Szerk Racingline.hu

Címke: hibrid

  • A Norvégiában eladott autóknak már a fele elektromos vagy hibrid

    A Norvégiában eladott autóknak már a fele elektromos vagy hibrid

    A támogatásoknak köszönhetően a forgalomba helyezett új autóknak tavaly már több mint a fele elektromos vagy hibrid jármű volt Norvégiában az OFV autóipari üzleti tanácsadó vállalat adatai szerint.

    Norvégiában tavaly 52 százalékra emelkedett a forgalomba helyezett új autókon belül a tisztán elektromos és a hibrid járművek részaránya a 2016-os 40 százalékról az OFV (Opplysningsradet for Veitrafikken AS) kimutatása szerint.

    Norvégiában tavaly 158 ezer új autót helyeztek forgalomba, 2,6 százalékkal többet, mint 2016-ban. A forgalomba helyezett autók száma tavaly volt a harmadik legmagasabb az ország történetében az 1985-ös 159 ezer és az 1986-os 167 ezer után.

    Zéró-emissziós új autót 33 ezret helyeztek forgalomba tavaly Norvégiában, az összesnek a 20,9 százalékát a 2016-os 16 százalék után. A becslések szerint a zéró-emissziós járművek részaránya 2018-ban 25 százalékra emelkedik a forgalomba helyezett új autók között.

    Belsőégésű és elektromos motorral is rendelkező hibrid autót 49 ezret helyeztek forgalomba 2017-ben, az összes 31,3 százalékát. 2016-ban 29,2 százalék volt az arány.

    A dízelmotoros autók részaránya tavaly 23,1 százalékra csökkent a forgalomba helyezett járművek között a 2016-os 30,8 százalékról. Öt évvel ezelőtt, 2012-ben az arány még 64 százalék volt.
    Norvégiában az elektromos autók számos adó- és díjkedvezményt élveznek, mentesülnek például az autópályadíj és a parkolási díj megfizetése alól.

    Norvégiában az autóeladásokat a VW Golf (minden hajtás együtt) vezette tavaly, a második helyen a BMW i3 (elektromos és plug-in hibrid hajtás) autója áll, a harmadikon a Toyota Rav4 (hibrid és benzin hajtás), a negyediken pedig a Tesla Model X tisztán elektromos autó. A kisebbik Tesla, a Model S a nyolcadik az eladási rangsorban a Volkswagen Passat, a Mitsubishi Outlander és a Toyota Yaris után. A Top-10-es rangsort a Skoda Octavia és a Toyota C-HR zárja.

  • A Red Bull négy motort szeretne, de a Ferrari ellenáll

    A Red Bull négy motort szeretne, de a Ferrari ellenáll

    A Red Bull – már nem első alkalommal – felvetette az ötletet, hogy 2018-ban is négy erőforrás egységet használhassanak a tervezett három helyett.

    Számtalan hátrasorolásos büntetést hozott az idei szezon, amikor a versenyzőket önhibájukon kívül, a rendkívül komplex erőforrások komponenseinek cseréje miatt büntették.

    Christian Horner, a négyszeres világbajnok Red Bull istálló csapatfőnöke a Stratégiai Csoport legutóbbi ülésén is felhozta a témát: lobbizott a három motoros szabály eltörlése mellett.

    Ahhoz, hogy megváltoztassák a szabályt, minden csapat beleegyezésére szükség lenne, ám a Ferrari egyöntetűleg leszavazta az ötletet.

    Az olaszok sok pénzt és erőforrást áldoztak a 2018-as specifikációjú V6-os egységük fejlesztésére, így nem kívánnak visszatérni az idei szabályohoz.

    „Egy korábbi megbeszélésen próbáltam visszahozni a négy motoros szabályt, de nem támogatták” – mondta Horner még Monzában.

    „Remélem, hogy változni fog a helyzet, mivel a szezon végéhez közeledve további büntetéseket kapnak a csapatok.”

     

     

  • Horner már jövőre is új motorokat szeretne

    Horner már jövőre is új motorokat szeretne

    Christian Horner Red Bull-csapatfőnök szerint minél előbb tűnnek el a jelenlegi turbóhibridek az F1-ből, annál jobb lesz a sportnak.

    Kulcsfontosságú időszakhoz érkezett az F1: az FIA és a FOM egy hétfői megbeszélés keretein belül jelenti be a csapatoknak, milyen motorszabályokra számíthatnak 2021-től. Ez három évnyi tervezési periódust jelentene a motorgyártóknak, ám olyan pletykákat is hallani lehetett, miszerint a tervezettnél előbb hagyhatnak fel a jelenlegi koncepcióval – aminek Horner és a Red Bull csak örülni tudna.

    „Bárcsak jövőre jönne [az új motor]” – reménykedett Horner, aki már a kezdetektől ellenszenvvel viseltetett a V6-os turbóhibridek iránt. „Szerintem ezek a motorok csak ártottak az F1-nek, semmivel sem járultak hozzá a sporthoz. Eltűnt a hang és a szenvedély, cserébe viszont túlzottan is bonyolultakká váltak. Szinte közük nincsen az utcai autókban használt technológiához, egyes esetekben pedig lényegében dízelmotorokká válnak. Semmilyen pozitív hozadékot nem tudok mondani, így minél előbb fordítunk nekik hátat, annál jobb. Sajnos azonban az FIA és a motorgyártók között aláírt szerződésben egyértelműen kikötötték, hogy a jelenlegi koncepció 2020 végéig marad, a gyártók pedig kétlem, hogy önként és dalolva feladnák a technológiát 2021 előtt.”

    Többekkel egyetemben Horner is örülne a múltbéli hangosabb motorok visszatértének, ám a realitás talaján maradva nem valószínű, hogy az F1 teljesen kiiktatná a hibridfaktort. A favoritnak tűnő motorkoncepció megtartaná a V6-os alapot, ám megszabadulna az MGU-H-tól és standardizált KERS-t vezetne be.

    „Szívesen látnék egy olcsó, standard V12-est, amely 1000 lóerőt és fantasztikus hangot adna le – de kétlem, hogy erre bármi esély lenne” – folytatta Horner. „Amit jelenleg bevezetni terveznek, igazából egész észszerűnek hangzik, habár nincsenek csalhatatlan részleteim ezzel kapcsolatban. Úgy fest, ez az első igazán lényeges lépés a Liberty részéről, amellyel megalapozhatják a jövőjüket a sportban, valamint ez az erőforrás természetesen kulcsfontosságú szereppel fog majd bírni a 2021-et követő tíz évben.”

  • Hamarosan bemutatozik az új motorformula

    Hamarosan bemutatozik az új motorformula

    Október 31-én bemutatásra kerül a Forma-1-ben 2021-től használatos motorformula – írja a német Auto Motor und Sport.

    Ross Brawn, a Forma-1 technikai oldalát vezető brit szakember vezetésével dolgozták ki a jelenlegi erőforrásrendszer utódját. Brawn korábbi csapatfőnökeket és mérnököket is bevont a projektbe.

    A jelenlegi 1,6 literes V6-os turbófeltöltésű hibrid erőforrások helyére egy olcsóbb és a szurkolók igényeinek eleget téve hangosabb motor bevezetését tervezik.

    Valószínűleg a V6-os koncepció marad, tehát csalódniuk kell azoknak, akik ismét V8-as vagy V10-es szívómotorokat szeretnének látni a száguldó cirkuszban. Jelenleg túl komplikált az erőforrások architektúrája, amin mindenképp változtatni fognak.

    Az új platform célja, hogy további gyártók csatlakozzanak a Forma-1-hez: többek között a Porsche és az Aston Martin is jelezte részvételi szándékát – persze csak akkor, ha csökkentik a költségeket.

    A német lap szerint 2019-től a hosszú ideje tervezett költségvetési sapka is bevezetésre kerül, erről november hetedikén tudhatunk meg részleteket.

     

     

     

  • Rekordhatékonyságot ért el a Mercedes-erőforrás

    Rekordhatékonyságot ért el a Mercedes-erőforrás

    Mérföldkőhöz érkezett a Mercedes F1-es erőforrása, miután a brixworthi próbapadon először sikerült áttörniük az 50%-os hőhatásfokot.

    Nem sokan kételkedtek abban, hogy a (hivatalos nevén) Mercedes M08 EQ Power+ erőforrás az F1-es mezőny legjobbja, legújabb sikerei nyomán azonban ezentúl a valaha volt leghatékonyabb versenymotor címet is kiérdemli, amely egyben a világ egyik leghatékonyabb motorjává is avanzsálja. A modern erőforrások egyik boszorkányos kulcsszava a hőhatásfok, amelyet az alapján számítanak ki, hogy egy adott mértékű hőbevitel esetén mennyi hasznos energia termelődik. A minél magasabb hatékonyság elérése különösen fontos a jelenkori hibrid F1-ben, ahol a szigorú 100 kg/órás üzemanyag-áramlási limit miatt mellékutakat kell keresni a motorok teljesítményének növelésére.

    A folyamatos fejlesztéseknek hála a 2017-es erőforrások immáron megközelítik a nagyméretű konténerszállító hajókat működtető dízelmotorok hőhatásfokát, habár a gázturbinák a maguk 60%-os hatásfokával még az élen állnak. A most elért 50%-os arányt pályán még nem tapasztalhattuk, ám így is jócskán meghaladja a V8-as szívómotorok által elért 29%-ot. Érdemes kitérni a fejlődés ütemére is: a Mercedes első turbóhibrid erőforrása 2014-ben 44%-os hatékonysággal működött, mindössze három év alatt pedig ezt sikerült odáig feltornászni, hogy a 2017-es egység ugyanannyi üzemanyag mellett 109 lóerővel ad le többet.

    Az örömhírt a Mercedes weboldalán is megtekinthetik az érdeklődők, kissé lustább olvasóinknak azonban a fontosabb részeket ide is bemásoljuk: „utoljára 2005-ben láthattunk ehhez hasonló teljesítményt az F1-ben, az akkori V10-esek viszont 194 kg üzemanyagot emésztettek fel óránként – ez majdnem kétszerese a jelenlegi üzemanyag-áramlási korlátnak”; a német istálló emellett „a hibridek, és különösen a nagy terhelésnek kitett versenymotorok terén elért kiemelkedő eredményként” könyveli el a tényt, hogy motorjuk immár több energiát termel mint amennyit pazarol. Az F1-es motor egy módosított verziója egyébként bekerült a Frankfurti Autószalonon bemutatott Project ONE utcai Mercedesbe is, ez azonban „csupán” 40%-os hőhatásfokot ér el.

  • Az Ilmor motorpartnert keres 2021-re

    Az Ilmor motorpartnert keres 2021-re

    Az Ilmor motorfejlesztő-partnert keres, akikkel együtt dolgozhatnának egy 2021-es F1-es motoron.

    Mario Illien független cége korábban a Mercedesnek gyártott F1-es motorokat, azonban tanácsadói szerepéből adódóan sosem került túlságosan messze a jelenlegi erőforrásformulától sem. Ross Brawn rendszeresen hangoztatta az elmúlt időszakban, hogy örülne néhány független motorgyártó jelenlétének a sportban, az ötletet pedig számos csapat – többek között a McLaren és a Red Bull – is támogatja. Az FIA kezdeményezésére elindult a 2021-es szezontól érvényes motorszabályzat megalkotására létrehozott üléssorozat, ahova a jelenlegi motorgyártók mellett potenciális beszállítókat is meghívtak, így Illient is. Az ülések a bennfentesek szerint konstruktív szellemben zajlanak (még), az eddigi favorit pedig egy KERS-szel felszerelt ikerturbós V6-os motor.

    „Sokan szeretnének ismét független motorgyártókat látni a sportban” – nyilatkozta Illien. „Ez az egyik oka annak, hogy részt veszek a tanácskozásokon: saját szememmel akarom látni, a független gyártók szempontjából megfelelő irányba haladnak-e a megbeszélések.”

    Saját, Ilmor néven futó motorra azonban ne számítsunk.

    „A kezdeti fejlesztési költségeket valakinek finanszíroznia kell” – fűzte hozzá Illien. „Valószínűleg ez nem az ügyfeleket takarja, más út kell, legjobb esetben egy gyár támogatása. A Red Bull és a TAG kapcsolatából kiindulva ennek még csak nem is kell autógyártónak lennie, lényegében bárki lehet.”

    Hogy a szimpla érdeklődés komoly elköteleződéssé váljon, az egyik legfontosabb tényező – minő meglepetés – a költségek csökkentése. Az F1 ezt a szezononként felhasználható motorok számának korlátozásával (is) igyekszik elérni, Illien szerint azonban ezzel pont az ellenkezője történik.

    „[A költségek csökkentése] szükségszerű lenne, hogy a függetleneknek is legyen esélye” – mondta. „Nem csak a kezdeti költségekről van itt szó, hanem a fejlesztésbe ölt pénzről is. A szabályokat úgy kell megírni, hogy hosszas fejlesztési folyamattal is csak apró előrelépéseket lehessen tenni. Jövőre, amikor három motor lesz a limit, még többet kell majd költeniük a gyártóknak, mint az idei négy esetén. Minden új alkatrészt komoly tesztelésnek kell alávetni a próbapadon, hogy biztos lehess benne, ki tudod húzni három motorral a szezont – ez pedig költséges. Szerintem még a négy sem elég; még csak a szezon felénél járunk, de már a fél mezőnynek problémái vannak.”

    Illien szerint az F1-nek továbbá fel kellene hagynia az utcai trendek követésével/befolyásolásával.

    „Az utcai relevancia nem létfontosságú” – folytatta. „Az én véleményem az, hogy vissza kell térnünk a versenyzéshez. Természetesen valamilyen szinten hasznára lehetünk az utcai autóknak, ám ennek másodlagosnak kell lennie, különösen annak fényében, hogy a világ egyre inkább a hibrid és az elektromos felé hajlik – a versenypályán valami olyat kell felmutatnunk, amit otthon nem kaphatsz meg.”

  • Toyota: A hibrid technológia talán még nem áll készen 24 órára

    Toyota: A hibrid technológia talán még nem áll készen 24 órára

    A Toyota elnöke, Akio Toyoda azt mondja, a hibrid technológia „talán még nem áll készen” a Le Mans-i 24 órás versenyre, miután az egyébként élen álló márkának számos problémája akadt idén.

    A #7-es TS050 HYBRID, mely egyébként kényelmesen vezetett, kuplung probléma miatt adta fel a versenyt, míg a #8-as két órát töltött a pitben motor gond miatt. Utóbbi végül célba ért az abszolút 9. helyen, 9 kör hátránnyal.

    Hibrid rendszert 2012 óta alkalmaznak a gyártók Le Mansban, akkor az Audi R18 e-quattróval debütált.

    Toyoda szerint azonban lehet, hogy még nem érett a rendszer Le Mansra.

    „A Porsche sem és a Toyota sem tudta probléma nélkül teljesíteni a 24 órát a hibrid autókkal.” – mondta Toyoda. „Még a győztes #2-es autón és a mi #8-asunkon is muszáj volt komoly javításokat végezni ahhoz, hogy egyáltalán célba érhessenek.”

    „Míg abhibrod technológia előrehaladottnak mutatkozik a World Endurance Championship (WEC) hat órás versenyein, talán még nem áll készen Le Mans 24 órájára.” – mondta Toyoda, de hozzátette, „Le Mans egy értékes laboratórium, ahol szélsőséges környezetben tesztelhetjük a kapcsolódó technológiákat.”

  • BMW Group Magyarország: jelentősen nőhetnek az elektromos és hibridautó-eladások az idén

    BMW Group Magyarország: jelentősen nőhetnek az elektromos és hibridautó-eladások az idén

    Egyre népszerűbbek Magyarországon a tisztán elektromos, illetve plugin-hibrid hajtású modellek, a BMW Group Magyarország az idén is növekedésre számít az első negyedéves eredményei alapján.

    Salgó András, a BMW Group Magyarország vállalati kommunikációs igazgatója elmondta, hogy 2016-ban a bajor gyártó 98 darab „i” járművet, vagyis teljesen elektromos i3-ast és hibrid i8-ast, és 51 plugin-hibrid modellt értékesített Magyarországon, ezzel Kelet-Közép-Európában a magyar piacon kelt el a legtöbb ilyen BMW.

    Tavaly és idén bővült az alternatív hajtású „flotta”, így a teljesen elektromos i3-as mellett már hét különböző plugin-hibrid modell van a kínálatban.

    Az első négy hónapban 35 darab i3-ast, 4 darab i8-ast, és 24 egyéb plugin-hibrid modellt értékesítettek Magyarországon, jelenleg pedig mintegy 30 autó vár állami támogatásra. A tavalyi értékesítési számok idén jócskán túlszárnyalhatók – vélekedett Salgó András.

    A BMW-nek globálisan az a célja, hogy 100 ezer ilyen autót adjon el, 2025-re pedig 15-25 százalék között legyen az értékesített elektromos és hibrid hajtásúak aránya. Ez 20 százalék esetén 500 ezer autót jelentene.

    A BMW-csoport a március 31-ével végződött első negyedévben 5,3 százalékkal 587 ezerre növelte globális értékesítési darabszámát az előző év azonos időszakához viszonyítva. A társaság árbevétele 12,4 százalékkal 23,4 milliárd euróra növekedett, miközben az üzemelés költségei 18,6 milliárd eurót, 13,8 százalékkal nagyobb összeget tettek ki, mint egy évvel korábban. Az adózott eredmény 31 százalékos javulással 2,1 milliárd eurót tett ki a negyedév végén.

    A kormány 2015-ben fogadta el az elektromobilitás elterjesztését segítő Jedlik Ányos tervet, amelyhez kapcsolódóan tavaly óta támogatást biztosítanak az elektromos gépkocsik beszerzésére. Nikoletti Antal, a Nemzetgazdasági Minisztérium (NGM) helyettes államtitkára az Országgyűlés gazdasági bizottsága közlekedési albizottságának ülésén kedden azt mondta, hogy az elektromos hajtású gépkocsik vásárlásának támogatására szánt tavalyi kétmilliárd forintos keretet nem sikerült elkölteni, ezért ennek idejét meghosszabbítják, és az idén további hárommilliárd forintra lehet majd pályázni Budapesten. Tavaly októberben írták ki a pályázatot az elektromos gépkocsik beszerzésére, eddig 228 pályázat érkezett be, 167 kiadott támogatói okirat született, és 212 esetben már megítélték a támogatást. Hozzátette: a 2+3 milliárd forintos keret 3500 autó beszerzésének támogatására elég.

    A kormány 2015 júliusában fogadta el a Jedlik Ányos tervet. Az eddig megvalósult intézkedésekről szólva a helyettes államtitkár egyebek mellett kiemelte: 2015. augusztus 1-jén hatályba lépett a zöld rendszám bevezetéséről szóló rendelkezés, az elektromos autók után nem kell regisztrációs adót, cégautóadót és gépjárműadót fizetni, valamint nincs forgalomba helyezési illeték.

    Az önkormányzatoknak 2016 szeptemberében pályázatot írtak ki elektromos töltőállomások telepítésére, 75 pályázat érkezett be 409 töltőpontra, minden jelentkező támogatást kapott.