Tapintható közelségbe került a 2025-ös Forma–1-es szezonkezdet, hiszen ezen a héten megkezdődik – és véget is ér – a közös tesztelés a bahreini Szahírban, ahol minden hétköznap autók lesznek a pályán.
A háromnapos tesztelés, amely során korlátozások nélkül gyakorolhatnak idei autójukkal a csapatok, szerda és péntek között zajlik majd, de több istálló is úgy időzítette bahreini érkezését, hogy már az ezt megelőző napok egyikén is használatba vegye a pályát, s filmforgatási nap keretében megtartsa az új modelljének bejáratását.
Hétfőn reggel az Aston Martin előző este bemutatott új autója, az AMR25 nyitotta meg a pályaaktivitást, Fernando Alonso és Lance Stroll kezei alatt.
Eközben már a Haas is belakta a garázsát, ahol Oliver Bearman kezdett el öltözködni, készülve a maga menetére. Február 16-án Silverstone-ban már megtette első köreit a VF-25 kódjelű autó, de akkor csak Esteban Ocon vezette azt, most pedig megkapja a lehetőséget a bejáratásra Bearman is. Ocon a minap nyilatkozott arról, már sokat beszélgetett a brittel az új autóról szerzett tapasztalatairól, és célja, hogy a korábbiakkal ellentétben ezúttal jó viszonyt alakítson ki csapattársával.
Lesz még egy fontos pillanata a hétfőnek, erre a napra tűzte ki ugyanis új autójának felfedését a Mercedes: a csapat online bemutatót ígér, a W16-os pedig a tervek szerint kedden gördül majd első alkalommal pályára George Russell és Andrea Kimi Antonelli hathatós közreműködésével.
Szerdától péntekig aztán már a hivatalos tesztelés zajlik mind a tíz csapat részvételével, akik a szokottak szerint csak egy-egy autóval körözhetnek, az egy napra jutó nyolcórányi tesztidő tehát azt jelenti, hogy ha egyenlően osztják el az időt a csapatok, akkor minden pilótának legfeljebb 12 óra jut az új autó tesztelésére a szezonnyitó előtt – persze valójában ennél is kevesebb lesz a pályán töltött hasznos idő.
Az F1 háromnapos szezon előtti tesztelését február 26-tól 28-ig tartják Bahreinben, az eseményekről élő szöveges tudósításban számolunk majd be a Racingline.hu oldalán.
Esteban Ocon több szempontból is friss kezdetre készül idén a Haasnál Oliver Bearman oldalán, miután az elmúlt években gyakran befolyásolták karrierjét a csapattársaival való nézeteltérései.
A 28 éves francia versenyző más pilótákkal való személyes kapcsolatáról ugyan nem sok konkrétum ismert, de az bizonyos, hogy Ocon ilyen szempontból nem egyszerű eset. Az F1-be való 2016-os megérkezését a Max Verstappennel való F3-as konfliktusainak híre kísérte, rossz viszonyuk jelei pedig a 2018-as Brazil Nagydíj utáni lökdösődős incidensben váltak a széles nyilvánosság számára is szemmel láthatóvá.
Oconnak aztán az évek során megvoltak a nézeteltérései aktuális csapattársaival is: a Force Indiánál Sergio Pérezzel volt több kellemetlen ütközésük 2017-18 során, majd az Alpine-nál a hírek szerint Fernando Alonsóval sem jött ki jól, majd amikor megkapta maga mellé Pierre Gaslyt, akivel a gyerekkorukig gyűrűző, de kettőjük által titokban tartott terhelt múltja van, szintén nem javult a belső harmónia. A tavalyi Monacói Nagydíj első körében történt ütközésük volt a kiváltója annak, hogy Ocon már tavasszal bejelentette a csapattól való év végi távozását, s végül a szezonzárón már be sem ült az autóba.
A francia idénre a Haashoz csatlakozott, ami a negyedik csapata a Manor, a Force India és a Renault/Alpine után, ám az első alkalom, amikor nála fiatalabb csapattársat kapott Oliver Bearman személyében – jelentős, 10 év közöttük a korkülönbség. Amikor az Express Sport emlékeztette Ocont a múltbeli csapaton belüli konfliktusaira, az eddigi egyetlen győzelmét a 2021-es Magyar Nagydíjon megszerző pilóta elmondta, érzése szerint a fiatal brittel és a csapatvezető Ayao Komatsuval is jól ki fog jönni, és kész maga mögött hagyni a múltat.
„Nem, ez egy új kezdet nekem, Ollie és a csapat számára is, így tényleg jó munkakapcsolatra számítok mindenkivel. Jelenleg rendkívül fontos, hogy együttműködjünk, hiszen csak így javíthatunk azokon a dolgokon, amiken szeretnénk. Volt már egy nagyon kellemes hetünk Ollie-val, amelyet végig együtt töltöttünk, New Yorkba utaztunk, megismertük egymást, beszélgettünk a versenyzésről és az azon kívüli dolgokról” – mondta Ocon.
„Nagyszerű személyiségnek tartom, aki az autón kívül igazán kellemes társaság, a versenyzésben pedig nagyon rendszerezett. Amikor a filmforgatási napon vezettem, akkor is folyamatosan kapcsolatban álltam vele, és kikértem a véleményét bizonyos dolgokban. Szerintem korábban sohasem tudtam még ilyen részletekbe menően kommunikálni egy másik versenyzővel. Fontos tehát, hogy hatékonyan dolgozzunk együtt és lezárjam a múltbéli fejezetet.”
Ocon idén abból a szempontból is új ismeretekre tehet szert, hogy mellé nevezték ki az F1 történetének első női versenymérnökét. Laura Müller az alábbi cikkben mesélt az autósportba vezető különös útjáról.
A londoni közös Forma-1-es bemutató során egymást követően minden csapat a helyszínen prezentálta autójának idei festését a 2024-es modellen, majd saját színpadra lépésükkel egyidőben a közösségi médiában többen is feltöltötték 2025-ös autójuk fotóit.
Rendhagyó szezonkezdet ez a hagyományos februárokhoz képest, hiszen ahelyett, hogy napról napra izgatottan várhatnák a rajongók az egyes csapatok saját bemutatóját, többségük semmiféle eseményt nem rendezett, s egyesek – a Sauber, a Haas és a Ferrari – a festésbemutatóval kötötték össze, hogy online leleplezzék idei autójukat is. Az alábbiakban összegyűjtöttük, melyik csapat mivel rukkolt elő a nagy közös londoni esemény során.
Sauber
A tavalyi szezont az utolsó helyen záró csapat kezdte a sort, Nico Hülkenberg és Gabriel Bortoleto képében két új pilótával, a külső pedig a névadó szponzor Stake révén neonzöld maradt. A Sauber az idei modellről, a C45-ről osztott meg képeket saját csatornáin.
Sauber C45 – Fotó: Sauber
Sauber C45 – Fotó: Sauber
Sauber C45 – Fotó: Sauber
Sauber C45 – Fotó: Sauber
Williams
Alexander Albonnal és az újonnan érkező Carlos Sainzcal lépett színre a Williams, a spanyol pedig első részsikerét el is érte, hiszen ellenállt a kísértésnek, hogy élete legnagyobb színpadán, több mint tízezer néző előtt elénekelje védjegyévé vált dalát, a Smooth Operatort.
A Williams FW47 múlt pénteken már bemutatkozott egy silverstone-i sajtóeseményen, de most ők is előálltak a stúdiófotókkal az idei autóról.
Williams FW47 – Fotó: Williams
Williams FW47 – Fotó: Williams
Williams FW47 – Fotó: Williams
Williams FW47 – Fotó: Williams
Racing Bulls
A Red Bull kiscsapata idénre nemcsak (ismét) nevet váltott, de színt is. Bár ők még mindig titkolóznak, a 2024-es modellről mutattak fotókat az oldalukon, ám a tavalyhoz képest megváltozott színösszeállítás miatt így is van min bámészkodni Yuki Tsunoda és Isack Hadjar autóján.
Fotó: Racing Bulls
Fotó: Racing Bulls
Fotó: Racing Bulls
Fotó: Racing Bulls
Haas
A csapatot váltó Esteban Oconnal, valamint a tavalyi három beugrása után első teljes szezonjára készülő Oliver Bearmannel vág neki az idei szezonnak a Haas, ami már a mezőny legfiatalabb istállójának is 10. évadja lesz a Forma-1-ben.
Az amerikaiak az alábbi fotókon tárták a nagyérdemű elé idei versenyautójukat, a VF-25-öt.
Fotó: Haas F1 Team
Fotó: Haas F1 Team
Fotó: Haas F1 Team
Fotó: Haas F1 Team
Fotó: Haas F1 Team
Fotó: Haas F1 Team
Fotó: Dom Romney/LAT Images
Fotó: Dom Romney/LAT Images
Alpine
Pierre Gaslyt furcsa frizurájáról, Jack Doohant debütálószezonjáról kérdezték röviden, miután mechanikusan lerántották a rózsaszín leplet az Alpine idei festéséről, ami ezúttal is a rózsát és a kéket ötvözi. A csapat pedig ezt követően közzétette a fotókat az Alpine A525-ről, vagyis az idei modellről.
Fotó: Alpine
Fotó: Alpine
Fotó: Alpine
Fotó: Alpine
Aston Martin
A pilótafelállását idénre megtartó mindössze két istálló egyikénél, az Aston Martinnál a csapatvezető személye változott, hiszen már a korábbi Mercedes-motorguru, Andy Cowell konferálta fel a tavalyi konstruktőri ötödik helyezett csapatot, a James Bond-bevonulózene után. Fernando Alonso és Lance Stroll idei autóját nem ismerhettük meg végül, a csapat csak festést mutat az alábbi videóban.
A Mercedes volt a leginkább szűkmarkú az online tartalmak terén, nem osztottak meg saját képeket Andrea Kimi Antonelli és George Russell autójáról, így csupán az eseményen készültekkel kell beérniük a rajongóknak. A csapat azonban már korábban közölte, hogy február 24-én mutatja be a W16-os modellt, már Bahreinben tartózkodva és a tesztre készülve.
Fotó: Clive Rose – Formula 1/Formula 1 via Getty Images
Red Bull
Miután minden csapat maga választhatta meg a bevonulás módját, a Red Bullnál kicsit régi identitásukat idézve igazi partihangulatot varázsoltak a színpadra a táncoló tömeg által körbevett autóval, miközben Max Verstappen és új csapattársa, Liam Lawson köszöntötték a közönséget.
A Red Bull esetében is csak a 2025-ös festést vehetjük szemügyre a 2024-es, Verstappennel egyéni bajnoki címig jutó autón.
Fotó: Red Bull
Fotó: Red Bull
Fotó: Red Bull
Ferrari
A legnagyobb várakozás természetesen a Ferrarit, az utolsó előttiként bemutatkozó csapatot övezte, ezúttal nem is csupán a csapat hagyományai miatt, hanem azért is, mert Lewis Hamilton vonult be az autó mögött a színpadra Charles Leclerc és Frédéric Vasseur csapatfőnök mellett. Azzal, hogy élőben mutatkozott Hamilton új csapata szerelésében, az eseményt világszerte figyelőkben egy fokkal mélyebben tudatosodhatott, hogy tényleg megtörtént az F1 történetének egyik legnagyobb formátumú csapatváltása.
Természetesen a Ferrari sem mutatott új autót, hiszen azt másnap, szerdán egy saját, olaszországi eseményen teszik majd meg. A festés azonban változott, a motorborítás ugyanis egy jókora fehér foltot kapott mindkét oldalon.
Fotó: Ferrari
Fotó: Ferrari
Fotó: Ferrari
Fotó: Ferrari
McLaren
A 26 év után tavaly a konstruktőri trónra ismét felülő McLaren zárta az estét. A csapat távoli fotókon már ugyan megvillantotta idei autójának álcafestéses külsejét múlt héten a silverstone-i bejáratás során, ám most teljes papajapompájában gördült a színpadra a tavalyi bajnokautó, amely festés a jövő heti teszten már felkerül majd az MCL39-re is Bahreinben.
Az idén jelen állás szerint nem vállal szerepet a Forma–1-ben, és csakis a hosszú távú világbajnokságban versenyez, de Mick Schumacher nem tett le róla, hogy egy napon visszatérjen a száguldó cirkusz mezőnyébe. Szerinte rosszul ítélték meg, és mai fejjel már másképp viselkedne a Haasszal.
Tavaly még mutatkozott némi esély arra, hogy két szezon után Mick Schumacher visszakerülhet a Forma–1 mezőnyébe, de miután az Alpine, a Williams és a Sauber/Audi is átnézett rajta, a 2021-ben és 2022-ben a Haasnál két szezont lehúzó német pilóta inkább lemondott a Mercedes tartalékpilótai állásáról, és az idei évtől már minden erejével a hosszú távú világbajnokságban való versenyzésre koncentrál.
Ám míg az esélyei jelen állás szerint elenyészők, az Alpine gyári csapatában második évét kezdő versenyző továbbra sem tett le a Forma–1-ről. „A Forma–1 mindig az életem része lesz. 11 éves koromban határoztam el, hogy ott akarok versenyezni. Továbbra is ez a célom, ez a sorozat volt és lesz az élethosszig tartó álmom. Továbbra is befejezetlen ügyem van a Forma–1-gyel, és még egyszer bizonyítani szeretnék ott. Ha megnézem a jelenlegi mezőnyt, kétségem sincs afelől, hogy versenyképes lennék, én sem vagyok rosszabb a többieknél. Jó lenne, ha kaphatnék még egy esélyt, és bizonyíthatnám ezt. Sok ember szerintem tévesen ítélt meg” – idézi Schumachert a Speedweek.
A téves megítélés természetesen annak köszönhető, hogy az F1-ben töltött két idénye alatt nagy szorgalommal törte az autókat. Összesen négy nagyon komoly bukást (2021-ben és 2022-ben is Monacóban és Dzsiddában) hozott össze kisebb, szintén anyagi kárral járó esések mellett, második évében pedig hónapokba telt felvennie a ritmust a visszatérő Kevin Magnussen mellett. „A megítélésemet leginkább a rólam szóló negatív nyilatkozatok határozták meg, és nem az, hogy miben vagyok jó. Az a kép alakult ki rólam, hogy autótörő versenyző vagyok” – mondta.
Az Alpine szezon előtti tesztjén / Fotó: Antonin Vincent / DPPI
Persze nem mutatott jól, hogy miután a Haas sokkal versenyképesebb autóval rukkolt elő 2022-re, ő Szaúd-Arábiában totálkárosra zúzta azt, majd Monacóban az uszodai sikán után sikerült kettétörnie a VF-22-est. Ám mint azt most elárulta, utóbbi baleset rosszabbul festetett, mint amilyen valójában volt, erről pedig a Haas autója tehetett.
„Azt nem vették figyelembe, hogy az autónkat így tervezték. A rögzítések hiánya miatt a tervezésnél az volt a szempont, hogy oldalsó becsapódás esetén a kocsi törjön ketté. A többi autó egy darabban maradt volna. Ezt akkor nem kommunikáltam, mert nem akartam még nagyobb súrlódást a csapattal – jelentette ki, majd kifejtette, ma már másként kezelné az akkor a csapaton belül kialakult helyzetet. – Bizonytalannak éreztem magam és nem vettem fel a kesztyűt, mert szégyellős voltam. De végső soron magabiztosságra és támogatásra van szükséged ahhoz, hogy teljesíts. Ma már jobban kiállnék magamért. Érettebbé váltam emberként, és nem mondanám olyan hamar azt, hogy »minden rendben van«, hanem kompromisszumok nélkül kiállnék magamért a csapaton belül. Át kellett esnem ezen az érési folyamaton, hogy azzá váljak, aki ma vagyok.”
A McLaren és a Williams után a Haas is pályára vitte idei autóját Silverstone-ban. A várhatóan VF-25 kódnévre hallgató Ferrari-motoros kocsit Esteban Ocon próbálhatta ki először az esős pályán, köreiről pedig fotók és videók is készültek.
Az F1 jövő hét kedden, Londonban tartja első szezonindító eseményét, a csapatok pedig addig nem fedhetik fel idei festésüket. Mivel azonban a Haas nem tartott autóbemutatót úgy, ahogyan a Williams tette, illetve a McLarennel ellentétben nem tett közzé hivatalos csatornákon képet az idei kocsiról, kérdés, hogy a VF-25-ösön látható dizájn ideiglenes megoldás-e, vagy ez már a végleges.
A Haas két új versenyzővel vág neki a szezonnak, és a csapatfőnök igyekszik rendet teremteni még azelőtt, hogy Oliver Bearman és Esteban Ocon kakaskodni kezdene egymással a pályán.
Ocon öt szezon után hagyta el az Alpine-t, míg Bearman az idei F1-es újoncdömping részeként kapott ülést a mezőnyben. Ez magában hordozza annak a lehetőségét, hogy mindketten meg akarják mutatni a másiknak, ki az úr a háznál, ráadásul Oconnak van már priusza, hiszen Fernando Alonso ellen is keménykedett már előző csapatánál, vagy épp tavaly magára haragította az Alpine-t Monacóban: vakmerően próbálta előzni csapattársát, Pierre Gasly-t, de ütköztek, és ezzel kis híján mindkettejük versenyének véget vetett. (Gasly tovább tudott menni, ő nem.)
Ayao Komatsu csapatfőnök azonban kijelentette, hogy az eszkalálódással fenyegető esetek megelőzése érdekében mindent bevetnek. Ugyanis jól tudják, „mindkettőjüknek sok a bizonyítanivalója.”
„A szabályoknak teljesen világosnak kell lenniük, az első naptól fogva. Még az első verseny előtt rögzíteni fogjuk őket. Nem számítok koccanásokra a pilótáink között, ebből származó kiesésekre” – idézte az Autosport a Haas csapatfőnökét, aki szerint a tavalyi párossal is működött a rend. Igaz, ott nem két viszonylag fiatal, hanem kifejezetten idősebb, rutinosabb pilótákról volt szó.
„Kevin [Magnussen] kemény versenyző, és Nico [Hülkenberggel] Ausztriában kerültek egymással a legközelebb ahhoz, hogy baj legyen, amiből végül nem lett baj. De ezt részben az okozta, hogy nem tökéletesen időzítettük a bokszkiállásokat. A csapatnak nem szabad hasonló felfordulásokat okozni.”
Komatsu egyúttal méltatta Bearmant, aki tavaly alkalmi beugróként három nagydíjon már rajthoz állt az F1-ben, ebből kétszer a Haasnál Magnussent helyettesítve.
„Ollie hiába újonc, nem úgy kezeljük őt – mondta Komatsu. – Olyan értelemben, hogy nagyon odafigyelünk arra, amit mond, mivel sok tapasztalatot szerzett a Ferrari képzésében és a szimulátorukban, emellett a korábbi autóinkat is vezette. Minden alkalommal kitűnő visszajelzéseket adott, nagyon jó volt a hozzáállása és a tempója is.”
A Haasnál Esteban Ocon versenymérnökének kinevezett Laura Müller példája bizonyítja, nem feltétlenül kell mérnöki vénával születni ahhoz, hogy valaki már egész fiatalon is magas pozícióig jusson technikai szakemberként az autósportok csúcsán – ráadásul nőként.
Müller 33 évesen vált a Forma-1 történetének első női versenymérnökévé, ez a kor ráadásul még férfiak körében is fiatalnak számít ezen a poszton. A német hölgy valóban szélsebesen tört előre, mert miután több évet eltöltött már LMP2-es, LMP3-as és GT3-as autókkal foglalkozva, valamint a DTM-ben, csak 2022-ben került be a királykategóriába a Haasszal.
A csapatnál 2024-ig teljesítménymérnökként dolgozott, és tavaly készített vele a Haas egy interjút, amelyen felfedte nem szokványos útját Németországból az F1-es rajongóból F1-es mérnökké válás felé.
„Az iskolában még nulla érdeklődést mutattam a fizika iránt. A német, az angol és a matek voltak a fő tantárgyaim, emellett az olasz és a történelem érdekelt még. Az utolsó két évemben már nem is tanultam fizikát és kémiát.”
„Csak egy évvel a középiskola befejezése után ébredtem rá, hogy érdekelne a mérnöki munka. Nem az a fajta voltam, aki már a tanulmányai során tudta, hogy mivel akar foglalkozni. Emiatt ki is hagytam egy évet és elutaztam Ausztráliába, mint azt sokan teszik. Arrafelé meg sok mechanikus feltöltésű autó jár az utakon, ami újra felébresztette bennem a motorsportok iránti gyerekkori szenvedélyem. Úgyhogy ekkor el is döntöttem, hogy mérnök leszek!” – mesélte, hozzátéve, hogy az egyetemen gépészmérnöknek tanult, azon belül járműdinamikára specializálódott.
„Sohasem a mérnöki tanulmányok iránt érdeklődtem, mindig is inkább az autósportok iránt. Klisésen hangzik, de mivel német vagyok, kedveltem Michael Schumachert, szóval gyerekkorom óta követtem a Forma-1-et. Egyáltalán nem azzal a céllal tanultam gépészmérnöknek, hogy az autóiparban helyezkedjek el, az autósportot mindig is sokkal érdekesebbnek és szenvedélyesebbnek tartottam.”
Már az sem szokványos, ha egy nő műszaki tanulmányokat folytat ezen a férfiak által uralt szakterületen, de Müller elmondása szerint, amikor kezdett a pályáján, ez még inkább igaz volt az autóversenyzés világára.
„A mérnöki tanulmányaim során nem szembesültem semmiféle kritikával, a mérnöki szakmában nincs azzal semmiféle gond, ha valaki nő. A versenypályán azonban nagyon más közegbe csöppentem, és 5-10 évvel ezelőtt még mindig eléggé meg voltak bélyegezve a motorsportban dolgozó nők. De sohasem zavart ez annyira, hogy emiatt ne azzal foglalkozzak, amit szeretek.”
Az elmúlt években a diverzitás javításáért tett törekvéseknek is köszönhetően a paddockban sétálva is szemmel láthatóan javultak az arányok, 2024-ben még a mezőny legkisebb személyzettel működő csapatánál, a Haasnál is hét női mérnök dolgozott.
Müller ebben a tavalyi interjúban kifejtette, teljesítménymérnökként milyen felelősségek hárultak rá egy versenyhétvégén, és mit élvez a legjobban ebben a munkában. Versenymérnökként nem fog nagyon eltávolodni ettől a területtől, viszont immár ő jelenti majd a pilótával, Oconnal való elsőszámú kapcsot.
„A fő feladataim, hogy a hétvégék előtt és a hétvégék során döntsek az autó beállításairól, együttműködve az összes mérnöki részleggel és a versenymérnökömmel. Majd elvégezzük a beállításokat a szerelőkkel, gondoskodva arról, hogy az autó olyan legyen, mint azt szeretnénk. Onnantól folyamatos visszajelzéseket adok a mérnököknek és a versenyzőnek arról, hogy hogyan javíthatnánk a teljesítményen.”
„A legjobb dolog a munkámban, hogy azonnal láthatom az eredményét. Általában a döntés meghozása után egy órán belül kiderül, hogy egészen katasztrofális, határeset vagy zseniális volt-e a húzás. Annál pedig nincs jobb pillanat, mint amikor a versenyző elégedett azzal, ahogyan beállítottuk az autóját.”
Müller és Ocon már megtapasztalhatták az egymással való munkát a csapat nemrég lebonyolított jerezi tesztjén, ami Ayao Komatsu csapatfőnököt csak még inkább meggyőzte arról, hogy a megfelelő személyt választotta a Haashoz érkező francia pilóta versenymérnökeként.
A Haas eddig példátlan választással egy hölgyet, Laura Müllert nevezte ki Esteban Ocon versenymérnökeként, miközben több fontos poszton is átszervezéseket vitt véghez.
Az amerikai csapat közleménye szerint mindkét versenyző mellett újonc versenymérnök debütál majd idén: Esteban Oconnal Laura Müller, Oliver Bearmannel pedig Ronan O’Hare fog dolgozni – korábban mindketten teljesítménymérnökként ténykedtek a csapatnál a korábbi pilóták, Nico Hülkenberg és Kevin Magnussen mellett.. A sportigazgató Mark Lowe lett, de fontos pozíciót kapott egy másik hölgy is: Carine Cridelich vezeti a stratégiai részleget, miután a Racing Bulls hasonló posztját hagyta el az előző év végén.
Az igazi különlegességnek Müller kinevezése tekinthető, hiszen ezzel egybehangzó vélemények szerint ő lett az első női versenymérnök a Forma-1 történetében.
A 33 éves német hölgy 2022-ben csatlakozott a Haashoz, előtte az F1-en kívül, többek között a DTM-ben és LMP2-es autókkal dolgozott. A csapatfőnök Ayao Komatsu elismeri, hogy egy viszonylag tapasztalatlan személy került általa erre a fontos posztra, ugyanakkor több érve is van amellett, hogy miért Müller előléptetése volt a helyes döntés.
„Laura egy igazán céltudatos személyiség, aki nagyon keményen dolgozik. A munkához való hozzáállása példaértékű. Esteban pedig hasonlóan céltudatos karakter, ezért úgy gondolom, hogy a személyiségük passzol egymáshoz. Nagyon jól tudnak együttműködni, és azt hiszem, ők is elégedettek a spanyolországi tapasztalatukkal” – utalt Komatsu arra, hogy a múlt heti jerezi teszten Ocon és Müller már megejtették első közös bevetésüket.
Fotó: Haas
„Laura abban igazán jó, hogy amikor szembesül egy problémával, mélyre ás annak megtalálásához, és nem áll meg az első válasznál. Sokan megállnak, de ő ilyenkor tíz további kérdést fedez fel, amelyek szintén válaszra várnak. Leginkább ez az elhivatottsága nyűgözött le.”
„Még mindig fiatal és tapasztalatlan, így szüksége lesz iránymutatásra, de ilyen munkaetikával szerintem nagyon gyorsan képes lesz fejlődni. A rádión keresztüli kommunikációja nagyon-nagyon tiszta és nyugodt.”
„Napjainkban jóval több női mérnökünk van már, mint korábban, de nem azért választottam Laurát, mert nő. Egyszerűen nem számít, hogy valakinek mi a nemzetisége és a neme.”
Talán különös, hogy noha női versenymérnök eddig még nem volt az F1-ben, női csapatfőnök már két esetben is: 2012 és 2017 között Monisha Kaltenborn a Saubernél, 2013 és 2020 között Claire Williams pedig a Williamsnél töltötte be az istálló napi szintű irányításának feladatát (noha utóbbi a posztja szerint csak helyettes csapatfőnök volt).
A 2025-ös szezon első Forma-1-es tesztjére kerül sor ezen a héten, amikor a Haas idei versenyzőivel Jerezbe utazik. A cehet jórészt biztosan a Toyota állja, de kap is valamit cserébe.
Mint a gyártó sportigazgatója a napokban azt fejtegette, a következő öt évben még nem valószínű, hogy a Toyota akár saját csapattal, akár saját motorral visszatérjen a Forma-1-be, a Haasszal tavaly kötött partnerségi megállapodás azonban most újabb szintre lép azáltal, hogy a csapat privát tesztre utazik Spanyolországba.
A Haas F1-es működésének eddigi kilenc évében elsősorban anyagi okokból még sohasem élt a privát tesztlehetőséggel, amit legfeljebb két évvel korábbi modellek bevetésével tehetnek meg a csapatok, ám amikor együttműködésre léptek a Toyotával, az egyik elsőként kifejezett cél volt, hogy a japán gyártó támogatásával ezen változtassanak.
A teszt finanszírozása lesz a Toyota behatásának első komolyabb, szemmel látható jele a csapat életében, amely e hét szerdára és csütörtökre lefoglalta dél-spanyolországi Jerez versenypályáját, ahova három pilótával utazik. Szerdán Oliver Bearman, csütörtökön Esteban Ocon vezeti majd a 2023-as modellt, ám mindkét nap második felében Ritomo Miyata veszi majd át a volánt, aki a Toyota által támogatott versenyző, és mostelőször vezethet F1-es autót. A japánok egyik célja, hogy saját nevelésű pilótáikat is az F1-be juttassák, és bár tudják, hogy a saját csapat megléte a legbiztosabb mód ennek eléréséhez, de a Haasnál a teszt tető alá hozásával ők is delegálhattak valakit a keretbe.
A szintén Toyota-támogatású Ryo Hirakawa a napokban szerződött át a McLarentől az Alpine-hoz, ám mivel ő már 30 éves, kisebb esélye van egy napon a rajtrácsra jutni. A 25 éves Miyata azonban 2023-ban Japán csúcssorozatainak kimaxolásával (bajnok lett a Super Formulában és a Super GT-ben is) belépőt váltott az európai porondra, s tavalyi, 19. helyen zárt első F2-es szezonja után idén további fejlődésre készül.
A teszt persze jó alkalom lesz a Haas két idei F1-es pilótája számára is arra, hogy ismerkedjenek az autó alapvető sajátosságaival és a csapat működésével: Bearman két futamot és néhány szabadedzést teljesített eddig a csapattal, az Alpine-tól átigazoló Oconnak pedig az abu-dzabi teszten adódott lehetősége a tapasztalatszerzésre új munkaadójával. Mindkét versenyző az állandó mérnökcsapatával fog dolgozni már a teszten is, akik így már szintén január derekán megkezdik az utazást az idén is 24 nagydíjból álló versenyszezonban.
Oconra és Bearmanre szintén vonatkozik az az idénre meghozott szabálymódosítás, amit Max Verstappen és a Red Bull tavalyi akciójára reagálva hoztak meg, s amely legfeljebb négy napban és összesen 1000 kilométerben korlátozza a szezon állandó versenyzői számára az ilyen privát teszteken való részvételt. Ennek határait a Haas pilótái talán nem fogják feszegetni a szezon során, ám az új előírás némi megkötést jelenthet a Lewis Hamilton érkezését külön tesztprogrammal váró Ferrari számára.
Az utóbbi években leginkább celebre és nem F1-es csapatfőnökre hasonlító Günther Steiner utódja tavaly megmutatta, hogy a Haasnál nem az emberekkel volt a probléma.
Szinte napra pontosan egy évvel ezelőtt robbant bombaként – akkor még azt hittük, ez lehet a szezon előtti időszak legnagyobb híre, de aztán mennyire nem így lett –, hogy Günther Steiner 8 közös év után távozik a Haas csapatfőnöki székéből. A Netflix által igazi celebbé tett olasz-amerikait Ayao Komatsu váltotta a kormánynál, és azzal, hogy a konstruktőri 7. helyre kormányozta be a Haast, a csapat 2018-as összetett ötödik helye óta legjobb eredményét érte el.
Ami pedig a legfontosabb, hogy végre működtek a szezon közbeni fejlesztések és sikerült orvosolni a pocsék gumikezelést, ami a japán szakember szerint főként egy dolognak volt köszönhető. „Kommunikáció és csapatként, egy csapatként dolgozni – felelte a PlanetF1-nek adott interjúban arra a kérdésre, hogy miben sikerült a legnagyobb változást eszközölnie a korábbiakhoz képest. – Mint mindenki tudja, két központunk van, egy az Egyesült Királyságban, egy pedig Olaszországban. Ez önmagában kihívást jelent. Úgy vélem, hogy amíg a megfelelő struktúránk van a csapaton belül, az összeköti Olaszországot az Egyesült Királysággal. Amíg a kommunikációt, átláthatóságot és nem a hibáztatásra építő kultúrát promotáljuk, addig semmi nem állíthat meg minket abban, hogy együtt dolgozzunk.”
Komatsu és Gene Haas / Fotó: Andy Hone / LAT Images / Haas
„Őszintén mondom, ha nem dolgoztunk volna jól együtt, nem gondolom, hogy a szezon közben bevetett fejlesztések működtek volna. Úgyhogy ez bizonyította, hogy tudunk együtt dolgozni, ez pedig elkezd meglátszani az eredményeken. A csapat hangulatán természetesen segítenek az eredmények, de szeretném azt gondolni, hogy az is segített, hogy mindenki jobban informált arról, hogy mit csinálunk, hogyan közelítünk meg dolgokat, milyen változások zajlanak a cégen belül, miként fest a jövőnk az idén, vagy a következő versenyen, három év múlva, öt év múlva. Próbálok mindenkit annyira bevonni, amennyire csak lehetséges.”
Komatsu úgy véli, korábban egyértelműen gyenge pontjuk volt a kommunikáció.
„Ha mindenki érti, hogy mivel járul hozzá az eredményekhez, mert a nap végén amikor egy F1-es csapatnak dolgozol, a végső cél az, hogy a pályán jöjjenek az eredmények. Úgyhogy nem számít, hogy a kommunikációs területen vagy, esetleg versenymérnökként, vagy az emberi erőforrás részlegen dolgozol, amit minden nap teszel, hogy hozzájárulsz a végső célhoz. Az én filozófiám az, hogy megpróbálom ezt mindenkivel megértetni, így mindenki láthatja, hogy amit nap mint nap csinál, az miként tesz hozzá a végső teljesítményhez.”
„És itt visszakanyarodnék a kommunikációhoz. Ha együtt dolgoztok csapatként, akkor van esélyetek megérteni, hogy mik a valós problémák az autóval, nem igaz? De ha nem dolgoztok csapatként, nem kommunikáljátok a valódi problémákat, akkor az emberek nem a megfelelő dolgokon fognak dolgozni. Őszintén szólva már hosszú ideje úgy véltem, hogy ez volt a helyzet. A 2024-es év pedig bizonyította, hogy amíg nyíltan beszélünk dolgokról, egymás hibáztatása vagy ujjal mutogatás nélkül a különböző részlegeknél, arról, hogy mit gondolunk, mik az autó problémái, és nyíltan megbeszéljük, aztán fontossági sorrendet állítunk fel, majd kipróbálunk megoldásokat. Nem tehetsz meg mindent, bizonyos dolgokban feltevésekre kell hagyatkoznod, aztán egyet kell értenetek, hogy »Rendben, valószínűleg ez a helyzet, ebben kell fejlődnünk.« Amint megegyeztek, még egyet nem értés esetén is, amíg mindenki tudja, hogy »Oké, tudva, hogy a többi feltételezés és hipotézis és ismeretlen tudatában ezt tesszük«, amíg az emberek tudják ezt, és ez egy egységes irány, amit az egész csapatban kommunikálunk, addig ez működik.”
Míg Steiner egyértelműen szeretett szerepelni, és nem igazán kellett belerángatni a celebcsapatfőnök szerepébe, addig Komatsu teljesen más személyiség. Őt nem érdekli, hogy mit írnak róla a közösségi médiában, vagy mit mondanak a csapaton kívül álló személyek, mert úgy véli, az igazságot ők nem ismerik, és a túl pozitív kritika ugyanúgy nem valós, mint a túl negatív, mert valahol a kettő között van a valóság.
Az viszont egyértelmű, hogy bár évek óta Steiner jobbkezeként erősített a Haast, nem volt megelégedve azzal, ahogyan a dolgok elődje irányításával mentek, ezért rögtön változtatásokat eszközölt, miután kinevezték. „Jó elképzelésem volt arról, hogy hol és milyen változtatásokra van szükség, de az első dolog, amit csináltam, hogy mindenkivel beszéltem, mindenkit meghallgattam, mind az angliai, mind az olaszországi bázison. Aztán ehhez igazítottam a megközelítésemet, megerősítettem bizonyos dolgokat, majd azokon a dolgokon, amiken változtatni kellett, azokon változtattam. De erre akkor nagy mértékben számítani lehetett.”
„Mindig is úgy véltem, hogy megvannak az embereink ahhoz, hogy szezon közben fejlesszük az autót. Aztán bizonyítottuk ezt. A srácok megmutatták, hogy gyorsabbá tudjuk tenni az autót a szezon során és hatékonyak tudunk lenni. Ez csapaton belül viszonylag várható volt. Ami a csapaton kívüli dolgokat, az F1-gyel és FIA-val történő közös munkát illeti, nem hiszem, hogy nagyon más ahhoz képest, amit vártam. Nem voltak csúnya meglepetések, és ha volt is meglepetés, az pozitív volt amiatt, hogy mennyire együttműködő volt mindenki.”
Az is sokat elárult az amerikai gárda csapatfőnökéről, hogy amikor az ő személyes hatásáról faggatták, és hogy ő, Ayao Komatsu személyesen mivel járult hozzá a Haas fejlődéséhez, nem akart sütkérezni a dicsőségben.
Más lett a hangulat a Haasnál / Fotó: Sam Bloxham / LAT Images / Haas
„Nem, ez a csapatról szól. Amikor valami elkezd rólad, egy személyről szólni, akkor mennek félre a dolgok, mert ennek a csapatról kell szólnia. 2023-hoz képest nagyrészt ugyanazok voltak az embereink, és nagyjából a számuk sem változott. Az erőforrások tehát nem változtak, de újrastrukturáltuk a csapatot, hogy elősegítsük a kommunikációt, és meghonosítsuk azt a kultúrát, hogy csapatként kell dolgoznunk. Mire van szükségünk ahhoz, hogy csapatként dolgozzunk? Közös célra, stratégiára, kommunikációra, és a többi. Ezekre a dolgokra koncentráltunk, ez pedig megmutatkozott az eredményekben.”
„Ha rólam beszélünk, én csak annyira vagyok jó, amennyire a csapatban dolgozó emberek. Az én munkám, hogy megpróbáljam a legtöbbet kihozni az emberekből, biztosítani a megfelelő környezetet, teljesíteni mindenkinek a szükségleteit, megpróbálni hallgatni az emberekre. Ezt próbáltam tenni. Ez egy hatalmas csapat erőfeszítés.”
„Mindig is úgy véltem, hogy megvannak ehhez az embereink, és csak csak össze kell rakni a csapatot, a megfelelő üzenetet kell közvetíteni és megfelelően kell kommunikálni, világosnak kell lenni a stratégiát és az egyebeket illetően. Mindaz, amiről beszéltünk. Ez az egész arról szól, hogy higgyünk az emberekben, meghallgassuk őket, aztán ez az eredménye. Nem az a lényeg, hogy én vagy valaki más mennyit tud, hanem tényleg a csapatról szól mindez.”
