Szerk Racingline.hu

Címke: hátsó szárny

  • Négy csapat trükközése miatt szigoríthatta a hátsó szárny ellenőrzését az FIA, a Red Bull és a Mercedes nincs közte

    Négy csapat trükközése miatt szigoríthatta a hátsó szárny ellenőrzését az FIA, a Red Bull és a Mercedes nincs közte

    Sajtóhír alapján megvan az a négy F1-es csapat, amelynek hátsó szárnya miatt a Kínai Nagydíjtól szigorúbb ellenőrzéseket vezetett be az FIA. Miközben nem is a szárny kialakításában lehet a trükk.

    Érdekes részleteket nyomozott ki a The-Race.com az FIA által a Kínai Nagydíjtól szigorított, hátsó szárny hajlékonyságára vonatkozó terheléses tesztekkel kapcsolatban. Mint arról korábban beszámoltunk, a szövetség az Ausztrál Nagydíjon látottak miatt az idei második versenyhétvégétől szigorúbb követelményeket támaszt a hátsó szárnyakkal szemben, amelyeknek két vízszintes szárnyeleme között mostantól a statikus tesztek során, 75 kg-os terhelés mellett az eddigi 2 mm helyett már csak 0,75 mm-rel szabad megnőjön a rés, a Japán Nagydíjtól kezdve pedig ez az érték már csak 0,5 mm lehet.

    A McLaren a szigorítás ellenére nem változtat a hátsó szárnyán

    Erre a szigorításra azért volt szükség, mert az FIA nagyfelbontású fedélzeti kamerái Melbourne-ben azt mutatták, hogy több csapat szárnya is extrém módon hajlik. Miközben az FIA egyetlen istállót sem nevezett meg, a The-Race úgy tudja, hogy különösen négy csapat autója keltette fel a szövetség figyelmét, ezek pedig a McLaren, a Ferrari, az Alpine és a Haas.

    Fontos hangsúlyozni, hogy ők sem sértették meg a szabályokat, hiszen a statikus teszteket mindegyikük teljesítette, ám a jelek szerint menet közben ezen csapatok autóinak hátsó szárnya jobban elhajlik, mint a riválisoké. A Kínai Nagydíj hétvégéjének kezdete előtt ők is igyekeztek leszögezni, hogy nem kell módosítani a szárnyukon a szigorított tesztek miatt, a McLaren pedig azt is közölte, hogy ugyanazt a specifikációjú szárnyat fogja használni Sanghajban is, mint amit a bahreini teszten és az ausztráliai szezonnyitón használt. Sőt, Lando Norris odáig ment, hogy kijelentette, valószínűleg nem feszegették eléggé a határokat.

    Ezután Charles Leclerc megerősítette, hogy a Ferrari ugyanabban a helyzetben van, mint a McLaren, azaz nekik sem kell módosítani, arra a kérdésre pedig, hogy szerinte kire gyanakszik az FIA, azt felelte, hogy „Nem tudom, tényleg nem tudom.” Pierre Gasly eközben azon az állásponton volt, hogy az Alpine-nak „remélhetőleg jól jön” a szigorítás, és „ezen a hétvégén meglátjuk, hogy mit eredményez, a következő hetekben pedig kiderül, hogy kire van hatással és kire nincs”, csakhogy a francia versenyző szavait pénteken Dave Greenwood, az Alpine versenyigazgatója részéről beismerés követte, a szakember ugyanis elmondta, hogy nekik módosítani kellett a szárnyukon, és bár részletekbe nem volt hajlandó belemenni, hozzátette, keményen dolgoztak a gyárban, hogy elkészüljenek a módosított szárnyakkal.

    Érdekes volt hallani azt is, hogy az Alpine mellett a Haasnak is változtatni kell, de Ayao Komatsu, az amerikai istálló csapatfőnöke azt mondta, hogy a szárnyon nem kellett módosítaniuk: „talán kicsit változtatnunk kell azon, hogy miként állítjuk be a szárnyat, de a kialakításán vagy ilyesmin nem.”

    Miközben csak találgathatunk arról, hogy a csapatok miként érik el a menet közbeni elhajlást, Komatsu szavai arra utalnak, hogy nem feltétlenül, vagy nem csak a szárny kialakításában, hanem annak konfigurálásában is van trükk, ami magyarázat lehet arra, hogy miért nem kellett új szárnyat feltenni az összes csapatnak.

    Esteban Ocon, Haas, Ausztrál Nagydíj, hátsó szárny
    A Haas elismerte, lehet, hogy kicsit változtatniuk kell a szárnyuk konfigurálásán / Fotó: Simon Galloway/LAT Images

    Nem ott hajlik, ahol tavaly

    A hátsó szárnnyal trükközés természetesen nem az idei szezon elején ütötte fel a fejét, hiszen a McLaren tavaly már kiaknázta az úgynevezett mini DRS-t. Ennek lényege az volt, hogy nagy sebességnél megnőtt a távolság a két vízszintes szárnyelem között, ami csökkentette a légellenállást. Ezt a trükköt a wokingiak az FIA-val egyeztetve a 2024-es szezon közben aztán kukázták, ám Pierre Waché, a Red Bull technikai igazgatója az idei bahreini teszten felhívta rá a figyelmet, hogy a McLaren és a Ferrari továbbra is használ mini DRS-t.

    A The-Race információi szerint ez ugyanakkor különbözik a tavaly látottól, ugyanis a hátsó szárny más területét érinti. Ez a terület pedig kívül esik a szárny állítható vízszintes elemén, és a szárny két szélére koncentrál, miközben a tavaly látottnál kisebb méretű rés keletkezik nagy sebességnél. Az elmélet az, hogy a szárny úgy csavarodik, hogy azzal nő a rés a két elem között ezen a területen, és nemcsak a szárnyprofil elülső részének légellenállását csökkenti, hanem segít a levegő szárnyról történő leválásában, amivel azonnali légellenállás-csökkenést ér el.

    A The-Race forrásai „potenciálisan jelentős” hatásról beszéltek, ám hogy ez a köridőben miként jelenik majd meg, azt nehéz megmondani. Miként azt is, hogy a szigorított statikus teszt eléri-e a kívánt hatást, vagy az említett négy csapat szárnya menet közben továbbra is jelentős mértékben hajlani fog. Mivel az FIA menet közben értelemszerűen nem tud méréseket végezni, amennyiben Kínában azt tapasztalják, hogy nem érték el a kívánt hatást, természetesen jogukban áll tovább szigorítani a statikus teszten, de akár új, nehezebben teljesíthető tesztet vagy teszteket is bevezethet.

    A V10-es motorok visszatérése meghosszabbíthatná Verstappen F1-es pályafutását

  • A McLaren a szigorítás ellenére nem változtat a hátsó szárnyán

    A McLaren a szigorítás ellenére nem változtat a hátsó szárnyán

    Lando Norris a Kínai Nagydíj előtt kifejtette, a McLaren nem feszegette eléggé a határokat a hátsó szárnyával, így változtatnia sem kell rajta a szigorúbb FIA-ellenőrzés hatására.

    Miként arról korábban beszámoltunk, az FIA az Ausztrál Nagydíjon látottakra reagálva már az idei szezon második futamára szigorított a hátsó szárnyakra vonatkozó statikus teszteken, így a két vízszintes szárnyelem közötti rés a terheléses vizsgálat során 2 mm helyett csupán 0,75 mm-rel nőhet, a Japán Nagydíjtól pedig már csak 0,5 mm-rel. A változtatásra azért van szükség, mert több istálló is túl messzire ment a hajlékony hátsó szárnyával, az FIA pedig nem szeretné, ha ez extrém méreteket öltene.

    Ugyanakkor van egy csapat, a Red Bull, amely kifejezetten örül mindennek, ők ugyanis nem trükköznek az úgynevezett mini DRS-el, amelynek lényege, hogy nagy sebességnél az állítható hátsó szárny zárt állapotában is növekszik a rés a két vízszintes szárnyelem között. A trükköt tavaly a McLaren használta elsőként, majd az FIA nyomására befejezte azt, ám Pierre Waché, a Red Bull technikai igazgatója a bahreini előszezoni teszten jelezte, a wokingiak továbbra is trükköznek. A technikai igazgató a Ferrarit is megnevezte, az FIA pedig ennél több istállónál is aggasztó jeleket fedezett fel.

    A Red Bull lesz a nyertese a hirtelen szabályváltozásnak, de kérdés, hogy mennyit nyernek

    Az Ausztrál Nagydíjat megnyerő Lando Norris a Kínai Nagydíj csütörtöki sajtónapján ugyanakkor közölte, a szigorítás az ő autójuk teljesítményére nem lesz hatással, és nem is őket célozza. „Nekünk semmit nem kell változtatni, a mi hátsó szárnyunk rendben van. Ami azt illeti, a miénk valószínűleg túl jó volt, és nem feszegettük eléggé a határokat, hogy őszinte legyek. Úgyhogy ha ezt a technikai direktívát már a múlt hétvégén is alkalmazták volna, akkor is rendben lettünk volna. Ez nem minket céloz, hanem a jelek szerint más csapatokat, ami valószínűleg azt jelenti, hogy egy kicsit jobban feszegetnünk kell a határokat” – nyilatkozta Norris az FIA csütörtöki sajtótájékoztatóján.

    A pontverseny éllovasa szerint noha az MCL39-es Melbourne-ben bizonyította, hogy a leggyorsabb autó, azért lehetne rajta mit javítani. „Az autó jól teljesít, de továbbra is extrém nehéz vezetni. Tudjuk, hogy bizonyos körülmények között, mint például vizes pályán, Max [Verstappen] olyan gyors volt, mint mi. Szárazabb körülmények között mi voltunk egy kicsit jobbak. Úgyhogy egy kicsit kiszámíthatóbbá tesszük a kocsit és kényelmesebben vezethetővé. De jó, szóval nem panaszkodhatom, megfelelő szinten van. De vannak dolgok, amikről Oscar [Piastrival] mindketten beszélünk, és amik a gyárban dolgozó fiúknak és lányoknak világos iránymutatást adnak arról, hogy min akarunk javítani. Igen, az autó nagyszerű, de mindig többet akarunk.”

    Norris rámutatott, mi gáncsolhatja el a „favorit” McLarent

  • A Red Bull lesz a nyertese a hirtelen szabályváltozásnak, de kérdés, hogy mennyit nyernek

    A Red Bull lesz a nyertese a hirtelen szabályváltozásnak, de kérdés, hogy mennyit nyernek

    Érdekes lesz figyelni, hogy a hétvégi Kínai Nagydíjtól bevezetett szigorúbb ellenőrzések mekkora hatással lesznek a Red Bull riválisaira, a bikás csapat ugyanis úgy véli: minél nagyobb a szigor, az annál jobb nekik.

    Mint arról a minap beszámoltunk, a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) mindössze egyetlen verseny után változtat a Forma–1 szabályain, és a Kínai Nagydíjtól szigorúbb ellenőrzéseket ír elő a hátsó szárnyak hajlékonyságának ellenőrzésére. Mivel a Red Bull a bahreini tesztelés óta azt szorgalmazza, hogy az FIA tegyen valamit az úgynevezett mini DRS-sel trükközés ellen, a szövetség döntésének egyértelműen az energiaitalos csapat a nyertese.

    A hajlékony aerodinamikai elemek használata természetesen nem újkeletű a Forma–1-ben, de a jelenlegi generációs autókkal tavaly kerültek igazán előtérbe, amikor a csapatok elkezdtek minden addiginál hajlékonyabb első és hátsó szárnyakat gyártani. Utóbbi esetében az FIA már a 2024-es szezon közben lépett, a McLaren pedig önként lemondott a mini DRS-nek nevezett megoldás használatáról. Ennek lényege dióhéjban az volt, hogy nagy sebességnél a felső és alsó vízszintes szárnyelem úgy deformálódott, hogy megnőtt közöttük a rés, az autó légellenállása ezzel pedig akkor is csökkent, a rendes DRS-t nem használta a versenyző.

    Lando Norris, McLaren
    Fotó: Simon Galloway/LAT Images

    Ezt követte a téli szünetben az első szárnyak hajlékonyságára vonatkozó szigorítás, ám azt a Red Bull nemtetszését kiváltva az FIA nem az első futamtól, hanem majd csak a kilencedik fordulónak számító Spanyol Nagydíjtól vezette be. Ezzel szemben a szövetség most nem várt ennyit, és miután a tavalyi módosítás nem gátolta meg a csapatokat abban, hogy a mini DRS-sel kísérletezzenek, az Ausztrál Nagydíjon kiemelt figyelemmel követte a csapatok hátsó szárnyának deformációját, majd úgy döntött, hogy már a hétvégi Kínai Nagydíjtól kezdve szigorít, jóllehet, ezt lépcsőzetesen teszi. A két szárnyelem közötti rés a statikus tesztek során ugyanis 2 mm helyett a hétvégén már csak 0,75 mm-re változhat, azután pedig már csak 0,5 mm-re.

    Hogy a 2022 előtti szabályrendszerben a hajlékony hátsó szárnyak terén a legjobbnak számító Red Bull miért örül annyira ennek, arra a magyarázat az, hogy a riválisai egyszerűen lehagyták őt ezen a területen. Pierre Waché, a Red Bull technikai igazgatója a tél folyamán el is ismerte, hogy az ellenfelek a hajlékony szárnyaiknak köszönhetően tüntették el a csapata előnyét, mivel a Red Bull két éven át a hajlékony szárnyakkal való trükközés nélkül tudta tökéletesíteni az autója egyensúlyát, míg a riválisok ezzel az eszközzel érték el ezt.

    Ebből következik, hogy a Red Bull úgy véli, hogy minél szigorúbbak a hajlékony szárnyakra vonatkozó szabályok, annál többet nyernek, lévén a riválisaik annál kevésbé tudják majd optimalizálni az autójukat. „Minél merevebbek a szárnyak, az annál jobb nekünk” – idézi egyik névtelen red bullos forrását a The-Race.com, az ugyanakkor csak ezután fog kiderülni, hogy mindez mekkora veszteséget jelent a többieknek. Némileg választ kaphatunk rá a Kínai Nagydíjon, de teljesen nem, hiszen a teljes szigor csak azután kerül bevezetésre, az első szárnyaknak pedig majd csak a júniusi Spanyol Nagydíjtól kell merevebbnek lennie.

    Max Verstappen, Red Bull, Oscar Piastri, McLaren, George Russell, Mercedes, Charles Leclerc, Ferrari
    A Red Bull nyerhet az új szabályozással / Fotó: Mark Thompson/Getty Images/Red Bull Content Pool0

    Azt ugyanakkor naivitás lenne várni, hogy az ezen a téren élen járó McLaren teljesítménye a szigorítás hatására drasztikusan romlik majd, hiszen a wokingiak autója nem csak a hajlékony szárny miatt ennyire jó. De az tény, hogy a merevebb szárnnyal veszíthetnek valamennyit, hiszen az nem csak azt jelenti, hogy az egyenesekben lassabbak lesznek, hanem azt is, hogy szűkülnek a beállítási lehetőségeik, hiszen a nagy sebességnél elhajló szárny lehetővé teszi a meredekebb szárnyállások használatát, amivel a kanyarokban leszorítóerőt nyer a csapat, a gumikezelést – ami az idei McLaren egyik nagy erőssége – pedig nehezebbé teszi.

    A The-Race eközben úgy tudja, a változtatás nem kizárólag a McLarenre irányul, és az FIA általánosságban azt tapasztalja, hogy a mezőnyben igencsak elterjedt a hátsó szárnnyal trükközés. Ennek korlátozása azonban valószínűleg egyik csapatot sem fogja nagy mértékben hátráltatni, ám mivel a McLaren mögött rendkívül szoros a mezőny, néhány századmásodpercnyi veszteség is döntő lehet.

    Miért léptek ilyen gyorsan?

    Azt, hogy az FIA szigorít a hajlékony szárnyak tesztjén, abszolút megteheti, és ezzel a csapatok is tisztában vannak, miként az évek során már számos alkalommal láthattunk is erre példát. Az viszont szokatlan, hogy egyik futamról a másikra vezet be szigorítást, ráadásul dupla hétvége közben, így az érintetteknek csupán 5 napja van biztosítani, hogy a szigorított teszteken is átmenjenek. Általában ugyanis ennél hosszabb időt hagy a szövetség a felkészülésre (mint azt az első szárnyak esetében is láthatjuk), hogy ne nehezítse meg a változtatásra kényszerülő csapatok dolgát, amelyek – és ezt fontos hangsúlyozni – nem csináltak semmi szabálytalant, lévén a teszteken azelőtt is átmentek.

    A hátsó szárnyakra vonatkozó tesztek szigorítása így leginkább arról árulkodik, mennyire aggasztónak találja a szövetség azt, amit Ausztráliában látott. Hiszen míg az első szárnyak hajlékonyságát a tavalyi Belga Nagydíjtól kezdve monitorozták, a hátsó esetében egyetlen versenyhétvége elegendőnek bizonyult a cselekvéshez, ami azt mutatja, hogy az FIA szerint több csapat egyértelműen túl messzire ment.

    A Ferrari is veszíthet / Fotó: Florent Gooden/DPPI/Scuderia Ferrari Press Office

    Waché a bahreini teszten felhívta rá a figyelmet, hogy a Ferrari és a McLaren is egyértelműen továbbra is alkalmazza a mini DRS-t, az FIA Ausztráliában pedig extra, nagyfelbontású fedélzeti kamerákkal figyelte meg a hátsó szárnyakat, miközben meg nem nevezett csapatok autóján extra terheléses teszteket is végzett a garázsban. Emellett az FIA dokumentumaiból kiderült, hogy Max Verstappen Red Bullján, George Russell Mercedesén és Carlos Sainz Williamsén az első és hátsó szárny megfelelőségét is kiemelt figyelemmel vizsgálták az időmérőt követően, majd a verseny után Lando Norris McLarenjét vetették alá hasonlóan tüzetes ellenőrzésnek.

    Noha ezeken a teszteken az összes szóban forgó autó átment, az FIA a menet közben látottak miatt – értelemszerűen ilyen helyzetben nem tudnak ellenőrizni – mégis a szigorítás mellett döntött, hiszen a folyamatosan frissített, a kasztnielemek hajlékonyságára vonatkozó 34-es technikai direktívában leírja, hogy az, hogy egy szárny átmegy a terheléses teszten, még nem jelent azt, hogy teljes mértékben megfelel a szabályoknak, és kijelenti, hogy a szárnyakat szabálytalannak fogja tekinteni, ha „olyan kialakításúak, amelyek szerkezeti jellemzőit másodlagos paraméterek változtatják meg, hogy [a pályán haladás közben] más elhajlási karakterisztikát produkáljanak, mint az FIA ellenőrzése alatt álló helyzetben. Másodlagos paraméterek például a hőmérséklet, az aerodinamikai terhelés stb.”

    Máris határidőket szabnak Verstappen új csapattársának, itt már a McLaren szerint sincs minden rendben

  • Az első verseny után máris szabályváltozás jön az F1-ben

    Az első verseny után máris szabályváltozás jön az F1-ben

    Az FIA szigorít az F1-es autók hátsó szárnyak hajlásánál megengedett tolerancián.

    Nincs nyugvás a tavaly ősz óta terítéken lévő témában, a Red Bull például már a szezon előtt jelezte, hogy szerinte több rivális hátsó légterelője még mindig túlságosan meghajlik a pályán, amivel előnyhöz jutnak.

    A szezon e heti második versenyén, a Kínai Nagydíjon az első verseny tapasztalatai alapján pedig máris új szabályt vezet be az FIA: a statikus helyzetben, álló autóval végzett ellenőrzéseken a hátsó szárny maximálisan megengedett hajlását 2 milliméterről 0,5-re csökkentik (de az idő rövidsége miatt Sanghajban még a 0,75 milliméteres értéket is elfogadhatónak fogják tartani), és ez hosszabb távon valószínűleg arra kényszeríti a legtöbb F1-es csapatot, hogy áttervezzék a szárnyakat.

    Persze kérdés, az FIA meg tudja-e akadályozni azt, hogy a pályán, nagy tempónál is elenyésző maradjon a szárnyak hajlékonysága – a sebesség növekedésével ugyanis exponenciálisan nő a leszorítóerő, ezáltal a szárnyakra ható terhelés, ezzel együtt a deformációjuk is.

    A szövetség azt követően jutott arra a következtetésre, hogy szigorításokra van szükség, és hogy e feltételek teljesíthetők is, hogy elemezték az Ausztrál Nagydíj felvételeit és az ellenőrzések eredményeit. Azt ugyanakkor hangsúlyoztál, hogy Melbourne-ben az összes csapat megfelelt a szabályoknak, azaz átment a technikai ellenőrzésen.

    Norris rámutatott, mi gáncsolhatja el a „favorit” McLarent

  • A Red Bull panasza után még élesebb szemmel figyelhetik az F1-es autókat

    A Red Bull panasza után még élesebb szemmel figyelhetik az F1-es autókat

    A Red Bull részéről jelezték, hogy a McLaren hátsó szárnya valószínűleg az engedélyezettnél nagyobb mértékben hajlik a pályán, és az FIA új intézkedésekkel készülhet a másfél hét múlva esedékes melbourne-i F1-es szezonnyitóra.

    A McLaren trükkös megoldását mini-DRS-nek nevezték el, aminek lényege, hogy a nagy tempónál úgy csavarodik meg a hátsó légterelő egy része, hogy ettől csökken a légellenállás. A tavaly kifigyelt trükköt hamar száműzni próbálta az FIA, de a múlt heti bahreini tesztelésen az ismét megjelent, és feltételezhető, hogy a McLaren úgy alkotta meg a szárnyat, hogy az a statikus ellenőrzéseken minden paraméternek megfelel.

    Az AutoRacer.it úgy értesült, hogy az FIA nem ölbe tett kézzel várakozik, és küldött egy frissített technikai direktívát az F1-es csapatoknak, amiben jelezték, hogy az autókra tokokat kell felhelyezniük, amibe a szövetség kamerát szerelhet, hogy azokon keresztül a pályán is lássa a hátsó szárny viselkedését. Ebben a segítségükre lehetnek a szárnyakra ragasztható kis jelzőmatricák.

    Mindez arra utal, hogy az FIA tisztában van vele, hogy a csapatok a szabályok szellemét kijátszva bármikor előrukkolhatnak csalafinta megoldásokkal, és ezt igyekeznek megakadályozni, megnehezíteni.

    A bahreini tesztelés versenyszimulációi alapján a McLaren erősnek tűnik, a köridők elemzésével mi arra jutottunk, hogy ők a favoritok a szezon elején, így talán akkor sem veszítenek sokat, ha változtatniuk kell a hátsó szárny kialakításán.

    Vészharangnak beillő vélemény érkezett a Red Bulltól

  • A Red Bull is ugyanúgy trükközött, mint a McLaren?

    A Red Bull is ugyanúgy trükközött, mint a McLaren?

    Kiderült, hogy a McLaren mellett más élcsapatoknak is módosítania kellett a hátsó szárnyán a mini-DRS hatás miatt, vagyis a Red Bull talán ebben is érintett az F1-es hasmagasságos ügyön túl.

    Bakuban tűnt fel, hogy a McLaren hátsó szárnya úgy csavarodik, hogy a DRS nyitása nélkül is tágul egy kis rés a terelőlapok között, amivel nyilvánvalóan javult a narancssárga autók tempója. A becslések szerint ez körülbelül 250 km/h fölötti tempónál kamatozott, de az FIA lecsapott és kötelezett mindenkit egy új szabvánnyal, hogy nagyjából kigyomlálja a hasonló megoldásokat.

    Nikolasz Tombazisz, az F1-es technikai szabályokért felelő egyik felsővezető (egyben a Benetton, a Ferrari és a McLaren korábbi sikeres mérnöke) azonban azt mondta, a McLaren mellett két-három másik csapatnak is módosításokat kellett a hátsó szárnyán, amelyeken ezentúl legfeljebb 2 milliméteres rés nyílhat a terelőlapok között az aktivált DRS nélküli, “zárt” állapotban.

    Ekkora hajlás tehát még mindig kialakulhat az aerodinamikai terheléstől, de a csapatoknak innentől jobban oda kell figyelniük, mennyire próbálják meglovagolni a jelenséget – már csak azért is, mert az FIA bepöttyözte a hátsó szárnyakat, hogy a kamerafelvételeken legyen referencia a mozgás méréséhez.

    Az Autosport úgy értesült, az összes idei futamgyőztes csapat, vagyis a Ferrari, a Mercedes és a Red Bull is érintett volt az előírások feszegetésében a túlságosan hajlékony hátsó légterelőkkel, ami egybecseng a Tombazisz által említett “két-három” csapattal. Eddig csak a McLaren vallott színt, kérdés, más istállók beismerik-e, hogy ők is trükköztek a hátsó szárnnyal.

    A riválisok a nap miatt nem vették észre a McLaren trükkjét? – talán minden más lehetett volna

  • A riválisok a nap miatt nem vették észre a McLaren trükkjét? – talán minden más lehetett volna

    A riválisok a nap miatt nem vették észre a McLaren trükkjét? – talán minden más lehetett volna

    Nikolasz Tombazisz, az FIA formaautós bizottságának elnöke is megszólalt a McLaren trükkös hátsó szárnya kapcsán, és egy kicsit odaszúrt a wokingiakat bíráló riválisoknak.

    A Szingapúri Nagydíj hétvégéjének egyik sztorija, hogy a McLaren módosítani fog az Azeri Nagydíjon nagy feltűnést keltett alacsony leszorítóerős hátsó szárnyán, amely nagy sebességnél úgy deformálódik az egyenesben, hogy egyfajta „mini DRS” jön létre, ami csökkenti az autó légellenállását. Ezen a hétvégén amúgy sem ezt használták volna, de a Las Vegas-i Nagydíjon igen, viszont így ott sem fogják. Fontos ugyanakkor hangsúlyozni, hogy a McLaren szárnya nem szabálytalan, így nem ez áll az önként felajánlott módosítás mögött.

    A drukkerek kiakadtak – a McLaren trükkös hátsó szárnya miatt nyert Bakuban? (videó)

    Ezt hangsúlyozta Nikolasz Tombazisz, az FIA formaautós bizottságának elnöke is az olasz Sky-nak, egyúttal kicsit odaszúrt a szárny miatt panaszkodó riválisoknak. „Megbeszéltük a dolgot a bakui futam után. Általában azok a csapatok, amelyek más konfigurációk miatt panaszkodnak, pénteken egyeztetnek velünk. El kell mondani, hogy a McLaren az összes teszten átment, ami fontos, és mindennek megfelelt, ami le van írva a technikai direktívákban. Ennek alapján számunkra nem tűnt helyénvalónak visszamenőleg így cselekedni. Az összes csapat kivétel nélkül, még azok is, amelyek most a leghangosabbak, időnként profitáltak ebből a megközelítésből.”

    Tombazisz a visszamenőleg cselekvés alatt azt értette, hogy nem akarták szabálymódosítással szabálytalanná tenni a McLaren szárnyát, ha egyszer a jelenlegi szabályoknak mindenben megfelelt, azt viszont üdvözölte, hogy a wokingiak önként felajánlották a módosítást. Eközben pedig megosztott egy érdekes információt is arról, hogy miért a bakui futam után kezdet el mindenki ennyire hangosan tiltakozni a szárny használata ellen.

    „Véleményem szerint ez volt a helyes cselekedet és nem érdemelte meg, hogy ennyire felfújják. Ugyanakkor ez természetes, hiszen a bajnokság nagyon szoros. Bakuban pedig egy bizonyos irányból sütött a nap, ami kiemelte ezt a jelenséget. Monzában és Spában nem ez volt a helyzet, ott senkinek sem tűnt fel. Talán ha valaki megkeres minket, korábban cselekedtünk volna.”

    Hamilton és Verstappen trükközni fog a rajtnál – véli Norris

  • A drukkerek kiakadtak – a McLaren trükkös hátsó szárnya miatt nyert Bakuban? (videó)

    A drukkerek kiakadtak – a McLaren trükkös hátsó szárnya miatt nyert Bakuban? (videó)

    Oscar Piastri szenzációs előzéssel nyerte meg az Azeri Nagydíjat, ám a verseny után elkezdtek terjedni a McLaren deformálódó hátsó szárnyáról készült felvételek. Vajon mekkora szerepet játszott a „mini DRS” abban, hogy az ausztrál pilóta maga mögött tudta tartani Charles Leclerc-t?

    Egy ideje már beszédtéma az F1-es paddockban, hogy a McLaren mindenkinél jobban ki tudja aknázni az aerodinamikai elemeinek hajlékonyságát úgy, hogy azok megfeleljenek a terheléses teszteken, majd a riválisokénál nagyobb mértékben deformálódva juttassák előnyhöz Oscar Piastrit és Lando Norrist a versenyeken. Ám miközben eddig az első szárny volt a középpontban, az Azeri Nagydíj után elkezdtek terjedni a közösségi médiában a Piastri hátsó szárnyáról készült felvételek, amelyek alatt a kommentelők közül sokan még a Ferrari hivatalos oldalát is betagelték, mondván valamit csináljanak, mert szerintük ez szabálytalan.

    A szárny a bakui célegyenesben, a szezon leghosszabb padlógázas szakaszán látványosan csavarodik, ami azt eredményezi, hogy a felső vízszintes eleme és az alsó elem között megnő a rés. A legjobban ezt a DRS nyitásánál felnyíló szárnyelem két végénél (ez nagyjából a szárnyon levő narancssárga matrica két vége alatt van) fellépő deformáció szemlélteti a legjobban.

    Piastri szárnya a bakui célegyenesben:

    Miután a McLaren szárnya annyira hajlik, hogy csukott DRS-el is egyfajta mini DRS alakul ki, ami nyilvánvalóan növeli az egyenesbeli tempót, felmerül a kérdés, hogy Oscar Piastri enélkül is maga mögött tudta-e volna tartani az őt többször is DRS-sel támadó, ám előzni sosem tudó Charles Leclerc-t, vagy a szárny jelentette néhány plusz km/óra döntő fontosságú volt az ütközetben.

    Akárhogy is, miként az első szárny esetében, úgy az FIA egyelőre itt sem lépett közbe, mivel a McLaren szárnya megfelel a teszteknek. Hogy a jövőben lesz-e változtatás, esetleg szigorítanak-e a terheléses vizsgálatokon vagy sem, az majd kiderül, ám amennyiben a többi csapat azt a visszajelzést kapja a szövetségtől, hogy nem lesz ilyesmi, nekik is el kell kezdeniük megcsinálni a saját, hajlékonyabb szárnyukat.

    A McLaren, a Red Bull és a Ferrari szárnyának összehasonlításán jól látszik, mennyivel jobban deformálódik a wokingiak hátsó szárnya:

  • A Red Bullt másolja a Mercedes a legújabb megoldásával

    A Red Bullt másolja a Mercedes a legújabb megoldásával

    A turbóhibrid éra kezdete óta a Mercedes hosszú évekig dominált a Forma-1-ben. A brackley-i istálló mindig is gyorsabb volt az egyenesekben a rivális csapatokhoz képest, de ez a trend megváltozott az új szabályok érkezésével.

    Az ezüstnyilak tavalyi autója, a W13 rendkívül sokat szenvedett a leszorítóerő hiánya, valamint a pattogás jelensége miatt is. Lewis Hamiltonnak és George Russellnek mindezek mellett pedig még a rossz végsebességgel is meg kellett barátkoznia.

    Toto Wolffék egyik legnagyobb célja az volt, hogy optimalizálják az autójuk aerodinamikai hatékonyságát. Azonban a stuttgarti márka nagy meglepetésre nem kezdte el másolni a Red Bullt, hanem maradt az eredeti elgondolásánál. Ez viszont egyelőre nem fizetődik ki, mert a bahreini teszten még az Aston Martin is erősebb volt náluk a Ferrarival és a Red Bull-lal egyetemben.

    A Mercedes pilótái a teszt során végig egy nagyobb leszorítóerős szárnnyal köröztek, de a bahreini paddockban most számos olyan fotó látott napvilágot, ahol a W14-en egy kisebb leszorítóerős, az RB19-en használthoz hasonló hátsó szárny látható. A hétszeres világbajnok brit pilóta szerint az új elemet kísérleti célból fogják majd használni.

    „Reméljük, hogy az új elemmel majd jobban működik majd az autó, de nem hinném, hogy nagy lesz a változás” – nyilatkozta Hamilton az Autosportnak Bahreinben. – A cél az, hogy a jó irányba mozduljunk el ezzel.”

    „Idén már sokkal tisztábban látjuk a dolgokat, és tudjuk, mik a gyenge pontjaink, illetve, hogy mit kell csinálnunk az autóval. Ezeket a problémákat nem egy perc alatt fogjuk megoldani, de a gyárban dolgozó férfiak és nők is azon dolgoznak, hogy ez minél hamarabb megtörténhessen.”

    Az új hátsó szárny használata már arra enged következtetni, hogy a brackley-i istálló már most a szezon elején elindul a koncepcióváltás útján. A tavalyi évben csak Miamiban kapta meg ezt a fajta fejlesztést a W13. Akkor a szárny felső eleme lett kisebb, és ezzel a konstrukció légellenállását csökkentették.

    A kanál alakú főelemet előszeretettel használták a csapatok már a tavalyi évben is, mert az alsó elem mélyebbre nyúlik a másik koncepcióhoz képest, ami nagyobb leszorítóerőt eredményez. A felső elem pedig a vágásnak köszönhetően kisebb légellenállást generál.

    Már csak emiatt is érdekes lesz figyelni az eseményeket Bahreinben, ahol a 2023-as Forma-1-es szezon első versenyét rendezik majd meg.

  • A Ferrarinak sikerült hatástalanítania a Red Bull egyik fegyverét

    A Ferrarinak sikerült hatástalanítania a Red Bull egyik fegyverét

    Mattia Binotto, a Ferrari csapatfőnöke az Osztrák Nagydíj után elárulta, hogy mely területen sikerült eltüntetniük a korábban meglévő lemaradásukat a Red Bull-lal szemben.

    Miként a pályán, úgy azon kívül is folyamatosan folyik a harc a Red Bull és a Ferrari között, ahogy mindkét istálló próbálja a lehető leghatékonyabban fejleszteni az idei autóját. A kulcsszó pedig a hatékonyság, hiszen a költségplafon miatt minden egyes elköltött dollárnak jó helyre kell mennie.

    Mattia Binotto, a Ferrari csapatfőnöke az Osztrák Nagydíj után elárulta, az új fejlesztésű hátsó szárnyukkal sikerült ezt véghezvinniük, és jelentős előrelépést ért el az először a Kanadai Nagydíjon bevetett elemmel. Így azok után, hogy a szezon elején még egyértelműen hátrányban voltak a Red Bullokkal szemben az egyenesekben és a gyors kanyarokban (miközben a lassú és középgyors fordulókban ők bizonyultak jobbnak), Ausztriában már ezen a téren is felvették a versenyt a fő riválissal.

    „Kétségtelenül hátrányban voltunk a Red Bull-lal szemben az egyenesbeli tempó terén, különösen a DRS-zónákban, de sokat dolgoztunk a DRS hatékonyságán, és az új hátsó szárnnyal – amit először Charles autóján vetettünk be Kanadában, majd a Brit Nagydíjtól mindkét autón rajta van – szerintem csökkentettük a sebességbeli lemaradásunkat. Még mindig van egy kis előnyük, de már csak nagyon kicsi, vagy elhanyagolható” – nyilatkozta Binotto.

    A Ferrari ezzel a hatékonyabb szárnnyal azt érte el, hogy nem kellett feláldoznia a lassabb kanyarokban tapasztalt erősségeit (miként egy sima, alacsonyabb leszorítóerős szárnnnyal tették volna) ahhoz, hogy gyorsabbá váljon az egyenesekben.

    Eközben természetesen a Red Bull is javított az autóján, Binotto szerint így mostanra tulajdonképpen minden területen nagyon közel került egymáshoz a két csapat.

    „Azokban a kanyarokban, amelyekben a motorerő jelenti a limitáló tényezőt, nagyon közel vagyunk egymáshoz, így azokban a kanyarokban teremthetjük meg a különbséget, amelyeket a tapadás határoz meg. Ausztriában nemcsak az autónk miatt voltunk gyorsak, hanem amiatt is, mert a két versenyzőnknek fantasztikus hétvégéje volt az autó egyensúlyának, beállításának, a gumik megértésének és kezelésének, valamint a vezetésnek a szempontjából.”

    Claudio Albertini, a Ferrari versenyüzemeltetési menedzsere a hátsó szárnnyal kapcsolatban még elmondta, hogy azt „az átlagos leszorítóerőt követelő pályákra” fejlesztették ki, és megtartották azt a leszorítóerő-szintet, amelyet például Ausztráiában vagy Miamiban alkalmaztak, miközben hatékonyabbá tették a kocsit.

    A szakember kitért arra is, hogy ezzel a fejlesztéssel a Red Bull erősségeire reagáltak-e, vagy maguktól is tervezték volna bevetni az új szárnyat: „A fejlesztések során az ember gyakran a versenyzés közben ismer fel dolgokat. Látja, hogy miként viszonyul a többi csapathoz és miben fejlődhet. Például láttuk, hogy a csúcssebesség egy olyan terület, amelyen fejlődhetünk, és javítottunk a hatékonyságon erre a szezonra.”