Népszerű pilóta tért vissza egy Forma–1-es autó volánja mögé a napokban: Kamui Kobayashi a Haasszal tesztelt azzal a céllal, hogy hamarosan újabb japán versenyző lehessen a mezőny tagja – de elzárkózik attól, hogy ő lehet az.
Kobayashi két napon keresztül a Paul Ricardon vezethette a Haas 2023-as autóját, a teszt pedig az amerikai csapat és a Toyota között tavaly létrejött technikai partnerség jegyében valósult meg. Kobayashi máig a Toyota utolsó saját nevelésű F1-es versenyzője, akit a 2009-es szezon végén juttattak a rajtrácsra két futamra, ám már akkor, amikor biztos volt, hogy a gazdasági válság nyomán a japán cég a szezon lezárultával kivonja gyári csapatát és minden érdekeltségét a világbajnokságról.
A pilóta ennek dacára hazája azon kevés pilótáinak egyike lett, akik úgy tudtak megragadni a mezőnyben, hogy nem japán motor hajtotta az autóikat: három évet lehúzott a Saubernél, egyet pedig még a Caterhamnél is, majd a csapat megszűnésével 2014-ben teljesítette utolsó futamát a királykategóriában. Eközben Japán egyik legsikeresebb F1-es pilótája is lett, hiszen 2012-ben hazai futamán dobogóra állt a Sauberrel.
Kobayashi versenyzői karrierje ezt követően is folytatódott, és újra is egyesült a WEC-be beszálló Toyotával, akikkel kimagasló sikereket értek el: a pilóta a 2019/20-as, valamint a 2021-es szezont is világbajnokként zárta, Mike Conway-jel és Jose Maria Lopezzel osztozva az autón, és egy alkalommal a Le Mans-i 24 órást is megnyerte. 38 évesen még ma is a mezőny tagja, egyúttal viszont a WEC-csapat főnökévé is kinevezték. Ezen sűrű teendői közé fért most be az F1-es autóba való visszatérés, nem sokkal az idei Le Mans előtt. Bár a hibridkorszak első évében, 2014-ben még ott volt a mezőnyben, elmondása szerint rengeteget változtak azóta az autók tulajdonságai.
— MoneyGram Haas F1 Team (@HaasF1Team) June 5, 2025
„Most egy kicsit más szerepet vettem fel, hiszen Forma–1-es autót vezetek a Haas csapatával. Ez a Toyota és a Haas közötti együttműködés része, ami segít abban, hogy feljesszük a jövőbeli technológiánkat, valamint hogy F1-es lehetőséghez juttassunk egy Toyota-versenyzőt a későbbiekben. Én már nem vagyok elég fiatal, hogy a Forma–1-et célozzam meg, viszont meg tudom majd osztani a tapasztalatomat a fiatalokkal azzal kapcsolatban, hogy milyen érzés vezetni az autót, és mire érdemes készülniük” – fektette le a teszt célját Kobayashi a Haas videójában.
„2014 óta nem vezettem F1-es autót, 11 év elteltével pedig már nagyon más érzést nyújt a vezetés. de rendkívül élveztem. Egész könnyen belefértem az autóba, és fizikálisan is jól bírtam, végig mosolyogtam a napot.”
— MoneyGram Haas F1 Team (@HaasF1Team) June 5, 2025
A Toyota versenyzői programja új dimenziót kapott, amióta a Haas révén újraalakította az F1-es kötődéseit a cég, hiszen a formaautós pilótáik szeme előtt immár reális lehetőségként lebeghet a királykategória elérése. A gyártó saját neveltjei között megtaláljuk az idén második F2-es szezonját futó Ritomo Miyatát, rajtuk kívül az európai szférában idén megjelent Jin Nakamurára és a Super Formula tavalyi második helyezettjére, Rikuto Kobayashira lehet még érdemes figyelni (aki nem rokona Kamuinak). Ryo Hirakawa a Haas tesztpilótájaként idén szabadedzéseken is vezetett már, de 31 éves kora miatt reálisan ő nem szövögethet már álmokat hosszú F1-es versenyzői karrierről.
Az FIA utólag megmagyarázta, hogy miért kellett elvennie Oliver Bearman utolsó Q1-es mért körét az Emilia-romagnai Nagydíj időmérő edzésén.
Furcsa közjáték késleltette az Emilia-romagnai Nagydíj időmérő edzésének folytatását annak első szakasza után, mivel a Q1 hajrájában Franco Colapinto balesete miatt érvénybe léptetett piros zászló nem várt problémát okozott. Nevezetesen azt, hogy Oliver Bearman, a Haas versenyzője közvetlenül azután fejezte be a továbbjutáshoz elegendő körét, hogy megjelent a piros jelzés, ezért törölték az idejét.
A pilóta és a csapat azonban vitatta a döntés jogosságát, mondván Bearman semmilyen jelzést nem kapott arról, hogy piros zászló van érvényben, azaz sem a kormányán nem jelent meg az üzenet, sem a célvonal előtt levő LED-panel nem villogott pirosan, sem zászlójelzést nem lengettek neki. Az FIA azonban mégis elvette az újonc pilóta körét, mert az időmérési adatok alapján 3,3 másodperccel az edzés megszakítása után szelte át a célvonalat.
„Egészen igazságtalannak gondolom, hogy törölték azt a kört. Úgy érzem, hogy ha egyszer meghoznak egy döntést, akkor még ha ki is derül, hogy hibás, hogy nyilvánvalóan hibás, akkor sem visszakoznak belőle. Ez meg így azért elég kemény” – mondta Bearman, aki nyilván abból indult ki, hogy hibás döntés volt elvenni a körét, az FIA azonban azután sem adta vissza azt, miután szerinte rájöttek, hogy rosszul döntöttek.
„Nem tudom, mi tartott nekik 10 percig, hogy megértsék. Véleményem szerint teljesen világos, ami történt. Abból, amit láttam, elképesztően egyértelmű. De… sajnos nekik nem az – utalt a felügyelőkre, majd kijelentette, egy pillanatig sem gondolta, hogy vissza fogja kapni a körét. – Eléggé biztos voltam benne, hogy mi fog történni, mert tudom, hogy miként dolgoznak ezek az emberek. Sajnálatos. Sajnálatos, mert már a köröm törlésének pillanatában biztos voltam benne, hogy kizárt dolog, hogy visszakapjam.”
Fotó: Lars Baron/LAT Images
Az FIA magyarázata
A The-Race.com ezek után tisztázást kért az FIA-tól, mire az alábbi választ kapta.
„Az Oliver Bearmannel a Q1-ben történtekkel kapcsolatban: a piros zászlót 16 óra 32 perc 17,6 másodperckor léptették érvénybe, Bearman pedig 16 óra 32 perc 20,9 másodperckor szelte át a célvonalat, miközben a piros zászlós jelzés kint volt a rajtlámpákon. Az időmérő második szakaszát elhalasztották, hogy a felügyelőknek legyen lehetősége konzultálni a releváns időmérési szakértőkkel és megvizsgálni az adatokat, hogy megbizonyosodjanak róla, hogy az időmérési rendszer adatai megalapozottak és folytatni lehet az időmérőt. Mindenek előtt azt kellett meghatározni, hogy Bearman a piros zászló érvénybe lépése előtt vagy után fejezte be a körét, és a kört el kell-e venni, hogy a megfelelő versenyzők jussanak tovább a Q2-be.”
A szaklap értesülései szerint a Haas találkozni fog az FIA képviselőivel, hogy tisztázzák a történteket.
Jogos a döntés vagy sem?
Miként az az alábbi képen is látható, a rajtlámpák egyértelműen pirosan világítottak már akkor is, amikor Bearman átszelte a cévonalat, ám ezek nem a piros zászlós megszakítás miatt váltottak pirosra, hanem azért, mert letelt az edzésidő. A piros zászlós megszakítás ugyanis már csak az óra nullázódása után érkezett, azaz a még körön levő versenyzőkkel tolhatott csak ki. Mivel Bearman volt az utolsó, aki befejezte a mért körét, csak ő járt pórul.
A célvonal átszelésének pillanata:
Forrás: F1 TV
Ugyanakkor EBBEN A VIDEÓBAN, illetve Bearman fedélzeti kameráján is egyértelműen látszik, hogy az FIA által citált piros zászlós jelzés nem villogott a rajtlámpák mellett akkor, amikor a Haas versenyzője átszelte a célvonalat, és csak másodpercekkel azután villant fel először.
A pillanat, amikor először felvillant a piros LED a rajtlámpák mellett:
Forrás: F1 TV
A sportszabályzat 37.6-os pontja azonban magyarázatot ad minderre, a rajtlámpák fölött ugyanis megjelentek a narancssárga színű, megszakításra figyelmeztető jelzések is. A szabály úgy szól, hogy „amennyiben szükséges az időmérő edzés megszakítása, mert a pályát baleset torlaszolja el, vagy mert időjárási vagy egyéb körülmények veszélyessé teszik a folytatást, a versenyigazgató elrendeli, hogy minden bírói poszton piros zászlókat lengessenek, a rajtlámpák fölött pedig bekapcsoljon a narancssárga, megszakítást jelző fényjelzés.”
Ez a narancs jelzés – aminek jelentése: minden autó azonnal csökkentse a sebességet és lassan térjen vissza a bokszutcába – pedig már azelőtt világított, hogy Bearman átszelte volna a célvonalat.
A Haas versenyzője, Oliver Bearman úgy érzi, igazságtalanul törölték a leggyorsabb körét az Emilia-romagnai Nagydíj időmérőjén egy olyan piros zászlóra hivatkozva, amit ő semmiképpen sem láthatott.
A zűrzavaros eset a Q1 végén történt, és Franco Colapinto balesete váltotta ki. A Tamburello után megcsúszó és orral a falnak csapódó Alpine miatt piros zászló lépett érvénybe, éppen abban az időszakban, amikor a versenyzők utolsó gyorskörük befejezésére készültek a szakaszban.
A piros jelzés pár másodperccel azelőtt jelent meg a képernyőn és az időmérő felületeken, hogy Bearman áthaladt a célvonalon, ám a brit elmondása szerint ő semmilyen értesítést nem kapott erről, hiszen a kijelzőjén és az előtte lévő rajtlámpákon sem jelent még meg a piros fény, mielőtt befutott és feljegyezte az aktuális 10. legjobb időt, ezzel kikerülve a Q1-es kiesőzónából.
Az FIA azonban hamarosan törölte a körét, mivel az már kicsivel a piros jelzés megérkezése után született. Bár a Haas még a leállás alatt igyekezett érvelni a versenyirányításnál azzal, hogy pilótájuk nem kapott jelzést a megszakításra, és ez az ügy pár perccel még el is csúsztatta a Q2 kezdését, de az FIA végül nem vonta vissza döntését, Bearman nem folytathatta. Egészen a következő szakasz elindításáig Bearman és az eredményjelző aktuális állása szerint a 15. helyen továbbjutó Gabriel Bortoleto is indulásra várakozva ült autójában a garázsban, ám végül a Sauber brazil pilótája kapta meg az engedélyt a folytatásra.
Bearman, aki így csak a 19. helyről rajtolhat majd, egy pozícióval csapattársa, Esteban Ocon mögül, kikelt az FIA döntéshozói ellen, akik szerinte egy makacsságból meghozott téves döntéssel a csapat hónapokon át végzett kemény munkájába is belerúgtak.
„A kormányon lévő kijelzőn kapjuk meg a piros zászlós jelzést. Számomra ez csak jóval azután történt meg, hogy már áthaladtam a célvonalon. A visszajátszásból az is egyértelműen látszik, hogy a pályán sem volt piros zászló a kijelzőkön, amikor befejeztem a köröm” – mutatott rá Bearman, akit az Autosport idéz.
„Emiatt egészen igazságtalannak gondolom, hogy törölték azt a kört. Úgy érzem, hogy ha egyszer meghoznak egy döntést, akkor még ha ki is derül, hogy hibás, hogy nyilvánvalóan hibás, akkor sem visszakoznak belőle. Ez meg így azért elég kemény.”
„Sajnos így most utolsók vagyunk. Rengeteg munkát beletettünk, új csomaggal érkeztünk erre a hétvégére, amin hónapok óta dolgoztunk. Ez volt az egyetlen esélyünk, hogy megmutassuk, mire vagyunk vele képesek. Összerakok egy jó kört, tényleg mindent kihozok az autóból, és ez a jutalmunk érte. Elég kár.”
Esteban Ocont lenyűgözte az, amit új munkahelyén, a Haasnál tapasztalt. Ami annak fényében mindenképp figyelemreméltó, hogy a francia már a Mercedesszel is dolgozott együtt a csapat domináns időszakának csúcsán.
Könnyű volt visszalépésként tekinteni Ocon idei csapatváltását, mert bár az Alpine mélypontot élt meg tavaly, de a már bajnoki sikereket is megtapasztalt, a jövő évtől saját Renault-motorjait a legjobbnak gondolt Mercedesekre cserélő enstone-i istállóban mégis nagyobbnak tűnik a potenciál a mezőnyben való előreugrásra, mint a több szempontból is a Ferrari ügyfélcsapatának számító, mindenki másnál kisebb személyzettel dolgozó, és tíz év alatt még dobogón sem járó amerikai csapatban.
A Haas a teszteken és a szezonnyitó Ausztrál Nagydíjon még a sereghajtók csoportjába tartozónak tűnt, ám ezt követően Kínában Ocon ötödik lett (még ha kizárásoknak köszönhetően is), aminél csak egyetlen alkalommal ért célba jobb pozícióban a Haas a fennállása során.
A francia azóta még egyszer volt pontszerző, így a kilencedik helyen áll a tabellán, a Haas mérlegéhez pedig Oliver Bearman is hozzátesz, amivel a csapat öt futam után a hatodik pozícióban tanyázik a konstruktőrök között.
Ocont eddig alaposan meglepte, amit a Haasnál tapasztalt a fejlesztési sebesség tekintetében.
„Nem akarom másokkal hasonlíthatni, de egyáltalán nem érzem, hogy ez egy kiscsapat lenne. Ez a csapat gyorsabban reagál az alkatrészek legyártásával, a megoldások felmutatásával, az adatok kinyerésével, mint azt korábban valaha is éreztem. Ezt pedig nagyszerű látni. Igen, sokkal kisebb a létszám, de mindeközben kétszer annyi munkát elvégeznek, mint azt a múltban tapasztaltam” – idézi a 2021-es Magyar Nagydíj győztesét a racingnews365.
„Sohasem láttam még olyat, hogy egy csapat két hét alatt reagáljon egy fejlesztéssel arra, ami történik. Rendkívül kielégítő érzés egy olyan csapattal dolgozni, amelyik tényleg cselekszik, hogy helyrehozza a dolgokat.”
Ocon ezt megelőzően három csapatál versenyzett F1-es karrierje során: 2016-ban a mezőnyből lefelé kilógó Manorral debütált, a következő két évben a Force Indiát erősítette (még mielőtt Lawrence Stroll megvette volna, megkezdve az átalakítást és a nagyberuházásokat), 2020-tól pedig a Renault/Alpine volt a munkahelye. Élmezőnybe tartozó autója sohasem volt, így talán nem is hangzik annyira furcsának ez az összevetés. Egészen addig, amíg nem számolunk egy másik csapatával, a Mercedesszel is: Ocon a brackley-i istálló nevelőprogramjából érkezett, 2019-ben pedig tartalékpilótájukként töltötte az évet, vagyis alaposan beleláthatott a csapat működésébe. Emiatt feltételezhető, hogy ha azt mondja, sohasem látott még olyan gyors munkát, mint a Haasnál, akkor abba a Mercedesnél tapasztaltakat is beleérti.
„Nagy megkönnyebbülést jelentett, hogy Kínában már harcban voltunk a többiekkel. Előtte sokkoló volt látni, hogy mennyire le vagyunk maradva tőlük. Sokan már akkor azt mondták, hogy ezzel vége is az évünknek, az egész szezon során utolsók leszünk. De nálunk senki sem gondolta ezt. Tudtuk, hogy mekkora potenciál van az autónkban, csak fel kellett azt szabadítanunk belőle” – folytatta Ocon elbeszélését az idei szezonkezdet forgatagáról. A francia azzal, hogy a 9. helyen áll a tabellán, közelében van valaha volt legjobbjának is, hiszen kétszer, 2017-ben és 2022-ben zárt nyolcadikként. A középmezőny versenyzői számára valószínűleg idén a 8. hely lesz a legjobb év végi pozíció, amit elérhetnek.
Az egész világon hatalmas a bizonytalanság Donald Trump, az Amerikai Egyesült Államok elnökének vámháborúja miatt. De vajon miként hathat a kialakult, vagy leginkább kialakulóban levő helyzet az F1-re?
Talán senkinek nem kell bemutatni, aki nem egy lakatlan szigeten töltötte az elmúlt hónapokat, hogy Donald Trump, az Amerikai Egyesült Államok elnöke mekkora vámháborút indított a világ ellen. Ennek pontos hatásait még a gazdasági elemzők is csak megbecsülni tudják, de az már most látszik, hogy a Forma–1-re is hatással lesz. Így gondolja Mark Gallagher is, aki a Jordan korábbi marketingigazgatójaként és a Red Bull egykori kereskedelmi ügyekért felelős vezetőjeként jelenleg a Performance Insights nevű vállalat vezérigazgatója.
Npha Trump szerdán bejelentette, hogy a legmagasabb vámokat egy tucat országban 90 napra felfüggeszti, Gallagher szerint az F1 bizonyos területeken szinte biztosan megérzi majd az amerikai elnöknek és kormányának a ténykedését, de hogy pontosan milyenek lesznek ezek a hatások, azt továbbra sem tudni. Ez persze nem is lehet másként, hiszen a teljes autóipart csapás éri a vámok miatt, amelyek közül néhányat Trump és csapata azért vezet be, mert szerintük igazságtalan az autók és autóalkatrészek importjának és exportjának rendszere.
Fotó: Jiri Krenek/Mercedes-AMG F1
„Továbbra is korán van, és meg kell várnunk, hogy milyen hatása lesz mindennek a Forma–1-re. Ha megnézzük az F1-ben szereplő autógyártókat, a Mercedes-Benz 325 ezer autót adott el tavaly az Egyesült Államokban. A Mercedes nagyjából 2 millió autót értékesített tavaly, összesen pedig nagyjából 2,5-2,6 millió járművet. Úgyhogy ez egy jelentős szelete a Mercedes eladásainak – mondta Gallagher a James Allen on F1 nevű podcastban. – De ha megnézzük a Ferrarit és a McLarent, akkor szeizmikus változást látunk. A McLaren nagykereskedelmi eladásainak 46%-a Észak-Amerikában történt, és a legtöbb az Egyesült Államokban, nem Kanadában. Szerintem igazán érdekes kihívás áll fenn itt. A Maranellóban készülő autóknak pedig nagyjából a 25%-a kerül az Egyesült Államokba, hiszen Kalifornia önmagában az egyik legnagyobb piac a Ferrarinak (amely már növelte az USA-ba importált autóinak árát, hogy így ellensúlyozza a vámok hatásait – a szerk.).”
„Úgyhogy a [vámok] potenciális hatása igazán jelentős az összes, Forma–1-ben szereplő gyártónak, egy kirívó kivételtől eltekintve, amely a Renault. A Renault 1987-ben kiszállt az Egyesült Államok piacáról a Renault-márkával, az Alpine-t pedig nem tervezik az Egyesült Államokba vinni egészen 2027-ig. Úgyhogy a Renault egy kicsit kiemelkedik, de ami a többi gyártót illeti, ez nagyon nagy kihívást jelent jelenleg. És ebbe beletartozik a General Motors is, amely, mint tudjuk, az új Cadillac-csapattal érkezik a Forma–1-be.”
Noha a McLaren már kettéválasztotta a versenycsapatot az autógyártó részlegétől (McLaren Automotive), azért valamennyi összefonódás továbbra is fennáll. Amiről pedig Gallagher szintén nem beszélt, az a jövőre érkező Audi, amely minden importot felfüggesztett az Egyesült Államokba.
Trump vámjainak következménye az is, hogy a sportág jelenlegi egyetlen amerikai istállójának, a Haasnak komolyan bele kellett nyúlnia a szerszámgépeket gyártó bizniszébe, elmondása szerint azt ugyanis nagyban sújtják a bevezetett intézkedések. „A Haas Automation a vámok működésünkre gyakorolt hatásának elemzési folyamatában tart. Az elmúlt napokban drámai visszaesést tapasztaltunk a szerszámgépeink iránti keresletben mind a belföldi, mint a külföldi vásárlók részéről. Elővigyázatosságból csökkentettük a termelésünket és megszüntettük a túlórát a kaliforniai Oxnardban található egyetlen gyártóüzemünkben, ahol 1700 főt alkalmazunk és 1983 óta működünk. Emellett leállítottuk a munkaerő-felvételt és felfüggesztettük az új állásigényléseket” – olvasható a vállalat közleményében.
„Miközben a vámoknak jelentős hatása lesz a Haas Automation üzletére, optimisták vagyunk, hogy a Trump-adminisztráció előáll a megoldásokkal, amelyek megkönnyítik az amerikai gyártók dolgát. Olyan megoldásokkal, amelyek lehetővé teszik, hogy folytassuk a Haas CNC-gépek gyártását az Egyesült Államokban, miközben több ezer dolgozót alkalmazunk az Oxnardban levő gyárunkban és közvetve a Haas Factory Otulets-nél Amerika-szerte.”
Fotó: Andy Hone/LAT Images
„A Haas Automation különösen aggódik a különböző országokból, különösen a Japánból, Tajvanból és Koreából származó szerszámgépekre kivetett vámok az Egyesült Államokba importált nyersanyagokra és alkatrészekre vonatkozó vámok megfelelő csökkentése nélküli csökkentése miatt – folyatódik a közlemény. – Egy ilyen forgatókönyv katasztrofális lenne az 5 milliárd dolláros amerikai szerszámgép-iparra nézve, amely kulcsfontosságú eleme az amerikai nemzetbiztonságnak. A szerszámgépek elengedhetetlenek a teljes amerikai gyártó infrastruktúrának. Arra számítunk a Trump-adminisztrációtól, hogy betartja az ígéretét, és megvédi az amerikai gyártást azzal, hogy támogatja az amerikai szerszámgép-ipart, különösen az amerikai szerszámgép-ipar számára kulcsfontosságú nyersanyagokra és alkatrészekre vonatkozó vámkivételekkel, miközben megtartja a vámokat az importált szerszámgépekre.”
Az Autosport úgy tudja, hogy a dolgok jelenlegi állása szerint a Haas F1-es csapatát egyelőre nem érinti a helyzet, de azt nyilván nem lehet kijelenteni, hogy amennyiben a körülmények a Haas Automation számára kedvezőtlenül alakulnak, akkor a jövőben sem fogja.
A szponzorok kedve is csökkenhet
Gallagher kiemelte azt is, hogy nemcsak autógyártói oldalról lehet hatása az amerikai vámoknak a sportágra, hanem partneri és szponzori oldalról is, hiszen elképzelhető, hogy az előttünk álló, bizonytalan hónapok során több partnernek és szponzornak is szorosabban kell majd fognia a kiadásait, ami hosszabb távú bizonytalansághoz vezethet.
„Éppen most végeztünk egy elemzést a Forma–1-ben magát képviselő összes szponzorról, mind a csapatok, mind a világbajnokság, mind az egyes versenyeket tekintve. Az amerikai befolyást mindenhol látni, vagy azért, mert a döntések az Egyesült Államokban születnek, vagy azért, mert az Egyesült Államok olyan fontos piacot jelent a cégeknek. Olyan vállalatokról beszélek, mint az LVMH, amely éppen bejelentett egy 10 éves megállapodást a Forma–1-gyel. Úgyhogy a valóság az, hogy mindennek lesz hatása, különösen rövid távon és – ezt most zárójelbe teszem – szerintem a következő 3-6 hónapban, ahogy látjuk, hogy mi sül ki a Trump-éra vámokról hozott döntéseiből.”
Fotó: Florent Gooden / DPPI
„Amennyiben a bizonytalanság és idegesség folytatódik a nyáron át, és Isten ments, akár az őszre, azt láthatjuk, hogy ennek az egésznek elkezd majd jelentős hatása lenni a 2026-os szezonnal kapcsolatos tárgyalásokra. Afelől nincs kérdés, hogy ha hátralépünk egyet, láthatjuk, hogy az Egyesült Államok és a világ többi részének kapcsolata körüli bizonytalanság és a Trump-adminisztráció vámjainak gazdasági hatása igazán jelentős.”
Gallagher szerint a jogtulajdonos Liberty Mediának egyelőre azonban nincs oka a pánikra. „Ennek hatása lesz a Forma–1-re, akár az autógyártók, akár a sportban levő szponzorok, vagy őszintén szólva, egyszerűen a világszerte tapasztalható gazdasági hatások által. Mi, a Forma–1-ben elszenvedtünk már néhány eléggé hatalmas kihívást az elmúlt 20 év során. Gondoljunk csak a dohánycégek szponzorációjának betiltására az Európai Unióban, vagy a 2008-as gazdasági válságra, hogy a világjárványról ne is beszéljünk. Ha visszatekintünk az utolsó nagy gazdasági válságra, láthatjuk, hogy az a Honda, a Toyota és a BMW kiszállásához vezetett, és ez csak néhány évvel azután történt, hogy a Ford otthagyta a Forma–1-et. Úgyhogy láttunk már komoly kihívásokat korábban.”
„A Liberty Media és a részvényesek természetesen nagyon-nagyon közelről fogják követni a történéseket a Wall Streeten. Az F1 jelen van a New York-i tőzsdén és három nagy eseményt rendez az Egyesült Államokban… Az álláspont az, hogy a következő néhány hét elképesztő hullámvasút lesz, miközben a Trump-adminisztráció és a világ vezetői megpróbálják kitalálni az új világrendet. Az üzletnek nyugodtnak kell maradnia.”
Hiába a kiugró eredmény a Kínai Nagydíjon, a gondjaikat nem oldották meg.
Egészen hihetetlen átváltozáson ment át a Haas a mindössze egy hét különbséggel rendezett Ausztrál és Kínai Nagydíj között, gondolhatnánk pusztán az eredményekből ítélkezve. Hiszen míg Melbourne-ben bántóan lassúak voltak és csak a 13. és 14. helyen értek célba, addig Sanghajban dupla pontszerzést értek el a 7. és 10. pozícióval, amiből aztán a két Ferrari és Pierre Gasly kizárásával 5. és 8. hely lett. Az így szerzett 14 ponttal jelenleg pedig hatodikak a pontversenyben, alig lemaradva a Ferraritól. „Csodálatos reagálás volt ez az egész csapattól. Ausztrália sokként ért minket, nem számítottunk arra a bahreini tesztelés alapján, de micsoda reakció követte Kínában” – nyilatkozta Ayao Komatsu csapatfőnök az istálló történetének egyik legjobb hétvégéje után.
A Haas ugyanakkor semmit nem módosított az autóján a szezon első és második futama között, hanem az történt, hogy a kínai pálya sokkal inkább feküdt a VF-25-ösnek, mint Melbourne. Utóbbin az olyan, ultragyors kanyarokban szenvedtek, mint a 9-es és 10-es, Kínában viszont több a lassú és középgyors kanyar, ez a pálya így inkább az előszezoni tesztelés helyszínére, Bahreinre hajaz.
Mivel az idei autót a szezonnyitó előtt csak Szahírban próbálták ki (persze, volt egy silverstone-i bejáratás, de azt nem lehet komoly tesztnek tekinteni), Ausztráliában meglepetésként érte a csapatot, hogy aerodinamikai oszcilláció lép fel a gyors kanyarokban, azaz a VF-25-ös nem egyenletesen generálja a leszorítóerőt, ami mellé nagy sebességnél még egy kicsit pattog is. Ez nem azt jelenti, hogy az autó nem termel elég leszorítóerőt, sőt, ezen a téren jobb az elődjénél, csak mivel ezt nem tudja konzisztensen hozni, a versenyzők nem képesek magabiztosan bevenni vele a gyors kanyarokat.
Kínában ez a gond viszont nem volt jelen, ami egyáltalán nem jelenti azt, hogy az autó jobb lett, és ne kellene orvosolni ezt a problémás tulajdonságát. „Nem verem át magam azzal, hogy azt mondom, megoldottuk a problémát, mert nem tettünk ilyet. Bizonyos pályákon továbbra is gondban leszünk. De amikor az adott pálya karakterisztikájának köszönhetően úgy működtethetjük az autót, ahogy akarjuk, erre vagyunk képesek” – mondta a csapatfőnök.
Ayao Komatsu / Fotó: Simon Galloway/LAT Images
„A pálya karakterisztikája elfedte a gyengeségeinket, miközben a legtöbbet kihoztuk az autóból. De ezért kell orvosolnunk a problémáinkat. A mostani eredmény semmit sem változtat azon, hogy mit csinálunk otthon. A Melbourne-ben tapasztalt gondokat továbbra is meg kell oldanunk, Szuzuka pedig nem lesz olyan könnyű [mint Kína], ez kizárt. Nem gondolom, hogy olyan rossz lesz ugyanakkor, mint Melbourne, de előfordulhat, nem igaz?” – tekintett előre Komatsu.
A sanghaji aszfaltcsík eközben nem csak a vonalvezetésével, hanem a rendkívül sima új aszfaltjával is a Haas kezére játszott, mivel közelebb engedhették a kocsit a talajhoz. „Ez olyan pálya, amelyik papíron fekszik az autónknak. Nagyon sima a felülete, nincs sok egyenetlenség, jelenleg pedig ezt szeretjük. Az összes többi pályát ilyen simává változtatnánk, ha tehetnénk” – jegyezte meg Oliver Bearman, a Haas újonca.
A rutinos Esteban Ocon eközben pedig elmondta, korántsem ültek tétlenül az első és a második forduló között, úgyhogy nem csak az történt, hogy az autó egy csapásra jobb lett, hanem ők is sokat agyaltak a megoldáson. „Ayao szavai után nem aludtunk és ettünk sokat, mert nem tudtunk. De megérte. Rengeteg értekezlet, rengeteg gondolkodás, nagy fokú őszinteség mindenkivel szemben. Ezeken az értekezleten mindenki kiöntötte a szívét, hogy megpróbáljunk megoldásokat találni. Tudtuk, hogy felszabadíthatunk még némi teljesítményt, de én nem gondoltam, hogy ilyen sokat. De nagyon jó hír, hogy még ennél is több van az autóban.”
Esteban Ocon és Oliver Bearman néhány látványos előzéssel vetették magukat észre a Kínai Nagydíjon, eredményük pedig az utólagos kizárásokkal alaposan felértékelődött.
A szezonnyitó Ausztrál Nagydíjon még aggasztó formát mutatott az amerikai csapat, hiszen két pilótája az utolsó helyen végzett az időmérőn, majd a mezőnyt alaposan megrostáló futamon is, így távol maradtak a pontszerzéstől. Mindezek után viszont Kínában a csapat már a teljesítményében beállt váratlan fordulatot ünnepli, hiszen mindkét versenyzőjük a legjobb tíz között ért célba, ami miután kizárták előlük mindkét Ferrarit, Oconnak egy 5. helyet, Bearmannek pedig egy 8. helyet ért.
Két futam után így meglepő módon az öt csapatváltó pilóta közül Oconé az eddigi legjobb versenyeredmény idén (nem számítva a sprintet, ahol Lewis Hamilton nyert), ráadásul ez az ötödik hely a Haas tízéves F1-es történetében is rendkívüli: eddig csak egyszer volt ennél jobb eredményük, egy 2018-ban Spielbergben elért negyedik hely, és ötödikként is csak most ötödször intették le a csapat egyik autóját.
Ocon helyezéséhez egy Mercedes megelőzésére is szükség volt, ezt pedig egy felettébb merész megmozdulással tette, a hátsó egyenesben a fűre is lehajtva, hogy ki tudja cselezni Andrea Kimi Antonellit.
„Egy kis ralizásra is szükségem volt, de micsoda fordulat ez a csapat részéről. Csupán néhány nap alatt rendkívüli munkát végeztek, hogy nagyobb teljesítményt préseljenek ki az autóból. Nem aludtunk és nem is ettünk sokat, de sikerült megcsinálni” – fogalmazott Ocon a verseny után.
Bearman a 17. helyről indulva végzett nyolcadikként, s maga is megelőzte egy élcsapat autóját Liam Lawson Red Bullja képében. A fiatal brit egy kedves kis szokást is meghonosított, az alábbi videó tanúsága szerint ugyanis udvariasan köszön azoknak az ellenfeleinek, akiket faképnél hagy a pályán – persze a másik autóban ülő ezt aligha hallja.
A Haas összesen 14 pontot szakított Sanghajban, ami a csapat történetének egyik legerősebb versenyét jelenti: A 2018-as spielbergi 22 pontjuk kiemelkedik, amögött viszont ez a második legjobb eredményük.
Sajtóhír alapján megvan az a négy F1-es csapat, amelynek hátsó szárnya miatt a Kínai Nagydíjtól szigorúbb ellenőrzéseket vezetett be az FIA. Miközben nem is a szárny kialakításában lehet a trükk.
Érdekes részleteket nyomozott ki a The-Race.com az FIA által a Kínai Nagydíjtól szigorított, hátsó szárny hajlékonyságára vonatkozó terheléses tesztekkel kapcsolatban. Mint arról korábban beszámoltunk, a szövetség az Ausztrál Nagydíjon látottak miatt az idei második versenyhétvégétől szigorúbb követelményeket támaszt a hátsó szárnyakkal szemben, amelyeknek két vízszintes szárnyeleme között mostantól a statikus tesztek során, 75 kg-os terhelés mellett az eddigi 2 mm helyett már csak 0,75 mm-rel szabad megnőjön a rés, a Japán Nagydíjtól kezdve pedig ez az érték már csak 0,5 mm lehet.
Erre a szigorításra azért volt szükség, mert az FIA nagyfelbontású fedélzeti kamerái Melbourne-ben azt mutatták, hogy több csapat szárnya is extrém módon hajlik. Miközben az FIA egyetlen istállót sem nevezett meg, a The-Race úgy tudja, hogy különösen négy csapat autója keltette fel a szövetség figyelmét, ezek pedig a McLaren, a Ferrari, az Alpine és a Haas.
Fontos hangsúlyozni, hogy ők sem sértették meg a szabályokat, hiszen a statikus teszteket mindegyikük teljesítette, ám a jelek szerint menet közben ezen csapatok autóinak hátsó szárnya jobban elhajlik, mint a riválisoké. A Kínai Nagydíj hétvégéjének kezdete előtt ők is igyekeztek leszögezni, hogy nem kell módosítani a szárnyukon a szigorított tesztek miatt, a McLaren pedig azt is közölte, hogy ugyanazt a specifikációjú szárnyat fogja használni Sanghajban is, mint amit a bahreini teszten és az ausztráliai szezonnyitón használt. Sőt, Lando Norris odáig ment, hogy kijelentette, valószínűleg nem feszegették eléggé a határokat.
Ezután Charles Leclerc megerősítette, hogy a Ferrari ugyanabban a helyzetben van, mint a McLaren, azaz nekik sem kell módosítani, arra a kérdésre pedig, hogy szerinte kire gyanakszik az FIA, azt felelte, hogy „Nem tudom, tényleg nem tudom.” Pierre Gasly eközben azon az állásponton volt, hogy az Alpine-nak „remélhetőleg jól jön” a szigorítás, és „ezen a hétvégén meglátjuk, hogy mit eredményez, a következő hetekben pedig kiderül, hogy kire van hatással és kire nincs”, csakhogy a francia versenyző szavait pénteken Dave Greenwood, az Alpine versenyigazgatója részéről beismerés követte, a szakember ugyanis elmondta, hogy nekik módosítani kellett a szárnyukon, és bár részletekbe nem volt hajlandó belemenni, hozzátette, keményen dolgoztak a gyárban, hogy elkészüljenek a módosított szárnyakkal.
Érdekes volt hallani azt is, hogy az Alpine mellett a Haasnak is változtatni kell, de Ayao Komatsu, az amerikai istálló csapatfőnöke azt mondta, hogy a szárnyon nem kellett módosítaniuk: „talán kicsit változtatnunk kell azon, hogy miként állítjuk be a szárnyat, de a kialakításán vagy ilyesmin nem.”
Miközben csak találgathatunk arról, hogy a csapatok miként érik el a menet közbeni elhajlást, Komatsu szavai arra utalnak, hogy nem feltétlenül, vagy nem csak a szárny kialakításában, hanem annak konfigurálásában is van trükk, ami magyarázat lehet arra, hogy miért nem kellett új szárnyat feltenni az összes csapatnak.
A Haas elismerte, lehet, hogy kicsit változtatniuk kell a szárnyuk konfigurálásán / Fotó: Simon Galloway/LAT Images
Nem ott hajlik, ahol tavaly
A hátsó szárnnyal trükközés természetesen nem az idei szezon elején ütötte fel a fejét, hiszen a McLaren tavaly már kiaknázta az úgynevezett mini DRS-t. Ennek lényege az volt, hogy nagy sebességnél megnőtt a távolság a két vízszintes szárnyelem között, ami csökkentette a légellenállást. Ezt a trükköt a wokingiak az FIA-val egyeztetve a 2024-es szezon közben aztán kukázták, ám Pierre Waché, a Red Bull technikai igazgatója az idei bahreini teszten felhívta rá a figyelmet, hogy a McLaren és a Ferrari továbbra is használ mini DRS-t.
A The-Race információi szerint ez ugyanakkor különbözik a tavaly látottól, ugyanis a hátsó szárny más területét érinti. Ez a terület pedig kívül esik a szárny állítható vízszintes elemén, és a szárny két szélére koncentrál, miközben a tavaly látottnál kisebb méretű rés keletkezik nagy sebességnél. Az elmélet az, hogy a szárny úgy csavarodik, hogy azzal nő a rés a két elem között ezen a területen, és nemcsak a szárnyprofil elülső részének légellenállását csökkenti, hanem segít a levegő szárnyról történő leválásában, amivel azonnali légellenállás-csökkenést ér el.
A The-Race forrásai „potenciálisan jelentős” hatásról beszéltek, ám hogy ez a köridőben miként jelenik majd meg, azt nehéz megmondani. Miként azt is, hogy a szigorított statikus teszt eléri-e a kívánt hatást, vagy az említett négy csapat szárnya menet közben továbbra is jelentős mértékben hajlani fog. Mivel az FIA menet közben értelemszerűen nem tud méréseket végezni, amennyiben Kínában azt tapasztalják, hogy nem érték el a kívánt hatást, természetesen jogukban áll tovább szigorítani a statikus teszten, de akár új, nehezebben teljesíthető tesztet vagy teszteket is bevezethet.
A Haas újonc versenyzője, Oliver Bearman a mezőny állandó tagjaként teljesített legelső F1-es edzésén összetörte az autóját. Elismerte, hogy túl sokat akart túl korán.
Az F2-ből előléptetett Bearman tavaly három alkalommal beugróként már versenyzett az F1-ben, de annak állandó tagjaként rögtön elkövetett egy olyan hibát (a baleset videón a cikk végén látható), amiből célszerű lenne minél kevesebbet elkövetnie, ha hosszú távra tervez.
„Túl sokat akartam, túl korán. Ilyen a hozzáállásom, ami nem jó az F1-ben – idézte az Autosport. – Az F2-ben egyből az időmérő jön az edzés után, míg az F1-ben két további edzés is van közöttük [kivéve, amikor sprintfutam van – a szerk.], ezért nem szükséges egyből a határon vezetni. Ma túllőttem a célon, teljes mértékben az én hibám volt. Túl meredeken forgattam el a kormányt a 10-es kanyar csúcspontjánál, amitől szélesre csúsztam, és a bukkanókon elvesztettem az uralmat az autó fölött.”
Innentől már csak utas volt, és balszerencséjére Melbourne-ben nincsenek nagy bukóterek, főleg nem aszfaltozottak, ezért a falnak csapódott. A Haas annyira megrongálódott, hogy Bearman a második gyakorláson nem tudott részt venni, és új motort is be kellett szerelni az autójába, és csak később derül ki, kukába kell-e dobni máris az egyik erőforrását, ami később valamikor rajtbüntetést fog maga után vonni.
A fiatal brit versenyző hozzátette, „csak bocsánatot tudok kérni a szerelőktől, jövök nekik néhány sörrel vasárnap.”
Már jó ideje fokozza a várakozást az F1 és a csapatok – túl vagyunk a festés– és autóbemutatókon, valamint Lewis Hamilton első ferraris hetein – holnap pedig végre pályára lép a teljes 2025-ös mezőny, hogy három napon át teszteljen Bahreinben. Természetesen azt a harmadik nap végén sem fogjuk tudni biztosan kijelenteni, hogy ki lesz majd az idei szezon elején a leggyorsabb, de a semminél jóval pontosabb képet kapunk majd a lehetséges erőviszonyokról. Na és persze az idei autók részleteiről is lehull a lepel, hiszen sokan az utolsó pillanatig takargatják az új modellt.
Miként azt az utóbbi négy évben megszokhattuk, az F1-es mezőny most is tiszteletét teszi Bahreinben (legutóbb 2020-ban nem teszteltek itt egyetlen napot sem a szezon előtt), és akárcsak 2023-ban és 2024-ben, most is csak Szahírban készülnek a közelgő szezonra, hogy aztán ezúttal ne ugyanezen a helyszínen, hanem Ausztráliában kezdjék az évet.
A 10 csapat változatlanul egyszerre egy autóval körözhet majd, így most is érdekes lesz figyelni, hogy melyikük miként osztja meg a munkát a két pilótája között (az eddig nyilvánosságra hozott beosztások a cikkünk végén levő táblázatban láthatók). Mivel a három nap rettentően kevés, és minden istálló ügyelni fog rá, hogy mindkét versenyzője nettó 1,5 napot tölthessen a volán mögött, tesztpilóták alkalmazására normál esetben ezúttal sem számíthatunk.
Menetrend
A Bahreini tesztelés február 26-tól (szerda) február 28-ig (péntek) tart, magyar idő szerint minden nap reggel 8 órakor kezdődik és 17 órakor ér véget. Ezen időszak alatt a Racingline.hu élő szöveges tudósításban számol be a teszt eseményeiről.
Gumik
Az idei évtől nagy változás, hogy a Pirelli 5-ről 6-ra növelte a gumikeverékeinek számát, azaz C1-től C6-ig terjed a skála. Persze ettől még egy F1-es versenyhévégére ugyanúgy három keveréket visznek majd el, ám a tesztre bővült a csapatok arzenálja, hiszen itt bármelyik keverék szabadon használható. A szabályok értelmében minden istálló 35 szett gumit kap a bahreini gyakorlásra, ám ezekből csak 30-at használhat fel a három nap során, a keverékek elosztása pedig egyéni igények mentén történt, és bizony adódnak komoly eltérések.
Az eddigi évek gyakorlata azt mutatta, hogy a C3-as keverék a legnépszerűbb az előszezoni teszten, mivel az idény során ezt használják a legtöbbet, és ez most sincs másként, de azért nem minden esetben. A Mercedes például a 35 szettjéből egyenesen 27 szett C3-ast kért, amivel náluk lesz a legtöbb ilyen keverék, míg a másik végletet képviselő Williams csak 15 szettnyi C3-as gumira szavazott. Ellenben C2-esből pont a Williams tárazta be a legtöbbet (12) és a Mercedes a legkevesebbet (2).
A 10 csapat közül egyébként egyedül a Williams és a Ferrari kért mind a 6 keverékből, a többi csapat sem C5-ös, sem C6-os gumin nem tesztel majd, miközben a grove-iaknak és a maranellóiaknak a C5-ösből és a C6-osból is lesz egy-egy szettje. A többiek maradnak a C1-től C4-ig terjedő skálán, míg az Aston Martin és az Alpine csupán a három legkeményebb keveréket (C1, C2, C3) fogja használni, azaz tőlük igazán nem kell látványosan gyors köridőkre számítani.
Az F1-es csapatok gumiválasztása a bahreini tesztre:
Fotó: Pirelli
Az Aston és a Haas egyébként az esőre is gondolt, előbbi három intermediate szettet, utóbbi egy inter és egy teljes esőgumis szettet is kért, az előrejelzések alapján ezekre ugyanakkor nem lesz szükség. Viszont az Aston gumimennyisége utalhat arra, hogy a silverstone-i istálló valamilyen oknál fogva feltétlenül ki akarja próbálni az autóját intermediate gumikkal a száraz pályán.
A csapatok lágy keverékek iránti visszafogott érdeklődése mögött eközben nyilvánvalóan az áll, hogy az alacsonyabb tapadású utcai pályákra tervezett C6-os valószínűleg a májusi Monacói Nagydíjon kerül bevetésre legkorábban, és egy olyan, gumikat zabáló körön, mint a bahreini, egyetlen időmérős kört is nehezen fog kibírni. Ami a C5-ös és C4-es iránti kisebb keresletet illeti, egyrészt továbbra is a C3-as gumi szerepel majd a legtöbbet a szezon során, másrészt ez a Bahreini Nagydíjon is ott lesz, ráadásul a háromból a leglágyabb keverékként, szóval az időmérőn is ezzel kell majd alkotnia a pilótáknak.
A C3-as időmérő-szimulációs köröket érdemes lesz tehát figyelni most is, miközben az Aston Martin és az Alpine kivételével nagy valószínűséggel senki nem ezen a keveréken lesz a leggyorsabb, míg az egy-egy C5-ös és C6-os keveréke mellett mindenki másnál több (5) C4-es garnitúrával rendelkező Ferrari jó eséllyel lesz majd a tabella elején legalább az egyik tesztnapon. Az idők értékeléséhez ezen kívül tudni kell, hogy tavalyhoz képest nőtt a különbség a C1-es és C2-es keverék között, míg a C2-es közelebb került a C3-ashoz (a C4-es és C5-ös guminál pedig a szemcsésedés esélyét igyekezett csökkenteni a Pirelli).
Így lehet majd megkülönböztetni a keverékeket:
Fotó: Pirelli
Hamilton
Csapat és/vagy versenyzői szimpátiától függetlenül kijelenthető, hogy Lewis Hamilton lesz legalább az első tesztnap slágere, hiszen a legtöbben az ő és a Ferrari első éles, vagy legalábbis félig éles bevetésére kíváncsiak.Ez persze érthető, hiszen először fordul elő az F1 történetében, hogy a sportág legsikeresebb csapata összeáll annak legsikeresebb pilótájával. A hétszeres világbajnok már számos tesztnapon (beleértve egy 2026-os gumitesztet, illetve a 2025-ös Ferrari bejáratását) túl van, amelyek során ismerkedhetett a Ferrari rendszereivel, munkamódszereivel, a csapattagokkal, az új motorral, és mindennel, ami újdonságként szolgál a számára, de akárcsak a többiek, ő is most fogja először az idei gumikon vezetni az idei autót.
Persze akármit is csinál majd, abból messzemenő következtetéseket nem lehet levonni, de arról mindenképpen képet kaphatunk, hogy hosszú út áll-e még előtte, vagy már most képes akár megtankolt autóval, akár egy mért körön hasonló szinten teljesíteni, mint Charles Leclerc. Ehhez nyilván legfeljebb részben támaszkodhatunk a köridőkre, hiszen azonos időben sosem lesz pályán a monacóival, de az autó viselkedéséből és Hamilton visszajelzéseiből, na meg a megtankolt autós etapokból már több dolog kirajzolódhat.
Fotó: Ferrari
Mi lesz a Red Bull-lal?
Miközben Max Verstappen tavaly zsinórban negyedszer is világbajnok lett, a szezon nagy részében nem a Red Bullé volt a leggyorsabb autó, és az év is fölényes McLaren-győzelemmel ért véget. Ezért aztán kicsit hasonló lehet az ember érzése ahhoz, amikor a 2003-as szezont követően sokan arra számítottak, hogy a 2001-es és 2002-es dominanciája után már csak éppen, hogy nyerő Ferrarit 2004-ben letaszítják a trónról. Aztán nagyon nem ez történt, hiszen a Scuderia minden korábbinál fölényesebb teljesítményt nyújtva húzta be azt az évet is.
Leírni tehát egyáltalán nem szabad a Red Bullt, de tény, hogy tavaly ilyenkor már az első tesztnapon megmutatták, hogy továbbra is ők vannak fölényben – noha az autó viselkedését elnézve utólag már egyértelmű, hogy voltak intő jelek –, és többen már akkor odaadták neki a 2024-es világbajnoki címeket, amelyek közül az egyiket ugyanakkor elhappolta a McLaren. Egy újult erővel támadó bikás csapat tehát most sem fogja azt jelenteni, hogy a Red Bull az idén visszatér oda, ahol 2023-ban vagy 2022-ben volt, a szerényebb kezdés ugyanakkor megkongathatja a vészharangokat, hiszen az folytatná a tavaly év közben elkezdődött trendet.
A csapat bevallottan arra fektette a hangsúlyt, hogy a tavaly ősszel feltárt problémákat orvosolja az idei autóval és kiszámíthatóbbá tegye azt. Hogy sikerült-e, az már ezen a teszten ki fog derülni – nekik mindenképp, de valamennyire a kívülállóknak is –, miközben ne felejtsük el, hogy Liam Lawson személyében új pilótát avatnak. Mivel mindössze 11 futam áll a háta mögött és az is két különböző szezonban, az új-zélandi szinte újoncnak tekinthető, így aztán biztos kell majd neki némi idő, mire belerázódik az új szerepbe.
Míg a tavalyi F1-es szezon előtti teszten egyetlen újonc sem lépett pályára, hiszen egyetlen istálló sem változtatott a felállásán, addig az idén három abszolút újonc pilótát (Andrea Kimi Antonelli – Mercedes, Iscak Hadjar – Racing Bulls, Gabriel Bortoleto – Sauber) és két (Jack Doohan – Alpine; Oliver Bearman – Haas) részben újoncot is köszönthetünk, hiszen utóbbi kettő is csak egy, illetve három futamnyi tapasztalattal rendelkezik. A legnagyobb figyelem közülük egyértelműen a Lewis Hamiltont váltó Antonellit fogja övezni, akinek minden méterét árgus szemekkel figyelik majd.
Ettől persze még számára is ugyanarról szól majd a tesztelés, mint a többi újoncnak: minél rövidebb idő alatt minél több információt gyűjteni és a lehető legfelkészültebben nekivágni az idénynek. Persze a felkészültségi szint azért eltérő, hiszen Antonellibe döbbenetes mennyiségű tesztkilométert pakolt a Mercedes korábbi autókkal, de azért Hadjarnak és Bortoletónak sem ez lesz az első bevetése.
Itt leginkább a végletek lehetnek az érdekesek: azaz, ha valamelyikük nagyon küszködni fog és akár még autót is tör, vagy ha pont ennek az ellenkezője történik, és feltűnően jó, akár jobb teljesítményt nyújt, mint a rutinos csapattársa.
Antonelli az egyedüli újonc, aki topcsapatban debütál / Fotó: Mercedes
Előáll-e valaki egy váratlan trükkel?
Lévén a jelenlegi F1-es szabályrendszer negyedik, egyben utolsó évét kezdjük meg, egyre csökken a valószínűsége a váratlan megoldásoknak; az autók minden korábbinál jobban hasonlítanak egymásra, és vélhetően a különbségek is tovább csökkennek, ami remek idényt vetít előre. Ám aki emlékszik még a 2020-as szezon előtti tesztelésre és a Mercedes DAS (Dual Axis Steering) rendszerére, az pontosan tudja, hogy mindig megvan az esély valamilyen nem várt trükk megjelenésének, amire persze nem is feltétlenül derül mindig fény a tesztelésen.
De azért érdemes lesz tanulmányozni mind a külső, mint a fedélzeti kamerás felvételeket. Már csak azért is, mert továbbra is téma lesz a hajlékony első szárnyak kérdése. Az FIA tél folyamán végrehajtott szabályváltoztatásának értelmében a júniusi Spanyol Nagydíjtól szigorodnak az ellenőrzések, a tolerancia pedig nagyjából harmadával csökken. Ebből az következik, hogy a csapatoknak más megoldást kell majd használnia az első 8 futamon, majd azután. A szezon elején azonban még természetesen igyekezni fognak kihasználni a hajlékony szárny előnyeit, úgyhogy várhatók majd a szuperközeli szuperlassítások a teszten, amelyeken mindenki árgus szemekkel nézi, hogy kinek hajlik jobban a szárnya a másikénál.
