Szerk Racingline.hu

Címke: hibrid

  • Most először nem a tankolás határozza meg a kiállások hosszát Daytonában

    Most először nem a tankolás határozza meg a kiállások hosszát Daytonában

    Nem a kerékcsere, a tankolás hossza vagy a pilóták ki- és beszállása határozhatja meg ezúttal a kiállások hosszát, hanem az elektromos energia mennyisége, ami elhasználtak, vagy amennyit a következő etapra magukkal akarnak vinni a csapatok.

    Daytona lesz az első verseny, ahol a hibrid meghajtású LMDh autók élesben is megmérettetnek, méghozzá a GTP kategóriában. Az újfajta meghajtás a stratégiára is kihatással lehet.

    Az IMSA 920 megajoule-ban határozta meg az egy etap alatt elhasználható energia mennyiségét, a büntetés pedig ennek átlépéséért 100 másodperc jár, legalábbis elsőre. Aztán viszont fokozatosan egyre súlyosabb büntetések következnek.

    Hiába lenne még üzemanyag az autóban, ha egyszer kifogynak az energiából, a csapatoknak ki kell jönniük a boxba.

    „Ez egy virtuális energiatartály. Az IMSA tudja, mennyi energia került az autóba, így tudják, mennyit használtunk el.” – magyarázza Brandon Fry, a BMW M Team RLL igazgatója.

    „Az energia el fog fogyni az etapok alatt, itt ezt 920 megajoule-ban határozták meg. Minden egyes körrel több energiát használunk el, így amikor kiállunk, ezt is újra kell tölteni. Végérvényben az történt, hogy az autót már nem benzinnel, hanem energiával töltjük fel.”

    „Ha egy etap alatt elhasználjuk az összes energiát, akkor 40 másodperces lesz a kiállás, ha csak a felét, akkor pedig 20 másodperc is lehet.”

    Emellett pedig még egy fontos vonulata is lesz a kiállásoknak, ami eddig nem létezett: az idő, amíg veszélyes megérinteni az autót. Az elektromos rendszerek miatt – ez már a Forma-1-ben is így van – meg kell győződni róla, hogy minden el van szigetelve, így a szerelők is hozzányúlhatnak a járműhöz.

    A csapatok eddigi tapasztalatai alapján azonban eddig nem sokszor fordult elő, hogy a kiállásnál nem zölden világítottak volna az erre kijelölt lámpák. Amennyiben mégsem ez lenne a helyzet, Daytona a boxutca bejáratánál alakított ki egy helyet, ahol el lehet végezni majd a szükséges lépéseket.

    https://500miles.hu/imsa/igy-bombolnek-az-autocsodak-az-ev-elso-nagy-versenye-elott/

  • Hypercar bemutatót tartott egy „kihalt” luxusmárka

    Hypercar bemutatót tartott egy „kihalt” luxusmárka

    Valósággal újra kellett éleszteni az Isotta Fraschini autómárkát, viszont most úgy tűnik, a Hypercar kategóriában kell velük számolni a jubileumi Le Mans-i 24 óráson.

    A milánói cég az 1900-as évek elején gyártott luxus- és versenyautókat, azóta azonban – sportszempontból mindenképpen – eltűntek a történelem süllyesztőjében. Az 1907-es Coppa Florio megnyerése után tengeri és ipari motorok és generátorok gyártásával foglalkoztak.

    Májusban jelent meg egy kósza hír, hogy az ősrégi olasz márka bejelentkezett egy Hypercar készítésére. Azóta sem lehetett hallani semmit a programról, így a jövő évi listánkon csak megemlítettük.

    Most azonban ismét életjelet adtak magukról, egy grafikával.

    Az Isotta Fraschini szerint a Hypercar 520 kW-os teljesítményre lesz képes, négykerék-meghajtással rendelkezik, valamint egy 3 literes, V6-os turbómotor és egy 900 voltos lítiumelem hajtja majd. Hétsebességes keresztirányú szekvenciális váltó, karbonszálas karosszéria és a korábban DTM-ből is ismert brake-by-wire fékrendszer képezi majd az autó felszereltségét.

    A kis olasz cég nem egymaga szánta el magát a Hypercar-kalandra, a Williams Advanced Engineering létesítményeiben fejlesztették ki az aero csomagot, az autót magát pedig – a LMDh karosszériagyártó – ORECA egyik partnerénél, a Michelottónál szerelik majd össze.

    A terv szerint a 2023-es szezon harmadik versenyén, Spában indulnának először, mintegy főpróbaként a Le Mans-i 24 órásra. Amennyiben a szervezők biztosítják számukra az indulást…

    Így nézhet ki az első mezőny az új Hypercar gyártókkal

    További gyártók, akik válaszra várnak

    A Glickenhaus projektje alól egyszerűen kifogyott a pénz, ezért nem is tudták befejezni már az idei szezont sem. Azóta is kétséges az indulásuk. A 24 órás verseny Hypercarokat felvonultató poszterén azonban szerepeltek.

    Nem úgy, mint a ByKolles által fejlesztett Vanwall, akiket mintha szándékosan hagynának figyelmen kívül az FIA-nál. Maga az autó készen áll, már 2021-ra tervezték az indulást, azonban jogi vitákba bonyolódtak a brit márka eredeti képviselőivel.

  • 2023-tól jöhetnek az elektromos- és hibrid versenykamionok az Eb-re!

    2023-tól jöhetnek az elektromos- és hibrid versenykamionok az Eb-re!

    Az FIA Motorsport Világtanács legutóbbi, párizsi ülésének jóváhagyását követően az FIA Kamionos Bizottság jóváhagyta a 2023-as Goodyear FIA Kamion Európa-bajnokság technikai szabályzatát. A bizottság által kidolgozott fenntarthatósági ütemtervvel egyetértésben a jövő évtől a jelenlegi generációs, belsőégésű motorral hajtott versenykamionok mellett a tisztán elektromos és hibrid hajtásláncok is engedélyezettek lesznek a bajnokságban. Georg Fuchs, az ETRA ügyvezető igazgatója így nyilatkozott:

    „Az út kikövezett az alternatív hajtásláncoknak, hogy bekerüljenek a versenykamionok mezőnyébe, és mi nem is lehetnénk emiatt izgatottabbak.

    Az FIA technikai részlegével együtt dolgozunk az energiaátalakítási folyamaton azért, hogy technikailag felkészülten fogadhassunk bármilyen technológiát és energiaformát, legyen az szintetikus üzemanyaggal, hibrid vagy elektromos meghajtással ugyanazon a rajtrácson.

    A bizottság jóváhagyása, hogy több fenntartható technológia legyen a mezőnyben, egy újabb fontos lépés a fenntarthatósági átalakulásunkban. Stratégiánk egyik sarokköve, hogy nyitottak legyünk mindenféle technológia iránt, ugyanakkor továbbra is a versenykamion- és motorsport-rajongókra és a kamionversenyzés iránti szenvedélyünkre összpontosítunk.

    A sport izgalma és a pozitív érzelmek révén egyedülálló helyzetben vagyunk, hogy új technológiákat mutassunk be az iparág képviselőinek, és növeljük a fenntartható megoldások elfogadottságát az ügyfelek, a végfelhasználók, és a hivatásos teherautó-sofőrökkörében.”

    Ugyanakkor az FIA Motorsport Világtanács is zöld utat adott az ETRA-nak, a Goodyear FIA ETRC promóterének, hogy vizsgálja meg a hosszútávú kamionverseny-formátum külön projektként történő lebonyolításának lehetőségeit.

  • Megvan az első hibrid motoros IndyCar teszt időpontja

    Jövő héten rendezik az első hibrid motoros tesztet az IndyCar-ban, a technológia 2024-re tervezett bevezetése előtt.

    Az IndyCar jövő héten az Indianapolis Motor Speedway utcai pályán tesztelik az első, 2024-re tervezett új, 2,4 literes, V6-os, duplaturbós IndyCar motorokat.

    A Chevrolet és a Honda csapatai a hétfő-keddi tesztet az IMS-en fogják elvégezni, nem pedig a floridai Sebringben, amelyet korábban az új motorok debütálásának helyszínéül hirdettek meg.

    A március 28-29-i teszt is a korábbi Forma-1-es épített pálya vonalvezetését használja majd, hogy a Chevy és a Honda által támogatott IndyCar-csapatoknak ne legyen közvetlen előnyük abból, hogy ugyanazon a pályán futnak, amelyet a közelgő májusi és júliusi Indy Road Course versenyeken használnak majd.

    A kétnapos 2,4 literes motorteszteket követően a RACER úgy értesült, hogy az IndyCar szerdán áttér az új EM Marshaling világítási rendszer tesztelésére, csütörtökön pedig 20 IndyCar pilóta vesz részt egy privát teszten vesz majd részt.

    Korábban elég sok ellentétes hír látott napvilágot a hibrid rendszer bevezetéséről. Az eredetileg 2023-ra tervezett átállás el lett csúsztatva a teljes autóipart sújtó jelentősen lelassuló ellátási lánc problémái miatt.

    A leginkább érintett részek az energiavisszanyerő rendszer (Energy Recovery System, ERS), de több más alkatrésznél is felmerültek ilyen jellegű problémák.

    Az első teszt persze még nem jelenti azt, hogy minden probléma megoldódott, de a széria jó úton halad a – immáron – 2024-es technológia bevezetése felé.

  • A Ford Performance igazgatója nem látja értelmét a hibrid motoroknak

    Egyre többször felmerülő kérdés az IndyCar és a NASCAR háza táján, hogy mikor jönnek a Hibrid motorok amerika két premier bajnokságába.

    Az IndyCar-ban akár már márciusban is eljöhet az első teszt, persze ez függ a beszállítóktól is.

    Ahogy az autóipar a hibrid és elektromos járművek felé halad, lenne értelme valami hasonlónak a NASCAR-ban is?

    Múlt hétvégén a Ford Puma Hybrid Rally1 megnyerte a szezonnyitó FIA World Rally Championship monte-carlói fordulóját.

    Mark Rushbrook, a Ford Performance globális igazgatója a vállalat múlt heti WRC-győzelmét említve foglalkozott ezzel a kérdéssel:

    „A rallyban a hibridnek azért van értelme, mert valódi, lezárt utakon, pontról pontra tartó útvonalon vezetnek” – nyilatkozta Rushbrook az NBC Sportsnak.

    „Sok kemény gyorsítás és hirtelen fékezés van, így rengeteg lehetőség van az energia visszanyerésére, majd a kanyarból való kijövetelkor történő felhasználására.”

    „Ez nagyon jól működik ezekben az autókban, és a teljesítmény nem megy a látványosság rovására, mert még mindig megvan a belső égésű motor hangja, szaga, de az elektromos segítség tovább javít az autón.”

    „Ahogy áthajtottak a szervizparkon, teljesen elektromos volt, így egy csendes gép suhant át Monaco belvárosán keresztül, de aztán egy vadító hangú autó tepert végig a rali szakaszokon.”

    Összehasonlíthatatlan a WRC és a NASCAR a Ford Performance vezetője szerint
    Összehasonlíthatatlan a WRC és a NASCAR a Ford Performance vezetője szerint Fotó: Ford of Europe GmbH only.

    A NASCAR más tészta

    Rushbrook tehát elégedett a WRC-n látottakkal, de szerinte a NASCAR egy olyan széria, ahova nem valóak a hibridek.

    „A NASCAR nyilvánvalóan más formátum. Már régóta mondjuk, hogy egy hibridnek egy olyan pályán, mint Daytona, egyszerűen nincs értelme, mert a hibrid lényege, hogy fékezéskor regenerálja az energiát, majd gyorsításkor beveti azt.”

    „Az ilyen nagy, vagy közepes méretű pályákon egyszerűen nem lenne releváns hibrideket használni, így talán ha valamikor, akkor egy rövid oválon, vagy akár egy épített pályán lenne értelme bevetni csak ezeket.”

    A Ford Performance globális igazgatója szerint azonban nem szabad a szőnyeg alá seperni az aspektust.

    „Nyilvánvalóan a világunk nagyon gyorsan halad a teljesen elektromos hajtás felé, és nem teheti meg a NASCAR, hogy ne foglalkozzon ezzel a témával.”

    „Ennek ellenére nem hiszem, hogy a teljesen belső égésű motorok eltűnnének, és a hibridek jönnének a helyükre. Szerintem ennek még jó, hosszú ideig így kell maradnia. Ezt akarják a rajongók.”

    „A hangokat, az illatokat akarják. Ez egy látványosság, de vajon a sport valamilyen módon be tud-e hozni valami más elemet a villamosítással kapcsolatban?” – teszi fel a kérdést Rushbrook.

    „Azt hiszem, erről beszélnie kell a sportágunknak, hogy relevánsak maradjunk, de továbbra is megmaradjon a nagyszerű látványosság.„

  • Már most problémák vannak a 2023-as IndyCar tervekkel

    A tervek szerint a 2023-as IndyCar motorok első tesztjét idén márciusában kell elvégezni, de alkatrész hiány várható.

    A hibrid motorok 2023-ra tervezett bevezetésére való felkészülés során eddig csak szimulációkat végeztek. Most az első igazi tesztvezetések vannak napirenden. Legalábbis ez a terv.

    2021-ben az Indianapolis Motor Speedway-en többször szimulálták az új súlyelosztást anélkül, hogy ténylegesen az új motorokkal hajtottak volna.

    Az első teszteket az új motorokkal márciusra tervezik. Azt azonban még nem lehet tudni, hogy a menetrendet be lehet-e tartani – írja a Motorsport-Total.

    Az IndyCar sorozatban részt vevő két motorgyártó, a Chevrolet és a Honda jelenleg attól tart, hogy a KERS-alkatrészek nem állnak majd rendelkezésre márciusra.

    Az ellátási nehézségek aggodalomra adnak okot

    Ennek oka a koronavírus világjárványhoz kapcsolódó ellátási problémákra vezethető vissza. Korántsem csak az olyan vállalatoknak, mint a Chevrolet és a Honda, kell ilyen nehézségekkel küzdeniük.

    Az IndyCar alvázszállítója, a Dallara várhatóan szintén új alkatrészeket biztosít a tesztekhez. Állítólag lesznek olyan frissítések, amelyek könnyebbé teszik az autókat.

    Különösen a kuplung és a sebességváltó területén szeretnének néhány kilogrammot megtakarítani az új karosszéria elemeknek köszönhetően. Emellett a hűtők terén is frissítések várhatóak, mivel az új motorok erősebbek lesznek a jelenlegieknél.

    A Dallara szakembere figyeli a történéseket
    A Dallara szakembere figyeli a történéseket Fotó: Penske Entertainment: Chris Owens/IndyCar Media

    Nem a KERS az egyetlen dolog, ami új lesz a jövő évi IndyCar-motorokban. A hajtáslánc középpontjában álló belső égésű motorok is eltérnek majd a mostanitól.

    A jelenlegi 2,2 literes motorokat a 2023-as szezonra 2,4 literes motorok váltják fel.

    Márciusban még mindig KERS nélkül tesztelnek majd az IndyCar csapatok?

    A lökettérfogat növekedése együtt jár majd a teljesítmény mintegy 100 lóerővel való emelkedésével: a jelenlegi 700 lóerőről 800 lóerőre.

    A KERS-nek köszönhetően pedig push-to-pass üzemmódban további 100 lóerő áll majd rendelkezésre. Ezzel az új IndyCar-motorok csúcsteljesítménye 900 lóerő körül alakul majd.

    A Chevrolet és a Honda márciusban szeretné először kipróbálni 2,4 literes motorjait – az IndyCar felügyelete alatt.

    Eredetileg mindkét gyártótól a topcsapatokat, azaz a Chevrolet esetében a Penske és a McLaren, a Hondánál pedig a Ganassi és az Andretti csapatát várják a tesztre.

    Az, hogy a KERS-elemek és az alváz-frissítések is kipróbálhatók lesznek-e márciusban, a szállítási helyzettől függ majd.

    Egy dolog biztos: Míg az IndyCar Series új motorszabályozása a 2023-as szezonra várható, addig a teljesen új karosszériára vonatkozóan még mindig nincs konkrét menetrend.

    Az olasz versenyautó-gyártó és az IndyCar Series közötti szerződést decemberben „több évre” meghosszabbították, így az már biztos, hogy a jelenlegi Dallara DW12 utódját ismét a Dallara fogja építeni.

  • A WSC megerősítette a 2023-as TCR hibrid terveit

    A WSC megerősítette a 2023-as TCR hibrid terveit

    A WSC Group, a TCR koncepció mögött álló szervezet hivatalosan is megerősítette a hibrid technológia bevezetésére vonatkozó terveket a 2023-as szezonra.

    Az AutoHebdo egy beszámolója nyomán, amelyben a túraautó-világkupában a hibrid technológiára való áttérésre javasolt, a WSC megerősítette, hogy már megkezdődött egy tanulmány elkészítése arról, hogyan lehetne a hibrid rendszert beépíteni a szabályzatba.

    A meglévő TCR-autókkal rendelkező gyártókkal folytatott megbeszélések során érdeklődés mutatkozott egy olyan plug-in szett létrehozása iránt, amelyet a gyártók saját modelljeikben való használatra adoptálhatnak, és amely 20 és 30 kW (27-41 LE) közötti teljesítménytöbbletet kínál. Egy olyan energia-visszanyerő hibrid rendszer, amely lehetővé tenné, hogy fékezéskor és lassításkor regenerálódjon, és így lenne funkciója.

    Mindamellett, hogy a TCR koncepciót környezetbarátabbá kívánják alakítani, a hibrid rendszernek minden vásárló számára „megfizethető áron” kell elérhetővé válnia, és a rendszer fejlesztési tesztjei a hónap végéig befejeződnek.

    Amennyiben ezek a tesztek a várakozásoknak megfelelően alakulnak, akkor a rendszert idén egy még eldöntendő TCR-sorozatban tesztelhetik, mielőtt az egyes sorozatok dönthetnének arról, hogy 2023-ban bevezetik-e a „HTCR”-t.

  • Fontos változások várhatók a WTCR-ETCR viszonylatban

    Fontos változások várhatók a WTCR-ETCR viszonylatban

    Már idén lépést tett a WTCR a fenntarthatóság felé a bioüzemanyaggal, de a meghajtás terén még változhatnak a dolgok az elkövetkezendő években.

    Az AutoHebdo készített interjút a sorozat ügyvezető igazgatójával, Xavier Gavoryval, és szó esett a világkupa jövőjéről, és az elektromos világkupával (ETCR) való kapcsolatáról is.

    „Meg kell könnyítenünk a nézőknek, hogy megérthessék a rendszert.” – mondta az idén függetlenebbé váló – utóbbi – sorozatról. – „Már bevált módszereket alkalmazunk arra, hogy megerősítsük a verseny jellegét. Nem lesznek többé menetek, negyed- és elődöntők. Nem sorsoljuk majd a rajtsorrendet, rendes időmérő lesz. Meg akarjuk tartani a látványos dolgokat, de közben érthetőbbé is szeretnénk tenni az egészet.”

    WTCR, ETCR, racingline.hu
    Fotó: Kaiser Erika

    Az FIA-nál egyre több sorozat tér át az elektromos meghajtás felé: a WEC (Endurance Világbajnokság) esetében ez már évek óta bevett szokás, idén a WRC (Rali Világbajnokság) is beveti a hibrideket, de a WRX (Ralikrossz Világbajnokság) esetében is feltörekvőben van már az elektromos kategória.

    Ha a WTCR is meglépné ezt, talán az lenne a megfelelő út a 2017 végén elveszített világbajnoki rang visszaszerzése felé. Azonban a TCR kategória előnyét pont a sok gyártó jelenléte és az alacsony költségek jelentették. Ezzel pedig szembe menne a drágább technológia bevezetése.

    „Vannak már projektjeink.” – jegyezte meg sejtelmesen Gavory. – „A közeli jövőben átalakul majd a világkupa. Nem lesz teljesen elektromos, mint az ETCR, de látható lesz a változás. Tavaly bevezettük a bioüzemanyagot, de ez még nem elég, a WTCR 2023 után hibrid lehet.”

    A francia kiemelte, az új, 2022-es versenynaptár változásainak is örül. Hazai ikonikus versenyét, Paut emelte ki, de szót ejtett Vila Real visszatéréséről és Szocsi hosszútávú szerződéséről is.

  • Lenyűgözte az új Lexus LC 500h a Racer újságíróját

    A 2021-es Lexus LC 500h meggyőzte a Racer.com ellentétes véleményen lévő újságíróját arról, hogy talán mégis a hibrideké lehet a jövő.

    „A sportos szót ritkán használják egy hibrid leírására. Kevés kivételtől eltekintve a legtöbb benzin- és elektromos hajtást kombináló járművet inkább a háztartási gépek kategóriájába sorolnánk” – írja Jason Isley, a Racer újságírója.

    Hozzáteszi, bár fontos a környezetvédelem, és a kényelem, azonban ez nem minden, ha autót vásárolunk. És hogy ezt a Lexus bebizonyítsa, az új LC 500h-val vitathatatlanul a legjobb választ adta az unalmas hibridek világára.

    Az LC hibrid változata ugyanazokat az éles stílusjegyeket viseli, mint 5,0 literes, V8-as motorral hajtott testvére, az LC 500. Így aki rajong ezért a vadállatért, az gyorsan meg fogja szeretni a hibrid testvért is.

    A Racer által tesztelt autó egy 2021-es modell volt, mely jobb vezetői élményt nyújt, és sokkal kényelmesebb utazást biztosít a 2019-ben megjelent LC 500-nál.

    Az automata váltóval párosított, elektronikusan vezérelt sebességváltó kapott némi finomhangolást. A mérnökök frissítették az 500h többfokozatú hibrid rendszerének visszaváltási modelljét, így az mostantól harmadik helyett második fokozatba kapcsol, hogy simább működést és erőteljesebb gyorsulást tegyen lehetővé a hajtűkanyarokból.

    A Lexus 500h teljesítménye egy Atkinson-ciklusú 3,5 literes V6-os benzinmotoron keresztül érkezik, amely D-4S közvetlen üzemanyag-befecskendezést és Dual VVT-i-vel ellátott könnyű szelepvezérlést használ.

    Az 500h kombinált rendszerteljesítménye 354 lóerő. A hibrid rendszer a V6-os motor teljesítményét könnyen felerősíti, így gyorsításkor sokkal nagyobb hajtási teljesítményt generál.

    Könnyű, kompakt, és gyors

    Az 500h kompakt, könnyű lítium-ion akkumulátort használ az elektromos motorhoz. Az akkumulátorcsomag kényelmesen elfér a hátsó ülések és a csomagtér között, és nagy teljesítménysűrűségű, 84 cellája 310,8 voltot termel.

    Bár az 500h mintegy 117 lóerővel gyengébb, mint a V8-as testvére, a hibrid rendszer által kínált azonnali teljesítmény jól illeszkedik a sebességváltóhoz, és az autó agilis profiljához.

    A 2 tonnát nyomó Lexus, amely meglepő módon csak 36 kilógrammal nehezebb a V8-as változatnál, a hírek szerint 4,7 másodperc alatt képes 0-100 km/órás gyorsulásra, és 155 km/órás végsebességre.

    „Bár a gyorsulás csak 0,3 másodperccel lassabb mint az 500-é, itt felfedezhetjük fel a legjelentősebb különbséget a két modell között: a hangzást. A 3,5 literes V6-os elhalványul a széria LC 500 dicsőséges V8-as motorjának morgása mellett” – jegyezte meg Isley.

    „A hiányzó nyolchengeres hangzástól eltekintve az 500h vezetési élménye közel azonos, és nem sok kívánnivalót hagy maga után. És ha a V8-as morgása nélkül is tud élni az ember, akkor sokkal jobb fogyasztási adatokkal számolhat majd.”

  • Magyar Suzuki Zrt.: középtávon a hibrid meghajtásé a főszerep

    Magyar Suzuki Zrt.: középtávon a hibrid meghajtásé a főszerep

    (MTI) A Magyar Suzuki Zrt. azzal számol, hogy a következő 5-10 évben a járműiparban még a hibrid technológiáé lesz a főszerep, az esztergomi gyártóhely az import modellekkel együtt már teljes hibridmeghajtású modellpalettát tud biztosítani az európai piacra – hangzott el kedden a cég online sajtótájékoztatóján, amelyen beszámoltak az elmúlt év eredményeiről.

    A Suzuki csoportnál is folyik az elektromos meghajtás fejlesztése, ám csak fokozatosan, a piaci igények függvényében jelennek meg teljesen elektromos modellekkel – közölte Krisztián Róbert operatív igazgató.

    Maszato Acumi (Atsumi Masato) a cég májusban kinevezett új vezérigazgatója elmondta: a Suzuki csoport 2030-tól jelenik meg elektromos modellekkel, jelenleg a hibridekre fókuszál. A csoport 2025-ig mintegy 8 milliárd eurót fordít kutatásfejlesztésre, egyebek között a hibrid technológia, a robotizáció fejlesztésére. Hozzátette: a Suzuki 2050-re karbonemleges üzemekkel és termékportfólióval fog rendelkezni.

    Urbán László vezérigazgató-helyettes tájékoztatása szerint a Magyar Suzuki tavaly folytatta a gyár fejlesztését, egyebek között új emissziós labort létesített, fejlesztette a festőüzem robotizációját, a gyártás digitalizációját.

    A gyár tavaly 38,1 millió eurót fordított beruházásokra, főleg a hibrid modellek gyártása területén. Ehhez mintegy 500 millió euró korábbi években felhalmozott eredmény biztosított forrást, amely stabil alapot teremtett a cégnek, hogy a pandémia alatt is fejlődhessen.

    A koronavírus-járvány 362 millió forint többletköltséget jelentett a cégnek – hangzott el a sajtótájékoztatón.

    Az esztergomi gyár tavaly 6 hétre állt le a járvány miatt március-áprilisban, ez jelentős nyomot hagyott a gyártáson és az értékesítésen egyaránt.

    A Magyar Suzuki 2020-ban 112 475 gépkocsit gyártott, ennek 65 százaléka volt hibrid. A tavaly eladott 111 044 esztergomi gyártású Suzuki 87 százalékát exportpiacokon értékesítették. 2019-ben még 185 ezer itt készült autót adtak el.

    Az operatív igazgató jelezte: a tervek szerint az idén 143 ezer gépkocsi készül Esztergomban, és mintegy 20 százalékkal múlhatják felül a tavalyi év eladásait.

    A társaság 2020-at 1,656 milliárd euró nettó árbevétellel zárta, ez 31 százalékkal elmarad a 2019. évitől. Az adózás utáni eredmény 20,01 millió euró volt 2020-ban, míg egy évvel korábban 84,46 millió euró.

    A magyarországi újautó-piacon tavaly 14 783 Suzuki kelt el, ami 11,55 százalékos részedesedést biztosított az öt éve piacvezető márkának.

    [poll id=”199″]