Szerk Racingline.hu

Címke: hibrid technológia

  • Hypercar bemutatót tartott egy „kihalt” luxusmárka

    Hypercar bemutatót tartott egy „kihalt” luxusmárka

    Valósággal újra kellett éleszteni az Isotta Fraschini autómárkát, viszont most úgy tűnik, a Hypercar kategóriában kell velük számolni a jubileumi Le Mans-i 24 óráson.

    A milánói cég az 1900-as évek elején gyártott luxus- és versenyautókat, azóta azonban – sportszempontból mindenképpen – eltűntek a történelem süllyesztőjében. Az 1907-es Coppa Florio megnyerése után tengeri és ipari motorok és generátorok gyártásával foglalkoztak.

    Májusban jelent meg egy kósza hír, hogy az ősrégi olasz márka bejelentkezett egy Hypercar készítésére. Azóta sem lehetett hallani semmit a programról, így a jövő évi listánkon csak megemlítettük.

    Most azonban ismét életjelet adtak magukról, egy grafikával.

    Az Isotta Fraschini szerint a Hypercar 520 kW-os teljesítményre lesz képes, négykerék-meghajtással rendelkezik, valamint egy 3 literes, V6-os turbómotor és egy 900 voltos lítiumelem hajtja majd. Hétsebességes keresztirányú szekvenciális váltó, karbonszálas karosszéria és a korábban DTM-ből is ismert brake-by-wire fékrendszer képezi majd az autó felszereltségét.

    A kis olasz cég nem egymaga szánta el magát a Hypercar-kalandra, a Williams Advanced Engineering létesítményeiben fejlesztették ki az aero csomagot, az autót magát pedig – a LMDh karosszériagyártó – ORECA egyik partnerénél, a Michelottónál szerelik majd össze.

    A terv szerint a 2023-es szezon harmadik versenyén, Spában indulnának először, mintegy főpróbaként a Le Mans-i 24 órásra. Amennyiben a szervezők biztosítják számukra az indulást…

    Így nézhet ki az első mezőny az új Hypercar gyártókkal

    További gyártók, akik válaszra várnak

    A Glickenhaus projektje alól egyszerűen kifogyott a pénz, ezért nem is tudták befejezni már az idei szezont sem. Azóta is kétséges az indulásuk. A 24 órás verseny Hypercarokat felvonultató poszterén azonban szerepeltek.

    Nem úgy, mint a ByKolles által fejlesztett Vanwall, akiket mintha szándékosan hagynának figyelmen kívül az FIA-nál. Maga az autó készen áll, már 2021-ra tervezték az indulást, azonban jogi vitákba bonyolódtak a brit márka eredeti képviselőivel.

  • Fontos változások várhatók a WTCR-ETCR viszonylatban

    Fontos változások várhatók a WTCR-ETCR viszonylatban

    Már idén lépést tett a WTCR a fenntarthatóság felé a bioüzemanyaggal, de a meghajtás terén még változhatnak a dolgok az elkövetkezendő években.

    Az AutoHebdo készített interjút a sorozat ügyvezető igazgatójával, Xavier Gavoryval, és szó esett a világkupa jövőjéről, és az elektromos világkupával (ETCR) való kapcsolatáról is.

    „Meg kell könnyítenünk a nézőknek, hogy megérthessék a rendszert.” – mondta az idén függetlenebbé váló – utóbbi – sorozatról. – „Már bevált módszereket alkalmazunk arra, hogy megerősítsük a verseny jellegét. Nem lesznek többé menetek, negyed- és elődöntők. Nem sorsoljuk majd a rajtsorrendet, rendes időmérő lesz. Meg akarjuk tartani a látványos dolgokat, de közben érthetőbbé is szeretnénk tenni az egészet.”

    WTCR, ETCR, racingline.hu
    Fotó: Kaiser Erika

    Az FIA-nál egyre több sorozat tér át az elektromos meghajtás felé: a WEC (Endurance Világbajnokság) esetében ez már évek óta bevett szokás, idén a WRC (Rali Világbajnokság) is beveti a hibrideket, de a WRX (Ralikrossz Világbajnokság) esetében is feltörekvőben van már az elektromos kategória.

    Ha a WTCR is meglépné ezt, talán az lenne a megfelelő út a 2017 végén elveszített világbajnoki rang visszaszerzése felé. Azonban a TCR kategória előnyét pont a sok gyártó jelenléte és az alacsony költségek jelentették. Ezzel pedig szembe menne a drágább technológia bevezetése.

    „Vannak már projektjeink.” – jegyezte meg sejtelmesen Gavory. – „A közeli jövőben átalakul majd a világkupa. Nem lesz teljesen elektromos, mint az ETCR, de látható lesz a változás. Tavaly bevezettük a bioüzemanyagot, de ez még nem elég, a WTCR 2023 után hibrid lehet.”

    A francia kiemelte, az új, 2022-es versenynaptár változásainak is örül. Hazai ikonikus versenyét, Paut emelte ki, de szót ejtett Vila Real visszatéréséről és Szocsi hosszútávú szerződéséről is.

  • A Forma-1-ben maradnak a jövőben is a hibridmotorok

    A Forma-1-ben maradnak a jövőben is a hibridmotorok

    A sportágat vezetők bejelentették, hogy maradnak a Forma-1-ben továbbra is a hibridmotorok. 2014-ben a királykategória a hangos és népszerű szívómotorokról váltott a jelenlegiekre. Ezek a hibrid erőforrások pedig drágábbak és bonyolultabbak, valamint a Mercedes totális dominanciáját hozták a száguldó cirkuszba. Egyre több ugyanakkor már a pletyka, a következő generációs motorokról, amelyeket 2025 után használhat majd a motorsportok krémje. A csütörtöki F1 közleményben ez áll:

    „A Forma-1 jó ideje már az autóipart szolgálja, a következő nemzedéknek szánt fejlesztések platformjaként. Úgy gondoljuk, hogy ezt megtehetjük majd az új generációs motorokkal is, amely a hibrid technológiát ötvözi majd fenntartható üzemanyagokkal. Emiatt felállt már az FIA és az F1 részéről egy munkacsoport, hogy vizsgálják meg a jövő motorformuláit, amelyek már fenntartható üzemanyagokkal üzemelnek majd.”

  • Hiába vonul ki a Honda az F1-ből, az IndyCar részese marad

    Hiába vonul ki a Honda az F1-ből, az IndyCar részese marad

    Megerősítette maradási szándékát a Honda az amerikai sorozatban, mert bár 2021 végén elhagyják az F1-et, az IndyCar motorbeszállítói lesznek továbbra is.

    Mivel a japán gyártó környezetvédelmi okokra hivatkozott a távozás kapcsán, de nem tekintenek a Formula E mint lehetséges opció elé.

    A vállalat észak-amerikai egysége ugyanakkor kijelentette, rájuk nincs hatással a döntés, ők maradnak továbbra is az IndyCar kötelékében. Ezen hétvégén jelentették be a szervezők, hogy mindkét jelenlegi gyártóval hosszabbítottak. Így az új, 2023-ban kezdődő hibrid érában is a Chevrolet és a Honda is marad a sorozatban.

    „Izgalmas időszak ez az innováció szempontjából. Új 2,4 literes motorjaink lesznek, amit hibrid technológia hajt majd.” – közölte Jay Frye, az IndyCar elnöke.

    Az új motor a 2023 szezonnal mutatkozik majd be, később, mint az eredeti tervben. A szervezők ezzel akarnak maguknak időt hagyni arra, hogy egy harmadik motorgyártót is becsábítsanak a sorozatba. A Ferrari már jelezte érdeklődését a lehetőség iránt, de még nem tudni, ezt a következő pár évben meg is lépik majd.

  • Hibrid rendszert fejlesztenek a DTM-ben is

    Hibrid rendszert fejlesztenek a DTM-ben is

    A Német Túraautó Bajnokság (DTM) promótere bejelentette, hogy a technikai partnereikkel karöltve el kezdtek kidolgozni egy hibrid rendszert.

    E rendszer része annak a folyamatnak, amely során igyekeznek a sorozat vezetői csökkenteni a környezeti károkat. Ennek első lépése egyébként a környezetbarátabb üzemanyagok bevezetése lesz.

    A hétvégi hockenheimi szezonzárón már kísérleti jelleggel a VIP autók ilyen üzemanyagokkal lesznek ellátva.

    „Ez a kísérletezés már egy olyan nagyobb program része, melynek a célja a fenntarthatóbb hajtásláncok bevezetése a DTM-ben. Ezen folyamat részeként zöldebb üzemanyagokra váltunk és nagyobb hangsúlyt helyezünk majd a hibrid erőforrásokra is.” – jelentette ki a promóter, az ITR igazgatója Aachim Kostron.

    A hibrid rendszer kialakításánál a fő szempont a költségek alacsonyan tartása lesz.

    „A fő célunk, hogy mindig egy látványos versenyt biztosítsunk a rajongóknak. Emellett az autósport felelőssége az is, hogy az autóipar számára hasznos technológiai újításokat vizsgáljon nagy teljesítményű környezetben. Partnereinkkel és gyártóinkkal közösen az ITR már gőzerővel dolgozik a jövő DTM autóinak műszaki paraméterein.” – tette hozzá.

  • Túltolta az F1 a hibrid-korszakot, Todt szerint is

    Túltolta az F1 a hibrid-korszakot, Todt szerint is

    A Forma-1-ben 2014-ben kezdődő hibrid korszak talán túl messzire ment, véli az FIA elnöke, Jean Todt.

    Ezzel pedig talán a rajongók nagy része is egyetért, hiszen mióta az F1 megvált a V8-as erőforrásoktól, gyakorlatilag csak kritikát kap a széria. A jelenlegi erőforrásoknak bár több közük van az utcaiakhoz, de fejlesztésük nagyon drága, és jelenlétük óta viszonylag egysíkúak a versenyek.

    A széria épp a 2021-től érvénybe lépő szabálymódosításokon dolgozik, és szeretnének olyan szabályzást alkotni, mely megfelel a modern kor elvárásainak, a csapatok igényeinek is, és a rajongók számára izgalmasabb versenyeket eredményez.

    Todt szerint a jövő erőforrása nem lesz annyira bonyolult és összetett, mint a jelenlegi, és elhagyják a drága MGU-H (hőenergiájú motor-generátor) elemet is.

    „Ez egy gyönyörű technológiai műalkotás, de talán nem ezt várják. a rajongók.” – mondta Todt. „Ez nem olyasmi, amire feltétlenül szükség van egy jó bajnoksághoz. Szóval szerintem fontos, hogy tanuljunk ebből és valami ennél egyszerűbbel álljunk elő.”

    Mindemellett azonban fontosnak tartja azt is, hogy továbbra is új dolgokkal kísérletezzenek a Forma-1-ben.

    „Számomra a motorsport – és mindig ezt mondom -, egyrészről egy show, de ez nem elegendő. Laboratóriumnak is kell lennie. A gyártók laboratóriumának, a csapatok laboratóriumának, és egy olyan laboratóriumnak, amiből az utcai autók is a lehető legtöbbet profitálnak. És ez történik. Mondom ezt úgy, hogy ha mindenki úgy gondolja, hogy kicsit túl messzire mentek, akkor egy kicsit vissza kell venni belőle.”

    „Mindent összevetve biztos vagyok venne, hogy az elkövetkező években az erőforrások még hatékonyabbak lesznek az MGU-H nélkül.”

  • Rekordhatékonyságot ért el a Mercedes-erőforrás

    Rekordhatékonyságot ért el a Mercedes-erőforrás

    Mérföldkőhöz érkezett a Mercedes F1-es erőforrása, miután a brixworthi próbapadon először sikerült áttörniük az 50%-os hőhatásfokot.

    Nem sokan kételkedtek abban, hogy a (hivatalos nevén) Mercedes M08 EQ Power+ erőforrás az F1-es mezőny legjobbja, legújabb sikerei nyomán azonban ezentúl a valaha volt leghatékonyabb versenymotor címet is kiérdemli, amely egyben a világ egyik leghatékonyabb motorjává is avanzsálja. A modern erőforrások egyik boszorkányos kulcsszava a hőhatásfok, amelyet az alapján számítanak ki, hogy egy adott mértékű hőbevitel esetén mennyi hasznos energia termelődik. A minél magasabb hatékonyság elérése különösen fontos a jelenkori hibrid F1-ben, ahol a szigorú 100 kg/órás üzemanyag-áramlási limit miatt mellékutakat kell keresni a motorok teljesítményének növelésére.

    A folyamatos fejlesztéseknek hála a 2017-es erőforrások immáron megközelítik a nagyméretű konténerszállító hajókat működtető dízelmotorok hőhatásfokát, habár a gázturbinák a maguk 60%-os hatásfokával még az élen állnak. A most elért 50%-os arányt pályán még nem tapasztalhattuk, ám így is jócskán meghaladja a V8-as szívómotorok által elért 29%-ot. Érdemes kitérni a fejlődés ütemére is: a Mercedes első turbóhibrid erőforrása 2014-ben 44%-os hatékonysággal működött, mindössze három év alatt pedig ezt sikerült odáig feltornászni, hogy a 2017-es egység ugyanannyi üzemanyag mellett 109 lóerővel ad le többet.

    Az örömhírt a Mercedes weboldalán is megtekinthetik az érdeklődők, kissé lustább olvasóinknak azonban a fontosabb részeket ide is bemásoljuk: „utoljára 2005-ben láthattunk ehhez hasonló teljesítményt az F1-ben, az akkori V10-esek viszont 194 kg üzemanyagot emésztettek fel óránként – ez majdnem kétszerese a jelenlegi üzemanyag-áramlási korlátnak”; a német istálló emellett „a hibridek, és különösen a nagy terhelésnek kitett versenymotorok terén elért kiemelkedő eredményként” könyveli el a tényt, hogy motorjuk immár több energiát termel mint amennyit pazarol. Az F1-es motor egy módosított verziója egyébként bekerült a Frankfurti Autószalonon bemutatott Project ONE utcai Mercedesbe is, ez azonban „csupán” 40%-os hőhatásfokot ér el.