– A nagy múltú és elismert német autósmagazin, az AUTO MOTOR UND SPORT az idei első téli tesztjén az új Goodyear UltraGrip Performance +-t minősítette a legjobb téli gumiabroncsnak, amely havas féktávon is csoportelső lett.
Az AUTO MOTOR UND SPORT értékelése szerint a Goodyear UltraGrip Performance+ a legjobb téligumiként kiváló tapadással rendelkezik, mind havas, mind nedves felületeken. Az abroncs dicséretet érdemel a terhelésváltozás esetén mutatott megbízhatóságáért és a könnyű irányíthatóságáért. Az UltraGrip Performance + jól kezeli a havas és nedves útfelületeket. Kiváló a száraz felületeken történő fékezés esetén, és kiegyensúlyozottan működik együtt az elektronikus járműdinamikai rendszerrel (VDC). Mindez 10-ből 8.9-es összpontszámot eredményezett, amivel a Goodyear UltraGrip Performance + lett a tesz győztese.
Az AUTO MOTOR UND SPORT az Észak-Németországban és a finnországi Ivaloban végzett tesztek során 11 gumiabroncsot vizsgált egy Volkswagen T-Roc segítségével. A tesztek számos szempontot vizsgáltak, mint például a fékezést, az aquaplaninget, a kezelhetőséget, a sávváltást és a zajt. Öt tesztet havas és 12 másikat pedig száraz és nedves felületeken végeztek. Az UltraGrip Performance + verhetetlen volt a havas teszteken, 10-ből 9,7-es pontszámot kapott.
Két interjúnk is volt a közelmúltban Sir Jackie Stewarttal. Az elsőt tegnap olvashattátok oldalunkon, így ma meg is hoztuk a másodikat, melyben többet megtudhattok Stewart klasszikus sisak dizájnjáról, vagy épp arról, miként mentorálta a fiatal versenyzőket, és ő kitől tanult sokat.
Jo Klausman: Sir Jackie, ugyanazt a sisakdizájnt használod még mindig, mint a karriered kezdetén. Honnan jött az ötlet ehhez, és milyen technikával került a minta a sisakra? Festve volt?
Jackie Stewart: Nem, eleinte nem. Előálltam egy ötletemmel. Az első versenyzői évemben csak két versenyen indultam és egy fehér sisakot használtam. De úgy gondoltam, hogy kell valami, amiről megismernek. Mivel skót vagyok, valami olyasmit akartam, ami képviseli az országomat. Szóval a feleségem és én elmentünk és vettünk egy darab tartan mintás selymet. Ragasztószalagot tettünk a sisakra, így gyakorlatilag ráragasztottuk. Aztán vittünk rá egy színtelen fedőréteget. De ez csak rövid ideig volt így, tudtuk, hogy meg kell festetnünk.
JK: Mikortól lett festett?
JS: Úgy 1964 elején. 1963-ban az Ecurie Ecosse-nál versenyeztem, még a selymet használtam, de mikor 1964-ben kezdtem a Formula 3-ban, már festett sisakom volt. Ugyanaz a fickó festi a sisakjaimat a mai napig! Doug Err-nek hívják és itt él Goodwood környékén. Már senki másnak nem dolgozik, csak az enyémet készíti!
JK: Szeretném, ha beszélnénk egy kicsit mentori, tanári szerepedről, a fiatal versenyzők kapcsán. Általában a versenyzők egoisták és önzőek, mindig magukra koncentrálnak. De úgy fest, neked sosem okozott problémát átadnod a tudásodat a csapattársaidnak, így van?
JS: Nem, egyáltalán nem! Mindent átadtam nekik, ahogy azt Graham Hill is tette esetemben, mikor kezdtem az F1-ben a BRM-nél. Sosem titkolt el előlem semmit, nagyon sokat tanultam tőle. Azonban Graham sokkal mechanikusabb versenyző volt, mint én. Ő nagyon fegyelmezett volt, míg az én stílusom inkább Jim Clarkéhoz hasonlított, így azt hiszem ő volt a legideálisabb számomra, hogy tanuljak tőle. Ő volt messze a legkiegyensúlyozottabb versenyző, ezt tőle tanultam.
És ez volt az, amit tovább akartam adni Francois Cevertnek, majd később Patrick Depailler-nek és Jody Scheckternek. Francois például olyan volt, mint a szivacs, nagyon akart tudni mindent. Az elején nem volt olyan gyors, de körbevittem úgy a pályán, hogy mögöttem vezetett. Lassan kezdtem, majd minden körben egy kicsit növeltem a sebességet. Ismerte minden váltó beállításomat, minden féktávomat. Jó hallgatóság volt és mindent tudni akart, én pedig megadtam neki mindent, tényleg mindent. Végül is nagyon jó és kiegyensúlyozott versenyző volt. Világbajnok lehetett volna.
Fotó: Kaiser Erika
JK: Jelentős szereped volt a versenyzők mentorálásában is a Paul Stewart Racingnél.
JS: Igen, eléggé. Eleinte csak egy autó és egy versenyző volt. Aztán két autó lett és két versenyző, hogy gazdaságosabb legyen. Növekedett. Aztán azt mondtuk, szerezzük meg a legjobb fiatal versenyzőket, Paul-on (Sir Jackie fia) túl. Olyanok voltak nálunk, mint David Coulthard, Dario Franchitti, Gil de Ferran, Helio Castroneves és Juan Pablo Montoya. Mind fiatal kölykök voltak, de mind nagyon jó hallgatóság voltak. Vezetni az Oulton Parkba vittük őket, ami szerintem még mindig az egyik legjobb pálya az országban. Nincsenek hosszú egyenesei, csak sok, különféle sebességű kanyarjai. Volt egy Ford rali világbajnokságos autónk, én beültem melléjük, rádiós sisakban, mentünk körbe és körbe és mutattam nekik az íveket. De nem csak a vezetésben adtam nekik tanácsot, hanem beszéd órát is tartottam nekik, azt akartam, hogy képesek legyenek beszélni a szponzoraikkal, és annál a szabónál öltöztettem őket, akihez én is járok Londonban. Azt akartam, hogy tekintélyt és magabiztosságot szerezzenek.
JK: Szerettél tesztelni? Napokig dolgozni az autón, hogy gyorsabb legyen, finomhangolni?
JS: Igen, abszolút! Például rendszeresen mentünk Dél-Afrikába télen, három hétre. Levezettem naponta két futamnyi távot, teszteltem a gumikat, vagy a kasznit. Napokon át teszteltem a Good Yearnek.
JK: Első, 1969-es világbajnoki címed után, 1970-ben közepes szezonod volt, mikor March kasznit használtál, ami nem volt túl korszerű. Mikor Ken Tyrrell úgydöntött, hogy saját autót épít, meg voltál róla győződve, hogy azonnal sikeres lehet az autó, észben tartottad, hogy az a Tyrrell csapat legelső saját autója?
JS: Teljesen megbíztam Ken Tyrrellben és Derek Gardnerben, Kenben még jobban is, mint Derekben. Derek amolyan kétkezi varázsló volt, csúcstechnológiás ember, nem olyan, ami szeret kapcsolatban lenni az emberekkel. De tudta, mit csinál és jó autókat alkotott. És persze Cosworth motorunk volt, ami nagyon megbízható volt. A Cosworth egy csodálatos vállalat volt,senki nem tudott gyorsabb és megbízhatóbb motort csinálni. Soha nem gondoltam arra, hogy az én motorom gyengébb lenne másokénál.
JK: Ugorjunk a jelenre. Állandó versenyző vagy Goodwoodban. Mitől igazán különleges számodra ez az esemény?
JS: Először is Richmond hercege és Gordon! Amit ő alkotott, az nagyon különleges, és egyedi a világon. Elképesztő módon figyel a részletekre, a Revival – valamint a Festival of Speed és a Members Meeting – népszerűsége pedig azt mutatja, hogy mindent jól csinál.
Fotó: Varga András
JK: Itt a Revival-ön visszautazhatsz a múltba és a többiek között autózhatsz az 1964-es Cooper Formula 3-as autóddal!
JS: Igen, így van. Csodás állapotban van, az esemény után pedig elárverezzük, hogy adományt gyűjtsünk a „Race against Dementia” alapítványnak.
JK: Jackie, köszönöm, hogy időt szántál rám, kellemes időtöltést a hétvégére!
A Goodyear 13 év kihagyás után a FIA World Endurance Championship (WEC) négyórás silverstone-i versenyén tért vissza az endurance versenysporthoz, ahol a legújabb Goodyear Eagle abroncsokkal versenyző mindhárom csapat – Jota Sport (5.), a Jackie Chan DC Racing (4.) és a High Class Racing (7.) – ígéretesen szerepelt. A sorozat következő futamát Japánban, a Fudzsi versenypályán rendezik október 6-án.
A Goodyear a 2019/2020-as bajnokság szeptember 1-jén megrendezett silverstone-i nyitó futamán mutatta be a nyolcfordulós WEC-szezon egyik legkeményebb, az LMP2-kategóriában induló csapatok számára, azok nagy leszorítóerejű prototípus-autóihoz készült négy vadonatúj abroncsát. Az LMP2-es az egyetlen WEC-osztály, ahol nyílt küzdelem folyik a különböző abroncsok között, így tökéletes terep a Goodyear legújabb technológiájának megmérettetésére.
„A gumiabroncs-háború pozitív hatással van a versenysebességre. Az élmezőnyben folyó harcban több mint három másodperccel jobb köridők születtek, mint 2018-ban, és mindhárom autón „A”, „C” és az intermediate gumiabroncsainkat váltogatták a verseny négy órája alatt. Nagy öröm számunkra, hogy ilyen kemény versenypályán térhettünk vissza, ahol jó iramot diktáltunk, és a jövőre nézve is sokat tanultunk. Ez jó előjel a WEC-szezon hátralévő részére” – nyilatkozta Ben Crawley, a Goodyear motorsportokért felelős igazgatója.
A WEC szabályai értelmében egy abroncsgyártó egy szezonban legfeljebb háromfajta száraz gumiabroncsot biztosíthat az egyes versenycsapatok számára. A hét versenypályán és összesen 12 ezer kilométeren végzett alapos tesztelés után a Goodyear választása első két abroncsára esett.
Silverstone-ban a Goodyear „A” (legpuhább keverék) és „C” (közepes keverék) gumiabroncsait ajánlotta fel a három csapatnak. Mindkettő vadonatúj konstrukció, melyeket úgy alkottak meg, hogy a WEC-szezon változatos versenypályáin is mindig a megfelelő kezelhetőséget és konzisztenciát biztosítsák a csapatok számára.
Mike McGregor, a Goodyear versenyzéssel kapcsolatos értékesítésért, valamint a tesztelésért és pályán nyújtott támogatásért felelős vezető szavait idézve: „Mivel a futamok hossza 4-től 24 óráig terjed, olyan termékcsalád megalkotása volt a célunk, amely sokoldalúságának és teljesítőképességének köszönhetően megbirkózik a változó hőmérséklettel és a kiállások közötti távokkal, valamint a legkülönfélébb vezetési stílusok igényeit is kielégíti.”
A Silverstone-ban, Sanghajban, illetve a Fudzsiban megrendezésre kerülő első három verseny mérsékelt éghajlaton zajlik, így a Goodyear ott elsősorban a csapatokkal szorosan együttműködve arra koncentrál, hogy az „A” és a „C” gumiabroncsokat minél inkább az egyes autókra optimalizálja. Csak ezt követően fontolja majd meg a harmadik gumiabroncs bevezetését a december 14-én Bahreinben, vagy a február 1-jén São Paulóban megrendezendő futamon.
Silverstone-ról már most el lehet mondani, hogy a pálya megújult felülete jelentősen befolyásolja a versenyzési stratégiát: „A tesztelés során kiderült, hogy a nemrégiben végzett burkolatfelújítás miatt jelentősen megnőtt a versenypálya tapadása, ami nagy igénybevételnek teszi ki az abroncsokat. Azt is észrevettük, hogy eső után több idő kell a pálya „felgumizásához”. Ez az egyik oka annak, hogy puhább keverékeket választottunk, így a versenyző nyugodtan odaléphet a gázra akár közvetlenül az után is, hogy vadonatúj abroncsokkal kigördül a boxból” – folytatja Mike McGregor.
A pályafelújítás miatt a FIA lazított az előírásokon és engedélyezte a csapatok számára egy extra garnitúra gumiabroncs használatát a verseny alatt. A változtatás következtében a négyórás futam két kiállás között teljes sebességgel teljesített sprintek sorozatából áll, ami a másik oka annak, hogy a Goodyear agresszívabb stratégiát alkalmazott a gumiabroncsok kiválasztásakor.
Ha egy versenyt nyáron Angliában rendeznek meg, akkor a nedves tapadás valószínűleg népszerű beszédtéma lesz. A Goodyear LMP2-es nedves gumiabroncsai forradalmian új futófelületi mintázattal büszkélkedhetnek. A vállrészen ívelt mintaárkok gondoskodnak a víz kiszorításáról nagy sebesség mellett, míg a nagyméretű, folytonos középső bordának köszönhetően a stabilitás és a tapadás a nagy erőhatásokkal járó, éles kanyarokban is megőrizhető. Ezt a kialakítást a Goodyear legújabb, ultranagy teljesítményű (UHP) járművek számára tervezett Eagle F1 SuperSport termékkínálata inspirálta.
Az intermediate gumiabroncs felépítése megegyezik az „A”- típusú száraz gumiabroncséval, ami szintén jobb tapadást biztosít, amikor az út felülete nedvesről szárazra változik. Ennek a sokoldalúságnak köszönhetően a csapatok optimalizálhatják a két kiállás között megtett út hosszát.
A Goodyear 7 különböző versenypályán végezte tesztjeit azzal a céllal, hogy a lehető legtöbb különböző nedves útviszony között próbálhassa ki a gumiabroncsokat. Az angliai Silverstone, Donington és Rockingham versenypályái mellett az észak-írországi Bishopscourt pályáját sem hagyta ki, mielőtt a portugáliai Portimaóban, a spanyolországi Motorland pályán, végül pedig az egyesült államokbeli Sebringen folytatta a teszteket. Mike McGregor hozzátette: „4 és 35 fok között teszteltük a nedves útviszonyokat, és ez igen tanulságosnak bizonyult. Most már tudjuk, mi kell ahhoz, hogy esőben is nyerjünk”.
A Red Bull Forma-1-es csapatának a vezetője, Christian Horner elárulta, hogy tini gokartosként találkozott Ayrton Sennával Silverstoneban, de csak azért, mert belógott egy lyukon át a kerítésen. A múltja ezen sztorija akkor került elő, amikor a csapatfőnököket az emlékeikről kérdezgették a Brit Nagydíjon.
Akkoriban Senna vezette a bajnokságot, és épp a harmadik címéért volt harcban. Horner 17 éves volt ekkor, és eltökélt szándéka volt az, hogy egy évvel később már ő is formaautózhasson. Így mesélte el a történetét:
„Az egyik legkorábbi emlékem innen 1991-ből való, nem sokkal azután hogy meglett a jogsim a kicsicsázott Volkswagen Bogarammal. Volt itt júniusban egy Goodyear gumiteszt, a verseny előtt egy hónappal. Feltörekvő fiatal gokartosként pedig találtam egy rést a kerítésen, nem tudom, hogy még mindig ott van-e, de a Copse kanyar környékén. Menjetek át az alagúton, talán ott van még az a rés valahol. Átmásztam rajta, eljutottam a bokszutcába, majd próbáltam úgy tenni, mintha ott dolgom lenne. Gokartos kabátban voltam, majd összefutottam Ayrton Sennával. Nagy dolog volt ez nekem, hiszen egyike volt a kedvenceimnek. Volt egy kisebb balesete a jet skivel, így akkor nem sokat vezetett, de észrevette a gokartos logót a kabátomon, így elkezdett kérdezni a gokartozásról. Azt gondoltam akkor, hogy ez a csúcs, ettől jobb napom már nem is lehet!”
Az is tény, hogy Horner később meglátogathatta a Williams akkori csillagát is, Nigel Mansellt, mert a sztorinak még nem volt vége:
„Belógtam a garázson át a boxutca azon részébe, ahol a Williams tesztelt Nigellel, hogy pont szemben legyek velük. Aztán belógtam az ő garázsukba is, a jó ég tudja hogy, és hallottam Nigelt beszélni. Kérdezték tőle, hogy mi akadályozta meg abban, hogy még gyorsabban menjen a Beckettsben. Emlékszem, hogy azt válaszolta: Azért mert nehéz a szemeimet a szemgödrömben tartani, mert olyan gyorsak vagyunk ott! Szóval rengeteg emlékem van erről a szabadnapról. Találkoztam Sennával, aztán Mansellel, végül hazavezettem a nagyon csicsás Volkswagen Bogarammal.”
