Mivel ettől az évtől sokkal magasabbak és szélesebbek lettek a hátsó szárnyak, a hátulról rajtoló pilóták nehezen vagy épp nem látják a rajtot jelző piros lámpákat, derült ki ez két versenyző beszámolójából. Az FIA megvizsgálta a helyzetet és már keresi a megoldást az új szabályok okozta problémára.
Pierre Gasly és Robert Kubica közölte először, hogy baj van még Ausztráliában a futam után. A lengyel versenyző látást Carlos Sainz McLarenének szárnya gátolta, míg a francia pilóta elismerte, csak akkor vette észre, hogy elkezdődött a verseny, mikor a körülötte lévő autók megmozdultak.
,,Mikor felálltam a rajtrácsra és elfoglaltam a helyem, nem láttam a lámpákat. A McLaren hátsó szárnya eltakarta őket, az elsőt még láttam, de a többi már nem, ezért balra kellett mennem, hogy valamit lássak, egy kicsit bepánikoltunk akkor.” – mesélte Kubica.
,,Az új szárnyak miatt nem láttam semmit sem a lámpákból, ezért akkor kellett reagálnom, mikor a többi autó megmozdult körülöttem, vesztettem is pár pozíciót emiatt. – tette hozzá Gasly.
Az Autosport értesülései szerint az F1 Group már dolgozik a probléma kiküszöbölésén és olyan megoldást keresnek, amit már a jövő heti Bahreini Nagydíjon is alkalmazni tudnak.
A héten elrajtol a 2019-es F1-es szezon, melyre bevezettek pár új szabályt, noha az igazán jelentős változások majd a következő években érkeznek.
Hogy mindenki felkészülten várhassa a szezonnyitót, vegyük át, mi minden változott 2019-re a sportban.
Új első szárny
Szélesebb, magasabb, és egyszerűbb lett. Azt várják tőle, hogy légáramlatai által könnyebb lesz az autóknak egymás mögött haladni, így növelve az előzések lehetőségét. Az első gumik köré irányuló komplex szárnyvéglapok használata tiltott. Az alsó szárnyelemek használatát oldalanként kettőre korlátozták.
Fotó: Alfa Romeo Racing
Új oldalsó terelőelem
Kisebbek lettek és átpozicionálták őket, annak érdekében, hogy kevésbé zavarják az aerodinamikát. Így ez is segítheti azt, hogy a versenyzők szorosan egymás mögött tudjanak autózni.
Új hátsó szárny
Magasabb, szélesebb és egyszerűbb lett. Az első szárny módosításaihoz hasonlóan ez is azt hivatott segíteni, hogy a versenyzők ténylegesen versenyezni tudjanak egymással, egymás közvetlen közelében. A nagyobb hátsószárny az autó mögötti légáramlatokban nagyobb „lyukat” generál, mely lehetővé teszi, hogy a mögötte érkező autó jobban megközelítse.
A DRS nyitás is 20mm-rel nagyobb lett, mely 25%-kal növeli annak hatékonyságát.
Fotó: McLaren
Új fékcsatorna
Ennek is leegyszerűsítették a dizájnját. Tiltottak lettek a komplex kialakítások, így kisebb felület áll rendelkezésre az aerodinamikai kísérletezésre. Ez kisebb leszorítóerő-vesztést eredményez, mikor turbulens levegőben halad az autó.
Módosultak a gumik színei
Tavaly minden gumikeverék külön színjelzéssel bírt, így az egyes versenyeken más-más színkódú gumikat használt a mezőny. Most azonban már mindössze három színnel találkozhatunk, ahogy a gumik korábbi elnevezéseinek (hiperlágy, ultralágy, stb) is búcsút inthetünk. Annak érdekében, hogy a rajongók számára érthetőbbek legyenek a stratégiák, minden versenyen fehérrel jelölt kemény, egy sárgával jelölt közepes és egy pirossal jelölt lágy gumikeverékeket láthatunk majd. Ettől függetlenül a keverékek továbbra is változhatnak versenyenként, minden versenyen a öt keverék (C1, legkeményebb – C5, leglágyabb) közül három áll majd rendelkezésre.
Fotó: Pirelli
Biometrikus kesztyűk
A versenyzőknek biometrikus versenyzőkesztyűket kell viselniük. Ennek biztonsági funkciója van, az esetleges balesetek során a mentést segíti. Az FIA biztonsági megoldásokért felelős részlege fejlesztette. A kesztyűkben szenzorok vannak, melyek monitorozzák a versenyző pulzusát és véroxigén szintjét. Ez pedig életmentő információt szolgáltathat egy komolyabb baleset esetén.
Hátsó szárnyvéglap világítás
Az autók hátuljára, egészen pontosan a hátsó szárnyvéglapokra 2 új jelzőfény került. Ennek funkciója, hogy rossz időjárási viszonyok között láthatóbbak legyenek az autók, ezzel csökkentve a balesetek esélyét. Ha az autóra intermediate, vagy esőgumi kerül fel, ezeket a fényeket kötelező bekapcsolni.
Fotó: Peter Fox/Getty Images/Red Bull Content Pool
Megnövekedett üzemanyag mennyiség
A korábbi 105 kg helyett a versenyzők már 110 kg üzemanyagot használhatnak el egy verseny során. Ez lehetővé teszi, hogy kevésbé kelljen a versenyzőknek spórolni a verseny alatt, ki tudják használni a teljes motorteljesítményt.
Még erősebbek a sisakok
Új, még szigorúbb szabályok léptek életbe a bukósisakokra vonatkozóan. Nem kérdéses, hogy ez a versenyzők fokozottabb biztonságát hivatott szolgálni. 2019-től minden sisaknak az új, FIA 8860-2018 számú előírásoknak kell megfelelniük. A sisakrostély felső része 10 mm-rel alacsonyabbra került, csökkentve a kockázatát annak, hogy törmelék jusson át rajta, és a sisak anyaga is összetettebb, ellenállóbb lett.
Az autó és versenyző súlya
A versenyző súlyát most már elkülönítik az autóétól, annak érdekében, hogy a magasabb, nehezebb versenyzők ne kerüljenek hátrányba. Az autó minimumsúlyát, üzemanyag nélkül 733-ról 740 kilóra növelték, ebből pedig minimum 80 kilónak a versenyzőnek kell lennie, beleszámítva a versenyzői felszerelését és ülését. A könnyebb versenyzők ballasztot kapnak a súlykiegyenlítés érdekében. Ezt a ballasztot pedig a pilótafülke területén kell elhelyezni, így nem lehet arra felhasználni, hogy javítsanak vele az autó egyensúlyán.
További változások:
Az autók már nem vesznek részt hagyományos gépátvételen a versenyhétvégék kezdetén. Helyette a versenyzőknek alá kell írniuk egy nyilatkozatot arról, hogy megfelelnek a szabályoknak. A versenybírák szúrópróbaszerűen bármikor bárkit ellenőrizhetnek.
Továbbra is megmarad a verseny kockás zászlóval való leintése, de hivatalosan a verseny végét a „pepita” világító panel jelzi majd a célvonalnál.
A nagyobb hátsószárnyak miatt a tükrök pozíciója is módosult kicsit, hogy megfelelően lásson a versenyző.
Módosultak a fedélzeti kamerákra vonatkozó szabályok, hogy a tévés közvetítések látványosabbak lehessenek.
Verseny újraindításakor az előzés nem megengedett addig, míg a versenyző át nem halad a célvonalon. Korábban ebben a szabályzásban a safety car vonal szerepelt.
Egy pont jár a versenyben futott leggyorsabb körért, a versenyzőnek és a csapatnak is. Azonban csak olyan versenyző kaphat ezért pontot, aki a top 10-ben végez az adott versenyen.
Sebastian Vettelt nem győzték meg az idén bemutatott új hátsó és első szárnyak, és nem érzi úgy, hogy ezek könnyítenék az előzést.
Vannak azért olyanok is, akik más véleményen vannak, például Kevin Magnussen szerint sikerült elérni a kívánt hatást a változtatásokkal.
„Igen, követtem más autókat a tesztek alatt. Ezek alapján nehéz megmondani, hiszen mindig más gumikon vagytok, nem csak más kopottságún, hanem más keverékűn is, valamint más programot futtok. Eddig elég nehéz volt előzni.”
A Renault ausztrál pilótája, Daniel Ricciardo reméli, hogy az idei szezonban könnyebb lesz majd előzni, mint tavaly.
Az első szárnyak drasztikus változáson mentek keresztül annak érdekében, hogy a versenyzők szorosabban tudják követni egymást, és ha úgy adódik, akkor megelőzzék riválisukat. Azonban sok főmérnök úgy véli, hogy hiába változtatták meg az első és hátsó szárnyakat, az előzés ettől még nem lesz egyszerűbb.
Azonban a vigyori ausztrál reméli, hogy rá tud majd cáfolni a szakértőkre. „Nem emlékszem már, hogy ki ment előttem, azonban valószínűleg több benzin volt az autójába, mint nekem,” – meséli Ricciardo. „Talán ezért tudtam őt könnyebben követni. Úgy érzem, hogy érezhetőek a változások.
„Meg kell várnunk az első versenyt, hogy élesben is megtapasztaljuk, hogy hasznosak voltak-e a szabályváltozások vagy sem. Azonban, ami ma történt velem, azt egy jó jelnek könyvelem el. Remélem, hogy idén valamivel több előzést láthatnak majd a szurkolók a pályán.”
Idén némileg változtattak a Forma-1 szabályain az aerodinamikára vonatkozóan, ennek függvényében pedig módosultak az autók szárnyai is. Ettől pedig azt az eredményt várják, hogy a tapadás csökkenése okán izgalmasabbak lesznek a versenyek és több lesz az előzés.
Nico Hülkenberg pedig úgy fogalmazott, hogy a hátsó szárny olyan, mintha egy ejtőernyő lennie.
A német versenyző elmondta, hogy fejlődött a Renault motor tavalyhoz képest, de hozzátette: „Sokkal nagyobb most a légellenállás a nagy hátsó szárnyakkal, így ez nem olyan feltűnő. Olyan, mintha egy ejtőernyőt húznánk keresztül az egyenesen.Látja az ember a méretes hátsó szárnyat a tükrökben, és ez nyilvánvalóan hatással van az erő érzetére.”
Mindezek ellenére Hülkenberg egyelőre elégedett a Renault 2019-es versenygépével.
A gyakran kereszttűzbe kerülő Kevin Magnussen szerint az F1-es autók „silány” tükrei miatt a pilóták gyakran „vakon” kénytelenek belemenni a csatákba.
Ugyan Magnussen megúszta a büntetést Japánban a Charles Leclerc elleni késői védekezéséért, Charlie Whiting versenyigazgató később elismerte, a dán manővere nem volt szabályos. Utólag visszatekintve ezt ő is így gondolja, ám enyhítő körülményként a tükrök korlátolt látásszögét hozta fel.
„A sajtóból megtudtam, hogy megváltoztatta a véleményét” – utalt Magnussen Whitingra. „Igaza volt, mert valóban túl későn mozdultam be. De őszintén szólva addig nem is veszed észre a mögötted jövőt, amíg ő meg nem mozdul, és akkor hirtelen bevillan. Ezt a problémát minél előbb ki kell küszöbölnünk.”
A tavalyi aerodinamikai szabályváltoztatások nyomán kiszélesedő és mélyebben ülő hátsó szárnyak rendszeres panaszforrássá váltak és sok esetben megnehezítik a védekező pilóta dolgát.
„A hátsó szárny miatt nem látod a mögötted lévő srácot” – folytatta Magnussen. „Ha kimozdul mögüled, akkor már persze látható lesz, de addig nem tehetsz semmit, utána meg már csak reagálni tudsz. Ilyen szempontból vacak ez az autó; csak egy bizonyos szögből, a kanyarokban vagy hozzád képest oldalról látszik a hátul lévő, ha pont mögötted vannak, vakon reagálsz.”
A 2019-es szabálymódosítások részben megoldást kínálnak erre a problémára, a hátsó szárnyak ugyanis 50 mm-rel feljebb kerülnek.
Kiszivárgott egy kép arról, hogy feltehetően hogyan fognak kinézni a Forma-1-es autók 2021-ben.
A „víziót” Ross Brawn prezentálta a „Tech Talk” nevű szemináriumon Szingapúrban, szerda éjjel. Bár az esemény nem volt nyilvános, egy kép mégis kikerült a világhálóra.
A képen látható fiktív Ferrari autó a 2021-es szabályoknak megfelelően van ábrázolva, mely szabályoktól izgalmasabb versenyeket várnak a szabályalkotók. Külsőre azonban az autó elég jelentősen eltér az idei versenygépektől: egyszerűbb az első szárny, agresszvebb szárnyvéglapokkal, egyszerűbb az autó oldaldoboza is és úgy látszik, hogy a motorborítás és a hátsó szárny összefut egybe. Ezen felül már a 18 hüvelykes gumikkal van ellátva.
A hátsó szárny véglapjai továbbá a hátsó kerekek fölé nyúlnak, ami az Autosport szerint feltehetően arra szolgál, hogy megakadályozza, hogy ütközés esetén az egyik autó a másik fölé dobódjon.
Mindenesetre ez csak egy fiktív terv, azt nem tudni, hogy a 2021-es szabályok szerint valójában milyen megjelenésű autókkal állnak majd elő a csapatok.
A nehéz (pl. esős) körülmények közötti láthatóság javítására 2019-től fényjelző csíkokat szerelnek az F1-es autók hátsó szárnylapjaira.
A Spanyol Nagydíjat követő szezonközi teszten Lewis Hamilton a kísérleti nyúl szerepében találta magát, az FIA ugyanis az ő Mercedesének hátsó szárnyvéglapjaira applikált fel két vörösen világító LED-csíkot. A vékony, de éles fénnyel rendelkező lámpácskák magasabban helyezkednek el a hagyományos esőlámpáknál, így elméletileg jobb láthatóságot biztosítanak esős vagy nagyon-nagyon extrém esetben ködös körülmények között.
A tesztet sikeresnek minősítették, az FIA javaslatát pedig egyöntetűen el is fogadták egy technikai szabályzati megbeszélésen. A ratifikáláshoz még a Strategy Groupnak és a Motorsportok Világtanácsának is meg kell szavaznia a koncepciót, ám ez minden bizonnyal csupán formalitás lesz. Hasonló szárnylámpákra egyébként már a WEC-ben is volt példa.
Az Autosport értesülései szerint a 2019-es Forma-1-es autók hátsó szárnyai magasabbak lesznek, mint az ideiek, illetve a tükrök helyzetén is változtatnak.
Az FIA már a szezon kezdete óta vizsgálja, hogy milyen lehetőségekkel tudnának segíteni a pilótáknak a hátra pillantásban, amire folyamatosan panaszkodnak.
Ezen változtatásokat még a következő Stratégia Csoport ülésen illetve a Motorsport Világtanács által is jóvá kell hagyni, hogy bekerülhessen a szabálykönyvbe, de ez már csak formalitásnak tűnik.
Az új szabályok magukban foglalják, hogy a hátsó szárnyakat 50 mm-rel emelik meg így nagyobb rés nyílik, ahol hátra lehet tekinteni. Ezen kívül még a tükrök pozícióján is változtatnak, alacsonyabbra és kívülebbre kerülnek majd.
Valamint sokkal szigorúbb szabályok fognak vonatkozni a tükör alkatrészekre is, így próbálják meg azt megakadályozni, hogy a csapatok ne helyezzék előtérbe a teljesítményt a biztonsággal szemben.
A jelenlegi tükrökről Valtteri Bottas nyilatkozott az Autosport-nak.
„Számomra ez most kicsit nehezebb, mint korábban. A fő ok a hátsó szárny helyzete és mérete. A szárny akadályozza a közvetlen hátra pillantást.” – fogalmazott a finn.
A Renault idei megoldására reagálva az FIA kijelentette, nem fogja tolerálni az olyan trükkös motorüzemmódokat, amikkel javítani lehetne a fújt hátsó szárny hatásfokán.
Technikai szempontból az előszezoni tesztek egyik legdivatosabb beszédtémáját a Renault hőálló hátsó szárnya és meredekre állított kipufogója szolgáltatta, amelyek együttesen a leszorítóerő növelését célozzák meg. Habár a Renault a szabályok adta kereteken belül maradt, több csapat úgy véli, a megoldás hamarosan költekezési versenyhez vezethet, még akkor is, ha az így nyert köridő közelében sincs a néhány évvel ezelőtti befújt diffúzor és szárny által jelentett előnynek. A francia alakulat természetesen kiáll koncepciója mellett, az az elejtett megjegyzés azonban már nem tetszett Charlie Whitingnak és az FIA-nak, hogy a Renault a megoldás maximalizálása végett speciális motorüzemmódot fejleszthet ki.
„Nem szereznek túl sok előnyt ezzel a megoldással” – magyarázta a hivatalos álláspontot Whiting. „Nincsen is vele semmi probléma, egészen addig, amíg nem hamis üzemmódban használják a motorjukat – egy olyan módban, ami nem normális üzemállapot. El kell fogadnunk, hogy a kipufogó-effektust nem lehet teljesen kiirtani; 2012-13-ban persze óriási hatása volt, de ezt sikerült korlátok közé szorítanunk 2014-ben. Figyelemmel követjük az eset alakulását, és a szezon során majd eldöntjük, be kell-e avatkoznunk.”
A ’monkey seat’ betiltásának pontosan a kipufogóhatás minimalizálása volt a célja, a 2017-es aerodinamikai szabálymódosítások azonban eleve magukban hordozták a fújt hátsó szárnyak megjelenésének veszélyét.
„Tavaly aggódásra adott okot a kipufogó” – tette hozzá Whiting. „Miután a hátsó szárnyak 150 mm-rel alacsonyabbra kerültek a 2016-os állapotokhoz képest, egyértelmű volt, hogy előnyt lehet szerezni ilyesmikkel. Ezért határoztunk úgy, hogy a kipufogócsőnek középen kell lennie és csak minimális (ötfokos) szögben emelkedhet. A csapatok ekkor előrukkoltak a monkey seattel, amitől idénre kisebb szabályváltozások útján megszabadultunk, de ez sem volt teljesen elég. Tudjátok, milyenek a csapatok: ha el is veszel valamit tőlük, mindent megtesznek, hogy csak a 10%-át visszaszerezzék.”
