Az F1 gumiszállítója a következő szezonra elsősorban a legpuhább keverék és az extrém esőgumi tulajdonságain akar változtatni.
Mint ismert, 2026-ban új korszakot nyit az F1 a technikai előírásokkal. A megváltozó autókhoz eltérő gumik dukálnak, és az autók tömegcsökkentési szándékának jegyében a gumik is kisebbek lesznek, az elsők 25, a hátsók 30 milliméterrel. Ez abroncsonként 300, illetve 500 grammal kisebb tömeget jelent a mostani változathoz képest, vagyis az autók 1,6 kilóval könnyülhetnek pusztán ettől. Nem látványos fogyókúrás eredmény, de több a semminél.
A Pirelli a keverékek összetételébe is belenyúl, és a cég F1-es programját vezető Mario Isola ismertette a két legfőbb célt: az idei évre kitalált legpuhább, C6 jelzésű abroncsot gyorsabbá akarják tenni, valamint az extrém esőgumik teljesítményén akarnak javítani.
A C6 gumi Imolában debütált, utána Monacóban és Kanadában is szerepet kapott. Isola szavai alapján a gyártó alapvetően elégedett vele, de azt szeretnék, hogy a megfigyelt 2 helyett legalább 5 tizedmásodperccel gyorsabb legyen a C5 keveréknél, ami növelné a stratégiai változatosságot 2026-ban. A C6-os helyett ugyanis az időmérőkön több pilóta a C5-öt választotta, mert azon jobbnak érezte az autóját, és a kis teljesítménykülönbség miatt összességében jobban járt így, mintha a legpuhább, azaz elméletben a leggyorsabb típust választotta volna. Ez történt a legutóbbi kvalifikáción diadalmaskodó George Russell esetében is Kanadában.
Az F1-es nagydíjakon kék színnel jelölt extrém esőgumikkal kapcsolatban az a Pirelli célja, hogy azok teljesítménye a köztes esőgumikhoz kerüljön közelebb, és vizes aszfalton kicsit többet lehessen azokat használni, ne csak a biztonsági autó mögött körözzenek rajtuk a versenyzők. (Gyakori, hogy a túlságosan vizes pályán a versenyirányítás nem engedi a versenyzést, és mire zöld jelzést adnak, addigra már annyival kisebb a vízmennyiség, hogy mindenki átvált a köztes esőgumira.)
Legutóbb Fioranóban fellocsolt pályán vizsgálták az újításokat, és Isola azt mondta, ígéretes az irány, mert a jelenlegi 118%-ról 115-116%-ra csökkent, tehát későbbre tolódhat a köridőben kifejezett váltási pont.
A gyártó ugyanakkor tudja, hogy ettől önmagában nem feltétlenül lesz ténylegesen több versenyzés esőben, mivel az autók által felvert vízpermet és a rossz látási viszonyok biztonsági problémáját ez nem küszöböli ki.
Amennyiben valóban így van, a McLaren egy évtizedek óta használt technológiát alkalmaz úgy, hogy azzal egyelőre senki nem tud mit kezdeni.
Miközben a riválisok folyamatosan azt találgatják, hogy minek köszönhető a McLaren kivételes gumikezelése és ebből adódó fölénye, amellyel például a Miami Nagydíjon is állva hagytak mindenkit, a Driver61 YouTube-csatornát üzemeltető Scott Mansell egy korábbi F1-es mérnök, Martin Butchin segítségével érdekes elmélettel állt elő egy videóban arról, hogy mit csinálhat a wokingi istálló.
Persze ez nem jelenti azt, hogy biztosan ezt is csinálja, ugyanakkor sokatmondó, hogy Butchin arról írt tudományos értekezést tavaly a McLarennél (!), amit a konstruktőri címvédő gumikezelési trükkje mögött Mansell gyanít (vagy tud). A Red Bull megpróbálta bemószerolni riválisát az FIA-nál, a bikások ugyanis hőkamerás képekkel álltak elő, amelyeken az látszott, hogy a McLaren hátsó kerékdobjain hűvös foltok lelhetők fel, míg a többi csapat esetében narancssárga és vörös, azaz melegebb ez a terület.
Hogy megértsük, miért működhet a Mansell által felvázolt megoldás, kicsit elevenítsük fel, miben is rejlik a McLaren fölénye. Az F1-es gumiknak nagyon szűk a működési tartománya, és egy szűk hőmérsékleti intervallumban teljesítenek a legjobban. Ha valaki az ideális tartomány alatt van, a gumik nem tapadnak eléggé, ha pedig fölötte, akkor túlmelegednek és az autó elkezd csúszkálni, amivel ördögi körforgás alakul ki, hiszen a csúszkálás csak tovább növeli a hőmérsékletet és ezáltal a kopást.
Miután átverekedték magukat Verstappenen, a két McLaren eltűnt a távolban a Miami Nagydíjon / Fotó: Hector Vivas/Getty Images/Red Bull Content Pool
Az ideális működés így az, ha egy csapat a lehető leggyorsabban optimális üzemi hőfokra tudja melegíteni az abroncsait, majd ezt az optimális hőmérsékletet képes tartani egy időmérős kör vagy az adott versenyetap során. Előbbit, azaz az optimális hőfokra melegítést nem csak a McLaren képes megugrani, így az időmérőn általában többiek is labdába rúghatnak – hacsak nem okoz nekik gondot már egyetlen körön is a gumik túlhevülése –, de a futamon – különösen nagy melegben és/vagy nagyon érdes felületen – már kidomborodik a McLaren erőssége, miként azt eddig a leghangsúlyosabban Bahreinben és Miamiban láttuk.
Különleges anyagot használhatnak
Christian Horner, a Red Bull csapatfőnöke oodáig ment, hogy azt sugallta, bizonyítékuk van a McLaren valamiféle vízhűtéséről, amire Zak Brown Miamiban megfricskázta a kulacsán a bikás istállót, Andre Stella, a wokingiak csapatfőnöke pedig közölte, hogy ha a Red Bullnak bizonyítéka van, akkor álljon elő vele, és nyújtson be óvást az FIA-nál. Ez egyelőre nem történt meg.
Na de mi lehet a McLaren különleges megoldása vagy megoldásai? Merthogy valószínűleg nem egyetlen tényezőre vezethető vissza a remek gumikezelés, aminek alapja a fékek által generált hő megfelelő felhasználása. Az F1-es fékek 1000 fok fölé is hevülhetnek fékezéskor, az így keletkezett hő pedig a kerékagyon át átmegy a felnibe, majd a gumiba, jelentősen befolyásolva a gumihőmérsékletet és guminyomást.
A csapatok a fékhűtők kialakításával a féket és a fékdobot is igyekeznek hűteni, az egyik teória pedig az a McLaren megoldására, hogy olyan rendszert használnak, amely kétféle módon működik. Ezzel gumimelegítés során a forró levegőt a fékektől a kerékdobra irányítják, ezzel segítve a gyors üzemi hőfokra kerülést, majd amint az abroncsok elérték az optimális tartományt, megfordul a folyamat, és először a hideg, beáramló levegő éri el a kerékdobot. Mansell szerint ugyanakkor amennyiben így is van, ez csak egy része a megoldásnak, és nem felelős teljes mértékben a wokingiak jó gumikezeléséért, mert mint azt Horner is elmondta, nehéz ilyen hűtési eredményeket produkálni kizárólag levegővel.
Fotó: Andy Hone/LAT Images/Pirelli
Itt jön a képbe az úgynevezett fázisváltó anyag, ami nagy mennyiségű hőenergiát képes elnyelni vagy kibocsátani, amikor változik a halmazállapota, és mondjuk szilárd anyagból folyékonnyá válik, miközben a hőmérséklete állandó marad. Mint a jégkocka, amely hőt nyel el az italból, amelybe dobják, és miközben olvad, végig pontosan 0 Celsius-fok marad a hőmérséklete.
„Amikor az anyagok nem változtatják a fázisukat, egyre melegebbé és melegebbé válnak, majd ha egy anyag eléri az olvadási pontját, rengeteg hőt kell elnyelnie az olvadási folyamathoz. A fázisváltó anyagok hosszabb ideig maradnak olvadási ponton, miközben rengeteg hőt nyelnek el” – mondta Martin Butchin a videóban
A McLaren tehát akár olyan anyagokat is használhat, amelyeknek magasabb az olvadási pontja, és a fékekből érkező hőtől függetlenül folyamatosan a megfelelő hőmérsékleten tartják a kerékdobot. „Anyagválasztással lehet módosítani az olvadási hőmérsékletet. Azt lehet mondani, hogy ha mondjuk 80 Celsius-fokra akarom belőni a váltóhőmérsékletet, akkor ezt az anyagot választom, de ha 120 Celsius-fokra, akkor más anyagot alkalmazok” – mutatott rá a mérnök.
Ezért nehéz lemásolni
Jogos kérdés, hogy mégis hova teszi ezeket az anyagokat a McLaren. „Az egyik legfontosabb felület a kerékdob felülete, mert ez van a legközelebb a felnihez. Ha én lennék a mérnökök egyike, számomra lenne értelme a kerékdob belső felületéhez helyezni ezt a fázisváltó anyagot” – ecsetelte Butchin.
Lemásolni pedig azért nem könnyű a McLaren a teljesen passzív – nincs szükség hozzá elektronikára és vízre sem – megoldását, mert a megfelelő anyag kiválasztásához egyrészt kell a megfelelő szakértelem, másrészt pedig kiterjedt tesztidőszakra van szükség, amely során meg kell határozni a pontos olvadási hőmérsékletet. „Tervezési szempontból könnyű lemásolni, de rengeteg tapasztalatra van szükség ahhoz, hogy egy ilyen megoldás működőképes legyen” – mondta a mérnök, hozzátéve, hogy „ilyen anyagot alkalmazva a fékdobban nő a rugózatlan tömeg, de ezt a csapatok boldogan bevállalják, ha cserébe optimális hőmérsékleten tudják tartani a gumikat, mert annak hatalmas az előnye.”
A fázisváltó anyagok használata ezzel együtt olyannyira nem új technológia, hogy évtizedek óta használják különböző területeken, így például kabátokban is, hogy napsütésben ezek az anyagok megolvadva megtartsák a kabát belső hőmérsékletét, majd a külső hőmérséklet csökkenésével megszilárdulva és hőt leadva már a kabátot viselő melegen tartásában segítsenek.
A Continental legújabb téli gumija, valamint az AllSeasonContact 2 négyévszakos abroncsa is példamutató eredményt ért el a teszteken
A WinterContact TS 870 P téli gumiabroncs a legjobb pontszámot zsebelte be az Auto Bild szerkesztőitől
A Continental több gumiabroncsa is kiemelkedő eredményt ért el a nagynevű német Auto Bild magazin idén októberben publikált téli, valamint négyévszakos gumitesztjein. Mindkét típus esetében több tucat európai, ázsiai és amerikai gyártó termékét vették górcső alá a tesztelők: a téli gumik esetében 54, az egész évben használható abroncsoknál pedig 35 vizsgált modell közül értek el figyelemreméltó eredményt a Continental termékei.
Kiegyensúlyozott teljesítmény, dinamikus irányíthatóság és rövid féktáv – ez a tesztnyertes WinterContact TS 870 P
Az átfogó téli gumiabroncsteszten az Auto Bild tesztelői 225/45 R 18 méretű termékeket tettek próbára egy 3-as BMW tesztautó segítségével. A Continental WinterContact TS 870 P összesítésben példamutató minősítést ért el. Havas, nedves és száraz utakon nyújtott teljesítménye a legjobb osztályzatot kapta, valamint jó minősítést szerzett a futásteljesítmény és a gördülési ellenállás tekintetében is, ami a költséghatékonyságra is befolyást gyakorol. Ez a gumiabroncs bármilyen időjárási körülmény között kiegyensúlyozott teljesítménnyel, nedves és száraz útviszonyok esetén is dinamikus irányíthatósággal és rövid féktávval bír – foglalták össze benyomásukat az Auto Bild szerkesztői.
A WinterContact TS 870 és WinterContact TS 870 P a Continental legújabb téli gumiabroncsai. A WinterContact TS 870-et mini- és középkategóriás járművekhez fejlesztették ki, emellett azonban a sportosabb kompakt autók is biztonsággal támaszkodhatnak az abroncsra a hideg hónapokban. Nagyobb méretű autók és nagy teljesítményű SUV-k számára pedig a tesztnyertes WinterContact TS 870 P az ideális választás.
AllSeasonContact 2: biztonságos kezelhetőség és lenyűgöző tapadás minden időjárási körülmény között
Az Auto Bild szerkesztősége a Continental legújabb négyévszakos abroncsának 1,3-as összpontszámmal a második helyezést ítélte meg, példamutató értékeléssel. A teszt során 225/45 R 17 méretű termékeket elemeztek, egy középkategóriás Volkswagen Golf modellel.
A tesztelők véleménye szerint az AllSeasonContact 2 univerzális gumiabroncs meggyőző téli tulajdonságokkal, dinamikus irányíthatósággal és nedves utakon rövid fékúttal, halk haladási zajjal, nagy futásteljesítménnyel rendelkezik. Az előző verzióhoz képest a legújabb modell gördülési ellenállása 6 százalékkal mérséklődött, futásteljesítménye pedig 15 százalékkal növekedett – anélkül, hogy a biztonsági szempontok bármilyen mértékben csökkentek volna. Az AllSeasonContact 2 15–21 colos termékpalettával már elérhető az idei téli abroncscsere szezonjára.
Gumiabroncscsere: nyakunkon a téli szezon
Mivel az optimális téli gumi jelentősen befolyásolja a kényelem mellett a biztonságot és az üzemanyag-hatékonyságot is, így nem érdemes megfeledkezni az abroncscseréről – ami ráadásul épp mostanság, ősz közepe táján válik időszerűvé. Azok pedig, akik Continental márkájú gumit választanak aktuális abroncscseréjük során, most még jobban járnak! 2023. október 1. és november 15. között ugyanis jutalomban részesülnek a vásárlók: ajándék jár minden négy abroncsot tartalmazó szett beszerzése után, legyen szó téli vagy négyévszakos, személygépkocsikra, SUV-okra vagy kisteherautókra alkalmas modellekről. A 14-16 colos abroncsok új tulajdonosa egy 10.000 Ft értékű vásárlási utalványt kap, a 17-23 colos gumik vásárlása esetén pedig egy 25.000 Ft-os vásárlási utalvány a jutalom. További információk a Continental weboldalán olvashatók.
A promócióban ráadásul bármely hajtástípusú járművel rendelkező autótulajdonos is részt vehet. Ugyanis a Continental legújabb téli gumijai – a WinterContact TS 870 és WinterContact TS 870 P –, valamint frissített négyévszakos abroncsa – az AllSeasonContact 2 – bármilyen gépkocsi esetében biztonsággal használhatók, legyen szó klasszikus belső égésű motorral szerelt modellekről, dízelautókról, hibrid, vagy akár teljesen elektromos járművekről.
A Forma–1 2027-ig szerződést hosszabbított a Pirellivel, és további egy év opcióban állapodtak meg. Ezzel eldőlt, hogy a közeljövőben nem érkezik új gumiszállító a sportágba.
A Pirelli szerződése a következő szezon végén járt volna le a Forma–1-gyel. Ennek megfelelően a sportág új tendert írt ki a következő időszakra, amelyben mások is megpályázhatták a beszállítói pozíciót. A hírek szerint a legkomolyabb jelentkező a Bridgestone volt, de egy ideje már szinte biztosra lehetett venni az olasz gyártó maradását.
Ez pedig immáron hivatalos, ugyanis a Forma–1 bejelentette, hogy szerződést hosszabbított a Pirellivel. A megállapodás 2027-ig szól, és további egy év opcióban egyeztek meg a felek. Fontos hozzátenni, hogy mindez nemcsak az F1-re, hanem a sorozat előszobájának számító Forma–2-re, illetve a Forma–3-ra is vonatkozik.
A Pirelli több időszakban is jelen volt a Forma–1-ben, legutóbb 2011-ben tért vissza, éppen a Bridgestone helyére. Az évek során több, gumit érintő szabályváltozás is volt, ezek közül a legfontosabbak a 2017-ben bevezetett szélesebb abroncsok, illetve a tavaly debütáló, 13 helyett 18 colos felnire szerelt gumik voltak.
A közlemény kiemeli, hogy a Pirelli támogatja a sportágat abban a törekvésében, hogy 2030-ra nettó karbonsemlegessé váljon. Az olasz gumigyártó nagy hangsúlyt fektet a fenntartható megoldások kutatására és fejlesztésére, a 2024-es abroncsok pedig egytől egyig a Forest Stewardship Council, egy, a felelős erdőgazdálkodást elősegítő nonprofit szervezet tanúsítványával lesznek ellátva. Mindez garancia arra, hogy a növényi alapú összetevőket olyan módon kezelik, hogy megmarad a biológiai sokféleség, és amellett, hogy a helyi közösségek és munkások jól járnak, a folyamat gazdaságilag is fenntartható.
„Amióta 2011-ben visszatért a sportágba, a Pirelli felbecsülhetetlen értékű partnerünk, amely támogatja a Forma–1-et a technológia és a technikai szabályok új generációin át, és olyan abroncsokat szállít, amelyek fantasztikus futamokat tesznek lehetővé a rajongók számára – nyilatkozta Stefano Domenicali, az F1 elnök-vezérigazgatója. – A vállalat elkötelezettsége a minőség, az innováció és a sportágunk mély ismerete iránt létfontosságú lesz a következő években, ahogyan közeledünk a 2026-os új szabályokhoz, és a Pirelli fenntarthatósággal kapcsolatos munkája, amelyet az FSC tanúsítványa is bizonyít, biztosítja, hogy továbbra is együtt dolgozzunk a közös célunkon, hogy 2030-ra karbonsemlegesek legyünk. Szeretném továbbá méltatni a Bridgestone-t a lenyűgöző pályázatáért és a folyamat során tanúsított elkötelezettségéért. Büszkeséget jelentő örökségük van a sportágunkban, és szeretném megköszönni nekik az irántunk tanúsított rendkívül professzionális és szenvedélyes elkötelezettségüket.”
„A Pirelli hosszú évek óta a motorsport legmagasabb szintjén tevékenykedik, és biztos vagyok benne, hogy továbbra is innovációval és nagyszerűséggel fog szolgálni a világszínpadon – ezek már Mohammed bin Szulajmnak, az FIA elnökének szavai. – A Forma–1 egyedülálló kihívást jelent a gumiszállítók számára, és a Pirelli nagy elkötelezettségről tett tanúbizonyságot az olyan abroncsok gyártása iránt, amelyek megfelelnek ezen elképesztő autók szélsőséges követelményeinek. Szeretném megköszönni a Pirellinek, hogy folyamatosan támogatja a motorsportot nemcsak a Forma–1-ben, hanem számos más bajnokságban és kategóriában is, minden szinten. A következő években folytatódni fog a munka, hogy további lépéseket tegyünk előre mind a teljesítmény, mind a fenntarthatóság terén, és a Pirelli mindkét cél iránt határozottan elkötelezte magát.”
„Örömmel hosszabbítjuk meg a jelenlétünket a Forma–1-ben és más, ehhez kapcsolódó bajnokságokban – jelentette ki Marco Tronchetti Provera, a gyártó ügyvezető alelnöke, illetve vezérigazgatója. – A Pirelli már ott volt, amikor a Forma–1 1950-ben megszületett, és a cég a legfrissebb hosszabbítással most már a modern Forma–1-es korszak közel két évtizedének főszereplője lesz. A Liberty Media lendületének és az FIA támogatásának köszönhetően a sportág rendkívüli növekedési időszakon megy keresztül mind a nézettség, mind a globális terjeszkedés tekintetében, és a fiatalabb nemzedékek körében is egyre több követője van. Az innováció és a technológia a Pirelli DNS-ébe van zárva, a Forma–1 pedig a tökéletes szabadtéri laboratóriumot jelenti nemcsak az új technikai megoldások kipróbálására és tesztelésére, hanem a gumik készítésének friss kutatási, fejlesztési és gyártási folyamatainak felgyorsítására is. Szeretnék köszönetet mondani mindenkinek a Pirellinél a szenvedélyes elkötelezettségükért és az évek során végzett minőségi munkájukért, amely a közös partnerség meghosszabbításával folytatódni fog. A fenntarthatóság iránti elkötelezettségünk ugyanilyen erős, amit az FSC minősítése is bizonyít, amelyet a jövő évtől az F1-es gumiabroncsainkon bevezetünk. Az, hogy legalább 2027-ig a motorsport csúcsának élvonalában leszünk, egy újabb fontos dimenzióval gazdagítja vállalatunk értékeit.”
Az F1 új Las Vegas-i versenyét november közepén rendezik, és félő, hogy nagyon alacsony hőmérséklet fogadja a mezőnyt.
A Motorsport-Total.com azt írja, az F1 csapatai azon izgulnak, milyen időjárással szembesülnek a helyi idő szerint november 16. csütörtök és 18. szombat közötti nagydíjon (az esti időpont miatt nálunk péntek hajnaltól vasárnapi reggelig tart a program), a hosszú távú előrejelzések és a tapasztalatok alapján ugyanis abszolút nem lenne meglepő, hogy éjszaka alig 10 fok körüli hőmérséklet vagy még hidegebb lesz Nevadában.
Az AlphaTauri főmérnöke, Jonathan Eddolls úgy vélte, „valószínűleg a hőmérséklet lesz az egyik legnagyobb kihívás” Las Vegas utcáin, ők „tíz Celsius fok körüli levegőhőmérsékletet várnak, ami nagyon hasonlít a téli teszteken tapasztaltakhoz.” Mármint, amikor épp nem Bahreinben készült fel a mezőny a szezonra.
Ilyenkor az aszfalt hőmérséklete sem sokkal haladja meg a levegőét, ami általában gumimelegítési problémákat, emiatt szemcsésedést is okoz az autókon. A Mercedes mérnöke, Andrew Shovlin rámutatott, hogy ilyen esetben az abroncsok viselkedését szintén nehéz szimulálni.
Az F1 történetének leghidegebb versenyének az 1978-as, őszi Kanadai Nagydíjat tartják, ahol 5 °C körül alakult a hőmérséklet. Elvétve a közelmúltban is előfordult, hogy csak 10 fok körüli hőmérsékletben rendeztek futamot, a legfrissebb példa a 2020-es nürburgringi hétvége.
Bár Las Vegas sivatagban található, és erről automatikusan a meleg időjárás jutna eszünkbe, a környékén sok a magas hegylánc, ahonnan bőven érkezik utánpótlás a hideg levegőből a síkságra, a város pedig 600 méter tengerszint feletti magasságon fekszik.
A Mercedes mérnöke elmondta, hogy a Ferrari javult, és már arra az előnyre sem építhet velük szemben, ami korábban megvolt.
A Japán Nagydíj után Lewis Hamilton kijelentette, hogy a Ferrari a Mercedes elé lépett, a két csapat közötti különbség már csak 20 pont a konstruktőri tabellán. Andrew Shovlin elismerte, hogy noha az év elején legalább az autó gumikezelése mellettük szólt, ez már a múlté. A Ferrari ugyanis nagy hangsúlyt fektetett erre, többek között az autó stabilizálásával, mert előzőleg a sok csúszkálással is sokat kivettek a gumikból.
„A probléma részben a hőmérséklethez kötődik. A kopás egy része abból adódik, hogy a gumik egyre melegebbé váltak az első nyolc körben. Már az időmérőn is megvolt a teljesítménybeli hátrányunk a gyors kanyarokban, ettől szenvedtünk a futamon is” – mondta a Mercedes mérnöke.
„Ezen a pályán minden azon múlik, mennyi leszorítóerőt termel a kocsi a gyors kanyarokban, és úgy nézett ki, ebben kicsit hátrányban voltunk [a Ferrari ellenében]. Egy új padlólemezt hoztak ide, szóval alighanem előre léptek.”
„A legutóbbi pályákon már nem annyira érvényesült az előnyünk a gumikezeléssel, mint a szezon korábbi versenyein.”
George Russell Szuzukában arról beszélt, hogy a Mercedesnek nem kedvez, amikor egy pályán sokféle típusú kanyar található, ilyenkor nem tudják olyan jól beállítani az autót, mint mikor szűkebb tartományra kell figyelni.
A Mercedes előnye négy verseny óta zsugorodik a Ferrarival szemben a csapatok bajnokságában, és a nyár eleji Spanyol Nagydíj óta csak két alkalommal tudott több pontot szerezni náluk.
A Pirelli motorsportért felelős főnöke, Mario Isola reagált Lewis Hamilton gumimelegítő paplanok betiltását kritizáló nyilatkozatára.
Régóta tervezi már a Forma-1, hogy a fenntarthatóság jegyében leszámol a gumimelegítő paplannal. Most az a cél, hogy 2024-től tiltanák be a használatukat, ám ezért az ötletért a pilóták nem feltétlen rajonganak. Például Lewis Hamilton is így van ezzel, aki komoly kritikát is megfogalmazott a napokban.
A brit tesztelte is már a jövő évi gumikat, melyek már a gumimelegítő paplan nélküli specifikáció alapján készültek. Isola pedig ennek kapcsán mondta el, hogy az még nem a végleges termék.
„Lewis tesztelte a gumikat február elején, a Paul Ricard-on” – idézi a PlanetF1.com az olasz szakembert. „Elég hideg volt abban az időszakban, és nyilvánvalóan olyan abroncsokat teszteltünk, amelyek nem a végleges változatai azoknak az abroncsoknak, amelyeket takaró nélkül szeretnénk megvalósítani. A paplanok eltávolításának ötletét már évekkel ezelőtt megvitattuk, és ez egy közös gondolat az FIA, az F1, a csapatok, a Pirelli és a promóterek között, hogy 2030-ra szén-dioxid-semlegességet érjünk el. Minden olyan lépés fontos, amely a sportágunk fenntarthatóbbá tételét szolgálja, és az egyik ilyen lépés a takarók eltávolítása, hogy ne használjunk áramot a gumiabroncsok felmelegítéséhez, mielőtt munkára fognánk őket. A karácsonyi szünet előtt teszteltünk néhány nedves pályára való gumit, ez is prioritás volt számunkra, mert tavaly a versenyzők nem voltak elégedettek velük. Találtunk egy új keveréket, amely képes takaró nélkül is működni. Összehasonlítottuk a régi, takarókkal ellátott gumival hideg körülmények között, és mindhárom különböző pályán, három különböző csapattal, és ha nem tévedek, öt különböző versenyzővel, a visszajelzések pozitívak voltak. Ezért azt tervezzük, hogy Imolától kezdve eltávolítjuk a takarókat az esőgumikról. Ezt a Forma-1-es bizottság múlt szerdán engedélyezte. A következő lépés az, és remélem, hogy idén sikerrel járunk, hogy találjunk egy olyan intermediate gumikeveréket, amely képes a takarók nélkül működni. Ugyanakkor van egy fejlesztési tervünk a slick gumikra is.”
Isola megjegyezte, hogy az ilyenféle gumikeverékek kifejlesztése igen nagy technológiai kihívás: „Csak azt szeretném mondani, hogy ez egy technikai kihívás, egy nagy technikai kihívás. Időre van szükségünk a gumik fejlesztéséhez. Van egy tervünk, és megegyeztünk, hogy júliusban elemezzük az adatokat.”
Hamilton egyik érve az volt, hogy nem sokat érnek a paplanok kivezetésével, ha így a gumik felmelegítésére több kör, ezáltal nagyobb távolság és több elégetett üzemanyag kell majd. Isola elfogadta az érvet, és egyetért azzal, hogy bele kell ezt is kalkulálni.
„Ha három, négy vagy öt körre van szükséged ahhoz, hogy megtaláld a tapadást, akkor több üzemanyagot használsz. Ezt figyelembe kell venni a takarók eltávolításával kapcsolatos számításnál. A lényeg az, hogy attól függ, milyen hosszú a bemelegítés, mert ha három, négy kanyar, akkor nem használsz sokkal több üzemanyagot. Ha három, négy körre van szükség, az már más tészta” – zárta gondolatát.
Akár 70%-ban fenntartható anyagokból készült abroncs gyártását és forgalmazását tervezi a vállalat 2023-ban.
BUDAPEST, Magyarország, 2023. január 11. – A Goodyear Tire & Rubber Company 90%-ban fenntartható anyagokból készült gumiabroncs-koncepciót mutatott be. A koncepció minden előírt hatósági vizsgálaton átesett, és sikerrel teljesítette a Goodyear belső vizsgálatait is.
A tesztekből kiderült az is, hogy az új gumi gördülési ellenállása alacsonyabb a hagyományos anyagokból készült referenciaabroncsénál. Alacsonyabb gördülési ellenállása révén az abroncs kisebb üzemanyag-fogyasztást és széndioxid-kibocsátást tesz lehetővé.
A koncepcióabroncs mellett a Goodyear egy 70%-ban fenntartható anyagokból készült, kereskedelmi abroncs gyártását is bejelentette. A vállalat jelenleg partnereivel és szállítóival dolgozik a termék 2023-as bevezetésén. Az abroncs megvásárlása iránt érdeklődők a Goodyear.com/SustainableMaterialTire oldalon regisztrálhatnak legfrissebb híreinkért.
Egy 90%-ban fenntartható anyagokból készült abroncs bevezetéséhez további együttműködésre lesz szükség a vállalat beszállítóival, hogy elegendő mennyiségben tudják beszerezni a nagy volumenű gyártásához szükséges alapanyagokat.
„Jó úton járunk afelé, hogy 2030-ra bevezessük az ágazat első, 100%-banfenntartható anyagokból álló abroncsát – mondta el Chris Helsel, a Goodyear globális műveletekért felelős alelnöke és műszaki igazgatója. – Az elmúlt év döntő fontosságú volt célunk eléréséhez. Új technológiákat kutattunk és fejlesztettünk ki, lehetőségeket teremtettünk további együttműködésre, és csapatunk kitartásának köszönhetően nem csupán bizonyítottuk, hogy képesek vagyunk előállítani egy 90%-ban fenntartható anyagokból álló abroncsot, de le is gyártottunk egy 70%-ban fenntartható anyagokból készült változatot. Csapatunk töretlenül bizonyítja innovációs képességeit és elkötelezettségét egy jobb jövő megteremtése mellett.”
Nagyításhoz kattints a képre! | Fotó: WS Hungary
A 90%-ban fenntartható anyagokból készült koncepció 17 különleges összetevőt tartalmaz az abroncs 12 különböző komponensében, köztük az alábbiakkal:
Az abroncsok futókeverékének erősítésére és élettartamuk növelésére használt ipari korom előállítása hagyományosan különböző olajtermékek égetésével történik. A Goodyear 90%-ban fenntartható anyagokból készült gumiabroncs-koncepciója négyféle típusú ipari kormot tartalmaz, amelyeket metánból, szén-dioxidból, növényi eredetű olajból és elhasználódott abroncsokból kinyert pirolízisolajból állítanak elő. Az ipari korommal kapcsolatos új technológiák célja a karbonkibocsátás csökkentése, a körkörösség erősítése, és a biológiai alapú szén felhasználása, megőrizve a gumiabroncs nagy teljesítményét.
A gumiabroncs koncepcióban felhasznált szójaolaj segít megőrizni az abroncs gumikeverékénekrugalmasságát hőmérsékletváltozások esetén. A szójaolaj növényi eredetű nyersanyag, amelynek alkalmazása csökkenti a Goodyear által felhasznált olajtermékek mennyiségét. Míg a szójafehérjének közel 100 százaléka élelmiszer- és takarmányipari alkalmazásokban kerül felhasználásra, jelentős mennyiségű felesleges olaj áll rendelkezésre ipari alkalmazásokhoz.
A szilícium-dioxid (kova) gyakran használatos összetevő az abroncs tapadásának fokozására és az üzemanyag-fogyasztás csökkentésére. A gumiabroncs-koncepció kiváló minőségű kovát tartalmaz, amelynek előállítása a rizsfeldolgozás melléktermékeként keletkező, és gyakran hulladéklerakóba kerülő rizsháncs maradékából történik (RHA szilícium-oxid).
A gumiban használt poliészter újrahasznosított palackokból készül, amelyeket alapvegyületeire bontanak, majd az abroncsok kordszálaiban használatos, technikai minőségű poliészterré alakítanak vissza.
A gyanta az abroncs tapadásának fokozására szolgál. A gumiabroncs-koncepcióban a hagyományos, kőolaj alapú gyantákat biológiai úton megújuló fenyőgyanta helyettesíti.
A radiális abroncsok szerkezetét peremhuzal és acél kordszálak erősítik. A gumiabroncs koncepcióban használt peremhuzal és acél kordszálak anyaga nagyrészt elektromos ívkemencékben (EAF) végzett újrahasznosításból származik. Az EAF eljárás csökkenti az acélgyártás energiaigényét, és növeli az újrahasznosított acél arányát a termékben. A kohókban végzett acélgyártáshoz képest az EAF eljárás csökkentheti az üvegházhatású gázok kibocsátását.
Az abroncs bio- és bio-cirkuláris takarmányokból származó polimereket is tartalmaz, amelyek tömegmérlegét ISCC tanúsítvány igazolja.
A fenntartható anyagokra való átállás jól kivehető a Goodyear egy-egy termékcsaládjában. Jelenleg nyolc termékcsalád tartalmaz szójaolajat, ahogy egyes versenyabroncsok is. A Goodyear ezen felül 2018 óta több mint kétszeresére növelte az RHA szilícium-dioxid felhasználását termékeiben. Az akár 70%-ban fenntartható anyagokat tartalmazó abroncs bemutatásával a Goodyear tettekkel is alátámasztja elkötelezettségét egy jobb jövő megteremtésére, ezt a célt szolgáló piaci megoldásokkal.
*Fenntartható anyagnak a biológiai alapú/megújuló vagy újrahasznosított anyagok, valamint azon összetevők minősülnek, amelyek gyártása megvalósítható az erőforrások megőrzését és/vagy a kibocsátások csökkentését szolgáló egyéb fenntartható gyakorlatokkal.
**A 90%-ban fenntartható anyagokat tartalmazó abroncs gumiabroncs koncepcióként lett kifejlesztve, vagyis a Goodyear igazolta, hogy képes egy jelentős mértékben fenntartható anyagokból álló, fogyasztói abroncs gyártására.
Pénteken eső, szombaton napsütés várt a mezőnyre, vasárnap viszont visszatérhet a csapadék, ami Albon szerint nem kicsit fogja megkeverni a kártyákat.
A pénteki szabadedzések után és az időjárás-előrejelzéstt látva így nyilatkozott a Williams pilótája:
„A gumikról tanultunk sokat, hogyan reagálnak erre a pályára. Nagyon agresszív a kapcsolatuk, mert az aszfalt durva felületű, így könnyen túlhevülnek. Érdekes lesz, főleg, ha vasárnap esik, és utána elkezd felszáradni.
Egyes autók három-négy, de akár öt, hat vagy hét másodperccel is gyorsabbak lehetnek, és ugye számítani fog majd az alávágás is. Minden a gumikról szól majd, a felmelegítésről, és az életben tartásukról.”
Tehát nagy különbségek alakulhatnak ki akár egy körön is, de ez már pénteken is így volt. A második szabadedzésen 5 másodperc volt Russell és Gasly – a két véglet – legjobb ideje között.
Albon még nem mert végleges ítéletet mondani arról, hogyan állnak a többiekhez képest majd a hétvége további részében, de kiemelte, nehéz volt ráérezni az autóra.
Jelenlegi állás szerint vasárnap délelőtt 40% lesz az eső valószínűsége, míg kora délután ez az érték 90%-ra ugrik majd fel. A verseny eközben helyi idő szerint 2 órakor kezdődik, ami itthon reggel 7 órának felel meg.
Bár eddig az időjárástól független gumikat a Michelin szállította a Formula E-nek, a jövő évtől viszont a Hankook lesz a sorozat hivatalos beszállítója.
Az új gumi 30%-át fenntartható anyagok alkotják majd, és a használt abroncsokat újrahasznosítják a sorozat környezetbarát törekvéseinek keretében. A Hankook iON elnevezésű keveréket Ausztriában, a Swarowski kiállításán mutatták be.
Here it is 🛞 As of Season 9, #Hankook will be the new and exclusive technical partner and tyre supplier of @FIAFormulaE. At an event in the Swarovski Crystal Worlds, Hankook officially presents the newly-developed iON race to international media and representatives of Formula E. pic.twitter.com/zMnYs5jMJG
„Úgy három évvel ezelőtt döntöttünk úgy, hogy a világ egyik legmodernebb, fenntarthatóbb és előremutatóbb sorozatának technikai partnere és beszállítója leszünk 2023-ban.” – ismertette a tényállást Hankok Tyre & Technology vezérigazgatója, Sooil Lee.
„A környezettudatosság felé mutató stratégiai filozófiánk a Formula E-ben talált párra. Közösen fejlődünk majd, és határozzuk meg a modern motorsport irányát az elkövetkező években.”
Jamie Reigle, a Formula E első embere így kommentálta a bejelentést:
„Büszkén lépünk egyezségre egy ilyen világszintű márkával, akik a gumigyártók legjobbjaihoz tartoznak és a céges céljaik között is szerepel a motorsport. A Hankook hihetetlen mértékű tapasztalata sok csapatra és pályára terjed ki, ami párosítva az innovációval és az elkötelezettségükkel tökéletes lesz a Gen3 autó mellé.”
A Michelin eddig a Formula E mind a nyolc szezonja alatt gumibeszállító volt, ennyi idő után ér véget az együttműködés.
