Szerk Racingline.hu

Címke: Gary Anderson

  • „Hamilton örüljön, hogy nem az 1980-as években versenyzett!”

    „Hamilton örüljön, hogy nem az 1980-as években versenyzett!”

    Michael Schumacher első autójának tervezője, Gary Anderson körüljárta Hamilton problémáját a túlságosan előre helyezett pilótafülkével.

    A hétszeres bajnoknak ugyanis gondot okoz a szerinte túlságosan előretolt üléspozíció, emiatt nem érzi komfortosan magát az idei Mercedes volánja mögött. „Olyan érzés, mintha az első kerekeken ülnék, ami az egyik legrosszabb érzés vezetés közben – jelentette ki nemrég. – Ez megváltoztatja az autó tulajdonságait és az érzetét. Kevésbé lehet kiszámítani a mozgását, mint ha hátrébb ülnék. Ettől nagyon szenvedek.” Ettől függetlenül Ausztráliában jó tempót diktált és 2. lett.

    Gary Anderson a Jordan első, 1991-ben debütáló F1-es autóját tervezte, majd további egy évtizeden át volt az istálló egyik vezető műszaki szakembere. A The Race-n a technikai rovatában betekintést nyújtott abba, mit élhet át Hamilton.

    A cikkéhez készített ábrán megmutatta, hogy becslése szerint a sisak pozíciója alapján Hamilton körülbelül 21-22 centivel előrébb ül, mint Max Verstappen a Red Bullban, de ez a Ferrari pilótáira is érvényes, és az Aston Martin esetében is csak minimálisan van ennél hátrébb az üléspozíció.

    Megpróbálhatnak elperelni egy vb-címet Hamiltontól

    A mérnök a gumik és az autó kúszási szögével magyarázta a brit nehézségeit: kanyarodásnál néhány fok eltérés van két irány között, hogy merre “néz” előre a kocsi és az abroncs, illetve hogy milyen irányban haladnak ténylegesen. E szög változó a beállítások függvényében, és van egy optimális értéke, amelynél maximális a tapadás.

    „A versenyzőnek éreznie és bíznia kell, hogy az autó elfordulása nem válik túl erőssé, amint a gumik elérik a maximális kúszási szöget – írta. Ugyanis ha túl nagy szögben fordul el a kocsi, hátul felborul a légáramlás és a tapadásvesztés megpördülést okoz. „A túlságosan elöl elhelyezkedő pilóta nem érzi úgy az autó hátuljának mozgását, mint aki hátrébb ül. A mozgás intenzitása számít, és azt gyanítom, Hamilton erre panaszkodik.”

    „A lényeg, hogy a versenyző elhiggye, hogy nem fordul el túl erősen az autó, bármekkora szögnél is adja az oldalkúszás a legjobb tapadást.”

    A kísérletező Mercedes mindenkit meglepett, pedig nem is ez volt a célja

    Úgy véli, pályától függően különböző mértékben fogja sújtani Hamiltont a probléma, és idén valószínűleg nehezen lesz úrrá rajta, mivel az üléspozíció megváltoztatásával rengeteg egyéb dolgot kellene módosítani a Mercedesnél.

    Mindazonáltal kiemelte, hogy ennél extrémebb konstrukciók is futottak már: példaként a Brabham 1982-es autóját hozta fel, amelynek a tengelytávja rövidebb volt a mai autóknál és a pilótafülke szinte az első tengely fölé került, így Nelson Piquet távolabb helyezkedett el a hátsó tengelytől, mint most Hamilton, vagyis kevésbé érezte annak tapadását.

    „Ha Hamiltonnak problémája van a mostani Mercedes hátuljának érzetével, örüljön, hogy nem az 1980-as években versenyzett” – fogalmazott Anderson.

  • Rendhagyó ötlet a fiatalok F1-be juttatására, de vajon a többiek örülnének?

    Rendhagyó ötlet a fiatalok F1-be juttatására, de vajon a többiek örülnének?

    Gary Anderson érdekes megoldást vázolt fel a Forma-1-be igyekvő fiatal tehetségek megsegítésére, amivel az Oscar Piastrihoz hasonló versenyzők akár évi hat versenyen is részt vehetnének.

    Nyck de Vries barcelonai első szabadedzésen esedékes F1-es debütálása ismét felszínre hozott egy évek óta fennálló problémát, nevezetesen a fiatal pilóták bizonyítási lehetőségeinek hiányát. Mióta 2009-ben tesztkorlátozást vezettek be a Forma-1-ben, egyre kevesebb alkalommal ülhetnek autóba a feltörekvő tehetségek, akik közül még azoknak sincs automatikus belépés a királykategóriába, akik mindent megnyernek.

    Így fordulhatott elő, hogy az elmúlt három évben zsinórban a Formula Renault Eurocupot, a Forma-3-at, majd a Forma-2-t megnyerő Oscar Piastri az idén csak tartalékpilóta az Alpine-nál ahelyett, hogy bemutatkozott volna a legjobbak között. Gary Anderson, a Jordan egykori technikai igazgatója is ezt a példát hozta fel a The-Race.com hasábjain a fiatal pilótákkal kapcsolatos problémákat taglaló dolgozatában. 

    Oscar Piastri, Alpine
    Piastri több alkalommal vezetett már F1-es autót, de versenyhétvégén még nem lépett pályára Fotó: Alpine F1 Team

    Anderson úgy véli, hogy a jelenlegi mezőny 20 versenyzőjének nagyjából a feléről lehet kijelenteni, hogy igazán kiemelkedő pilóta, a többiekkel kapcsolatban azonban felmerülnek kétségek. Ennek szerinte az az oka, hogy a csapatok nem szívesen kockáztatnak, és ha van egy nagyjából jó versenyzőjük, akkor nem hajtanak rá az aktuálisan legjobb fiatalokra.

    A korábbi technikai igazgató úgy véli, az F1 jelenleg cserbenhagyja a fiatalokat, akik nem jutnak elég időhöz aktuális F1-es autóban, miközben a sportág érdeke is ezt kívánná. „Ezek a feltörekvő fiatalok a jövő sztárjai, és kulcsfontosságú, hogy a legjobbak megkapják a lehetőséget. De van rá mód, hogy érvényesülni tudjanak” – írta Anderson, aki ezután kifejtette, miként lehetne biztosítani a versenyzési lehetőséget az új generációnak.

    A szakember szerint a jelenlegi szisztémával ellentétben nem arra kellene kötelezni az istállókat, hogy évi két első szabadedzésen ültessenek újoncot az egyik autójukba, hanem kötelező jelleggel versenyen kellene indítani őket. „Mi lenne, ha az F1 előírná, hogy minden pilóta egy évben maximum 20 versenyen vehet részt? Így minden versenyző kihagyna három futamot, a helyére pedig a szabályokban foglaltak szerint fiatal pilótát kellene ültetni.”

    Anderson elképzelése szerint már a szezon előtt ki kellene jelölnie a csapatoknak azt a három versenyt, amelyen az általuk preferált fiatalt versenyeztetik, így a nézőket sem érné meglepetésként, hogy az adott nagydíjon nem láthatják az azt éppen kiülő pilótát. Emellett attól sem kellene tartani, hogy 20 újonc indulna egyszerre, az adott hétvégén adott csapat ugyanis csak az egyik állandó pilótáját válthatná le.

    Fernando Alonso, Alpine, racingline.hu
    Alonso is kénytelen lenne átadni a helyét egy fiatalnak Fotó: James Moy Photography/XPB Images/Alpinecars

    „Legrosszabb esetben is a rajtrácson lenne az állandó pilóták fele, de általában ennél jóval több. És így akár a szurkolók egy új kedvencet is találhatnak maguknak, akinek aztán drukkolhatnak. Ez a rendszer megadná a lehetőséget egy Piastrihoz hasonló versenyzőnek, aki az idén hat alkalommal bizonyíthatna, háromszor Fernando Alonso, háromszor Esteban Ocon autójában.”

    A fiatalok fejlődésének segítése ezáltal a csapatoknak is érdekében állna, mert az autóba ültetett újonc 23 futamos szezon esetén a pontszerzési lehetőségeik 13%-áért felelne, ami már a végelszámolásra is komoly hatással lehet. Ráadásul az állandó versenyzők elkényelmesedése is elkerülhető, hiszen senki nem akar kikapni a másik autóban debütáló újonc csapattárstól. 

    Anderson kitért arra is, hogy ez a szisztéma a mérnökök kisebb rotációját is lehetővé tenné, mert minden pilótának meglenne a 6-8 emberből álló szűkebb csapata a csapaton belül, akik közé integrálhatnának fiatal mérnököket és egyéb szakembereket. Emellett azt is kiemelte, hogy lehetne akár néhány extra szezon közbeni tesztnap is, amelyek során a versenyzői üléshez jutott juniorok felkészülhetnének a debütálásra. 

    Kérdés, hogy a csapatok hogyan állnának egy ilyen ötlethez, de ha a jogtulajdonos nyomást gyakorolna rájuk, talán nem lenne elképzelhetetlen átvinni egy ehhez hasonló elképzelést.

  • Ha csalódást keltő lesz 2022, a Ferrarinál fejek hullnak majd

    Ha csalódást keltő lesz 2022, a Ferrarinál fejek hullnak majd

    Egy csalódást keltő 2022-es idény a Ferrarinál valószínűleg azt eredményezné, hogy az olasz alakulat visszatérne a régi kerékvágásba, és fejek hullanának. Ezt állítja a Jordan korábbi technikai igazgatója, Gary Anderson.

    A 2020-as szezont követően az olasz alakulat tavaly fordított a teljesítményén, és a Forma-1 középmezőnyének az élére állt. A konstruktőri tabellán pedig a harmadik helyen végeztek. Az F1 2022-ben bevezetett új szabályrendszerét azonban jelenleg nagy visszaesésnek látják a csapatok, de lehetőséget adhat a Scuderiának, hogy visszatérjen a győztesek közé.

    Anderson szerint a Ferrari egy viszonylag stabil időszakot élvezett a működése szempontjából. A Jordan egykori tervezője szerint ugyanakkor eljött az idő, hogy a maranellói istálló újra magára találjon. A The Racenek írt cikkében így fejtette ki:

    „Felületesen nézve úgy tűnik, hogy a Ferrari az elmúlt több mint 20 év legstabilabb csapata. Egységes az identitásuk, de ez nem igazán van így. Valójában valószínűleg a Ferrari a leginstabilabb, mivel hosszú éveken át az volt a filozófiája, hogy vagy sikerül, vagy valakit felelőssé tesznek a kudarcért, és félrelökik. Úgy látszik, hogy a Ferrari új felső vezetése ezt mára kicsit rendezte. Nem volt sok kirúgás, csak néhány embert állítottak félre. Mattia Binotto továbbra is irányít, és csapatfőnökként hatékonyan felügyeli a technikai oldalt is. Az, hogy mindkettőt csinálja, az egyfajta lökés a mögötte álló struktúrának, amely az elmúlt években többször is változott, de már számíthat rájuk. Itt az ideje, hogy a Ferrari visszaszerezze az elvesztett pozícióját.”

    A Ferrari minden mérnöki erőforrását a 2022-es autójára irányította, és az új motorjukba is komoly összegeket fektettek. Az F1 új korszakának kezdete nagy elvárásokat generált a Scuderiának. Anderson azonban attól tart, hogy egy esetleges lemaradás az idei szezonban visszavezetheti az alakulatot a régi, vesztes útra, és ez rosszat jelentene a csapat vezetőinek. A brit mérnök így folytatta az eszmefuttatását:

    „A legutóbbi, 2017-es nagy szabálymódosítás után nagyon lenyűgözött az, amivel a Ferrari előállt. Mindenki más előtt megtalálták a megoldást a rövidebb oldalsó sidepodra, így a vállalaton belül megvan a látásmód ahhoz, hogy reagáljanak a változó helyzetre. Valami miatt ez kisiklott, és el kellett dobniuk 2020-at, hogy talpra álljanak, miután túl messzire mentek a hibrid erőforrás szabályértelmezésével. Ebből többé-kevésbé kilábaltak a 2021-es szezonra, de a fejlesztések korlátozása nem tett jót a csapatnak. A Ferrarinak most mélyre kell ásnia. Olaszország úgy tekint ezekre a változásokra, mint egy új lehetőségre, hogy újra sikeresek legyenek. Amennyiben ez nem válna be, akkor nagyon gyorsan visszatérnek a régi munkamódszereikhez, és látni fogunk néhány fejet porba hullani.”

  • Anderson: A Mercedes nem szereti, ha túl szoros a küzdelem

    Anderson: A Mercedes nem szereti, ha túl szoros a küzdelem

    Gary Anderson szerint a Mercedes nem szereti azt, ha a bajnoki küzdelem túl szorossá válik.

    Túl van a Forma-1 a 2021-es szezon felén, így a sportágban szereplők még kiélvezik azt a pár napot, ami a nyári szünetből megmaradt nekik. Az első félév a csillagosok és Red Bull csatájától volt hangos. Az utóbbi két futamon a Bikák pilótái jártak rosszabbul, ugyanis az Ezüst Nyilak versenyzői közvetve vagy épp közvetlenül búcsúztatták őket a viadalból.

    Természetesen nemcsak a pályán zajlott a csata. A partvonal mentén ugyanis Toto Wolff és Christian Horner előszeretettel kóstolgatta egymást. Néha beszállt a párharcba Helmut Marko is, sőt Lewis Hamilton és Max Verstappen sem hagyott szó nélkül egy-egy mozzanatot.

    A The Race szakírója az „első félidő” fontos mozzanatait összeszedve (hajlékony szárnyak, a silverstone-i ütközés, és a Mercedes fejlesztési csomagja) egy érdekes információt osztott meg a közönségével. Korábban ugyanis Toto Wolff elmondta, hogy nem lesznek újítások a konstrukciókon, ugyanis már a következő évre akarnak koncentrálni. A Brit Nagydíjra viszont felkerültek új elemek az autóra. Anderson szerint ebben semmi meglepő nincs, ugyanis az osztrák csapatfőnök nincs teljesen tisztában ezekkel a dolgokkal:

    ,,Ahogy egy bennfentes mondta a Mercedesnél: ez nem meglepetés. Toto ugyanis nagyon keveset tud arról, hogy mi folyik napról-napra a technikai részlegen.”

    Anderson ugyanakkor egy másik aspektusból is megvizsgálta a helyzetet:

    ,,Ugyanakkor az is lehet, hogy a Mercedes az elmúlt években túlságosan is hozzászokott ahhoz, hogy mindenkivel szemben mekkora előnye van. Így nem szereti, ha a verseny túl szorossá válik.”

  • Schumacher vezethette az apja Jordan 191-esét – galériával!

    Schumacher vezethette az apja Jordan 191-esét – galériával!

    Egy legendás pillanat jött el tegnap Silverstone-ban, mert Mick Schumacher annak a Jordannek a volánja mögé ült, amellyel édesapja harminc évvel ezelőtt debütált az F1-ben. A Haas pilótája a Pirelli gumitesztelésén volt épp Silverstone-ban, amikor az ebédszünetben a Sky Sports úgy intézte, hogy a fiatalember vezethesse az ikonikus zöld autót. Ezzel édesapja 1991-ben Spa Francorchamps-ban mutatkozott be az F1-ben.

    Mick korábban már vezette a Benetton B194-est, amellyel apja hét bajnoki címe közül az elsőt szerezte. Kétszer uralhatta azt a Ferrari F2004-est is, amellyel Michael az utolsót nyerte. Anno a Mercedes támogatásával Michael Schumacher kapta meg az indulás jogát Spa Francorchampsban, miután az állandó pilótá, Bertrand Gachot-t egy londoni taxisofőrrel való veszekedés után bebörtönözték. Schumacher a 7. helyen kvalifikálta magát, megelőzve csapattársát, Andrea de Cesaris-t. A hatodik helyen haladt a La Source kanyar felé, majd a kuplungja meghibásodott az Eau Rouge után.

    Olyan jó benyomást tett, hogy egy rövid jogi huzavona után a következő versenyen, Monzában már a Benettonban ült. Mindössze második nagydíján az ötödik helyen végzett. Egy évvel később, amikor 1992-ben visszatért Spába, győzött.

    A Gary Anderson által tervezett 191-es a mai napig a Seven-Up zöld fényezésével és jellegzetes kólásüveg kontúrjával az egyik legszebb F1-es autónak számít, amely valaha is a rajtrácsra került.

    A Sky augusztus 29-én, az ikonikus debütálás harmincadik évfordulóján, mutatja majd be a riportját Mick és édesapja debütálásáról.

  • Anderson: Verstappen komoly érettségről tett tanúbizonyságot

    Anderson: Verstappen komoly érettségről tett tanúbizonyságot

    Nagyon nagy benyomást tett a korábbi F1-es tervezőre Max Verstappen a vasárnapi 70. Évforduló Nagydíján.

    A holland pilóta némileg váratlan győzelmet aratott a Mercedesek előtt Silverstone-ban, ami elsősorban a kiváló gumikezelésének tudható be. Gary Anderson, aki korábban a Jordan főtervezője is volt, csak szuperlatívuszokban tudott beszélni róla a verseny után.

    „Verstappen érettsége és az előregondolkodása most már teljesen látható. Az, hogy a Q2-ben a kemény gumikat választotta a kockázatos volt, mert könnyen lehetett volna akár 11. is. De megcsinálta és jól működött. Vannak olyan pályák a bajnokságban, amelyek többet jelentenek más pályáknál, és Verstappen számára Silverstone az egyik legjobb.” – kezdte.

    „A negyedik helyről győzte le a Mercedeseket, pedig ők dominálnak. Ha a negyedik helyről rajtolva biztonsági autó nélkül tudod legyőzni őket, akkor okkal mehetsz haza mosolyogva.” – tette hozzá.

  • A Mercedes igazgatója szerint továbbra is nagyon nyereséges nekik az F1

    A Mercedes igazgatója szerint továbbra is nagyon nyereséges nekik az F1

    A Daimler vezérigazgatója, Ola Källenius cáfolja azon híreket, mely szerint a Mercedes 2021-től nem maradna tovább gyári csapatként a Forma-1-ben. Azon friss bombahírt is tagadja, mely szerint február 12-én az igazgatósági ülésükön döntenének esetlegesen erről. Az Auto magazinnak így nyilatkozott:

    „Hat világbajnokságot nyertünk meg egymás után. Ez páratlan teljesítmény, marketing szempontból pedig többet ér, mint amennyibe kerül. Így elmondhatom, hogy ez egy nagyon is jövedelmező befektetés.”

    Ennek ellenére a C More tévécsatornán Ossi Oikarinen elárulta, hogy nem lenne meglepve, ha a Mercedes kihúzná a dugót, és úgy döntene, hogy csak motorszállítóként maradna tovább a királykategóriában:

    „Láthattuk ezt már a Toyota és a BMW részéről is. Az autóversenyzés nem a fő üzletáguk.”

    A pletykákat erősíti az is, hogy a Racing Point életében is 2021-től változás áll be, és gyári Aston Martin csapattá válnak.A La Gazzetta dello Sport tudósítója, Andrea Cremonesi erről így ír:

    „Amennyiben a Mercedes lelép, ez Toto Wollfnak és Lewis Hamiltonnak is egy újabb lehetőség lesz valahol máshol?”

    Gary Anderson, aki korábban a Jordan és a Jaguar csapatok technikai igazgatója is volt ugyanakkor figyelmeztet, hogy a silverstone-i alakulat ne akarjon annyira gyorsan a mezőny élébe kerülni:

    „Az Aston Martin hír pozitív a Racing Pointnak, az egyetlen aggodalmam az, hogy a nagy tervek zavaróvá válhatnak.Alapvető fontosságú, hogy a csapatnak a verseny- és technikai csoportja legyen erős, és arra építsenek, és ne a tulajdonos kerüljön előtérbe.”

  • Az első szárny okozza Vettel gondjait?

    Az első szárny okozza Vettel gondjait?

    Sebastian Vettel számára közel sem könnyű a 2019-es szezon, amiatt pedig rendre kapja a kritikákat.

    Gary Anderson, egykori F1-es autótervező úgy véli, hogy Vettel számára a Ferrari első szárnya okozza a nehézségeket. Véleménye szerint Vettel nem tud megbirkózni az alulkormányzottsággal.

    „Vettel egy nagyszerű versenyző, de olyan autóra van szüksége, mely tökéletes számára.” – mondta Anderson a Motorsport.comnak. „Ha másmilyen az autó, akkor szét fog esni. Silverstone-ban láthattuk, hogy a top versenyzők, mint például Hamilton és Verstappen feszegetik a határokat, de Sebastian nem.”

    „A Ferrari alulkormányzottnak mutatkozik, és ez olyasmi, amivel Vettel nem tud dűlőre jutni. Ő a dupla diffúzor királya volt, de nem tud fennmaradni a jelenlegi érában.”

    „Szerintem ezt az alulkormányzottságot az első szárny okozza. A Mercedes nagyobb lépést tett a tél során, sokkal több leszorítóerőt generáltak. A Ferrari meg tudja oldani ezt a problémát, de sok időbe fog telni.”

  • Chandhok: Kubica sok lehetőséget kapott a 2018-as F1-es versenyülésre

    Chandhok: Kubica sok lehetőséget kapott a 2018-as F1-es versenyülésre

    A Renault már augusztusban tesztelte Kubicát 2017-es versenytechnikával, majd a Williams jött, akik előbb a 2014-es masinájukkal biztosítottak neki lehetőséget, majd a Pirelli gumitesztjén is beültették Abu Dzabiban a tavalyi autójukba. Az adatok elemzése után a Williams mégsem őt választotta Lance Stroll csapattársának, hanem Szergej Szirotkint. Robert Kubica a csapat teszt- és tartalékpilótája lett.

    A volt Forma-1-es versenyző Chandhok szerint „szégyen”, hogy nem Kubica kapta a lehetőséget, de szerinte elegendő alkalmat kapott, hogy bizonyítsa a képességeit:
    „Kár érte, de azt hiszem, hogy számtalan esélye volt arra, hogy bizonyítsa – őt illeti az ülés. Nem hinném, hogy sok versenyzőnek adatott meg ennyi sansz, hogy két csapattal is tesztelhetett, és megpróbálja elérni azt, hogy leszerződtessék. Nem érhet senkit se vád, hogy ne kapta volna meg a reális elbírálás esélyét. Elég jól ismerem Robertet. Barátok voltunk, és egymás ellen versenyeztünk 2005-ben a World Series by Renault sorozatban, ő egy remek srác, és a balesete előtt kiemelkedő teljesítményt nyújtott. A valóság azonban az, hogy a csapatok nem vehetnek fel versenyzőket a múltjuk és a körülményeik miatt, hanem a ma nyújtott teljesítményüket kell figyelembe venni. Szomorú dolog ez a sportágnak és nyilván Robertnek is, hogy ez nem jött be.”

    Gary Anderson, az egykori Jordan csapat technikai igazgatója viszont azt gondolja, hogy Kubica inkább a szűkösebb szponzorációs csomagja miatt került ki a képből:
    „Szerintem inkább a bankszámla kivonatának a kellően nagy egyenlege hiányzott. Hiszek a tehetségében. Nem hinném, hogy csak úgy be lehet ugrani egy F1-es Renaultba, vagy Williamsbe egy-egy napos tesztekre, és annyit menni velük, hogy a végén már a kerekük is elkopik. Ha megvolt neki a nagyobb etapokban a megfelelő sebessége, akkor az egykörös teljesítmény is megérkezik, csak magabiztosan kell érezned magadat az autóban. Sajnos vesztett a pénzügyi mérlege miatt, mert nem tudott annyi pénzt előteremteni, amennyire szükség lett volna.”

    Karun Chandhok nem mellesleg szintén a Williams csapat alkalmazottja: ő vezetheti „hivatalból” az istálló történelmi autóit.