Őt is beválasztották azon 11 híresség és influenszer közé, akikből rövid úton „Formula E-versenyzőt” képeznek.
A Formula E nemrég jelentette be, hogy elindítja Formula E Evo Sessions névre hallgató kezdeményezését, amelynek keretein belül 11, a sport, technológia és szórakoztatóipar világából érkező híresség és influenszer kóstolhat bele a világ leggyorsabb elektromos versenyautójának, a GEN3 Evónak a vezetésébe. Ez a 11 személy különböző Formula E-csapatokkal és pilótákkal együtt dolgozva gyakorlatilag gyorsított eljárással fogja végigjárni azt az utat, amit egy profi autóversenyző hosszú évek alatt tesz meg, közben fizikai, technikai és mentális felkészítést kapva ahhoz, hogy el tudja vezetni a GEN3 Evót. A fejlődésükről március 5-én és 6-án, Miamiban rendezett különleges eseményen adhatnak számot és tapasztalhatják meg a 0-100 km/órára 1,82 másodperc alatt gyorsuló FE-autó teljesítményét, mg a teljes folyamatot a résztvevők saját közösségi média csatornáin, illetve az FE csatornáin is követni lehet.
Our drivers will have a new team mate… 👀
Formula E Evo Sessions will see our world-class drivers put 11 of the world’s biggest personalities through their paces as they get to grips with the GEN3 Evo ⚡️
A Formula E elsőre 6 résztvevőt nevezett meg, köztük Sergio Agüero korábbi labdarúgóval és Brooklyn Beckhammel, David Beckham egyik fiával, most pedig már a tizedik jelölt neve is kiderült, aki nem más, mint a Harry Potter-filmekkel világhírnévre szert tevő Tom Felton. A most 37 éves színésszel a magyar filmrajongók először 2001-ben találkoztak a vásznon, ekkor került ugyanis a mozikba a Harry Potter-sorozat első része, benne a mind a nyolc filmben szereplő, és végig Felton által játszott Draco Malfoyjal.
„Egész életemben imádtam mindent, ami kerekeken gurul, onnantól kezdve, hogy az apám megtanított biciklizni, odáig, hogy feltettem az első posztert egy szuperautóról a szobám falára. Amikor megtanultam vezetni, az volt a legfelszabadítóbb érzés, amit valaha átéltem. Még a seprűlovaglásnál is jobb…” – mondta a színész.
„Onnan, hogy az apám megtanított használni a kuplungot az 1979-es Ford Fiestánkban, amelyben a 3 éves testvéreimet is tanította vezetni, azon keresztül, hogy vezettem az első sportautómat, semmi sem hasonlítható az izgalomhoz, amit a bolygó legizgalmasabb négykerekű járművébe szíjazás jelent. Tudom, hogy szükség van egy ötödik kerékre is a kormányzásához, és több mint izgatott vagyok attól, hogy megkaptam ezt a lehetőséget. Nyilván adni fogom a lazát, de a bennem élő kilenc éves ordítani fog az örömtől már akkor, amikor a Formula E autó közelébe megyek, nemhogy amikor vezethetem is. Egy olyan meg kell csípnem magam, valóra vált az álmom pillanat lesz, és minden másodpercéből ki fogom hozni a legtöbbet.”
Miként a neve is mutatja, a São Pauló-i Sambadrome világszinten sem a versenyzésről ismert, de az itt található pálya még a városon belül sem a leghíresebb. Mégis, valami különleges dolog történt, ami most először igazán megmutatta a Formula E új generációs autójának erősségét.
Az idén mutatkozott be élesben a Formula E új, Gen3-as autója, amely új technológiákat vonultat fel, és a teljesítménye is nagyobb, mint az elődeinek.
Talán emiatt, talán nem, de a bajnokság az új szezonra húzott egy merészet: a versenyhelyszínek majdnem felét lecserélték, a szezon első felében ráadásul három egymást követő futamon is új pályával kellett a mezőnynek megismerkednie (Haidarábád, Fokváros és São Paulo).
Ezek már nem a kockaszerű városi pályák
A három új helyszín új irányt képvisel, és nemcsak városok kiválasztása (mindhárom ország először szerepelt a versenynaptárban), hanem a pályák jellege szempontjából is.
A korábban alacsonyabb sebességre tervezett, sokszor derékszögekkel és sikánokkal tördelt ritmusú városi pályák helyét kissé más stílusú, gyorsabb vonalvezetés vette át, gyorsabb kanyarokkal és hosszabb padlógázas szakaszokkal.
— ABB FIA Formula E World Championship (@FIAFormulaE) February 6, 2023
Tavaly még arról szóltak a hírek, hogy Fokváros lesz az eddigi leggyorsabb pálya, ami így is lett, a Formula E legújabb helyszíne (São Paulo) azonban még eggyel túltett rajta, és nem is csak egy szempontból. Közel 20 km/h-val voltak gyorsabbak az autók São Paulóban, mint előtte a dél-afrikai városban, ezzel már „csak” 60-nal maradnak el az F1-es végsebességtől, ami az elektromos járművektől nem kis teljesítmény.
A Sambadrome már korábban is volt versenyhelyszín, teljesen más kialakításon az Indy Racing League is teljesített négy futamot itt 2010 és 2013 között. Ráadásul az eső miatt többször meg kellett rövidíteni a viadalokat, így nem igazán lehet összehasonlítani a Formula E mostani kiruccanását az akkori versenyekkel.
A másik szempont, amiben az új pályák felülmúlták a korábbiakat, az a versenyzés. Rendkívül szoros befutót hozott az első brazil futam, a dobogósok között csak kicsit több, mint fél másodperc volt a verseny végén. Ennél csak egyszer, a 2019-es marrákesi futamon volt szorosabb a verseny vége. Akkor a biztonsági autó az utolsó körben engedte el újra a mezőnyt, így nem is volt esélyük a pilótáknak egymástól elnyúlni.
A Formula E versenynaptárában kevés annyira állandó pálya volt, mint a soron következő hétvége dupla fordulójának helyszíne, a berlini Tempelhof Repülőtér. Eddig egyedül a német főváros adott otthont futamnak az összes szezonban, a COVID alatt pedig egészen rendhagyó, hatfordulós, három külön vonalvezetésből álló (most ebben az esetben a fordított irányt is beleszámítjuk a bukóterek kialakítása miatt) szezonzárót tartottak itt.
A Gen3 teljesítménynövekedése miatt azonban nem biztos, hogy továbbra is változatlan módon maradhat a Formula E legnagyobb múlttal rendelkező helyszíne. A német szervezők azonban már többször is módosítottak a pálya kialakításán, így nem korántsem biztos, hogy a hozzánk legközelebb eső elektromos világbajnoki versenynek vége szakad a következő szezontól kezdve.
A Mahindra Racing egyike azoknak a csapatoknak, akik a kezdetektől fogva a széria részét képezik, s ezzel együtt eljött a nagy pillanat számukra is, amikor a saját hazai versenyükön vehetnek részt, indiában, pontosabban Hyderabad-ban.
A 2014-es kezdet óta 5 győzelmet és 24 pódiumot szereztek a teljesen elektromos autókkal hajtott szezonok során. Az elismerések mellett a sportág iránti szenvedélyükről is emlékeznek rájuk, sőt, a rajongóikat magyarul „szenvedélyisták”-nak nevezik.
Lucas di Grassi szerint fontos számukra ez a verseny helyszín, és büszke arra, hogy a részesei lehetnek ennek.
„Ez egy nagyon fontos verseny számunkra, és nem csak Mahindrának, hanem az egész Formula E-nek. Jelenleg csak egy világbajnokság van a teljes országban, ami pedig a Formula E. Ugyan járt már itt a Formula 1, de az hosszú ideje volt már.”
A Formula E céljai között szerepelt mindig is az elektromos jövő promótálása. Ezzel a versennyel a széria történetében a 27. helyszínné válik a Hyderabad-i pálya.
A korábbi bajnok szerint a Mahindra volt eddig az egyik vezető erő azzal kapcsolatosan, hogy indiába is ellátogasson a mezőny.
„A Formula E a jövő, ez elektromos és a Mahindra egyébként is elektromos járműveket gyárt indiában, mint például az új SUV-ot, amit a múlthéten mutattak be. Itt a pillanat az elektromos autók számára, de még az elektromos tuk tuk-ok [három kerekű kisautó, a szerk:.] számára is. Az elektromos Az elektromos mobilitás a mikró mobilitástól egészen a teherautókig terjed.”
„Sok potenciál van indiában, de ez nekünk mindenképpen speciálisabb, mivel a Mahindra az egyetlen indiai gyártó a rajtrácson. Szóval, 100%-on fogunk teljesíteni, hogy a lehető legjobb versenyt teljesítsük valaha!”
A Formula E győztes, Nick Cassidy még ebben a hónapban kipróbálhatja majd a Chip Ganassi Racing egyik autóját.
Az értesülések szerint a február 13-val kezdődő héten kerülhet erre sor, a Sebring-i pályán, de még nem tudni, hogy a csapat melyik autóját viheti a pályára.
Az Envision Racing Formula E versenyzője már a harmadik szezonját tölti a kínai tulajdonban lévő csapattal, akikkel tavaly New York-ban szerezte meg az első győzelmét.
Úgy vélik, hogy ez lehet Cassidy utolsó szezonja, miután három évet eltöltött a csapattal. Korábban a Super Formula ls a Super GT versenyein mérette meg magát japánban, ahol mind a két szezonból bajnokként távozott, egyszer 2017-ben a Super GT-ben a mostani Toyota Hypercar pilótával, Ryo Hirakawával, 2019-ben a Super Formula-ból.
Cassidyről úgy tudni, hogy karácsony előtt a Ganassinál volt egy üléspróbája, és a jövő hétvégi, indiai Hyderabad E-Prix nyitóversenye után utazik Floridába.
Megkérdezték erről a Diriyah E-Prix-en, de nem kívánt nyilatkozni a tesztről és a jövőbeli terveiről.
Az idei szezonban Cassidy eddig a Formula E első három futamából kettőn pontszerző helyen végzett az Envision színeiben, amely a Gen3-as korszakban a Jaguarral kötött partnerséget.
Cassidy lesz a legújabb a számos korábbi Formula E pilóta közül, aki IndyCarral tesztel, hiszen Tom Blomqvist, Jake Dennis, Antonio Felix da Costa és Stoffel Vandoorne is részt vett teszteken az elmúlt három szezonban.
A Ganassi valószínűleg legalább egy üres üléssel fog rendelkezni a 2024-es szezonra. A csapat 2021-es IndyCar-bajnoka, Alex Palou várhatóan a McLarenhez igazol, bár a szerződése szerint szeptemberig nem beszélhet más csapatokkal a jövőjét illetően.
Marcus Ericsson szerződésének utolsó évében jár, és rendkívül erős alkupozícióban van egy új szerződés megkötéséhez, mivel tavaly megnyerte az Indy 500-at. A svéd a héten megerősítette, hogy hosszú távon a Ganassinál szeretne maradni, de várhatóan a 2024-es szezonban is kulcsszereplő lesz.
A Ferrari tartalékversenyzője, Robert Shwartzman szintén a Ganassival tesztelt a múlt hónapban, és ő lesz az egyik első számú esélyes a potenciális ülésről szóló tárgyalásokon, ha úgy dönt, hogy inkább Amerikába megy, minthogy továbbra is az F1-es ambícióit kövesse.
A Ganassi már két értékelő tesztnapját is felhasználta, így külön engedélyre lenne szüksége ahhoz, hogy még több új versenyzőt indíthasson ebben a szezonban.
Jean-Éric Vergne nehezen talált tapadást a Formula E új beton szilárdságú gumijaival.
Ahogy a kilencedik szezon elkezdődött, máris láthattunk pár csatát az első három versenyen.
Az új Gen3-as autók minden versenyzőnek kihívást jelent, miután a teljesen új alapokra épült, az új gumi felhozatallal.
A Formula E a Hankook-al kötött új szerződést, elhagyva a korábbi partnerüket a Michelint, hogy környezetbarátabbak legyenek. A pazarlás csökkentése érdekében a gumiabroncsokat úgy tervezték, hogy minden időjárási körülmények között használhatóak legyenek. A Formula E-ben nincsenek „slickek”, “intermediate”, avagy „nedves” abroncsok.
Ez jó a környezet számára, de nem a legjobb versenyezni velük Vergne szerint.
A DS Penske versenyzője szeretne „slick” gumikat, amik sokkal jobban működhetnének a nehezen vezethető mostani gumikkal szemben.
„A gumik kemények, olyan mintha beton lenne, ráadásul nagyon csúszós is.”
Annak érdekében, hogy a gumik sokkal többet bírjanak, köztudott volt, hogy az új gumikeverék sokkalta keményebb lesz. S annak ellenére, hogy a gumik nehezen kezelhetőnek tűnnek, a DS Penske-n kívüli csapatok jobban alkalmazkodtak hozzá.
Vergne megjegyzése a Mexikóvárosi E-Prix futama után érkezett, ahol a Vergne és csapattársa Vandoorne igen jól teljesített a szabadedzésen, viszont az új qualifikációs párbajon és a versenyen már nem sikerült jó eredményeket elérniük.
A francia szerint ennek az egyik oka a gumik voltak, ami oda vezetett, hogy nem érezte biztosnak magát az autóban.
„A versenyen egy kicsit, hogy is mondjam, lehetetlen volt előzni. Mivel a kistapadás miatt nem igazán volt esélyed egy késői fékezésre.”
A Formula E „betonkemény” gumijai miatt Vergne nem bízik a versenyképes, küzdelmes versenyzésben. Jobban aggódik a saját és a többi versenyző biztonságáért.
„Sok balesetet láttunk már, csak azért, mert az autóba vetett bizalom rendkívül alacsony, és előzni is nehéz volt”.
Azóta, hogy ezek a megjegyzések elhangzottak, sikerült neki megtalálnia az előzési képességeket az autóval és sikerült is pár pontot hazavinnie a Diriyah-i versenyhétvége után. Viszont egy DS Penske versenyző sem indított túl jól a bajnokságban, ezért a csapat a hetedik helyen áll a konstruktőri tabellán.
Egyelőre nem volt túl sok panasz a gumikra a többi versenyzőtől. Úgy tűnik, eddig csak Vergne volt az egyetlen, aki felszólalt emiatt. Azonban, ha több baleset lesz, akkor lehet, hogy a gumikat meg kell majd vizsgálnia a mérnököknek jobban.
Ezen a hétvégén rajtol el a Formula E idei szezonja, és debütálnak az új, Gen3-as autók! Mindezek előtt hoztunk egy kis gyorstalpalót, hogy felkészülten üljetek majd le versenyt nézni!
A 2023-as szezonnyitóra Mexikóban kerül sor, melynek menetrendje magyar idő szerint a következő:
január 13. péntek
23:30
Szabadedzés
január 14. szombat
14:30
Szabadedzés
január 14. szombat
16:40
Kvalifikáció
január 14. szombat
21:03
Verseny
A versenyt az Eurosport 2 közvetíti majd.
Történeti áttekintés
A Formula E alapítója, Alejandro Agag és az FIA korábbi elnöke, Jean Todt közös álmaként jött létre a teljesen elektromos hajtású versenysorozat. A versenyeket utcai pályákon rendezik.
A bajnokság a 2014/15-ös szezonnal debütált, a pekingi olimpiai park területén, 12 csapattal és 24 versenyzővel, és az elsőgenerációs, ún. Gen1-es autókkal. Ekkor még az akkumulátorok nem bírták ki a versenytávot, ezért futam közben a versenyzők a boxkiállások során autót cseréltek.
A Formula E 2014-es, legelső versenye | Fotó: Glenn Dunbar/LAT/ Formula E
A második szezonban már a csapatok saját motorokat, invertereket, sebességváltókat és hátsó felfüggesztést tervezhettek, a teljesítményt pedig 170 kW-ra (230 lóerő) emelték.
A harmadik szezonban, a Gen1-es modell életciklusának közepén történt frissítés során egy újratervezett és erősebb első szárnyat vezettek be, hogy jobban megbirkózzon az utcai versenyzés nehézségeivel. Ez 50 százalékkal javította a hatékonyságot az akkumulátor-technológia jelentős fejlesztésének köszönhetően.
A 4. szezonban még a Gen-1-es autókat használták, de már bemutatták a Gen2-es autó bemutatkozott a nagyközönség előtt, nagyobb sebességet, nagyobb hatékonyságot képviselve. Ennek legfontosabb eredménye az volt, hogy a versenyeken már nem volt szükség autócserére.
A Gen2-es autók az 5. szezonban debütáltak élesben. Ezek teljesítménye már 250 kW (335 lóerő) volt, 280 km/órás (174 mph) végsebességgel. Az autócsere megszűnésével változott a verseny formátuma is 45 perc plusz egy kör volt a versenytáv.
A Formula E új taktikai elemet hozott a versenyzésbe: az ATTACK MODE-ot. Ennek lényege az volt, hogy a pálya kijelölt pontjain, ha a versenyző elhagyta az ideális ívet, életbe lépett az ATTACK MODE, mely időzített teljesítménynövelést jelentett, néhány kör erejéig.
A 8. szezonban egy vadonatúj, eddig soha nem látott kvalifikációs formátum került bevezetésre. A szokásos csoportos szakaszok után nem superpole következet, hanem „párbajok”.
2020 óta a bajnokság hivatalosan is világbajnokság.
Gen3
2023-ban a Formula E a 9. szezonját kezdi meg, és debütál a harmadik generációs, Gen3-as autó.
A Spark Gen3-as becsült végsebessége 322 km/h (200 mph). Az akkumulátort úgy tervezik, hogy akár 600 kW (800 LE) teljesítményű „gyorstöltést” is elbírjon, ami először teszi lehetővé a boxutcai feltöltést a bajnokságban. A tengelytávja 2970 mm, súlya 760 kg.
1. helyezett – 25 pont
2. helyezett – 18 pont
3. helyezett – 15 pont
4. helyezett – 12 pont
5. helyezett – 10 pont
6. helyezett – 8 pont
7. helyezett – 6 pont
8. helyezett – 4 pont
9. helyezett – 2 pont
10. helyezett – 1 pont
A pole pozíció megszerzéséért három pont, a futam leggyorsabb köréért további egy pont jár. A leggyorsabb körért járó pont megszerzéséhez azonban a versenyzőnek az első 10 helyezett között kell végeznie. Ha ez nem sikerül, akkor a top10-ben a következő leggyorsabb kört teljesítő versenyző kapja azt meg.
A versenynap formátuma
Edzés
Minden versenyhétvégén két edzés van – egy 30 perces pénteken, majd egy újabb 30 perces szombaton.
A csapatoknak a szezon során legalább két újonc versenyzőt kell indítaniuk egy első szabadedzésen.
Kvalifikáció
A Formula E kvalifikációs formátuma lehetővé teszi a legjobb csapatok és versenyzők számára, hogy megmutassák sebességüket és képességeiket, de fenntartja annak lehetőségét, hogy bármelyik versenyző fel előrébb tudjon lépni, előrukkolhasson egy jó körrel és előkelőbb rajthelyet szerezzen.
A csoportos szakaszban két, 11 versenyzőből álló csoportban, a versenyzők világbajnoki helyezésének sorrendjében, 300 kW-os teljesítményen küzdenek meg egy-egy 10 perces edzésen a legjobb köridőkért. Mindkét csoportból a leggyorsabb négy versenyző jut tovább a párbajok szakaszába és a negyeddöntőbe. A két győztes minden csoportból ezután 350kW-on, kiütéses versenyben küzd meg egymással a legjobb nyolc közé, az elődöntőbe jutásért. Ezután minden csoportból a leggyorsabbak csapnak össze a döntő párbajban.
A végső párbaj győztes versenyzője szerzi meg a pole pozíciót, míg a második helyezett a második rajthelyet. Az elődöntősök a harmadik és negyedik, a negyeddöntősök pedig az ötödik és nyolcadik helyre sorakoznak fel, a köridejük alapján.
Az 5-12. helyezett versenyzők közül azok, akik a pole pozíciós versenyző csoportjában voltak, a páratlan helyeket töltik majd be a rajtrácson. A másik csoport megfelelő versenyzői a páros rajtrácshelyekre kerülnek.
Fotó: LAT Images/FIA Formula E
E-Prix, vagyis verseny
Az E-Prix-k álló rajttal kezdődnek, és előre meghatározott számú körig tartanak. A Safety Car és a teljes pályás sárga zászló szakaszok miatt további körök adhatók hozzá, és a teljes körszámot három körrel az E-Prix vége előtt jelentik be.
A 2018/19-es szezonban bevezetésre került az ATTACK MODE aktiválásához a versenyzőknek le kell hajtaniuk az ideális ívről, és át kell haladniuk az erre kihelölt zónán (attack zone). Jutalmul 50 kW extra teljesítményt kapnak pár kör erejéig, így 350 kW-ra nő a 300 kW-os alap versenyteljesítmény. Az ATTACK MODE élesítésének idejét az FIA a verseny előtt teszi közzé.
A 9. szezonban az ATTACK CHARGE úttörő akkumulátor- és töltési technológia lehetővé teszi, hogy az újabb, kisebb és könnyebb Gen3-as autók a versenyen belül, egy boxkiálláson alkalmával egy kis extra löketet kaphatnak, villámgyorsan, 600 kW-os teljesítménnyel. Ez a kötelező 30 másodperces megállás két ATTACK MODE periódust nyit meg.
Gumik
Az összes csapat és versenyző által használt, egyedi 18 colos, minden időjárási körülmények között használható gumiabroncsait a Hankook szállítja. Minden versenyző legfeljebb négy új hátsó és négy új első gumiabroncsot használhat minden versenyen. Egy dupla versenyen a versenyzők hat első és hat hátsó gumiabroncsot kapnak, amelyeket az egész hétvégén használhatnak.
Töltési idő
Az autó feltöltése mind a kvalifikáció, mind a verseny alatt, valamint a Parc Fermé és a gépátvétel alatt is tilos.
Bár az F1-es projekt lesz a jövő évek témája, a Porsche egyelőre a Formula E programjára koncentrál, ők mutatták be elsőként Gen3-as autójukat.
Elég komoly tesztprogramot követően érkezik meg a stuttgarti gyártó a Hypercar kategóriába (és egyúttal a tengerentúlon az IMSA GTP mezőnyébe. Ezenkívül – amint sikerül megegyezni valamelyik csapattal, 2026-tól a Forma-1-ben is indulhatnak.
Egyelőre azonban egy új, Gen3-as autó bemutatásával voltak adósok a 2023-as szezon előtt, ami – a Formula E mezőnyből először – meg is tettek.
A gépet Pascal Wehrlein és a korábbi bajnok António Félix da Costa vezeti majd, aki a kényszerszünetre menő Techeetah-tól érkezett.
A távozó Lotterer először a sportautó-program felé kacsingatott, majd egy pálfordulással a Porsche partnerénél, az Andrettinél kötött ki az elektromos sorozatban.
Ironikus módon da Costa is rendelkezik sportautós programmal. Csapata, a JOTA megszerezte a németek egyik LMDh autóját, így könnyen lehet, hogy Lotterer ellen mehet majd ott is.
„Utálok csak részt venni, egy plusz ember lenni a rajtrácson, vagy csak csellengeni. Ki nem állhatom. Nem ezért vagyok itt, és szerintem ebben egyeznek a céljaink a Porschéval. Ők bármiben indulnak, nyernek is.
Már láthattuk tavaly, hogy jó eredményeket tudnak elérni, és nagy dolgokat várok el most, hogy mindenki a nulláról indul az új generációs autóval.” – nyilatkozta a portugál.
Da Costa jelenleg az Endurance Világbajnokság (WEC) szezonzárójára készül, és csapattársaival vezeti az LMP2-es pontversenyt.
Wehrlein eközben – bár tesztelte az LMDh-t – a The Race szerint nem valószínű, hogy hasonló kalandba fogna.
Formula E gyártói közül elvileg a Porsche teljesítette a legtöbb tesztkilométert. De éppen ezért nekik is volt ezért a legtöbb problémájuk az FIA-tól kapott csomaggal.
Újabb problémák merültek fel a Formula E első Gen3-as évének elindításánál, több csapatfőnök is az FIA-t okolja emiatt.
A The Race szakértője, Sam Smith figyelmeztet: a Formula E mindent egy lapra tett fel, így ha nem lesz azonnali siker a Gen3-as autó, kétséges lehet az elektromos sorozat jövője is.
A technikai fejlődés mindig vonzó tényező egy új szabályrendszer megalkotásánál, ez nem volt másképp ebben az esetben sem. A gyártól közül így – ugyan a Mercedes kiszállt – érkezett a Maserati és névlegesen a McLaren is.
El is kezdték a tesztelést, azonban a Williams Advanced Engineering által gyártott egységes akkumulátorokkal problémák adódtak. Ugyan már egyfajta megoldást kipróbáltak, még nem biztos, hogy sikeres is volt az új teszt.
Bár elvárások nagyok az autókkal – és népszerűségükkel – kapcsolatban, az FIA részéről az egész világbajnokság – egy névtelen tisztviselő szerint – F3-as büdzsével üzemel.
„Ahogy a közös alkatrészeket tesztelik és átadják a gyártóknak, nem maradhat így a Gen4-ra is.” – utalt Florian Modlinger (Porsche) a következő korszak nemsokára kezdődő előkészítésére.
„Ahogy ezt most kezelték a Gen3-nál, attól nem lettünk boldogok. Nem lehetünk megelégedve azzal, amilyen helyzetben a projektet átadták nekünk. Ennek utána kéne járni.”
Nemsokára a csapatfőnököknek érdeklődniük kell a gyártók igazgatótanácsánál, hogy vállalják-e a Gen3 második felét, vagy akár az azután következő időszakot. Ha viszont bármi probléma van magával a sorozattal, akkor nem lesznek jó helyzetben.
Ha ez nem lenne elég, az FIA Formula E-ért felelős biztosa, Frédéric Bertrand is lemondott. Nem ő az egyetlen az szervezetben, aki így tett, Peter Bayer (sportigazgató) és Gwen Bourcier (formaautós működtetési igazgató) is távoztak a francia szervezettől.
Bertrand elvileg még 2023 elejéig – a felmondási ideje alatt – marad, részben azért, hogy segítse a helyét átvevő embernek megoldani a Gen3 éra indításánál keletkezett gondokat.
A gyorstöltő még nem lesz kész az első Gen3 szezon elejére, de néhány Formula E versenyen bevethetik az új formátumot.
A Williams Advanced Engineering fejleszti ki az új, újratölthető elemeket (RESS) és a gyorstöltőt is, ami szükséges az új stratégiai elem bevezetéséhez. A Gen3 tesztelése alatt azonban több gyártónál is vibrálás lépett fel, ami tönkretette az könnyebb és kisebb akkumulátor celláit.
Az ezt követő teszteken a gyártónak sikerült egy lehetséges megoldást találnia a problémára, de a késlekedés azt jelenti, hogy a gyorstöltőre nem jut elég idejük a szezon kezdetéig.
Az elektromos sorozat hat gyártója közül Porsche nem szeretné, ha csak a szezon felénél, vagy csak néhány versenyen próbálnák ki élesben is az új technológiát. Ők inkább egy állandó formátumot tartanának, megfelelőnek egy világbajnokság státuszához.
„Volt lehetőségünk tesztelni ezt az új technológiát, és a néhány alkalommal, amíg nálunk volt, minden működött.” – emelte ki Florian Mödlinger, a németek egyik vezető embere.
„Inkább arról szól az egész, hogy nem készülnének el az alkatrészek, szóval nem állnánk készen a szezon elejére.”
Az új Gen3-as éra felkészülésében az is hátráltatta a közös alkatrészeket gyártó cégeket, hogy a Hankook vette át. Hiába érnek véget lassan a tesztek, még nincs meg a végleges keverék, amivel a szezon elindulhat majd.
A The Race riportja szerint a csapatok – főleg az egy pályán tesztelők – megosztanak egymással bizonyos adatok a Gen3-as csomag kapcsán annak érdekében, hogy az autó készen álljon az első éles bevetésre.
Decemberben lesz majd a sorozat hivatalos előszezoni tesztje Valenciában, után az autók hajóra kerülnek, hogy Mexikóban teljesítsék az első versenyt.
Miután az ikonikussá váló New York-i helyszín építkezés miatt kikerült a menetrendből, a Formula E szezonzárója is így járt, hiába a többéves szerződés.
Frissítést közölt az elektromos világbajnokság a 2023-as versenynaptárral kapcsolatban. A szezon elején eddigi üres időpontot eltüntették, helyette Berlin rendezhet majd dupla fordulót ismét.
A Tempelhof reptér az utóbbi években arról volt ismert, hogy mindig változtatnak valamit a második futamra, legyen az fordított menetirány vagy módosított vonalvezetés. Így szinte borítékolható, nem lesz ugyanolyan a két futam.
Megerősítették, hogy Fokváros a szezon elején csatlakozik az elektromos sorozathoz, így három új helyszín is lesz majd tavasszal – Haidarábád-Fokváros-São Paulo sorrendben.
Kikerült Szöul, a koreai olimpiai sportközpontot – ahol a versenyeket rendezték – ugyanis felújítják. A főváros azonban így is 2025 végéig rendelkezik szerződéssel. Így 2024-ben visszatérhet – akár Tokióval együtt.
A szervezők elsősorban Dél-Koreában keresik a pótlást. Azonban akár a világ másik táján, más időpontban is sor kerülhet egy versenyre Alberto Longo, a sorozat vezetője szerint.
Így is maradt még két kérdőjel, az egyik pont a koreai főváros helyére került.
A Gen3 korszak a hivatalos teszttel december közepén kezdődik majd, addig a gyártók privát gyakorlásokon élesíthetik autóikat. Több csapatot azonban nagyobb balesetek hátráltatták.
