Az Audi és a Honda is megtette a maga bejelentését a 2026-os előszezonnal kapcsolatban, utóbbié azonban kissé szokatlan.
A Sauber-istállót megvásároló és azt 2026-tól saját gyári csapataként futtató Audi bejelentette, hogy az őt a jövő évtől névadó szponzorként támogató brit pénzügyi technológiai vállalat nyomán Audi Revolut F1 Team néven versenyez majd, illetve azt is közölte, hogy mikor rántja le a leplet története első F1-es autójának festéséről.
Ez a dátum pedig január 20-a, ekkor ugyanis „exkluzív bemutatóval”, majd január 21-én „nyilvános megnyitóval” készülnek Berlinben, ahol bemutatják a 2026-os F1-es Audi festését. Az új autó ekkor tehát még nem lesz látható, az ugyanis majd csak a január 26. és 30. között zajló barcelonai előszezoni teszten debütál. Noha az esemény zárt kapuk mögött zajlik és a későbbi, bahreini teszttel ellentétben nem lesz róla közvetítés, az új autókról rövid videók és fotók ki fognak kerülni, így legkésőbb ekkor az Audit is megláthatjuk a maga teljes valójában.
Fotó: Audi
A Honda a motort leplezi le
A Forma–1-be hivatalosan visszatérő, teljesen az elmúlt években sem távozó – a Red Bullnak 2021-es hivatalos kiszállásuk után technikai támogatást nyújtottak – Honda is bejelentett egy fontos időpontot, méghozzá arról, hogy mikor mutatja meg a nagyközönségnek a 2026-os F1-es motorját.
Mivel jövőre teljesen átalakulnak az erőforrások (eltűnik az MGU-H, az elektromos energia szerepe pedig nagyjából a háromszorosára nő), ez a lépés logikus, ugyanakkor mégis szokatlan, hiszen az autóbemutatók során a motor általában csak néhány mondatot szokott kiérdemelni. A Honda ezzel szemben január 20-án Tokióban külön eseményt rendez a 2026-os motorja tiszteletére, amellyel az istálló gyári partnereként az Aston Martin autóit fogja hajtani a jövő évtől kezdve.
A japánok előrevetítették, hogy a motor bemutatása – ami azon ritka alkalmak egyike lesz, amelyek során közelről lehet majd megcsodálni egy modern F1-es erőforrást és az első olyan alkalom, amikor 2026-os motort láthatunk – mellett a céljaikról is beszélni fognak, valamint elmagyarázzák az új szabályokat. Az eseményen jelen lesz és beszédet mond Toshihiro Mibe, a Honda elnök-vezérigazgatója; Lawrence Stroll, az Aston Martin F1-es csapatának elnöke; valamint Stefano Domenicali, az F1 elnök-vezérigazgatója is.
A Honda az első gyártó, amely hangfelvételt mutatott a próbapadon futó újfajta F1-es motorjáról.
A Honda az Aston Martin csapatát látja el erőforrásokkal a következő szezontól, amely minden idők legjelentősebbnek nevezhető szabályváltozását hozza az F1-ben, hiszen az autók fizikai paraméterei mellett a motorok működése is alapvetően megváltozik. Utóbbiakat január utolsó hetében vizsgálhatják először a pályán autóba szerelve, valós körülmények között a csapatok, addig marad a próbapad.
Elsőként a japánok a Twitter/X oldalukon tették közzé egy közel 20 másodperces hangfelvételt az egyik virtuális egyenesben dolgozó motorról, amelynek az első változatának a kifejlesztése a vége felé jár. Ahogy Wéber Gábor, az M4 Sport kommentátora rámutatott a Facebook-oldalán, az „most már az MGU-H hangtompító hatása nélkül, nyersebben és agresszívabb tónusban” szól. A Mercedes motorprogramjának főnöke korábban azt jósolta, hogy a hanghatás nagyjából változatlan marad, legfeljebb csak kicsit változik, mert az égéstérbe negyedével kevesebb üzemanyag folyik majd, ami halkító hatású.
You heard it here first. Our soundtrack for 2026 🔊
Az első F1-es győzelmének 60. évfordulóját ünnepli a Honda: Richie Ginther 1965. október 24-én, pont Mexikóban jegyezte a Red Bull jelenlegi motorszállítójának első sikerét, ennek tiszteletére Yuki Tsunoda vezethette azt az autót a közönség előtt.
Összeállítottunk egy képgalériát az eseményről, alatta pedig videón is megtekinthető, ahogy Tsunoda pályára vitte a kocsit. A látványosság azonban nem tartott sokáig, mert a RacingNews365 információja alapján a japán pilóta nem tudta második fokozatba rakni a történelmi Hondát, ezért le kellett parkolnia azt a második egyenesben. Bizonyára reménykedik, hogy a magyar idő szerint 21 órakor kezdődő mexikói F1-es futamon nem vár rá hasonló sors a Red Bull autójával.
Fotó: Mark Thompson/Getty Images/Red Bull Content Pool
Fotó: Mark Thompson/Getty Images/Red Bull Content Pool
Fotó: Mark Thompson/Getty Images/Red Bull Content Pool
Fotó: Colin McMaster/LAT Images/Getty Images/Red Bull Content Pool
Fotó: Zak Mauger/LAT Images/Getty Images/Red Bull Content Pool
Fotó: Colin McMaster/LAT Images/Getty Images/Red Bull Content Pool
Fotó: Zak Mauger/LAT Images/Getty Images/Red Bull Content Pool
History on track 😍 Yuki Tsunoda behind the wheel of the 1965 Mexico winner, the Honda RA272!
Hatalmas, az idei Indianapolis 500-on túlmutató botrány rázta meg a teljes IndyCart, elkerülhetetlenné téve már korábban is pedzegetett változásokat a széria működtetésében.
Nem ért véget az idei Indianapolis 500 időmérőjén kirobbant botrány azzal, hogy a Penske-csapat három autójából kettőt, Will Power 12-es és az utóbbi két Indy 500-at megnyerő Josef Newgarden 2-es rajtszámú versenygépét a mezőny végére száműzték a rajtrácson, valamint kizárták a teljes eseményről mindkét pilóta stratégáját és autónként 100 ezer dollárra büntették az istállót.
A Penske ugyanis ezek után drasztikus lépésekhez folyamodott, és bejelentette, hogy IndyCar csapatának elnöke, az egyébként Newgarden stratégájaként az idei Indy 500-ról kizárt Tim Cindric; valamint az IndyCar csapat ügyvezető igazgatója, Ron Ruzewski (ő egyben Power stratégája volt), továbbá az istálló főigazgatója, Kyle Moyer is távozik a szervezettől. Közleményében a Penske hozzátette, hogy a hét folyamán további bejelentéseket fog tenni személyi változásokról, és közli, kik lépnek a távozók helyébe.
„Semmi sem fontosabb a sportágunk és versenycsapataink integritásánál. Az utóbbi két évben elkövettünk hibákat, és meg kellett lépnünk a szükséges változtatásokat. Elnézést kérek a szurkolóinktól, a partnereinktől és a szervezetünktől, amiért cserben hagytuk őket” – mondta a csapatot tulajdonló Roger Penske, aki nem mellesleg az egész IndyCar és az indianapolisi pálya tulajdonosa is, hibák alatt pedig arra utalt, hogy a tavalyi szezonnyitó után a Penske körül robbant ki a széria legutóbbi csalós balhéja is, amelyet házon belül azzal kezeltek, hogy Cindricet és Tuzewskit is eltiltották.
Tim Cincdric (bal oldalt) már nem a Penske csapat tagja / Fotó: Penske Entertainment: James Black
Ilyen előzmények után ütötte fel a fejét a mostani ügy, amely onnan indult, hogy az idei Indy 500 időmérőjének második napján, azaz múlt vasárnap Newgarden autója nem ment át a technikai ellenőrzésen, aminek hatására Power autóját is szemügyre vették, és kiderült, hogy a Penske mindkét autó hátulján, a külön elemként levehető ütközőzóna csatlakozásánál lecsiszolt egy hegesztést, ami szabálytalan. A csapat végül visszalépett a időmérő folyatatásától, lévén utólag úgyis kizárták volna őket, de Power és Newgarden megtarthatta a 11. és 12. rajthelyet, mivel bejutott a legjobb 12-be. Az IndyCar azonban utólag változtatott a döntésén és kiosztotta a fentebb taglalt büntetéseket.
Nem veszik el Newgarden tavalyi győzelmét
A botrány azonban nem állt meg itt, Marshall Pruett, a Racer újságírója ugyanis szembesítette Doug Bolest, az IndyCar elnökét azokkal a pletykákkal, melyek szerint Newgarden a 2024-es Indy 500-at ugyanúgy lecsiszolt hegesztéssel nyerte, mint amilyet az idén találtak az autóján. Pruett elmondta, hogy a csapatok között fotók terjengenek arról, hogy az idei Indy 500-hónap során már korábban is látható volt a módosítás több autón, majd az újságíró elment az indianapolisi pálya múzeumába, ahol ki van állítva a 2024-es győztes autó, és videót tett közzé arról, hogy bizony ezen a lecsiszolt megoldás látható.
Hogy Boles a sajtótájékoztatón mit reagált a felvetésekre, arról ITT írtunk. Az elnök ekkor még nem jelentette ki, hogy a tavaly történtekkel semmit nem lehet kezdeni, később, Pruett megkeresésére azonban igen, amiről az újságíró egy három részes videóban számolt be az X-en. „Megnyerte az Indianapolis 500-at” – közölte vele Boles Newgarden autójára utalva, majd arra a kérdésre, hogy terveznek-e vizsgálatot a győztes Penske szabályosságáról, így felelt: „Nem, uram, megnyerte az Indianapolis 500-at.”
Pruett elmondta, hogy a kérdést is alig tudta feltenni az elnöknek, mert az rögtön a szavába vágott, szerinte pedig a múzeumban kiállított autó és a tavalyi versenyen készült fotók minden kétséget kizáróan igazolják, hogy Newgarden szabálytalan autóval versenyzett. Ezzel együtt majdnem egy teljes évvel később ő sem nyúlna már a tavalyi futam eredményéhez (noha megjegyezte, hogy ez sem lenne példátlan, hiszen vannak sportágak, amelyekben doppingvétség miatt ennél sokkal nagyobb időtávra visszamenőleg is elvesznek eredményeket).
Amennyiben túllépünk azon, hogy szabálytalan autóval nyerték meg a világ egyik, ha nem a legnagyobb autóversenyét, foglalkozzunk kicsit azzal, hogy milyen óriási, rendszerszintű problémára világított rá a mostani és a tavalyi szezon eleji eset. Hiszen mint azt Pruett is kiemelte, a világon sehol nincs olyan, hogy egy versenysorozat tulajdonosa és működtetője egyben résztvevő is. Ez olyan, mintha a labdarúgó Bajnokok Ligája döntőjében a Real Madrid lenne a házigazda, az egyik játékosa pedig a bíró úgy, hogy közben játszik is a csapatban.
Persze ez már azóta így megy, hogy Roger Penske megvásárolta az IndyCart, de amíg a Penske példás módon betartotta a szabályokat, nem volt ebből probléma. A tavalyi szezon eleji push to pass (az előzést gombnyomásra segítő, extra lóerőket felszabadító rendszer) balhé aztán sokakban komoly kétségeket ébresztett, a mostani eset pedig alighanem a maradék bizalmat is romba döntötte.
Az IndyCar-paddockban igencsak jól értesültnek számító Pruett elmondta, hogy a széria két motorszállítójának egyikeként a Honda már tavaly közölte Penske-vel, hogy ez nem mehet így tovább, és független irányító bizottság felállításától is tette függővé azt, hogy a 2026 utáni időszakra is elköteleződjön a sportág mellett. Pruett szerint enélkül kizárt a japánok maradása, de ezzel együtt sem vehető biztosra. Az IndyCar állítólag ebbe belement, Roger Penske pedig a minap a Fox Sports-nak adott interjúban először beszélt a várható változásról.
Amennyiben létrejön, ennek a bizottságnak a feladata lesz a szabályok betartatása, a technikai ellenőrök és egyéb, a versenyzés tisztaságát biztosító a személyek a jövőben pedig nem Penske-alkalmazottak lesznek (merthogy most azok). Ami azért kissé zavarta Pruettet, hogy Penske és Boles a saját ötleteként adta elő a bizottság felállítását, ami nem igaz, mert a Honda szorgalmazza ezt a lépést – erről nyilvánosan természetesen semmit nem ismernek el –, így az esetleges megvalósulást is nekik kell majd megköszönni. Hogy mikorra történhet meg mindez, arról Pruett azt mondta, eredetileg 2027-ről volt szó, de a jelenlegi botrány után muszáj lesz már 2026-ra meglépni.
Hiszen most az IndyCar Super Bowlját, az év legnagyobb autóversenyét árnyékolják be a történtek, elvonva a figyelmet a Prema és Robert Shwartzman csodaszámba menő pole-járól, vagy a 48 éves Takuma Sato teljesítményéről, és még sok más, méltatlanul háttérbe szoruló eseményről.
Van, amiről nem akarnak beszélni
Hogy mennyire rendszerszintű a probléma, azt mi sem mutatja jobban, mint az, hogy miután elterjedt a pletyka, hogy a Chip Ganassi Racing panaszolta be a Penske-t a technikai ellenőröknél, Pruett megkereste az istállót, a Ganassinál pedig elmondták neki, hogy már május elején, a Barber Motorsports Parkban rendezett fordulón szóltak az IndyCarnak arról, hogy a Penske szerintük szabálytalan autóval vett részt az áprilisi indianapolisi teszten.
Ám sem ekkor, sem az Indy 500-as felkészülés alatt, a számos edzés, majd az időmérő első napja során sem történt semmi, a Penske autói pedig megannyi alkalommal mentek át a technikai ellenőrzésen. Pruett szerint pedig az IndyCar látszólag nem akar semmit kezdeni azzal, hogy felderítse ennek az okait (mulasztás vagy csalás történt?) és változtasson a folyamatain, Boles pedig nem értett egyet azzal, hogy a változáshoz vissza kell tekinteni a jövőbe, azaz inkább besöpörné az egészet a szőnyeg alá.
Roger Penske a 2024-es Indy 500-győztes autó mellett az indianapolisi pálya múzeumában / Fotó: Penske Entertainment: Chris Owens
A független bizottság felállítása persze előremutató lépés lenne, de amíg ez megtörténik, számos versenyt fognak rendezni, köztük a 109. Indianapolis 500-at. Mi a garancia arra, hogy ezeken mindenki szabályos autóval fog indulni, ha az IndyCar ennyi időn át vagy szemet hunyt, vagy nem vett észre egy egyértelmű szabályszegést?
Persze még mielőtt mindenki elkezd a 88 esztendős Roger Penske-re mutogatni, ki kell emelni, hogy ő feltehetően nem tudott arról, hogy a csapata mit csinál az autók hátsó ütközőzónájával, a mostani ügy kirobbanása után pedig – noha nem azonnal – a lehető legkeményebb döntést hozta Cindric, Ruzewski és Moyer kirúgásával (utóbbi menesztése egyébként mindenkit meglepett és sokként ért, mert róla azt tartották, hogy nincs köze a történtekhez).
Ezzel a lépéssel a Penske ugyanis nemcsak három emberét, hanem egyenesen a három legfontosabb emberét veszítette el, akik mindannyian kiváló szakemberek, a kirúgásuk pedig destabilizálhatja a csapatot és komoly hatással lehet annak versenyképességére. Roger Penske tehát áldozatot hozott, a kérdés már csak az, hogy ennél többre képes lesz-e.
A Honda is megszólalt a V10-es motorok FIA által szorgalmazott visszahozatala kapcsán, amit a BBC úgy értelmez, hogy a japánok is a 2026-tól esedékes motorszabályok megváltoztatása ellen vannak.
Miként arról a minap beszámoltunk, az FIA találkozóra hívta a Forma–1-ben 2026-tól szereplő motorgyártókat, hogy megvitassa velük a V10-es motorok esetleges visszatérését. A megbeszélésre jövő hét pénteken, a Bahreini Nagydíj hétvégéjének első napján kerül majd sor a Mercedes, a Ferrari, a Honda, az Audi és a Red Bull Powertrains részvételével, és egyelőre nagyon ellentmondó hírek keringenek arról, hogy mi várható.
A V10-esek visszahozásának témáját Mohammed Ben Sulayem FIA-elnök vetette fel még korábban, azóta pedig Nikolas Tombazis, a szövetség formaautós részlegének vezetője elmondta, hogy az FIA az autóipar és a gazdasági helyzet jövőbeli változásai miatt szeretne a 2026-tól esedékes, a belső égésű V6-osra és az elektromotorra 50-50%-ban támaszkodó hibrideknél olcsóbb motorokat.
Ezek lehetnének a fenntartható üzemanyaggal hajtott V10-esek, amelyeket a korábbi hírek szerint akár már 2028-tól visszahozhatnának a sportágba. Ahhoz azonban, hogy ez megtörténjen, az 5 motorgyártóból 4 hozzájárulása szükséges. Az Audi már nyilvánosan kiállt a 2026-os hibridek mellett, mondván ők emiatt szállnak be, míg a korábbi kiszállása után visszatérő Honda is nyilvánvalóan ezért csinált hátraarcot. A japánok eddig nem szólaltak meg, Koji Watanabe, a Honda Racing Corporation elnöke azonban a Motorsport.com japán kiadásának most megtette ezt.
„Tudjuk, hogy az FIA-nak szándékában áll bevezetni a szívó V10-es motorokat 2028-tól. Ugyanakkor nem kaptunk részletes információkat a szövetségtől. Lesznek az FIA által szervezett találkozók, amelyeken részt vesznek a motorgyártók, és először ott szeretnénk ezt megvitatni. Jelenleg nincsenek birtokunkban semmilyen részletek, így nem tudjuk megmondani, hogy a V10-es elfogadható-e vagy sem a hatékonyság terén. Először szeretnénk megérteni a részleteit annak, hogy mit javasolnak, mielőtt párbeszédbe kezdünk. Ezen a találkozón szeretnénk kifejteni az álláspontunkat motorgyártóként. Ami a Hondát illeti, az oka annak, hogy ismét beszállunk az F1-be, az elektrifikáció és az ilyen típusú motorok” – mondta Watanabe.
A BBC úgy értelmezte az elnök szavait, hogy a Honda is a V10-esek 2031 előtti (2026-tól 2030-ig szól a következő motorciklus, a kérdés így egyelőre az, hogy annak lejárta előtt jöjjenek-e a tízhengeresek) bevezetése ellen van, így nem lenne meg a változtatáshoz szükséges 4 szavazat, míg a Mercedes ugyan nyitott egy új motorformula megvitatására, Toto Wolff már kifejtette, hogy túl korán van ehhez, illetve számunkra is fontos a hibrid komponens. Úgy tűnik tehát, hogy csak a Ferrari és a Red Bull szavazna a változtatás mellett.
A BBC szerint tehát nem fognak jönni a V10-esek, vagy legalábbis egyelőre biztosan nem, azt ugyanis nem lehet kizárni, hogy 2030 utántól változik a helyzet.
Egy 60 éves évforduló ihlette a Red Bull különleges festését a szuzukai futamra, amely a Honda és az energiaital-gyártó utolsó közös Japán Nagydíja lesz.
Miként arról a minap beszámoltunk, a Red Bull 2021 után ismét különleges fehér festéssel búcsúztatja a Hondát, ám míg négy éve ezt a Japán Nagydíj törlése miatt Törökországban kellett megtennie, most végre motorpartnerük hazai futamán, Szuzukában ünnepelhetik a közös éveket, hogy aztán a Honda 2026-tól már az Aston Martin oldalán tűnjön fel.
A mostani fehér dizájn persze nem teljesen ugyanolyan, mint a korábbi, a Red Bull tájékoztatása szerint pedig a Honda első futamgyőztes F1-es autója, az 1965-ös Mexikói Nagydíjat Richie Gintherrel megnyerő RA272-es ihlette. A festésen megjelenik a japán zászló, míg a bika motívum metálpiros, az orron pedig ugyanúgy ott van a felkelő nap, mint a 60 évvel ezelőtti modellen. A két festés ugyanakkor teljesen nem egyezik meg, aminek a súlyhoz van köze, a Red Bullnak ugyanis – mint általában – erre is gondolnia kellett.
Galéria a különleges festésről:
Fotó: Red Bull Content Pool
Fotó: Red Bull Content Pool
Fotó: Red Bull Content Pool
Fotó: Red Bull Content Pool
Fotó: Red Bull Content Pool
Fotó: Red Bull Content Pool
Fotó: Red Bull Content Pool
Fotó: Red Bull Content Pool
Fotó: Red Bull Content Pool
Fotó: Red Bull Content Pool
Fotó: Red Bull Content Pool
Fotó: Red Bull Content Pool
Fotó: Red Bull Content Pool
Fotó: Red Bull Content Pool
Fotó: Red Bull Content Pool
Fotó: Red Bull Content Pool
Fotó: Red Bull Content Pool
Fotó: Red Bull Content Pool
Fotó: Red Bull Content Pool
Fotó: Red Bull Content Pool
Fotó: Red Bull Content Pool
A Honda logóit is megváltoztatták az 1960-as években látottra, az orrkúpon pedig a Ginther győzelmének 60. évfordulóját hirdető logó is helyet kapott. A nézőknek és a kommentátoroknak pedig nem lesz könnyű dolga az előttünk álló hétvégén, hiszen a Racing Bulls festése változatlan marad, azaz Szuzukában négy fehér Red Bull fog körözni a pályán.
A japánoknak ezzel együtt nemcsak a különleges dizájn miatt lehet emlékezetes az idei Japán Nagydíj, hanem azért is, mert ezen a hétvégén debütál a Red Bull anyacsapatában a Liam Lawson helyére előléptetett Yuki Tsunoda. A 24 esztendős versenyző nagy reményekkel készül, és rendkívül optimista módon a dobogót célozta meg.
Már egy ideje beindultak a találgatások arról, hogy a Red Bull különleges festéssel készül az idei Japán Nagydíjra, de néhány kiszivárgott fénykép miatt ez most már biztosra vehető.
Sajtóhírek szerint az energiaitalos csapat rózsaszín festést fontolgatott az idei Japán Nagydíjra, de ezt végül a súlya miatt elvetette. Ám így is újítanak, és visszanyúlnak a 2021-es Török Nagydíjon használt fehér dizájnhoz, noha valószínűleg azért ahhoz képest is lesz változás. A fehér színt ugyanúgy, mint négy éve, most is a Honda búcsúja indokolja.
Akkor a Red Bull szintén a Japán Nagydíjra tervezte az egyedi külsőt, ám miután a Covid miatt törölték a futamot, végül a beugró Török Nagydíjon versenyzett Max Verstappen és Sergio Pérez a fehér RB16B-vel. Aztán a Honda hivatalosan ugyan kiszállt, a motorjai maradtak, végül pedig 180 fokos fordulatot vettek, és bejelentették, hogy 2026-tól visszatérnek és az Aston Martin partnerei lesznek.
Hogy mennyire lesz eredményes a bikás csapat a szuzukai hétvégén, az jó kérdés, de egyértelműen nem ők az esélyesek. Extra figyelem pedig nemcsak a festésük, hanem Yuki Tsunoda miatt is hárul majd rájuk, hiszen a 24 esztendős japán hazai futamán kap először lehetőséget Max Verstappen csapattársaként, és ha már beülhet a Red Bullba, rögtön dobogóval indítana.
Rengeteg szempontot kell mérlegelni és a V10-es motorok esetleges korábbi visszahozatala a Forma–1-be újabb kérdéseket szült.
Egyelőre nemhogy elhalna, hanem egyre nagyobb lendületet kap a V10-es motorok visszatérésének kérdése a Forma–1-be. Mint arról nemrég az Auto Motor und Sport értesülései alapján beszámoltunk, már az is felvetődött, hogy a hibrid erőforrásoknál jóval egyszerűbb és olcsóbb, az elképesztő hangja miatt a rajongók többsége által visszasírt V10-esek ne a következő, 2026-tól 2030-ig tartó szabályciklus után, azaz leghamarabb 2031-től érkezzenek, hanem jóval előbbre, 2028-ra vagy 2029-re hozzák az újbóli megjelenésüket.
Azóta erről a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) – amelynek elnöke februárban egy közösségi média-poszttal elindította a jelenlegi lavinát, noha tavaly már Stefano Domenicali, az F1 elnök-vezérigazgatója is célzást tett a V10-esek jövőbeli visszatérésére – formaautós részlegének vezetője, Nikolas Tombazis is megszólalt, és a vasárnapi Kínai Nagydíj előtt elmondta, elsősorban a költségcsökkentés a fő szempont abban, hogy vizsgálják a turbó-hibridek leváltását a jóval egyszerűbb V10-esekre – miközben olyan hangokat is lehet hallani, hogy az F1 attól tart, valaki (potenciálisan a hibrid éra kezdetén ezt már egyszer összehozó Mercedes) nagy előnybe kerülhet az új szabályciklusban, miközben mostanra kiszámíthatatlanná és szorossá vált a küzdelem; és az is szempont lehet, hogy a megváltozó erőforrások nagyban megváltoztatják majd a versenyzés képét, ezzel összezavarva a rajongókat.
„Egyértelmű, hogy a fenntartható üzemanyagokkal elért fejlődés ahhoz a nézethez vezetett, hogy a motorok talán lehetnének egyszerűbbek. A világ gazdaságának helyzete pedig olyan nézetekhez vezet, hogy talán megpróbálhatnánk kicsit jobban csökkenteni a költségeket, a jelenlegi erőforrások pedig messze túl sokba kerülnek. Ez tény. Szeretnénk, ha olcsóbbak lennének, az elnök ezért tett megjegyzést a V10-es motorok 2028-as vagy 2029-es visszahozataláról és a többi. Ez olyasmi, amit kiértékelünk a motorgyártókkal. Nyíltan megvitatjuk velük, hogy mi a legjobb irány a sportnak” – idézi a The-Race.com a görög származású szakember.
A V10-es motorok eddigi utolsó fellépése a 2005-ös Kínai Nagydíjon volt / Fotó: Ferrari
Nem akarnak senkivel kitolni
Először tehát azt kell eldönteni, hogy akar-e más irányt venni a sportág és eltávolodik-e a hibrid meghatástól, ezután pedig azt, hogy ez mikortól történjen meg. Amennyiben ugyanis már 2028-ban vagy 2029-ben jönnének a V10-esek, el kellene dönteni, hogy mi legyen a 2026-os szabálycsomaggal, amely a jelenleginél valamivel egyszerűbb, de ugyanúgy hibrid erőforrásokat foglal magában.
Amennyiben a gyártók konszenzusra jutnának arról, hogy 3-4 éven belül jöjjenek a V10-esek, akkor nem lenne sok értelme jövőre új motorokra költeni, és ésszerűnek tűnne a jelenlegi szabályciklust meghosszabbítani 2-3 évvel. Igen ám, de ez hatalmas bonyodalmakat okozna, mert a 2026-ban a Sauber megvásárlása által érkező Audinak nincs a jelenlegi szabályoknak megfelelő motorja, míg a Fordnak és a Red Bullnak szintén szüksége lenne ilyesmire, hiszen a bikások két csapatát most ellátó Honda 2026-tól már az Aston Martin partnere lesz. Mindennek tetejébe pedig Toto Wolff, a Mercedes csapatfőnökének elmondása alapján ők sem tudnák megoldani, hogy jövőre minden maradjon a régiben, mivel már átállították a motorprogramjukat a 2026-os erőforrásokra, így egyszerűen nincs elég kapacitásuk és alkatrészük jövőre is a jelenlegi szabályrendszerben folytatni a gyártást.
Tombazis leszögezte, hogy 2026-ot illetően azt fogják csinálni, amit a csapatok és gyártók közösen a legjobbnak tartanak, az ilyen rövid időn belüli változtatáshoz ugyanis egyhangú döntés kell. Viszont utána sem akarnak úgy dönteni, hogy azzal valamelyik gyártó nem ért egyet. „Van egy folyamat. Nem változtatunk egyoldalúan dolgokon és vezetünk be valamit, helyette megvitatjuk azt a motorgyártókkal. Ha valaha is születik ilyen döntés (hogy jöjjenek vissza a V10-esek), meg kell néznünk, hogy mi legyen a köztes időszakkal. De soha nem változtatnánk egyoldalúan valamit teljeskörű beleegyezés nélkül.”
„Nem akarunk előírni semmi olyasmit, ami ellehetetlenítené a részvételt vagy ilyesmi – felelte a szakember arra a felvetésre, hogy a 2026-os szabályokat úgy, ahogy van, el lehetne törölni. – Mindenek felett az a kötelezettségünk, hogy igazságosak legyünk, mert az emberek rengeteg pénzt invesztáltak. Ha kilencen mellette vannak, egy pedig ellene, akkor [a döntéssel] azzal az eggyel igazságtalanul bánnánk. Ehelyett mindig igyekeznénk védeni azt az egyet. Úgyhogy nem fogjuk a többség alapján azt mondani, hogy »Gyerünk, csináljuk!«. Próbálunk konszenzusra jutni, és ha ez nem jön össze, akkor maradunk ott, ahol vagyunk.”
Hogy a 2026-os szabályok elkaszálása nem fog egyhangú támogatottságot kapni, az eddig is sejthető volt, de az Audi kiállása most nyilvánvalóvá tette, hogy ez a helyzet. Közleményében a német gyártó ugyanis rámutatott a 2026-os, a belső égésű motor és az elektromotor szerepét 50/50 arányban megosztó erőforrások relevanciájára az utcai autós palettája szempontjából, illetve arra is, hogy eleve ezen regulák miatt kötelezték el magukat a beszállás mellett a Forma–1-be.
„A közelgő szabályváltozások, beleértve az új, 2026-ra és az azutáni időszakra vonatkozó hibrid erőforrás-szabályokat, kulcstényezőnek számítottak az Audi azon döntésében, hogy beszáll a Forma–1-be. Ezek az erőforrás-szabályok ugyanazokat a technológiai vívmányokat tükrözik, amelyek elősegítik az innovációt az Audi utcai autóiban” – írták a közleményben.
Mivel ahogyan azt fentebb Nikolas Tombazis is elmondta, a 2026-os változtatáshoz egyhangú támogatottság kellene, és az Audi láthatóan nem kér ebből, jövőre alighanem érkezni fognak az új motorok. Hogy ezután mi lesz, azzal kapcsolatban egyelőre az mondható el, hogy az F1 erőforrások szabályozása azt mondja ki, hogy a szabályciklus lerövidítéséhez már nem kell egyhangú támogatottság, hanem azt „csak” az FIA-nak, a FOM-nak, illetve az ötből négy gyártónak kell támogatnia. Magyarán, az Audit meg lehetne kerülni, és elég lenne a Ferrari, a Red Bull/Ford, a Mercedes és a Honda áldása. Ezek közül a Ferrari és a Red Bull a hírek szerint a V10-esek mellett van, a Mercedes nyitott mindenre, a Honda álláspontja pedig egyelőre nem ismert. Tombazisz szavai alapján ugyanakkor az FIA nem szeretne úgy változtatni, hogy azt valamelyik gyártó ellenzi.
„Mi a Mercedesnél mindig nyitottak vagyunk, akár 8 vagy 10 henger lesz a jövőben; szívó vagy turbó; energia-visszanyeréssel; bármilyen méretben. Abszolút nyitottnak kell lenned. Mindannyian versenyzők vagyunk. Szeretjük a múlt motorjait, és meg kell találni a helyes egyensúlyt aközött, hogy mi az, ami izgalmas nekünk, őskövületeknek, ami a visító, hangos motorok, és mi az a szurkolóknak” – mondta Toto Wolff a Kínai Nagydíjon.
A Mercedes csapatfőnöke és résztulajdonosa szerint amellett, hogy a jelenlegi erőforrások megtartása 2026-tól logisztikailag sem lehetséges, nincs is szükség azok elkaszálására. „Szerintem izgalmas szabályok érkeznek jövőre, amelyet az FIA azért hozott, hogy olyan új beszállókat vonzzon be, mint az Audi. Szerintem ezt a célt elértük, és erre kellene előre tekintenünk. Ez mind izgalmas kaland, és erre kellene a hangsúlyt fektetni. Ennek kellene szurkolnunk és erről kellene beszélnünk, mindazon jó dolgokkal, amiket hoznak, semmint túl messzire a jövőbe tekintenünk.”
Az Audi nem azért jött, hogy V10-es motorral versenyezzen / Fotó: Audi AG
A Cadillac nagyot nyerhetne
Noha egyelőre tényleg csak lábjegyzet, a 2026-ban saját csapattal beszálló Cadillacet is meg kell említeni a jövőbeli motorszabályokról zajló diskurzusban, hiszen 2028-tól vállalták, hogy nemcsak saját csapattal, de saját motorral (2026-ban és 27-ben a Ferrari erőforrását fogják használni) is részt vesznek a küzdelemben. Mivel ehhez még nagyon korán van, a General Motors természetesen egyelőre nem kezdett bele a saját motorja tervezésébe, és nem nehéz elképzelni, hogy nem bánná, ha nem egy bonyolult hibriddel, hanem a jóval egyszerűbb V10-essel érkezhetne.
Különösen akkor, ha 2028-tól vagy 2029-től történne azok bevezetése, hiszen így többé-kevésbé azonos szintről indulna a riválisokkal, míg ha egy már harmadik évébe lépő szabályrendszerbe csatlakozna, évek fejlesztési hátrányát kellene ledolgoznia. És mivel az FIA és annak elnöke kulcsszerepet játszott a gyártó F1-be hozásában, nem lenne nehéz elképzelni azt sem, ha mindent megtennének a Cadillac mihamarabbi versenyképessé tételéért.
Az Audival ellentétben a Cadillacnek ráadásul aligha a közúti relevancia, hanem a versenyképesség lesz a legfontosabb, ami elmondható a Red Bullról is, hiszen ők nem gyártanak közúti autókat. Persze partnerük, a Ford igen, de Mark Rushbrook, a Ford Performance Motorsports globális igazgatója korábban a 2030 utáni időszakról beszélve elmondta, nem lennének a hibridekről egy egyszerűbb motorformulára váltás ellen. A Ferrari szintén meg tudná találni a márkája pozícionálása szempontjából a neki előnyös üzenetet a V10-es motorokban, Wolff és a Mercedes nyitottságáról pedig fentebb már szót ejtettünk.
A két ellenálló így nem meglepő módon a 2026-os szabályok miatt beszálló Audi, és az azok miatt hátraarcot csináló, a kiszállását felfüggesztő Honda lehet. Az szinte kizárt, hogy 2026-ban ne jöjjenek az új szabályok, így a kérdés az, hogy mi lesz a V10-esek potenciális visszahozatalával akár az új szabályciklus lerövidítésével.
„Nagyon büszkék vagyunk arra, hogy behoztuk az Audit a sportágba, és teljes mértékben tiszteletben tartjuk ezt, és nem akarjuk, hogy megváltoztassák a döntésüket. És arra is nagyon büszkék vagyunk, hogy a Honda meggondolta magát, mert éppen elhagyták a sportágat, majd úgy döntöttek, hogy maradnak. Szóval bármit is teszünk, az komplex egyensúly lesz a különböző tényezők között – ecsetelte Tombazis. – A helyzet az, hogy nincs egyetlen pont, amely az összes kérdést pontosan ugyanúgy válaszolja meg az igazságosság, a sport védelme, a költségcsökkentés, illetve a motorgyártók és a befektetésük védelme szempontjából. Nincs egyetlen olyan helyzet sem, amely mindegyikre nézve tökéletes. Szóval azt próbáljuk elérni, hogy együtt dolgozunk a gyártókkal és megtaláljuk az arany középutat. Ez azonban soha nem fog 100%-os választ adni az összes kérdésre.”
A Honda lényegében elhatárolta magát az általa eddig több fronton is segített Yuki Tsunodától, akinek ez nagyon rossz hír az F1-es jövőjére nézve.
Jövőre nemcsak a 2026-os szabályok szerint a nulláról épített, hőenergia-visszanyerő rendszert nélkülöző, a belső égésű motor és az elektromotor által nagyjából fele-fele arányban hajtott motorok hoznak nagy változást ezen a téren a Forma–1-ben, hanem az is, hogy a Red Bull és a Racing Bulls immár a Forddal szövetkezve a bikások által gyártott erőforrással fog versenyezni, míg a Honda átigazol az Aston Martinhoz, hogy az onnan távozó Mercedesnek az Alpine legyen harmadik ügyfélcsapata a McLaren és a Williams mellett.
Ez a változás pedig legyűrűzik a pilótákig, a Honda ugyanis szemmel láthatóan igyekszik mindenféle csomagtól megszabadulni, ami a Red Bullhoz kötheti. Ezt a Honda Racing Corporation (HRC) elnöke, Koji Watanabe Motorsport.com japán kiadásának adott nyilatkozata erősíti meg. Watanabe ugyanis lényegében közölte, hogy a Honda versenyzői programját végigcsináló, az F1-ben 2021-ben a japánok támogatottjaként a Red Bull testvércsapatában debütáló, jelenleg is a Racing Bullsnál versenyző és a Red Bull tartalékjának számító Yuki Tsunoda egyedül maradt.
„Magának kell cselekednie. Azt akarom, hogy a legjobb döntést hozza saját magáért. Az ötödik [F1-es] évében jár, megvan a képessége és jól érti az F1 világát. Nem igazán tudunk már többet tenni érte. Meg kell erősítenie a támogató csapatát, beleértve a menedzserét, és bebiztosítania a szükséges ülést. Végtére is profi versenyzőről beszélünk. A versenyzők nem támaszkodhatnak örökké a Hondára. Valaki, aki azon a szinten tart a karrierjében, mint Tsunoda, saját magáról kell gondoskodjon” – mondta.
Fotó: Rudy Carezzevoli/Getty Images/Red Bull Content Pool
Amit Watanabe nem mondott ki, az nyilván az, hogy míg a Red Bull 2021-ben politikai tőkét kovácsolva adott lehetőséget egy Honda-versenyzőnek, próbálva az F1-ben tartani a gyári erőként onnan végül így is kiszálló, majd a 2026-os visszatérést bejelentő japánokat, a folytatásban nem lesz ilyenre szükség, hiszen jövőre már saját erőforrással versenyeznek. A Honda pedig a jelek szerint nem akarja rátukmálni egyik pilótáját sem az Aston Martinra, ami nem is lenne túl reális cél, hiszen Fernando Alonsónak 2026 végéig van szerződése, Lance Stroll pedig addig kirobbanthatatlan a csapatból, amíg apja a tulajdonos.
Watanabe egy korábbi sajtótájékoztatón azt is nyilvánvalóvá tette, hogy „Tsunodának szponzori szerződése van velünk, alapvetően független versenyző, mi pedig szponzorként támogatjuk őt.” A Honda pedig nemcsak Tsunodának, hanem a Racing Bulls tartalék Ayumu Iwasának is megmondta, hogy saját magáról kell gondoskodnia.
A legvilágosabb kijelentés pedig nem is Watanabétől, hanem a BAR-korábbi pilótájától, az F1-ben Honda-támogatottként versenyző kétszeres Indy 500-győztes Takuma Satótól érkezett, aki leszögezte: „Yukinak már semmi köze a Hondához. Azt akarom, hogy menjen a Red Bullhoz, a Mercedeshez vagy a Ferrarihoz, amilyen hamar csak lehetséges. Ha nem lép tovább, elállja az utat a fiatalabb pilóták előtt. Eljutott idáig, úgyhogy többé nincs szükség arra, hogy a Honda vagy a HRC közbelépjen és tárgyaljon a nevében.”
Ami Iwasát illeti, neki az F1-es bemutatkozási esélyei ezzel rendkívül lecsökkentek, míg Tsunoda jövője is igencsak kérdésessé vált, hiszen nem igazán látni, hogy hol tudna elhelyezkedni, amennyiben mondjuk a Red Bull megtartja Hadjart, és lehetőséget akar adni Arvid Lindbladnak. Esetleg a Caddillacnél próbálkozhat a japán, de Helmut Marko Red Bull-tanácsadó Motorsport.com holland kiadásának tett kijelentése arra utal, hogy ehhez Tsunodának az idén villantania kell. „Fiatal, gyors csapattársa van, és a jövőjéről van szó, szóval motiválnia kell magát. Ha jól teljesít, lesz jövője, ha nem, akkor viszont talán nincs több esély számára az F1-ben.”
A Honda eddigi F1-es partnere, a Red Bull csapatfőnöke szerint az új követelmények alapján készülő motor fejlesztésébe nem fog beletörni a japánok bicskája.
Christian Horner mindezt azután jelentette ki, hogy a Honda részéről érkezett egy érdekes nyilatkozat a motor fejlesztésének állapotáról, miszerint a vállalat „küszködik” vele. Ennek az Aston Martin láthatja a kárát, mert jövőre ők lesznek a kizárólagos vásárlóik.
„Lehet, hogy időt is vesztettek azzal, hogy előbb leállították, majd újraindították a projektet. Azonban nagyon rátermett, nagyon erős a vállalatuk, és biztos vagyok benne, hogy versenyképes erőforrásuk lesz 2026-ra” – mondta Horner a RacingNews365-nek az állítólagos „küszködésre” reagálva.
A Honda besült az előző motorkorszak kezdetén, évekbe telt, mire kikúrálta a megbízhatósági gondokat és erőssé tette a motort. Végül a világbajnok partnereként hivatalosan kiszálltak a sportágból, majd azóta bejelentették a szövetkezést az Aston Martinnal.
A Red Bull 2026-ra a Ford közreműködésével saját F1-es erőforrást épít, és Horner kitart a választás mellett. „Jól állunk, de persze sohasem tudjuk, hol tartanak az ellenfeleink. Nagy a kihívás, de ez volt a helyes lépés” – mondta.
Jövőre okosabbak leszünk. Az azért nem árt az Aston Martinnak, hogy az új F1-es csapatfőnökük az az Andy Cowell lett, aki a Mercedes sikerkorszakát megalapozó motor kifejlesztésének irányításával tett szert széles körű ismertségre.
