A verseny ideje és a páratartalom miatt az egyik legnagyobb kihívás a pilóták számára a Szingapúri Nagydíj. Most azonban a Pirelli szerint még egy csavar lesz számukra.
Két év kihagyás után tér vissza a városállam, emiatt kissé elavult minden adat, amivel a csapatok rendelkeznek. A Pirelli a három leglágyabb abroncsot viszi a hétvégére, de lehet, hogy a viharok végül lehetetlenné ezek használatát.
Ezenkívül új a pálya aszfaltja is nem annyira sima, mint a korábbi felszín. Viszont továbbra is ott maradnak a városi pálya sajátosságai: a buckák, a felfestések és a csatornafedelek. Ráadásul most először teljesítik majd a Forma-1-es autók nemcsak az új aero csomaggal, hanem a 18 colos gumikkal is Szingapúri Nagydíj versenytávját.
„A 18 colos gumik teljesen más keverékek, mint amit 3 éve használtunk, nem beszélve az aszfaltról – szinte teljesen új versenyről beszélhetünk. Szingapúr a lassú kanyarokról szól – szám szerint 23-ról – és mindegyikben nagyon fontos a tapadás.” – elemezte a helyzetet Mario Isola, a Pirelli embere.
„A leglágyabb gumikkal jöttünk a sebesség és a tapadás érdekében, de ezeket megőrizni, főleg hátul kulcsfontosságú lesz. Az új autók általában alulkormányzottak, így még fontosabb lesz megtalálni a megfelelő beállításokat. Egyensúlyt kell teremteni a stabil első tengely és a hátulról jövő kigyorsítás biztosítása között.”
Hiába a plusz teszt, pár pénteken is küszködtek a versenyzők a gumikkal, főleg a Lynk & Co pilótái panaszkodtak problémákra.
A probléma főleg a hosszabb etapokon jelentkezett, de a gyakorlások során Ehrlacher csak négy körig tudta tartani a tempóját, a versenytávra már nem maradt elég gumija.
„Jelenleg ott tartunk, hogy a súlyok mennyisége és a gumik összetétele lehetetlenné teszi számunkra, hogy a csapata biztonságosan teljesítsen egy egész versenytávot.” – olvasni a csapat közleményében.
„A Cyan Racing úgy döntött, részt vesz majd az időmérőn, miután a hétvége korábbi részében rövidebb távokat sikeresen teljesítettünk. Ezúton szeretnék azonnali és szükséges intézkedéseket kérni a WTCR-től és az érdekeltektől. A csapat és a pilóták csak így vezetnek részt a versenyeken biztonságos módon.
Végleges döntést a versenyen való részvételről a jogosultak intézkedése alapján fogunk hozni.”
A WTCR vallelungai második szabadedzésen Yvan Muller 220 km/h-nál kapott defektet, a baleset következtében pedig a Lynk & Co azonnali intézkedés vár a szervezőktől.
„Nem tudjuk, mit próbálhatnánk ki, ót különböző beállítással álltunk elő, és mindannyiunknak voltak gondjai. Azt mondták, maximum 4,5°-os dölésszöget használhatunk, de még kevesebbel sem ment.
A többiek leghosszabb etapja is csak 15 körös volt, de a verseny 23 körig tart, úgyhogy szerintem nem csak a Lynk & Co és a Honda szenved. Persze, mi vagyunk a legnehezebb auto, lehet, hogy ez a baj, meg a hőség.
Majd lassan megyek, és megpróbálok elérni a kockás zászlóig.”
Az időmérőn sem javult sokat a helyzet, a 13. helyet megszerző Yvan Muller kifejezetten frusztráltnak tűnt.
„Fel kellett áldoznom magam, mert ha befejezem a köröm, akkor egy másik kék autó esik ki a top 10-ből.” – utalt arra a francia, hogy a Lynk & Co két bajnokesélyessel is rendelkezik.
„Szerintem megvolt a tempóm ahhoz, hogy a legjobb 5-ben legyek, de el kellett vennem. Nemcsak a mai dolgok [miatt voltam dühös], hanem már az év eleje óta gyűltek bennem a dolgok.”
FRISSÍTÉS: a Lynk & Co autói nem álltak rajthoz az első versenyen, és a futam végére közölték, a másodikon sem lesznek ott.
Vallelungában a pénteki gyakorlást Girolami nyerte, a pilóták pedig egyöntetűen üdvözölték a változtatást. Két piros zászló volt az edzésen, az egyiket Michelisz Norbert okozta, miután autója technikai probléma miatt megállt a pályán. A másik megállásért pedig a címvédő Yann Ehrlacher volt felelős, miután kisodródott a pályáról.
A maximális súlyt a Lynk & Co mellett ezúttal az Audi kapta meg, míg a Honda az eddigi 40 kg pluszsúlyhoz képest csak 20-szal kell, hogy számoljanak. Santiago Urrutia a teszt utáni sajtótájékoztatón – hiába más a pálya – megemlítette, hasonló jeleket tapasztaltak, mint a Nürburgringen.
A bajnokság negyedik helyén álló Rob Huff az előző hétvégén futamgyőzelmet aratott a Zengő Motorsporttal, most azonban kiemelte, nehéz hétvégére számít. Ugyanis a csapat másik pilótája, Nagy Dani Vila Realban ujjtörést szenvedett, és ezen a hétvégén nem indul. A kiesett adatok pedig nagy hátrányba hozzák őket.
A WTCR továbbá különdíjjal is készül erre a hétvégére, a Trincea kanyarban leggyorsabban átmenő versenyző kap majd trófeát.
A teszt a soron következő elzászi hétvégén is a program része lesz, onnan azonban kétséges, merre halad majd a világkupa mezőnye. Az ázsiai fordulók törlésével létrejött hiányt ugyanis még nem pótolták.
A pénteki gumiproblémák után szombat reggel született meg a döntés, miszerint nem lesz WTCR verseny Németországban.
Már a szabadedzéseken előjött a hiba, ráadásul nem is egy márkánál. Két Lynk & Co (Yvan Muller és Santiago Urrutia) mellett két Honda (Esteban Guerrieri és Nestor Girolami) és egy Audi (Gilles Magnus) is gumiproblémába ütközött.
„Még csak a gyakorláson vagyunk, de már a határon autózunk. – panaszolta akkor a címvédő Yann Ehrlacher. – Az a gond, hogy mindenki küzd ezzel, és jelenleg nincs erre megoldásunk. Jó napunk volt, de a végén küzdöttünk a gumikkal, és egy nagyon jó kört kellett megszakítanunk.”
A Goodyear először a Honda csapataira akarta hárítani a felelősséget, mondván, hogy csak egyéni esetekről volt szó. A japán gyártó erre válaszul közleményt tett közzé, miszerint az összes utasítást betartották, ennek ellenére jelentkezett náluk a hiba.
Fotó: Frédéric Le Floch/DPPI/FIA WTCR
Yvan Muller az időmérő után – amikor több autót is visszahívtak a boxba biztonsági okokból – kijelentette, nem biztos, hogy rajthoz áll majd, mert „nem akar meghalni”.
Egy másik bajnok, Rob Huff nagy sebességnél ütközött az edzésen, és így nyilatkozott az esetről:
„Őszintén, senki sem érti, mi a probléma. Arra tippelünk, hogy a gumi felépítése nem passzol az újraaszfaltozott Nordschleifével. A többi csapatot elnézve ők még nagyobb bajban vannak, mint mi. Mi csak szerencsétlenek voltunk, és rajtunk jött ki a dolog.
Az autó kész lesz holnapra, de nem vagyok benne biztos, hogy lesz WTCR. Még meglátjuk, mi történik ma este.”
Fotó: Frédéric Le Floch/DPPI/FIA WTCR
A túraautó világkupa idei második hétvégéje így korábban véget ér, mindössze az időmérő alapján kiosztott pontokkal változik az összetett állás. Mehdi Bennani szerezte meg a pole-t csapattársa, Magnus szélárnyékának köszönhetően, mögöttük két Lynk & Co, Urrutia és Ehrlacher, valamint Azcona végzett.
A magyarok közül Michelisz Norbert szerezte meg a legjobb helyet, ő 9. lett.
A mezőny legközelebb a Hungaroringen áll majd rajthoz, a Kamion Európa-bajnoksággal és az ETCR-rel közös Super Racing Fesztiválon.
Andres Shovlin, a Mercedes vezető versenymérnöke magyarázatot adott többek között arra is, hogy mi lehetett Lewis Hamilton problémája az Emilia Romagna Nagydíj időmérője után. A hétszeres világbajnok az autóból kiszállva látszólag összeszólalkozott valamin Toto Wolff csapatfőnökkel, aminek könnyen lehet, hogy a Shovlin által elmondottak állnak a hátterében.
Katasztrofális időmérő edzésen van túl a Mercedes Imolában, ahol a konstruktőri címvédő egyik autója sem jutott be a Q3-ba, amire a 2012-es Japán Nagydíj óta nem volt példa. Andrew Shovlin, a csapat vezető versenymérnöke a félig nedves, félig száraz pályán zajló kvalifikáció után részletesen beszélt a gondjaikról, és megerősítette George Russell szavait. A 11. helyen záró brit korábban azt mondta, egyszerűen nem tudták eléggé felmelegíteni a Q2-ben a lágy abroncsokat.
„Az idei autóval mindig szenvedtünk a gumik felmelegítésével, és nem sikerült a probléma végére járnunk. A mai nap pedig egy eléggé fájdalmas példája volt ennek. Nem tudtunk elég hosszú etapokat megtenni ahhoz, hogy a megfelelő működési tartományba melegítsük a gumikat” – nyilatkozta Shovlin.
„Az eddigi összes versenyen előjött ez. Bahreinben nem igazán veszítettünk miatta, de a többi pályán nehézséget okozott az időmérőn. A versenytempónk általában jó, szerintem megmutattuk, hogy abban a harmadik helyen állunk. A probléma egy körön van, amelyen úgy tűnik, igencsak a középmezőnyben vagyunk. Dolgozunk ezen a területen, de még nem értjük teljesen.”
Több kör kellett volna a lágy gumi felmelegítéséhez Fotó: LAT Images / Mercedes AMG Petronas
Shovlin elmondta, hogy nem lehet kijelenteni sem azt, hogy aerodinamikai, sem pedig azt, hogy mechanikai oldalon gyökeredzik a probléma.
„Egyszerű értelemben véve nem hiszem, hogy aerodinamikai gondról van szó, mert a futamon elég jók vagyunk, és tisztán a középmezőny előtt állunk. Egy körön viszont sok középmezőnybeli csapat jobb nálunk. De nem mondanánk, hogy ez azért van, mert egy körön nekik nagyobb a leszorítóerejük. És hasonlóképpen azt sem hiszem, hogy kinematikai probléma lenne.”
Az új szabályok is tetézik a bajt
A 2022-es szabályok által előírt fékhűtők és a fékek kialakítása, valamint a nagyobb, 18 colos felnire szerelt kerekek nehezebbé tették a gumik felmelegítését, ami a Mercedest a jelek szerint a többi csapatnál jobban hátráltatja.
„Vannak dolgok, amiket meg lehet tenni az autóval, hogy egy kicsit több hő jusson el a gumikhoz a fékekből. De ennek viszonylag kicsi a hatása. Nem tudjuk, hogy van-e valami más az autó beállításával kapcsolatban, vagy a megközelítéssel, amellyel felmelegítjük a gumikat. De rá kell jönnünk, mert szombatonként hátráltat minket.”
„Azelőtt a fékekből áramló forró levegőt egyenesen a felnire lehetett irányítani, ahonnan nagyon gyorsan átáramlott a gumiba. Az új szabályokat azonban úgy alkották meg, hogy nehézzé tegye ezt, és sikerrel is jártak. Rá kell jönnünk, hogy miért nem tudjuk hozni még néhány középcsapat tempóját sem. Azt tudjuk, hogy a Red Bull és a Ferrari jelenleg nagyobb leszorítóerővel rendelkezik, de képesnek kellene lennünk ugyanott lenni, ahol a versenyen. Ott reálisan nézve a harmadik erő vagyunk” – mondta a rangidős mérnök.
Emiatt lehetett bosszús Hamilton
Miután a Q2 végén már nem volt értelme újra pályára hajtani az eleredő eső miatt, az időmérőt a 13. helyen záró Hamilton a kamerák tanúsága szerint valamin összeszólalkozott a meglehetősen ingerültté váló Toto Wolffal a Mercedes garázsában. Ezután a hétszeres világbajnok a Sky Sportsnak azt nyilatkozta, hogy csapatként alulteljesítettek, és nem tettek meg mindent, amit meg kellett volna.
Hamilton ismét kikapott Russelltől Fotó: LAT Images / Mercedes AMG Petronas
Shovlin elárulta, Hamilton valószínűleg arra utalt, ahogy az időmérőt menedzselték, mert több kört szeretett volna megtenni. „Lewis szeretett volna tovább kint maradni az egyik etapján. Úgy érezte, hogy elkezdtek felmelegedni a gumik, amikor úgy döntöttünk, hogy bejövünk a bokszba és felteszünk egy új szettet. De ha megnézzük az edzés végét, nem tudtunk volna hosszabb etapot menni a piros zászló miatt.”
Amennyiben Hamiltonnak tényleg ez volt a baja, az tényleg igen furcsa, hiszen a Q2-ben futott egyetlen mért köre után azonnal elment egy újabb gyorskörre, de már az első szektorban el kellett vennie a gázt a piros zászló miatt. Amire pedig újraindították az edzést, már esett, tehát annál az egyetlen mért körnél többet sehogyan sem tudott volna teljesíteni, amivel végül a 13. lett.
Shovlin szerint két dolgot kell megvizsgálniuk az időmérő után. „Két dologról van szó. Az egyik, hogy tudtunk-e volna jobban teljesíteni a Q2 korábbi részében. Talán igen. A másik probléma, hogy látszólag nem tudunk gyorsak lenni az első mért körben, miközben a többieknek ez könnyedén megy. Egy olyan napon pedig, mint a pénteki volt, ez mindig nagy problémát fog okozni.”
A pattogás is jelen van
Szabad szemmel is látszott, hogy a Mercedes életét az eddigi versenyeken megkeserítő pattogás Imolában is óriási mértékben lép fel, Shovlin viszont elárulta, hogy ezúttal nem amiatt voltak ilyen lassúak.
„Jelenleg mindkettő (a pattogás és a gumimelegítés – a szerk.) idegesítő probléma, de reálisan nézve ma a gumimelegítés fogott ki rajtunk. Ha képesek lettünk volna megoldani ezt, sokkal jobb időmérőnk lehetett volna. A delfinezés miatt nem tudjuk kiaknázni az autóban rejlő potenciált, de ez az eddigi versenyeken is így volt.”
A Mercedes most is nagyon pattog az egyenesekben Fotó: Steve Etherington / Mercedes AMG Petronas
A Mercedes több kisebb újítással érkezett Imolába, amelyekről a mérnök elmondta, nem a pattogást voltak hivatottak orvosolni. „Ezek normális aerodinamikai fejlesztések voltak, a pattogás problémáján külön dolgozunk. Tisztában voltunk vele, hogy az ide hozott fejlesztések nem fogják befolyásolni ezt, ezért koncentrálunk ezekre az elemekre. De emellett továbbra is keményen dolgozunk, hogy megoldjuk a pattogás kérdését. Tudjuk, hogy a gumimelegítés mellett ez az autó másik gyenge pontja, amit meg kell oldanunk, hogy versenyképessé váljunk.”
Mark Hughes F1-es szakíró szerint a Mercedes jelenleg az ideálisnál jelentősen megnövelt hátsó hadmagassággal kénytelen futtatni az autóit, hogy a kanyarokban ne pattogjon. Emiatt pedig az egyenesekben nő a légellenállás, ami lassítja a kocsit.
A motoron is igyekeznek javítani
Noha nem ez a fő terület, amely miatt nincsenek ott az élmezőnyben, a Mercedes a jelek szerint az erőforrásával is visszacsúszott legalább a harmadik helyre, a Ferrari és a Honda mögé.
„Ezt is folyamatosan elemezzük – mondta Shovlin. – Vannak területek, amelyeken szerintünk fejlődhetünk, például az energia-visszanyerés menedzselésében. Ugyanakkor a motor már homologizálva van, így csak megbízhatósági fejlesztéseket végezhetünk rajta. Ez persze nem akadályoz meg minket abban, hogy megnézzük, mit tehetünk a különböző motorüzemmódokkal, miként használtjuk azokat jobban, és nyerhetünk-e bármit azzal, ahogyan alkalmazzuk ezeket a módokat.”
„Nem vagyunk elég gyorsak, és ebben a helyzetben minden területen keressük a fejlődés lehetőségét. Az erőforrással foglalkozó emberek feladata erre koncentrálni, és megnézni, hogy a finomhangolással mit nyerhetünk. A kasztni oldalán több különböző projektünk fut, amelyekkel próbálunk előrelépni.”
Mario Isola, a Pirelli embere elárulta, ők nem javasolták a csapatoknak az egykiállásos stratégiát, de teljeskörű vizsgálatot folytatnak majd le az ügyben.
A Katari Nagydíjon négyen is defektet kaptak, és mindannyiuknak a bal első kerékkel gyűlt meg a problémája.
Valtteri Bottas és Nicholas Latifi végül fel is adták emiatt a futamot, George Russell tudott tovább tudott menni. A „legjobban” Lando Norris járt, aki meg tudta előzni boxkiállásával, hogy további hátránya származzon a defektből.
Körülbelül mindegyik gumi a 30. körét taposta akkor, ez jó kiindulási alap lehet a vizsgálathoz.
„Hogy megértsük, mi történt pontosan, vissza kell küldenünk Milánóba a gumikat, hogy megvizsgálhassuk őket. Néhány látható vágás van az oldalukon, az a gumi gyengébb része.”
Isola elmagyarázta, nem drámai hirtelenséggel történtek a dolgok, néhány másodpercre előre lehetett tudni, mikor szűnik meg a nyomás.
„Hirtelen, de nem azonnal történt. Vissza tudtak menni a boxba, szóval irányítás alatt tartották a dolgot. Még akkor is, amikor szökik a nyomás, nem tudnak úgy irányt változtatni, mint felfújt gumival, de eljutottak a kiállásig.”
„Egyes abroncsok jó állapotban vannak, amiket nem mentek tönkre, úgyhogy azokat meg tudjuk vizsgálni.”
Az autókat kétségtelenül megviselték a kerékvetők, a hétvége során számos alkalommal szakadtak le kisebb darabok az autók fenéklemezéből. A Pirelli szakembere szerint azonban még túl korai lenne levonni a következtetést, hogy ez lett volna a gumiproblémák oka is.
„Össze kell hasonlítanunk őket már gumikkal, amivel hosszú etapot mentek. Alonso elkerülte a kerékvetőket, és egyben visszahozta a gumikat. Meg kell értenünk, hogy valóban ez volt-e a hiba, vagy más miatt volt ennyi defekt.”
„Nagy energiaigényű pálya ez, különösen a bal elsőkre nehezedik nagy nyomás. Ehhez képest voltak olyan szettek, amiknél mindkét baloldali kerék elkopott.”
„Figyelembe kell vennünk a kerékvetőn nagy sebességgel való áthaladás gumikra gyakorolt hatását is. Itt rengeteg bukótér volt magasított bukkanókkal. Ha jól tudom, egyes autók padlólemezét, kaszniját és szárnyait is megviselte a dolog.”
Isola egy érdekes részletet is elárult a hétvége korai szakaszáról: a Pirelli a verseny előtti jegyzeteiben nem tanácsolta az egy cserét.
„Két kiállásos stratégiára számítottunk, mert kopás mértékét nézve ez volt a normális hozzáállás ezek között a körülmények között. Nem akarom azt mondani, hogy tudtam, de sejtettem, hogy lesznek, akik megpróbálják egy kiállással.”
„Neki be is jött, de ha kicsit máshogy talál el egy kerékvetőt… Nem akarok a feszültségről beszélni, mert még nem áll módomban. A nagy vibráció és más tényezők okozzák, viszont a csapatok közül még senki nem adott számomra semmi információt erről.”
Mivel még egyszer sem versenyzett az F1-es mezőny Qatarban, a csapatok és a Pirelli nem rendelkezik adatokkal a pályát illetően.
A 16 kanyarral rendelkező pályán a 2004-es építés óta nem volt újraaszfaltozás. Ez azt jelenti – eső hiányában – rendesen fel van gumizva az aszfalt, és nagymértékű tapadásra lehet számítani. Viszont ez egyúttal azt is eredményezi, hogy a pálya nagy mértékben koptatja a gumikat.
Éppen ezért a Pirelli a legkeményebb kiosztás (C1, C2, C3) mellett döntött.
Több kemény féktáv található a pályán, emellett pedig a gyors és középlassú kanyarok találhatóak rajta. Különösen a 12-13-14-es kanyarra kell majd figyelni, ott a bal első gumik kapnak majd nagy terhelést.
„Új pályára érkezni nem ismeretlen számunkra, a szimulációs adatokra így is tudunk támaszkodni. Illetve minél több adatot gyűjtünk a pályáról, mielőtt eldöntjük, melyik keverékeket választjuk a hétvégére.” – ismertette az ilyenkor használt procedúrát Mario Isola.
„Nem tudtuk ugyan megmérni az aszfalt keménységét, de a promóter ellátott minket a megfelelő információkkal az aszfalt karakterét illetően. Abból, amit láttunk, a legkeményebb gumik fekszenek majd a legjobban a losaili pályához a nagy kopású aszfalt és a sokat igénylő kanyarok miatt.”
„De mivel nem versenyeztünk itt előtte, akkor látunk majd igazi képet, arról, hogy működnek a gumit, amikor már ott vagyunk.”
A Pirelli arra is számít, hogy a homok miatt a pálya „evolúciója” jelentős lesz. Ahogy haladunk majd előre, egyre több lesz majd a tapadás.
Az olasz gumigyártó nem adott kielégítő magyarázatot a bakui problémákra, ezért a versenyzők nem hajlandóak leülni az F1 francia hétvégéjén a Pirelli embereivel tárgyalni.
„Meg tudom érteni, Max miért dühös.” – nyilatkozta Mario Isola, a Pirelli első embere. – „De ő is tudja, mindig elérhető vagyok néhány kérdésre.”
A pilóták egyöntetűen tiltakoznak az olaszok hozzáállása és hárítása ellen, ennek megfelelően nem jelentek meg a gumigyártóval tartandó, versenyhétvége előtti megbeszélésen.
„A csapatunk együttműködött az összes guminyomást érintő korlátozással.” – utasította vissza a Pirelli gyanúsítását Verstappen.
„Azt mondják, nem tudják ellenőrizni a nyomást a verseny ideje alatt, de odaadtuk nekik az összes adatunkat. Ha az ő utasításaik hibásak, arról nem mi tehetünk. Nyilván elmegyünk a határig, de emiatt nem hibáztathatnak minket.”
„Ahogy az Aston Martin, mi sem csináltunk semmi rosszat.”
Az F1-es pilóták érdekszövetkezetének (GPDA) egyik elnöke Sebastian Vettel így vélekedett a dologról:
„Azt megértjük, hogy különböző körülmények, és helyzetek, miközben a gumik hatalmas hatásokat kell, hogy kibírjanak. De attól még a terméknek biztonságosnak kéne lenniük.”
Csapattársa, Lance Stroll volt a másik, aki balesetet szenvedett az Azeri Nagydíjon. Amikor Vettelt megkérdezték, 300 feletti tempónál biztonságban érzi-e magát, így felelt:
„Nem válaszolhatok erre a kérdéssel 100-os igennel vagy nemmel.”
A holland De Telegraaf úgy értesült a pilóták bojkottálták a Pirelli csütörtöki megbeszélését, Isola azonban tagadja a vádakat. Ő úgy magyarázza, a versenyzői megbeszélésen tartott prezentáció elégséges volt, így nincs szükség további magyarázatra.
Megemelték a minimális guminyomást 2 psi-vel, Isola azt mondja, többet nem tehetnek az ügyben.
„Tudjuk, hogy a csapatok minél kisebb nyomással mennek majd, így ez az egyetlen lehetséges megoldás.”
„Nem azt mondtuk, hogy ezek a csapatok szabálytalan dolgot tettek volna. De láttuk, hogy a gumik egy bizonyos módon működtek, szóval valahogy mégiscsak elérték ezt. Hogy hogyan, azt tőlük kell megkérdezni.”
Verstappen nem veszi be ezt a magyarázatot:
„Meg kéne mondaniuk, mi folyik itt, mert az segítene megérteni a magyarázatot, amit eddig kaptunk.”
Korábbi csapattársa, Carlos Sainz egyetért, hogy nem feltétlenül elég az, amit a Pirelli változtatott.
„Igyekszem nem túl sok kérdést feltenni ezekről az incidensekről. De míg a csapatoknak is van némi felelősségük az ügyben, úgy gondolom, a gumiknak nem kéne felrobbanniuk, ha egy-két psi-vel az ajánlott érték alatt van a nyomás.”
A Mercedes rendszerint küzdött a gumikezeléssel a melegebb versenyeken, a csapat finn pilótája, Valtteri Bottas szerint azonban átestek a ló túloldalára.
A tavalyi 70. Évfordulós Nagydíjon volt ez a legszembeötlőbb, ahol Verstappen ki tudta használni a címvédő alakulat szenvedését.
Bahreinben úgy tűnt, a Mercedes megoldotta a problémát, Imolában azonban Bottas félelmét fejezte ki, hogy ezzel túl nehéz lett felmelegíteni a gumikat.
„Szerintem ez egy ilyen általános dolog az autónkkal.” – jelentette ki a finn. – „Az elmúlt években küszködtünk a melegben, a hidegben nem volt bajunk.”
„Azon voltunk, hogy megakadályozzunk a gumik túlmelegedését. De ez negatív irány, ha gyorsan kell felmelegítenünk őket, akkor több autó is jobb nálunk.”
„Lewis-hoz viszonyítva most lassabb voltam, mint átlagban. A Q1-ben sokkal jobb időt futottam, de a Q3-ben valamiért nem tudtam rendesen felmelegíteni a gumikat.”
„Minden csak néhány fokon múlik a felszínen vagy a gumi belsejében, nehéz elmagyarázni.”
A rendkívüli helyzet miatt a Pirelli nem 14, illetve európai versenyek esetében 8 héttel az adott futam előtt, de már a tesztek előtt egész szezonra ismertette a keverékeket.
A tavalyi és az idei évre jellemző logisztikai nehézségek miatt előre készül az új keverékekkel az olasz gumigyártó. Amellett, hogy idén is mindenki 2 kemény, 3 közepes és 8 lágy gumit kap mindegyik hétvégére, már nyilvánosságra is hozták, melyik hétvégén pontosan melyek is lesznek ezek.
A pályák nagy részénél nem történt változás 2019-hez képest, csak két helyszín esetében váltott lágyabbra a Pirelli: Baku és Interlagos. Emellett pedig a két új pálya (Zandvoort és Jeddah) is érdekes helyzetet eredményezhet majd.
„Az, hogy most jelentettünk be mindent, a csapatoknak is segít majd, hogy előre tudjanak tervezni. Egyben rugalmasak is leszünk emiatt, ha változik a naptár a koronavírus miatt, ahogy ez tavaly is történt. Mind a két helyen, ahol változtattunk, változatosabb stratégiákra számítunk majd.” – emelte ki Mario Isola, a Pirelli főnöke.
A közepes leosztás idén is a legnépszerűbb, 12 alkalommal áll majd a csapatok rendelkezésére. Ennél keményebb gumikat Portimaóban, Barcelonában, Silverstone-ban, Zandvoortban és Suzukában, lágyabbakat pedig az utcai helyszíneken láthatunk.
