelmúltból is. Az egyik ezek közül az, hogy nem álltak össze a Hondával, illetve egy nagyobb csapattal.”
Chandhok úgy gondolja, hogy ezekkel másképp alakulhatott volna a Williams története:
„Azt hiszem, hogy a fotelban hátradőlve és nyilvánosan azt soha be nem bevallva, de azt mondanák nekem, hogy annyit megtehettek volna, hogy a hondás szerződés lehetett volna az, amit komolyabban kellett volna venniük, mint lehetőség. Nézzük csak meg, hogy mire jutott velük a Red Bull. Mindannyian azt gondoltuk, hogy egyszer eljön újra a Honda ideje is. Együtt kell velük dolgoznod, pedig egy másik kultúrából jönnek. Ez nem működött a McLarennél, de a Red Bull megoldotta, és kiaknázta a bennük rejlő potenciált. Tudom, hogy utólag már könnyű okosnak lenni, de a Williams-Honda kombinációból ugyanazt ki lehetett volna hozni, mint amit tett a Red Bull. Pénzügyileg a Honda többet fektetett volna a projektbe, és az felépülhetett volna.”
Toto Wolff szerint már nincs teljesítménybeli különbség a Mercedes, a Honda és a Renault erőforrása között.
Az Ezüst Nyilak számítanak évek óta az abszolút favoritnak, azonban a Red Bull és a Ferrari is megvillantotta olykor-olykor az oroszlánkarmait. Az elkövetkezendő szezonban ismét a csillagosok lehetnek a legesélyesebbek a győzelemre, ám az osztrák csapatfőnök óvatosságra int mindenkit ezzel kapcsolatban.
,,Tavaly a Ferrarinak sokkal jobb volt a motorja. Ki tudja idén mi lesz, még nem láttunk semmit sem. Az időmérőn és a versenyen majd meglátjuk, hogy mennyire jók a többiek. Az új versenynaptár és a koronavírus mindannyiunk számár új kihívásokat tartogat. A megbízhatóság kulcsfontosságú szerepet kap az első versenyeken. Az autók gyakorlatilag az Ausztráliában használt konténerekből kerülnek ki, ezért nem igazán van időnk arra, hogy a tesztpadon teszteljünk dolgokat.”
Wolff továbbá nagy csatára számít motorfronton is:
,,Egy megbízható és erős erőforrással kell előállnunk és abban kell reménykednünk, hogy mindez elég lesz. Nem szabad leírni ugyanis a Hondát és a Renault-t. Úgy vélem az összes motorgyártó már egy szinten van.” -nyilatkozta a 48 éves vezető a Motorsport.com-nak.
A Forma-1-es motorok fejlesztésében nagy szerepe van annak, hogy a motorok mennyi időt tudnak a tesztpadon tölteni. A költségcsökkentés jegyében azonban ez az időmennyiség lecsökkent.
Az új szabályok korlátozzák, hogy a motorgyártó mennyit tesztelhet tesztpadon. Különböző sebességű tesztelésre különböző időkorlátok érvényesek. A legnagyobb költségmegtakarítás a 7500-as fordulaton, mondhatni a versenykörülményeket szimuláló tesztelést érte.
Alapesetben a jelenlegi erőforrások 5000 kilométeren keresztül képesek erre a fordulatszámra, mielőtt megadnák magukat. A csapatok pedig egy szezonban maximum 24 motort használhatnak el, bár ha ezeket tesztpadon szeretnék futtatni, az rendkívül drága.
Ezért alakultak úgy a szabályok, hogy korlátozzák a tesztpadon tölthető órák számát. 2021-től a gyártók 7500-as fordulatszámon maximon 800 órát tesztelhetnek majd, ráadásul az utána következő években ezt tovább csökkentik majd 700 órára. Az elektromotorok számára még szigorúbb a keret: azokat évente maximum 400 órán át tesztelhetik.
Az Auto Motor und Sport szerint a Honda több, mint 4000 órát tesztelt évente, az elmúlt időszakban, így az új szabályzás esetükben jelentős költségcsökkenést jelent majd. Ezen tesztek óránként körülbelül 1500 euró (kb félmillió forint) költséget jelentenek óránként. Tehát a Honda kb 3200 órával kevesebb teszttel mintegy 4,8 millió eurót, azaz több, mint 1,5 milliárd forintot takarít majd meg, évente.
Hamarosan megérkezik a szalonokba a vadonatúj Honda Jazz, a vásárlók pedig annak tudatában vehetik majd át autójukat, hogy a modell tervezőit a márka F1-es hibrid versenygépe inspirálta. Mint ismeretes, a Honda által fejlesztett Formula 1™ Hybrid Power Unit roppant versenyképesnek bizonyult a pályán, ugyanakkor nagyban hozzájárult ahhoz, hogy a japán vállalat munkatársai még több tapasztalatot halmozhassanak fel a hibrid hajtásláncok terén. Ez a páratlan tudásbázis adta az alapot az e:HEV hibrid rendszer kidolgozásához, alighanem ennek köszönhető a konstrukció egyedülálló hatékonysága is.
Az F1-es kocsiban dolgozó 1600 cm3-es, RA620H típuskódú, belső égésű motorhoz speciális energia-visszanyerő rendszer kapcsolódik, amelynek különféle részegységei a fékezés és a kipufogás során keletkező – amúgy veszendőbe menő – energiát hasznosítják a dinamikusabb gyorsulás és a kisebb turbólyuk érdekében. A tavalyi szezonban az Aston Martin Red Bull Racing és a Scuderia Toro Rosso (mai nevén Scuderia AlphaTauri) F1-autóiban dolgozott a Honda hajtáslánca, három versenygyőzelemhez és hat dobogós helyezéshez hozzásegítve a csapatokat.
A futamokon a Honda mérnökei folyamatosan figyelték és optimalizálták az energia-visszanyerő rendszer működését, hogy egyre nagyobb teljesítményt sajtoljanak ki a hajtásláncból. Ez a gondolkodásmód határozta meg a Honda személyautókba szánt, modern e:HEV fejlesztését is, melynek előnyeit immáron a vadonatúj Jazz e:HEV vásárlói is kiélvezhetik.
Fotó: Peter Fox/Getty Images/Red Bull Content Pool
Az e:HEV hibrid rendszer visszaforgatja az energiát és az akkumulátor töltésére, illetve a teljesítmény fokozására fordítja, ráadásul észrevétlenül, gördülékenyen kapcsol a menetüzemmódok között és minden helyzetben maximális hatékonyságot szavatol.
Yasuaki Asaki, az RA620H fejlesztőgárdájának vezetője elmondta: „A Formula-1 versenyhétvégéin nagyon kell figyelnie a versenycsapatoknak, hogy csak annyi üzemanyagot használjanak, amennyire a szabálykönyv lehetőséget ad. Az adott mennyiség természetesen beosztható, de vannak olyan szituációk, amikor több naftára, illetve nagyobb teljesítményre lenne szükség, és olyanok is, amelyeknél adott a spórolás lehetősége, például, ha biztonsági autó mögött halad a mezőny. Bárhogy is, a tökéletes egyensúlyhoz elengedhetetlen a mérnökök és a pilóták közötti folyamatos, hatékony kommunikáció. A közúti közlekedésre optimalizált e:HEV hibridnél ugyancsak a kedvező teljesítmény/üzemanyag-fogyasztás arány elérése volt a cél, ezért a vezérlőegységet úgy programoztuk, hogy minden menetüzemmódban a lehető leghatékonyabb legyen a modell.”
Maga az e:HEV rendszer vadonatúj fejlesztés a Jazzben, tervezésekor a magával ragadó vezetési élményt jelölték meg legfőbb célul az alkotók. Alapját két kompakt, ámde nagy teljesítményű villanymotor adja, ezekhez kapcsolódik az 1,5 literes, DOHC-vezérlésű, benzines i-VTEC egység. Energiaforrásként lítium-ion akkumulátorcsomag szolgál, az erőátvitelről pedig innovatív, fix áttételű nyomatékelosztó gondoskodik. A lehető leghatékonyabb működés érdekében a teljesítményleadást intelligens vezérlőelektronika szabályozza, ami kifinomult, egyszersmind közvetlen viselkedést garantál.
Az igazán magával ragadó vezetési élmény és a kimagasló hatékonyság érdekében a fejlett e:HEV hibrid hajtáslánc három menetüzemmódban használható, melyek között észrevétlenül vált a vezérlőelektronika.
Elektromos (Electric Drive), azaz tisztán elektromos üzem esetén a lítium-ion akkumulátorról táplált villanymotor mozgatja az autót.[1]
Hibrid üzemmódba (Hybrid Drive) kapcsolva a benzines erőforrás hajtja az áramtermelésért felelős generátor, ezáltal biztosítva az elektromosságot az autót mozgató villanymotornak.
Benzinmotor (Engine Drive) állásban a benzin üzemanyaggal hajtott motor tengelykapcsoló beiktatásával, közvetlenül hajtja meg a kerekeket.
Városi környezetben általában a hibrid és az elektromos üzemmódok közötti – szinte észrevétlen – kapcsolásokkal éri el a rendszer várt hatékonyságot, míg ha a főként autópályán ideális benzinmotor (Engine Drive) program fut, a belső égésű motor forgatja a kerekeket, az elektromos hajtómotor csak akkor kapcsolódik be a hajtásba, ha a vezető erőteljesen gyorsít és igazán nagy teljesítményre van szüksége.
Hybrid Drive módban a benzinmotor termelte áramot egy generátor révén az akkumulátorok töltésére is fordíthatja a rendszer. Fékezéskor az Electric Drive üzemmód aktiválódik és a rendszer, a regeneratív féket kihasználva, elektromossággá alakítja a mozgási energiát.
Hagyományos váltó helyett újonnan fejlesztett, elektronikus szabályozású, folyamatosan változó áttételű automatikus erőátvitel (Electronically Controlled Continuously Variable Transmission; eCVT) került a Jazz e:HEV-be, ami egyszerű, fix áttétellel teremt kapcsolatot a mozgatásért felelős részegységek között. Az eredmény kifinomult, megnyugtató nyomatékleadás – az indulásnál nincs kellemetlen megtorpanás – és egyenletes gyorsítás minden menetüzemmódban.
A Honda motorsport-története egészen 1958-ig nyúlik vissza, míg az első F1-győzelmet 1965-ben ünnepelhették az ikonikus gyártó munkatársai. Mióta a márka jelen van a száguldó cirkusz porondján, 74 nagydíjat és hat konstruktőri kupát tudhat magáénak és nem utolsó sorban – a legmagasabb szintű motorsport-szereplésnek köszönhetően – olyan tudásra tett szert, amivel közúti járműveit is tökélyre fejleszthette.
A Honda innovatív ötletekkel igyekszik segíteni a szurkolóinak. Az otthoni kézműveskedés F1-es verziójával egészítjük ki a túlélő csomagot.
A japánok a legjobbak a Forma-1-es ereklyék készítésében, ehhez a DRS-sisak óta nem férhet kétség. Most az egyébként drága és porfogóként kiválóan beváló autómodellek helyett nyújt alternatívát a Honda kreatív csapata.
A könnyebb és környezetkímélő verziót három A4-es lapból kivágott darabokból lehet összeilleszteni. Komplikáltsága mindenképp megelőzi a legkomolyabb papírrepülőket is. Kidolgozottsága és részletessége okán pedig akár órákat is el lehet tölteni vele.
Mivel minden szentnek maga felé hajlik a keze, ezért nem a teljes mezőny, csak a japánok motorjaival hajtott Red Bull, illetve a tavaly még Toro Rosso néven futó Alpha Tauri modelljeit készítették elő. Ezek instrukciókkal együtt megtalálhatók a Honda weboldalán.
A kisebbeknek pedig ott van a 1966-67-ben használt RA 273, illetve a Button első győzelmét hozó 2006-os RA 106 színezője is.
