Zak Brown örül annak, hogy a szurkolók visszatérhetnek lassan a Forma-1-be, és a helyszíneken szoríthatnak kedvenceiknek.
A legutóbbi Osztrák Nagydíjon is szép számmal szurkolhattak a helyszínen a rajongók, ám a soron következő brit versenyt a tervek szerint már teltház előtt rendezik meg. A Covid-19 betörése óta először használhatja majd ki egy versenypálya a teljes kapacitását, amit remélhetőleg a következő helyszínek is követni tudnak.
A Brit Nagydíj előtt azonban megrendezték a Sebesség Fesztivált Goodwoodban, ahol is Zak Brown a közönség fontosságáról beszélt a Sky Sportsnak:
,,Végső soron a rajongókért versenyzünk. Az F1 egész ökoszisztémája a szurkolókra épül. A nagyszerű közönség nélkül nem lennének olyan országok, akik versenyt rendeznek, a konstrukciókon nem lennének szponzor feliratok. Továbbá nem engedhetnénk meg magunknak azt sem, hogy kifizessük Danielt (Ricciardo).” – poénkodott az amerikai vezető.
Ricciardo fizetése az elmúlt évek során kész mémmé vált. Miután otthagyta a Red Bullt, az ausztrál versenyző szép kis summát akaszthatott le a Renault-nál, évi 20 millió dollárral lett ugyanis gazdagabb. A McLarennél ugyan csak 17 millió dollár üti a markát, ám így is jóval többet keres csapattársánál, Lando Norrisnál (1,9 millió dollár).
A 32 éves versenyző még nem igazán találja a ritmust az autójában, ám a fény már látszik az alagút végén. Ricciardo örül annak, hogy a csapata és Norris jól teljesít, viszont szeretne már ő is dobogóra állni a wokingiak színeiben.
,,Nyilvánvalóan fel vagyok dobva a csapat teljesítménye miatt, de most már szeretnék én is részese lenni ennek. Szeretnék dobogóra állni, és szeretnék én is betenni valamit trófeákkal teli szekrényben. Silverstone-ból sok jó emlékem van, és az, hogy egy brit csapattal térhetek oda vissza nagyon király.”
Tom Cruise az utolsó napon látogatott el a Festival of Speedre, de a „Top Gun” és a „Mission: Impossible” hollywoodi sztárja, ezúttal távol tartotta magát a hegyi versenyzéstől. Néhány évvel ezelőtt a Red Bull F1-es autóját is tesztelte, és hát mégis hova is menne az ember, ha úgy érzi, hogy szüksége van a sebességre?
Nos, Richmond hercege tagadhatatlanul olyan ember, akinek megvan a kapcsolatrendszere ahhoz, hogy bárki, aki egy kis magas oktánszámú szórakozásra vágyik, annak Goodwood a megfelelő terep.
Ugyan ezúttal nem vezetett Tom, de Richmond hercegével együtt ott volt, hogy szemtanúja legyen az 1982-es Williams FW08-as versenyautó bemutatójának. A volánnál ezúttal Wade Eastwood ült, aki Cruise legtöbb lehetetlen küldetésének a vagány mutatványa mögött áll. Ő ugyanis a kaszkadőre, valamint a sztár vezetéséért felelős edzője.
A Goodyear bemutatta az egyedi Eagle F1 SuperSport versenyabroncsot, amellyel az összes autó rajthoz áll a Pure ETCR-ben, a világ első teljesen elektromos, több márkát is felvonultató túraautó-versenysorozatában. A Goodyear az izgalmas, új bajnokság kizárólagos abroncsszállítója és alapító partnere.
Az egyedülálló futófelületi mintázatú Pure ETCR abroncs a Goodyear nagy teljesítményű Eagle F1 SuperSport termékcsaládjának legújabb tagja. Technológiáját tekintve sokban hasonlít az Eagle F1 SuperSport közúti abroncsra, azonban úgy optimalizálták, hogy maximális teljesítményt nyújtson a Pure ETCR idén bemutatkozó több száz lóerős elektromos túraautói számára.
Az egyedi Goodyear Eagle F1 SuperSport ETCR abroncs megjelenése nagyon hasonló a közúti abroncséhoz, ugyanazt az elképzelést testesíti meg és többnyire azonos technológiákat vonultat fel. Ilyen közös technológia például a Power Shoulder és a High Force Construction, melyek kulcsfontosságúak a teljesítmény maximalizálásához a közúti autók és az 500 kW-os (670 lóerős) Pure ETCR versenyautók esetében egyaránt.
A teljes Eagle F1 SuperSport termékcsalád a Goodyear autó- és motorsportok területén szerzett széles körű – úgy közúton, mint a versenypályákon szerzett tapasztalatára építenek. Ezek az előnyök oda-vissza működnek: a közúti abroncsok esetében alkalmazott innovatív technológiák alapként szolgálnak a versenyre szánt Pure ETCR abroncsokhoz.
A közúti abroncsokon a Power Shoulder technológia masszív zárt külső mintázata javítja a kanyarodási teljesítményt, míg a High Force Construction megoldás rendkívül kemény oldalfali kialakítása jobb kezelhetőséget és vezetési stabilitást biztosít. Mindkét technológia kulcsfontosságú az Eagle F1 SuperSport Pure ETCR változatában is, ám a külső váll a versenyekre további megerősítést kapott. Az eredmény egy egyedülálló abroncs, amely stabilitást és kiváló kanyarodási teljesítményt kínál a világ legerősebb túraautói számára.
A motorsportnak ezen a szintjén szokatlan a futófelületi mintázattal ellátott abroncsok használata, azonban lehetővé teszi, hogy a Pure ETCR csapatok ugyanazokon az abroncsokon versenyezzenek nedves és száraz körülmények esetén is, így nem szükséges a szokásoknak megfelelően száraz pályán sima, slick abroncsokat, vizes pályán pedig mintázatos abroncsokat használni. Egyetlen abroncsspecifikáció használatával az is elkerülhető, hogy három vagy négy gumiváltozatot kelljen elszállítani a világ számos pontjára, ahol a futamokat rendezik. Mindez összhangban áll a Goodyear és a Pure ETCR fenntarthatósági elveivel is.
Az elektromos versenyautók nyers erejéből fakadóan a Pure ETCR számos speciális technikai kihívást rejt magában. A versenyautók a gyártók közúti modelljein alapulnak és hasonló kinézetűek, mint a közepes méretű, négyajtós ferdehátú és szedán kivitelek. Az elektromos járművek nehezebbek, mint benzines vagy dízelmotoros társaik, azonban hihetetlen mértékű nyomatékot biztosítanak a pilótának, és akár 500 kW-os teljesítményükkel a versenypályák legerősebb elektromos járművei közé tartoznak.
Az egyedi tulajdonságokból következik, hogy a Pure ETCR autóknak olyan abroncs kell, amely megbirkózik a hatalmas erőkkel és az azonnali nyomatékkal, miközben kiváló tapadást és húzóerőt biztosít.
Több hónapos laboratóriumi fejlesztést és finomhangolást követően a Pure ETCR specifikációjú Eagle F1 SuperSport abroncsot a héten tesztelik először versenypályán a franciaországi Alès-ben, majd a következő néhány hónapban folytatódik a COVID-19 járvány miatt átszervezett versenynaptár első, októberi állomásai előtt. A bemutató versenyek a dániai Koppenhágában, az egyesült királyságbeli Goodwoodban, a spanyolországi Aragónban, valamint az olaszországi Adriában lesznek októberben és novemberen, egy hathetes időszakban.
Bernd Seehafer, a Goodyear EMEA régió műszaki projektvezetője elmondta: „Számos kihívással néztünk szembe, amikor az Eagle F1 SuperSport abroncsokat fejlesztettük a Pure ETCR bajnokság számára, nem utolsósorban a szoros határidők, valamint a COVID–19 vírus és a karantén állította nehézségek miatt. Az eredmény egy olyan különlegesen innovatív abroncs lett, amely maximálisan igazodik az elektromos túraautók bivalyerős teljesítményéhez. Büszkék vagyunk arra, hogy a gumi sok tekintetben egyezik az Eagle F1 SuperSport közúti változatával. Ez jól jelzi, milyen értékesek a motorsportokban szerzett tapasztalatink a közúti abroncsok fejlesztése során.”
A Goodyear Eagle F1 SuperSport versenyre szánt termékcsaládjának változatait számos magas szintű és rangos bajnokságban használják, beleértve a FIA WTCR túraautó-világkupát is, amelynek kizárólagos abroncsszállítója ebben az évadban a Goodyear lett. Ez a benzines túraautó-versenyek legfelső kategóriája, melynek promótere – éppúgy, mint a Pure ETCR bajnokságé – a Eurosport Events.
Két interjúnk is volt a közelmúltban Sir Jackie Stewarttal. Az elsőt tegnap olvashattátok oldalunkon, így ma meg is hoztuk a másodikat, melyben többet megtudhattok Stewart klasszikus sisak dizájnjáról, vagy épp arról, miként mentorálta a fiatal versenyzőket, és ő kitől tanult sokat.
Jo Klausman: Sir Jackie, ugyanazt a sisakdizájnt használod még mindig, mint a karriered kezdetén. Honnan jött az ötlet ehhez, és milyen technikával került a minta a sisakra? Festve volt?
Jackie Stewart: Nem, eleinte nem. Előálltam egy ötletemmel. Az első versenyzői évemben csak két versenyen indultam és egy fehér sisakot használtam. De úgy gondoltam, hogy kell valami, amiről megismernek. Mivel skót vagyok, valami olyasmit akartam, ami képviseli az országomat. Szóval a feleségem és én elmentünk és vettünk egy darab tartan mintás selymet. Ragasztószalagot tettünk a sisakra, így gyakorlatilag ráragasztottuk. Aztán vittünk rá egy színtelen fedőréteget. De ez csak rövid ideig volt így, tudtuk, hogy meg kell festetnünk.
JK: Mikortól lett festett?
JS: Úgy 1964 elején. 1963-ban az Ecurie Ecosse-nál versenyeztem, még a selymet használtam, de mikor 1964-ben kezdtem a Formula 3-ban, már festett sisakom volt. Ugyanaz a fickó festi a sisakjaimat a mai napig! Doug Err-nek hívják és itt él Goodwood környékén. Már senki másnak nem dolgozik, csak az enyémet készíti!
JK: Szeretném, ha beszélnénk egy kicsit mentori, tanári szerepedről, a fiatal versenyzők kapcsán. Általában a versenyzők egoisták és önzőek, mindig magukra koncentrálnak. De úgy fest, neked sosem okozott problémát átadnod a tudásodat a csapattársaidnak, így van?
JS: Nem, egyáltalán nem! Mindent átadtam nekik, ahogy azt Graham Hill is tette esetemben, mikor kezdtem az F1-ben a BRM-nél. Sosem titkolt el előlem semmit, nagyon sokat tanultam tőle. Azonban Graham sokkal mechanikusabb versenyző volt, mint én. Ő nagyon fegyelmezett volt, míg az én stílusom inkább Jim Clarkéhoz hasonlított, így azt hiszem ő volt a legideálisabb számomra, hogy tanuljak tőle. Ő volt messze a legkiegyensúlyozottabb versenyző, ezt tőle tanultam.
És ez volt az, amit tovább akartam adni Francois Cevertnek, majd később Patrick Depailler-nek és Jody Scheckternek. Francois például olyan volt, mint a szivacs, nagyon akart tudni mindent. Az elején nem volt olyan gyors, de körbevittem úgy a pályán, hogy mögöttem vezetett. Lassan kezdtem, majd minden körben egy kicsit növeltem a sebességet. Ismerte minden váltó beállításomat, minden féktávomat. Jó hallgatóság volt és mindent tudni akart, én pedig megadtam neki mindent, tényleg mindent. Végül is nagyon jó és kiegyensúlyozott versenyző volt. Világbajnok lehetett volna.
Fotó: Kaiser Erika
JK: Jelentős szereped volt a versenyzők mentorálásában is a Paul Stewart Racingnél.
JS: Igen, eléggé. Eleinte csak egy autó és egy versenyző volt. Aztán két autó lett és két versenyző, hogy gazdaságosabb legyen. Növekedett. Aztán azt mondtuk, szerezzük meg a legjobb fiatal versenyzőket, Paul-on (Sir Jackie fia) túl. Olyanok voltak nálunk, mint David Coulthard, Dario Franchitti, Gil de Ferran, Helio Castroneves és Juan Pablo Montoya. Mind fiatal kölykök voltak, de mind nagyon jó hallgatóság voltak. Vezetni az Oulton Parkba vittük őket, ami szerintem még mindig az egyik legjobb pálya az országban. Nincsenek hosszú egyenesei, csak sok, különféle sebességű kanyarjai. Volt egy Ford rali világbajnokságos autónk, én beültem melléjük, rádiós sisakban, mentünk körbe és körbe és mutattam nekik az íveket. De nem csak a vezetésben adtam nekik tanácsot, hanem beszéd órát is tartottam nekik, azt akartam, hogy képesek legyenek beszélni a szponzoraikkal, és annál a szabónál öltöztettem őket, akihez én is járok Londonban. Azt akartam, hogy tekintélyt és magabiztosságot szerezzenek.
JK: Szerettél tesztelni? Napokig dolgozni az autón, hogy gyorsabb legyen, finomhangolni?
JS: Igen, abszolút! Például rendszeresen mentünk Dél-Afrikába télen, három hétre. Levezettem naponta két futamnyi távot, teszteltem a gumikat, vagy a kasznit. Napokon át teszteltem a Good Yearnek.
JK: Első, 1969-es világbajnoki címed után, 1970-ben közepes szezonod volt, mikor March kasznit használtál, ami nem volt túl korszerű. Mikor Ken Tyrrell úgydöntött, hogy saját autót épít, meg voltál róla győződve, hogy azonnal sikeres lehet az autó, észben tartottad, hogy az a Tyrrell csapat legelső saját autója?
JS: Teljesen megbíztam Ken Tyrrellben és Derek Gardnerben, Kenben még jobban is, mint Derekben. Derek amolyan kétkezi varázsló volt, csúcstechnológiás ember, nem olyan, ami szeret kapcsolatban lenni az emberekkel. De tudta, mit csinál és jó autókat alkotott. És persze Cosworth motorunk volt, ami nagyon megbízható volt. A Cosworth egy csodálatos vállalat volt,senki nem tudott gyorsabb és megbízhatóbb motort csinálni. Soha nem gondoltam arra, hogy az én motorom gyengébb lenne másokénál.
JK: Ugorjunk a jelenre. Állandó versenyző vagy Goodwoodban. Mitől igazán különleges számodra ez az esemény?
JS: Először is Richmond hercege és Gordon! Amit ő alkotott, az nagyon különleges, és egyedi a világon. Elképesztő módon figyel a részletekre, a Revival – valamint a Festival of Speed és a Members Meeting – népszerűsége pedig azt mutatja, hogy mindent jól csinál.
Fotó: Varga András
JK: Itt a Revival-ön visszautazhatsz a múltba és a többiek között autózhatsz az 1964-es Cooper Formula 3-as autóddal!
JS: Igen, így van. Csodás állapotban van, az esemény után pedig elárverezzük, hogy adományt gyűjtsünk a „Race against Dementia” alapítványnak.
JK: Jackie, köszönöm, hogy időt szántál rám, kellemes időtöltést a hétvégére!
René Arnoux neve ismert lehet a magyar autósport rajongóknak is: a francia a karrierje végén versenyzett a Hungaroringen is. Sőt, később is visszatért hazánkba, az azóta már megboldogult World Series by Renault rendezvénysorozat keretein belül demózott az egykori versenyautóival. Teszi mindezt ma is, legutóbb épp Goodwoodban, ahová kollégánk is rendszeresen ellátogat és René is. Szóba elegyedtek, ez lett belőle:
– René, rendszeres látogatója vagy a Festival of Speednek, ennyire bejön itt a hangulat?
– Hogyne, sőt ezen a rendezvényen lehetőséget biztosítanak arra, hogy vezethessem a régi autókat amelyeket a versenyzői karrierem során vezethettem.
– Szerencsés ember vagy!
– Bizony! Két nagy gyártónál versenyeztem, a Ferrarinál és a Renaultnál. Még mindig szerződésem van a Renaulttal és jó a kapcsolatom a Ferrarival is, ami igazán megtisztelő.
– Most az 1979-es RS10-est vezethetted, amely nagyon ismert autó a Grand Prix történelemből!
– Igen, ez az első turbós autó, amely nagydíjat nyert. Ugyanaz a típus, amely megnyerte a Francia Nagydíjat 1979-ben Dijonban, és amellyel volt a legendás csatám Gilles Villeneuvevel ugyanezen versenyen. Ismerik a Forma-1 rajongói ezt a versenyt, hiszen a YouTubeon fent van az utolsó pár körünk.
– Ez volt az az időszak, amikor a Forma-1 hihetetlenül izgalmas volt.
– Így van, és ilyen ma már nem lesz. Ma már ilyen akciókert mint amit elkövettünk Gilles-szel, bármelyik pilóta a börtönben landolna…
– Nehezen is indult be a Renault története a Forma-1-ben, mert nem volt megbízható a motor…
– Két évébe telt a Renaultnak, mire igazán versenyképessé vált. Az RS10-es egy fontos lépés volt. A motort átalakították és egy nagy turbófeltöltő helyett ikerturbós lett, amitől sokkal jobban vezethetővé vált az autó, és a ground effects kaszni pedig elegendő leszorítóerőt termelt a kanyarokban is.
– A Renault előtt a kis Martini támogatta csapatnál versenyeztél, van is róla képem még 1978-ból. Ez volt az első éved a Forma-1-ben, hogy emlékezel vissza erre a lehetőségre?
– (Felnevet) Igen, ez volt a csapat bemutatkozója még Dél-Afrika előtt. A barátaim és a szerelőim nevettek rajtam, mert nyakkendőben ültem az autóba! Alapvetően ugyanis a hétköznapi kényelmes viseletet szeretem. Jól szórakoztunk, de rettentően naivak voltunk.
– René, most már indulnod kell, fel a dombra! Jó mulatást Goodwoodban, és köszönöm a beszélgetést.
– Én köszönöm!
René és a cikk szerzője. Fotó: Jo Klausmann
Arnoux újra az RS10-es volánjánál. Fotó: Jo Klausmann
2017-ben volt először Hungaroring Classic, amely már akkor is az év egyik meglepetésének bizonyult a magyar gyorsasági autósport szentélyében. Idén sikerült még egy lapáttal rátenniük a szervezőknek, pedig már a két évvel ezelőttiben is nehezen találtunk hibát.
Szalay Balázs lecserélte a sokat megélt overálját. Elegánsba vágva magát és csapatát és immáron másodszor rendezte meg a legnagyobb veterán versenyautós fesztivált. Idén ez 45.000 nézőt vonzott, amivel lehet, hogy ő még mindig elégedetlen, ugyanakkor nagyon is szép szám. Ez azt jelenti ugyanis, hogy a Forma-1 után a második leglátogatottabb rendezvény volt ez Mogyoródon a kamionverseny és a túraautó világkupa futamai után.
Miért olyan nagy dolog az, amit elértek? A veteránautózás világszinten egy feltörekvő dolog, hiszen nagyon sokan nem értenek egyet azzal, hogy az elektromos autózásé a jövő. Egyfajta ellenállásként is felfogható az, hogy komoly kultja lett az elmúlt bő 100 év hagyományos motorral szerelt járműveinek. Eddig Magyarországon is ez a dolog kicsit a szakik játszótere volt. A leglátványosabb ilyen akciók talán konkrét márkákhoz volt köthető, akik olykor szerveztek maguknak pályanapokat is.
Nos, itt kiemelten képviselte magát most a MINI illetve a Porsche Club is, de gyakorlatilag az 50-es évektől felfele érthető módon egy helyre terelve megtalálhattunk itt nyugati és keleti autócsodákat is. Figyelembe véve a kifejezetten a versenyre érkezett szakosztályokat is a Peter Auto versenysorozat jóvoltából, tényleg nagyon nehéz lett volna még több autót idevarázsolni a magyar pályára. Ezt tényleg úgy kell elképzelni, hogy még a fenti médiaparkolóban, a „halszálkában” is sátrak alatt versenyautókat csavarozgattak az arra hivatottak, ennyire telt ház volt.
Két éve úgy láttam, hogy a veterános szakma még kissé távolról figyelte csak, hogy mi történik itt, idén mér levetkőzték a gátlásaikat, és belevetették magukat a szférából ismert arcok is a sűrűjébe. Ez tényleg az a verseny, ahol egyáltalán nem a celeb pilóta számít, ide mindenki az autókért és a programokért érkezik. Mert itt is sikerült rátennie még egy lapáttal a szervezőknek. Kaptunk gyakorlatilag egy street food fesztivált is a rendezvény keretein belül, tényleg magunk is bajban voltunk, hogy akkor most hol együnk, mit is próbáljunk még ki.
Sikerült továbbfejleszteni a „nyári autósportos farsangot is”. Goodwood mintájára Mogyoródon is egyre több néző érkezett a nagyszülők szekrényéből előásott szettekben. Volt azonban már a helyszínen ruhakölcsönző is, így a vállalkozó kedvűek hamar 50 évet visszaugorhattak az időben. Egy sátorral arrébb pedig fodrászok, borbélyok megfelelő hajkoronát vagy szakállat igazítottak az autós időutazás kedvéért.
Mindenfelé szólt a rock and roll. Sütő Enikő modelljei is bemutatták a megfelelő viseleteket a 60-as évektől kezdődően a 80-as évek végéig. Két korszak bemutatása között pedig profi táncosok szórakoztatták a közönséget.
Aki pechére otthon maradt, az sem maradt le semmiről. Idén nem csak online stream formájában, hanem a Spíler TV-n is egész nap váltott műsorvezetőkkel ment az adás, ami példátlan egy ilyen rendezvény esetében.
A jóra azonban információink szerint újabb két évet kell várni, mert legközelebb a tervek szerint 2021-ben lesz Hungaroring Classic ismét.
Amikor volt némi lélegzetvételnyi ideje, Balázs megkérdezte tőlem, – mert állandóan a maximumra törekszik – hogy mit lehetne még szerintem javítani a rendezvényen. Kellett némi gondolkodási idő, de aztán csak rávágtam, hogy pedálos Moszkvics verseny a gyerekeknek a rajt-cél egyenesben! Kiderült, hogy erre ő is gondolt, de nem sikerült épkézláb mennyiségű és állapotú ilyen kis játékautót összeszedniük…
Világrekordot jelentő összegért kelt el Nigel Mansell 1992-es világbajnok autója a Goodwoodi Sebességfesztiválon.
A Bonhams aukciósház árverésén 2.703.000 angol fontért (akutális árfolyamon számolva kb. 940 millió Ft) kelt el a Williams-Renault FW14B. Ennyi pénzt pedig sosem fizettek még aukción egy Williams autóért.
Az Adrian Newey által tervezett autó a Forma-1 történetének egyik legsikeresebb és legdominánsabb modellje volt, amelyen olyan forradalmi megoldások voltak, mint az aktív felfüggesztés, 6 sebességes fél-automata váltó és a különleges aerodinamikai megoldás, emellett pedig benne egy 3,5 literes V10-es Renault motor dobogott.
1992-ben Nigel Mansell ezzel az autóval nyerte meg a szezon első öt versenyét, ezzel pedig egy új rekordot állított fel. A szezont végül 10 győzelemmel zárta a brit, illetve az év 16 futamából 13-szor is a pole-ból indulhatott.
Hat Forma-1-es csapat és számos jelenlegi top versenyző is ott lesz 2019-ben Goodwoodban a Festival of Speeden júliusban.A rendezvény szervezői ugyanakkor nem akarták elárulni, hogy pontosan mely csapatok és versenyzők lesznek ott a szokásos éves fesztiválon, amelyet a richmondi herceg Goodwood House birtokának a környékén tartanak. Az esemény már 27 éve az egyik legjobb, és számtalan alkalommal jelen voltak a királykategóriából ismert alakok is, mióta Martin Brundle 1994-ben a hegyi felfutón rekordot ért el az akkori McLaren MP4/9-essel.
A ma már a Sky Sportsnak dolgozó Brundle szerint akkor a McLaren egy alapbeállítással futott 42 másodperc körül. Öt évvel később a McLaren akkori tesztpilótája, és egyébként később 185 nagydíjon indult Nick Heidfeld állította be a jelenleg is érvényben lévő rekordot. Az 1998-as MP4/13-mal 41.9 másodperc alatt teljesítette a távot, de most már bajban lehet, mert ma már a csapatok elkezdték kifejezetten erre a rendezvényre kiélezni a versenyautóik teljesítményét.
A Scuderia Ferrari 1996-ban volt jelen először, Eddie Irvine az 1995-ös 412 T2-essel mutatta meg az utolsó V12-es Forma-1-es autó hangját. Később Marc Gené, Pedro de la Rosa és Kimi Räikkönen is bemutatóztak különféle Ferrarikkal.
A brit csapatok és versenyzők érthetően különleges kapcsolatban vannak a fesztivállal, Johnny Herbert vezethette itt a Jaguar R1-est, a 2009-es világbajnok Jenson Button és Lewis Hamilton is rendre feltűntek, ahogy a Williams Racing is már a történelmi autókollekciója jó részét már felvonultatta Goodwoodban.
A Rolex jóvoltából lehetőséget kaptam, hogy az F1-es legendát, Sir Jackie Stewartot kérdezzem a Goodwood Revival hétvégéjén, Goodwoodhoz és a Rolexhez való kötődéséről.
A háromszoros világbajnok 1968-ban csatlakozott a Rolex családhoz, így idén már partnerségük 50. évfordulóját ünneplik.
„A márka iránti csodálatom egyre csak nő minden évben, az emberek miatt, és a termék minősége miatt!” – mondta Sir Jackie.
Idén Sir Jackie vezette az 1957-es Cooper T43-at, az 1966-os Eagle-Weslake T1G-t, és az 1960-as Ferrari 250 GT SWB/C-t, a Rob Walker és Dan Gurney emlékeseményeken.
„Igazi megtiszteltetés volt, hogy lehetőséget kaptam vezetni ezen a varázslatos pályán újra, különösen, hogy az autózás legendáinak emlékére.” – mondta utána.
Reagálva az esemény mérföldkövére, Sir Jackie így folytatta: „Látni, hogy a Goodwood Revival 20. évfordulóját ünnepli, különösen nosztalgikus. Richmond hercege létrehozott egy rendkívüli, egyedi és sikeres eseményt, megtisztelve a sportunk örökségét, és a gyönyörű autókat, melyeket az idő múlásával sem feledünk.”
Fotó: Rolex
„Így, hogy ez már az 50. évem a Rolex család tagjaként, megtiszteltetés itt lenni és élvezni a Rolex Drivers’ Club különleges környezetét, ami olyan, mintha a második otthonom lenne.”
Lehetőségem volt két további kérdést feltenni neki, érintve versenyzői képességeit,
Jo Klausmann: A Nürburgring Nordschleife mindig egy olyan pálya volt, melyen egy külön szintet képviseltél a többiekhez képest. Ez egy különösen veszélyes pálya és a biztonságért folytatott állandó harcod fényében, hogyan tudtál megbirkózni ezzel az ellentmondással? Hogyan tudtál eltekinteni a potenciális veszélytől és 100%-ban a vezetésre koncentrálni?
Jackie Stewart: „Agykontroll.”
Sosem vezettem a Nürburgringen gyorsabban annál, mint amennyire az szükséges volt,
szóval elég ritkán mentem el a határig. Többször is enyém volt a körrekord, de körönként 160 kanyar és több, mint 14 mérföldön át; esztelen lett volna abszolút a határon autózni.”
JK: 1977 végén és 1978 elején, a Paul Ricardon, Franciaországban számos F1-es autót teszteltél. Pusztán a móka kedvéért tetted? Megfordult valaha is a fejedben az 1973 utáni visszavonulásod után, hogy visszatérj?
JS: „Sosem gondoltam a visszatérésre, azért teszteltem, mert érezni akartam, milyen vezetni a legújabb technológiát.”
Köszönet Sir Jackie-nek és a Rolexnek a lehetőségért!
– A Renault előtt a kis Martini támogatta csapatnál versenyeztél, van is róla képem még 1978-ból. Ez volt az első éved a Forma-1-ben, hogy emlékezel vissza erre a lehetőségre?
A Rolex jóvoltából lehetőséget kaptam, hogy az F1-es legendát, Sir Jackie Stewartot kérdezzem a Goodwood Revival hétvégéjén, Goodwoodhoz és a Rolexhez való kötődéséről.
