Szerk Racingline.hu

Címke: Fuji

  • Meglepetésgyőztes és betliző Ferrari – ez történt a WEC japán fordulóján

    Meglepetésgyőztes és betliző Ferrari – ez történt a WEC japán fordulóján

    A Ferdinand Habsburg, Paul-Loup Chatin és Charles Milesi trió révén az Alpine nyerte a hosszú távú sportautó-világbajnokság (WEC) idei 8., azaz utolsó előtti fordulóját Japánban. A Fuji 6 óráson eközben a Ferrari betlizett, hiszen az összetettben vezető egysége pontot sem szerzett.

    Miután az időmérő edzésen kibérelte az első sort, a verseny első szakaszát a Cadillac kontrollálta, élen a 12-es JOTA-autóval. Ám amikor a második órában Raffaele Marciello éppen a bokszkiállások alatt összetörte a BMW-t és VSC-fázis formájában először kellett visszafogni a tempót, minden a feje tetejére állt. Ekkor a 99-es Proton Porsche vette át a vezetést a 93-as Peugeot előtt, de Jean-Eric Vergne valamivel kevesebb mint három órával a leintés előtt a 10-es kanyarban bemutatott remek előzéssel az élre repítette az egységét.

    A rajt:

    Ezután ismét jött egy nagy baleset, amikor a 007-es Aston Martin Valkyrie a hideg gumikon megcsúszva telibe találta GT3-as kistestvérét, a Heart of Racing Team 27-es Aston Martin Vantage-át.

    Amikor a 6-os rajtszámú Porsche 963-as Kevin Estre-vel a volánnál felzárkózott a 35-ös Alpine-ra és 93-as Peugeot-ra, háromszereplőssé változott az első helyért zajló csata, csakhogy Estre begyűjtött egy 5 másodperces büntetést bokszutcai szabályszegésért. Eközben az Alpine mesteri húzással a 3.-ról az élre repítette Charles Milesit, amikor úgy döntött, hogy négy helyett csak két új gumit tesznek fel az autóra, hogy időt nyerjenek.

    Milesi ezután remek tempót autózott és a kezdeti 8-ról 11 másodpercre növelte az előnyét a Peugeot előtt, amelyet a Porsche később utolért és a két autó egymással meccselt a 2. helyért, de előbbi annyival gyorsabb volt az egyenesekben, hogy Estre hiába ért közel az utolsó szektor végére, a célegyenesben egyszer sem volt esélye megkísérelni az előzést, így végül Jean-Eric Vergne, Mikkel Jensen és Paul di Resta egysége lett a második.

    Marciello balesete:

    Az Alpine a győzelmével az első összetett elsőségét szerezte a WEC-ben a 2022-es monzai 6 órás óta, míg az A424-es modellnek ez volt az első győzelme. Mindehhez azonban nem lett volna elég az utolsó kerécserénél bevetett húzás, és kellett hozzá az is, hogy miután Habsburg 5 másodperces büntetést kapott, Chatin másodpercekkel a verseny második teljes pályás sárgája előtt tudott kiállni a bokszba, azaz a lehető legjobb pillanatban cserélt kereket. Enélkül alighanem soha nem lettek volna harcban az első helyért. Chatin ennek köszönhetően a 2. helyen találta magát, majd visszaesett a 3.-ra, miután Estre megelőzte.

    Noha nem tudta megelőzni a Peugeot-t, a Porschénál így is volt minek örülni, hiszen az 51-es Ferrari nem szerzett pontot, aminek köszönhetően Laurens Vanthoor és Estre 21 pontra csökkentette a hátrányát az összetettben a bahreini szezonzáró előtt.

    Fujiban a 4. helyen az 5-ös Porsche zárt a 94-es Peugeot előtt, míg az egyetlen állva maradt Valkyrie a 6. helyen ért célba, amivel az Aston Martin eddigi legjobb eredményét érték el a Hypercar-kategóriában. A pole-t szerző 12-es Cadillac végül nem tudott visszazárkózni a második órában bekövetkezett felfordulásból és 7. lett, míg a hazai pályán versenyző Toyota jobbik egysége, a 7-es is csak a 8. helyet kaparintotta meg. Ezzel is jobban teljesítettek ugyanakkor a Ferrarinál, amelynek legjobb autója, a 83-as számú AF Corse-egység csak a 9. helyen zárt, míg a pontszerzők névsorát a 20-as BMW tette teljessé.

    A 007-es Aston Martin kiesése:

    A két gyári Ferrari közül az 51-es megsérült a Proton Porschéval történt koccanásnál, majd kétszer is megbüntették a sorozatos pályaelhagyásokért, a legnagyobb büntetést, egy 3 perces (!) stop and go-t azonban a 8-as Toyota kapta, amely így kategóriautolsóként végzett. Mindezt azért, mert teljes pályás sárga alatt nem megfelelően követték a vészhelyzeti bokszkiállásra vonatkozó procedúrát. Az autó ugyanis defektes kerékkel kerékkel érkezett a későbbi győztes 35-ös Alpine-nal való ütközést követően, ám a bokszutca újranyitása után elmulasztott még egyszer kiállni egy rendes szervizelésre, miként azt a szabályok ilyen esetekben megkövetelik.

    A Mick Schumacher, Jules Gounon és Frederick Makowiecki által terlegetett 36-os Alpine a 14. lett.

    Ami az LMGT3-as kategóriát illeti, ott a 21-es Vista AF Corse Ferrari szelte át elsőként a célvonalat, de időbüntetés miatt csak a második helyen rangsorolták, így a TF Sport’s 81-es Chevrolet Corvette-je szerezte meg a győzelmet.

    Pedig úgy tűnt, a 21-es Ferrari a hajrában beiktatott kiállása után behúzza az első helyet, ám a kiállás alatt elkövetett szabályszegés 5 másodperces büntetést ért. Kezdetben úgy nézett ki, Alessio Roverának még ez is beleférhet, ám az autó az utolsó körben drámaian lelassult, és végül csak két másodperccel a Corvette előtt futott be. Ugyanakkor még ők sem lehetnek teljesen biztosak a győzelemben, lévén vizsgálják az utolsó tíz percben Augusto Farfus BMW-je elleni csatájukat. Farfusék végül a 31-es autóval a harmadik helyen végeztek, ám büntetés esetén ők is előrébb kerülhetnek.

    A Fuji 6 órás részletes eredményei ITT érhetők el.

    Ünnepel az Alpine:

  • Overtake! néven érkezik a legújabb japán anime-sorozat, cél a Forma-1!

    Overtake! néven érkezik a legújabb japán anime-sorozat, cél a Forma-1!

    Ei Aoki rendezővel, valamint Anan Furuya és Katsuyuki Konishival a főszerepben pénteken egy élőben közvetített eseményen jelentették be Overtake! címmel a középiskolás F4-es versenyzőről szóló animéjüket.

    A Kadokawa és a TROYCA közreműködésével készült. Ahogy azt már korábban bejelentették, Ei Aoki (Fate/Zero, Aldnoah.Zero, Girls Bravo, Wandering Son) rendezi az animét. Ayumi Sekine (IDOLiSH7 franchise, Technoroid Overmind) a felelős a sorozat forgatókönyéért.

    A történet szerint Anan Furuya mint Haruka Asahina, a Komaki Motors Formula 4-es versenyzője, aki egy csendes középiskolás srác. Makacsul hirdeti: „Nincs szükségem támogatásra.”, és komolyan halad előre, hogy megvalósítsa az álmát, hogy a dobogóra érjen. A Komaki-házban száll meg, és részmunkaidősként újságkihordói munkát is vállal.

    Katsuyuki Konishi mint Kōya Madoka, egy szabadúszó fotós, akit korábban komoly fotóriporterként ismertek el, de egy bizonyos szakmai gyengesége miatt mostanra visszaesett. Váratlanul lehetőséget kap, hogy képriportot készítsen, így ismerkedik meg az F4-es versenyzővel, Harukával. Elmegy tehát a Fuji International Speedwayre, hogy a sztorin dolgozzon. Hirtelen megdobban a szíve a látottaktól, miután hosszú ideig nem sokat érzett. Ezzel együtt elkezdi támogatni Harukát és a „Komaki Motors” junior csapatot, hogy segítsen Harukának elérni az álmait.

    A pletykák szerint a cél, hogy a sorozat következő évadaiban egyre feljebb lépjen Haruka Asahina, hogy végül a Forma-1-ben kössön ki.

    Bemutatkozik a Red Bullnál Lei, a Villám Azuki, egy anime-NFT!

  • James Hunt még a barátai szerint is egy őrült volt

    James Hunt még a barátai szerint is egy őrült volt

    Egy katasztrofális ember, aki tudott bájos is lenni, egy versenyző, aki fedezte a kártyáit, hogy megszerezze az 1976-os Forma-1-es bajnoki címet, de nem volt totálisan könyörtelen – James Hunt volt a tökéletes Jekyll és Hyde versenyző.

    A karizmatikus pilóta által hagyott benyomás még ma is erős. Ezt a havi MotorsSport Magazin 1977-es témájú számban a Huntra emlékezők is elmondják.

    Ez volt az a szezon, amelyben a legjobb formáját hozta, de egyben a legrosszabbját is teljesítette. Silverstone és Fuji pompás győzelmeket hozott, de a szezon nagy részében használt McLaren M26-os nehézkes megszületésével az érdektelensége is kezdett eluralkodni, ami Hunt kiszámíthatatlan viselkedésében nyilvánult meg.

    Ez a kettősség teszi őt olyan lenyűgöző karakterré, ami miatt gyakran többet beszélnek róla, mint azokról, akik dicsőbb versenystatisztikákat halmoztak fel – de nem csinálták úgy, mint James. Az egyenes beszédéről ismert John Watson az e havi számban összehasonlítja és szembeállítja Hunt versenyzési stílusát másokéval:

    „James igazán versenyképes volt, intelligens, és rájött, hogy ha a Tarzanba érve a belső íven halad, és te pedig a külsőn, akkor „felsöpri” a pályát, és lényegében leszorít a pályáról. Visszatértem inkább mögé. Mario Andretti úgy vélte, James megértette a kerék a kerékkel versenyzés etikettjét, hogy helyet hagyjon a versenyzésnek – pedig nem.

    „Tisztelettel mondom, de szerencséje volt a világbajnoki címével Lauda nürburgringi balesete miatt, de a legjobbat hozta ki abból, amit kínáltak neki. Kanadában és Amerikában ő volt a domináns pilóta egy kiváló autóban, és a csapat megértette, miképp hozza ki belőle a legjobbat. Ahogy 1977-ben nekivágott a világbajnoki címe megvédésének, úgy érezte, hogy újra meg tudja csinálni – alapvetően akkor is kiemelkedő volt.”

    Egy másik pilóta, aki testközelből láthatta az embert és a versenyzőt, Hunt mclarenes csapattársa, Jochen Mass volt. Ők ketten kijöttek egymással, de a német bevallása szerint a ’76-os bajnok mindent megtett a győzelemért:

    „James őrült volt, soha nem nyugodott le teljesen. Azt hiszem, hogy túlzottan is vakmerő volt, ami a személyisége és a jólneveltsége közé állt. Versenyzőként igazi nagymester volt, és bátor. Amikor a Hesketh-től a McLarenhez került, hozzászokott az egyautós istállóhoz. A saját útját járta, ezért takarta el a kártyáit, soha semmit nem adott ki a kezéből. Bírtam őt, kölcsönös tisztelet volt közöttünk.”

    Ezt a Heskethben kialakult vasakaratot az első Forma-1-es csapatfőnöke nagyra értékelte, és segített a kiscsapatnak, hogy egy rövid időre az élvonalba kerüljön. Így beszélt róla Lord Hesketh:

    „James nemcsak egy gyors versenyző volt, hanem kőkemény is, és rendkívül versenyképes. Amennyiben 20 évvel korábban születik, vadászpilóta is lehetett volna. A Spitfire-je oldalán megannyi fekete kereszt lett volna. Nem volt ideje hírességgé válni, nem igazán érdekelte.”

    Hunt sötét oldala és az egyre növekvő félelem attól, hogy a győzelemtől eltérő célokért kockáztassa az életét, végül 1979 felénél arra késztette, hogy felhagyjon a versenyzéssel. A versenyzés utáni karrierje során a BBC-nél F1-es szakkommentátorként dolgozott Murray Walkerrel, és az „F1 hangja” nagyon is szemtanúja volt az egykori világbajnok különféle oldalainak, de végül egy új Huntot látott felbukkanni. Így nyilatkozott róla korábban Walker:

    „Szeszélyes ember volt, borzalmas temperamentummal rendelkezett, de tudott teljesen elbűvölő is lenni. Jó kombináció voltunk, mert James annyira nagy tudású és szókimondó volt. Csodáltam a bátorságát, amikor 79-ben Monacóban kiszállt a Wolftól, és kimondta, hogy nem akarja tovább kockáztatni az életét. Később komoly pénzügyi gondjai is voltak. Más emberré vált, szerényebb lett, és vidámabb. Szerintem, ez volt az a James, aki végig benne élt.”

    James Hunt 33 nővel feküdt le két hét alatt futamfelkészülés gyanánt

  • Az F1 kavarása ellenére több futammal készül Le Mans-ra a WEC

    Az F1 kavarása ellenére több futammal készül Le Mans-ra a WEC

    Az újonnan érkező LMDh gyártóknak még egy endurance versenyük lesz a Le Mans-i 24 órás előtt a felkészülésre a WEC naptárában.

    Sok teszt házigazdája, Portimao lett az új helyszín, így a portugálok nyitják majd az európai szezont.

    „A hétfordulós naptár természetes továbbfejlődése az eddigi menetrendnek. Ezzel a gyártók is jobban meg tudják majd mutatni, mire képesek az autóik világhírű pályákon, a globális piac szeme láttára.” – emelte ki Richard Mille, az FIA Endurance Bizottságának elnöke.

    Bár a koronavírus miatt visszaszorult a korábbi szám, a WEC nemcsak jövőre, hanem 2024-ben is egy futamos bővülést tervez majd.

    A Le Mans-i 24 órás 100. évfordulója szerencsére nem ütközik majd F1-es hétvégével, előtte egy héttel lesz majd a szokásos tesztnap.

    Ugyanígy lesz egy teszt a szezonnyitó – a IMSA-val közös – sebringi hétvége előtt is.

    A WEC 2023-as versenynaptára:
    # Dátum Táv Helyszín
    1. 03.17. 1000 mérföld 🇺🇸 Sebring
    2. 04.16. 6 óra 🇵🇹 Portimão
    3. 04.29. 6 óra 🇧🇪 Spa
    4. 06.10. 24 óra 🇫🇷 Le Mans
    5. 07.09. 6 óra 🇮🇹 Monza
    6. 09.10. 6 óra 🇯🇵 Fuji
    7. 11.04. 8 óra 🇧🇭 Szahír
  • A Toyota és az Alpine pontegyenlőséggel fordul az utolsó futamra

    A Toyota és az Alpine pontegyenlőséggel fordul az utolsó futamra

    Három év után tér vissza Fuji az Endurance Világbajnokság versenynaptárába, a hazai márka Toyota a győzelmi kényszert váltotta kettős győzelemre.

    A Peugeot második versenyét teljesítette Monza után, de továbbra sem tudták megelőzni egy Hypercar-t sem.

    Az Alpine rosszabb BoP-t kapott, mint eddig, így nem sokat vártak ettől a versenytől, míg a Toyota a bajnokságban lévő lemaradását próbálta behozni a franciákkal szemben, mert Bahreinben nem számítanak jó versenyre.

    Bár Kobayashi szerezte meg a pole-t a hazai pályáján, végül csapautasítással a másik Toyota nyerte a versenyt. A 6 óra második felében azonban nem tudták tartani a formációt, a 7-es autó érthetetlenül leszakadt a testvérautóról, de így is második lett, egy perc hátránnyal.

    Az Alpine végig „senkiföldjén” autózva harmadik lett, a Peugeot pedig ugyan nem előzött meg senkit, Monzához képest legalább mindkét autó célba ért. Problémáik így is akadtak a második versenyükön, vélhetően olajszivárgás miatt mindkét autó időt vesztett.

    A LMP2-es kategóriában a WRT hármasa, Frijns, Gelael és a Rast helyére beugró Dries Vanthoor nyert, miután a rivális JOTA az utolsó percekben jött ki üzemanyagért. A brit csapat azonban még így is kettős dobogót könyvelhetett el.

    A Ferrari dominált a GTE Pro kategóriában, Fuoco és Molina győzelmét végül az utolsó kiállásnál az egyik pisztoly vezetékének összegabalyodása akadályozta meg, és adta át a Calado-Pier Guidi párosnak.

    Az amatőr kategóriát a Monzában hatalmas balesetet szenvedő TF Sport Astonja nyerte, az ismét nagyot alkotó Iron Dames alakulat előtt, őket pedig a japán D’Station Racing követte.

    Bár az Alpine 10 ponttal vezette a bajnokságot a futam előtt, jelenleg pontegyenlőséggel állnak az élen a 8-as számú Toyotával. Még a 7-es autó is matematikailag lehet bajnok, ahhoz azonban mindkét fő esélyesnek a Hypercar mezőny végén kell végeznie.

    A kategóriák győztesei:

    Kat. # Csapat Pilóták Márka
    LMH
    #8
    Toyota Gazoo
    Racing
    		 🇨🇭 Buemi
    Toyota
    🇳🇿 Hartley
    🇯🇵 Hirakawa
    LMP2
    #31
    WRT
    		 🇳🇱 Frijns
    Oreca
    🇧🇪 D.Vanthoor
    🇮🇩 Gelael
    GT Pro
    #51
    AF
    Corse
    		 🇮🇹 Pier Guidi
    Ferrari
    🇬🇧 Calado
    GT Am
    #33
    TF
    Sport
    		 🇺🇸 Keating
    Aston
    Martin
    🇵🇹 Chaves
    🇩🇰 Sørensen

     

  • Naptárbővítéssel reagál a WEC a több Hypercar gyártóra

    Naptárbővítéssel reagál a WEC a több Hypercar gyártóra

    A WEC főnöke, Frédéric Lequien néhány érdekes részletet osztott meg a jövő évi versenynaptárral kapcsolatban, ami az új Hypercar gyártók miatt is fontos változást tartalmaz.

    A Covid miatt hat fordulóra csökkent az Endurance Világbajnokság, a szervezők ezt folyamatot próbálják kívánják visszafordítani. Két versennyel bővítenék a menetrendet, egyet pedig direkt már az idei tapasztalatokat felhasználva illesztenének be a naptárba.

    Lequien a motorsport.com-nak nyilatkozva arról beszélt, az év első felében egy európai verseny lenne „praktikus” a WEC szempontjából. A Le Mans-i 24 óráson való részvételhez ugyanis legalább egy versenyen előtte részt kell vennie a gyártóknak.

    Idén a Peugeot megcsúszott a fejlesztéssel, és sem Sebringben, sem a következő versenyen Spában nem tudtak rajthoz állni. Ezzel pedig lecsúsztak az évad legfontosabb versenyéről.

    Ugyan nem segített volna rajtuk, de Lequien egy extra áprilisi versennyel készülne az idei versenynaptárhoz képest, hogy eggyel több megmérettetéssel segítse az új Hypercar gyártókat a Le Mans-ra való felkészülésben.

    A 6 órás verseny helyszíne még korántsem tisztázott. Jelenleg talán a legjobb jelölt Portimao lenne, a 2021-es idénynyitónak is otthont adó pálya.

    Amennyiben a szállítási nehézségek és a Formula E-vel közös, ütközéseket elkerülni törekvő egyezmény megengedi, a nyolcadik verseny Európán kívül lenne. Legutóbb Austin és Interlagos adtak otthont WEC versenynek, de a járvány előtt egy Kyalami futam is tervben volt a világbajnokság számára.

  • Pénzügyi gondokkal küzd a legkisebb Hypercar gyártó, a Glickenhaus

    Pénzügyi gondokkal küzd a legkisebb Hypercar gyártó, a Glickenhaus

    Túl sokba kerül nekik, ezért versenyt is fognak kihagyni a Glickenhaus autói. A második tengerentúli futamon már biztosan nem utaznak majd el Fujiba.

    A Monzai 6 óráson Jim Glickenhaus megerősítette a Sportscar365-nek, hogy nem vállalja nagy szállítási költséget egy verseny kedvéért. Az FIA Endurance Bizottságának elnöke, Richard Mille megerősítette, bár elvileg minden versenyen kéne indulnia a Hypercar csapatoknak, elnézik az amerikaiaknak, ha nem tudnak mindegyik versenyre elutazni.

    „Sosem volt úgy, hogy megyünk Fujiba. – jelentette ki az alapító Jim Glickenhaus. – Eddig vártam a WEC-re, hogy állást foglaljanak az ügyben, amit Richard Millén keresztül meg is tettek. A következő hat-nyolc hétben alakul majd ki, hogyan is állunk, és mi lehetséges számunkra a jövőben. Szerintem pozitív irányban haladnak a dolgok.”

    A döntés kizárólag pénzügyi alapokon született meg, így próbálnak pénzt spórolni, amíg befektetőket keresnek.

    „A helyzet változatlan: a cég 300 autót ad el évente, ezzel csak bizonyos mennyiségű versenyt tudunk vállani. Több versenyzés egyszerűen pénzügyileg nem megmagyarázható a részvényeseknek.

    Ha sikerül bevonzani őket, akkor arra használnánk fel ezt, hogy kifejlesszük a hidrogén meghajtású pickupjainjat a Baja programunkon keresztül. Akkor a WEC-nek is több értelme lenne, mert nagyobb piacunk lenne.

    Több szempont is közrejátszott: amennyire tudom, Japánban még mindig nagyon lezártak mindent a COVID miatt. Ez meggátolna minket abban, hogy a szurkolókkal és lehetséges vásárlókkal kapcsolatba lépjünk. Ez pedig nem segítene rajtunk, hogy őszinte legyek.”

    Sebring után az azt követő három hétvége Európában zajlott, a Glickenhaus számára is könnyebben elérhető helyszíneken, hiszen európai technológiai partnereik vannak.

    Fuji után Bahreinben lesz a szezonzáró, a Porsche – ha minden jól megy – itt mutatná be az LMDh autóját. Glickenhaus azonban még nem véglegesítette erről a terveket.

    „A koronaherceg jó barátom, szeretném meglátogatni és támogatni őt.” – jegyezte meg sejtelmesen.

    A Glickenhaus idén jobb szezont teljesít, mint tavaly, két pole mellett háromszor is dobogóra állhattak.

  • Két új pálya is érkezik hamarosan az iRacingbe

    Két új pálya is érkezik hamarosan az iRacingbe

    Fuji és az ausztrál Sandown is szkennelve lett az iRacing által, így valószínűleg a 3. szezonban már letölthetőek lesznek.

    Közeledik az iRacing 2022-es második szezonjának vége. A 2022-es szezon 3. szezonja a jövő hónapban kezdődik majd.

    iRacing a megszokás teremtménye, így egy új tartalmat tartalmazó új build szinte természetes a szezon végén és az új szezon elején.

    Ezzel együtt körülbelül ez az az idő, amikor elkezdenek szivárogtatni néhány információt, és képeket az új tartalmakról.

    Az elmúlt héten három ilyen példa is volt. Az első ilyen a japán Fuji Speedway-t mutatja be.

    A Fuji Speedway az 1960-as évek elején épült, és az 1980-as években az FIA sportkocsi-világbajnokság és a nemzeti szériák használták leginkább.

    A pályát 2000-ben a vásárolta fel a Toyota Motor Corporation, és közel 30 év kihagyás után 2007-ben adott otthont a Forma-1-es Japán Nagydíjnak, a Honda tulajdonában lévő Suzuka helyett.

    Mindössze kétszer rendeztek rajta F1-es nagydíjat, majd 2009-től a Japán Nagydíj visszatért Szuzukába – bár az utóbbi két eseményt törölni kellett.

    A Fuji Speedway rendelkezik az egyik leghosszabb egyenessel az ismert pályák között, melynek hossza 1,475 km.

    A másik helyszín az Ausztráliában található Sandown International Raceway mely kisebb nagyobb kihagyásokkal 1962 óta rendez Supercars versenyeket.

    A pálya az iRacing és a Supercars sorozat megállapodásának következő mérföldköve, miután a mostani szezonban csatlakozott a platformhoz Winton, korábban pedig már vezethettek a virtuális versenyzők Bathurstben, Phillip Island-en és az Oran Parkban is.

    A harmadik nagy bejelentést egyelőre homály fedi, miután az iRacing csak egy piciny részét mutatta be az autónak. Vajon melyik jármű érkezhet majd a platformra? Jöhetnek a tippek!

  • Ecclestone: Fizessen a Liberty a spái szurkolóknak a kétkörös futamért!

    Ecclestone: Fizessen a Liberty a spái szurkolóknak a kétkörös futamért!

    Bernie Ecclestone leszólta a Forma-1-et, és ahogyan kezelték a bohózatba fulladt kétkörösre sikeredett Belga Nagydíj helyzetét. A korábbi F1-főnök, a Liberty Media rendszeres kritikusa, mióta leváltották a sportág vezérigazgatói posztjáról, ezúttal „katasztrófának” nevezte a vasárnapi spái versenyt. A 90 éves üzletember az f1-insider.com-nak nyilatkozott:

    „Az időjárásra nincs ráhatásod, de arra igen, hogy hogyan kezeled azt. Látszott, hogy senki sem akarta vállalni a felelősséget és döntéseket hozni. Végül mindent együttesen csináltak rosszul.”

    Ecclestone még az általa is gyakran kritizált Lewis Hamilton pártjára áll, amiért rámutatott, hogy a biztonsági autó mögötti két kör lényegében csak a pénz motiválta cinikus húzás volt:

    „Hogyan lehet így megtenni két kört a biztonsági autó mögött, majd utána úgy viselkedni, mint Stefano (Domenicali), és azt mondani, hogy: „Ennek nem volt kereskedelmi oka!” Ez nem igaz, mert szerződések vannak. Azzal, hogy elindulnak a versenyen és teljesítik az eredményhez szükséges minimális köröket, teljesítik a szerződésüket. A szervező tehát köteles fizetni a jogtulajdonos felé.”

    Arra a kérdésre, hogy mit tett volna másképp, Ecclestone azt felelte, hogy „sokkal több körön” hagyta volna a mezőnyt a biztonsági autó mögött körözni:

    „Egyrészt, hogy tényleg legyen remény, hogy az időjárás javulni fog, de azért is, hogy ne úgy nézzen ki a dolog, mint most. Nem is lehetne árulkodóbb, mint pontosan két kör után leállni. Most már mindenki tudja, hogy ez csak kereskedelmi okokból történt.”

    Ecclestone felidézte, amikor 1976-ban Fujiban eleredt, majd szakadt az eső:

    „Ez volt az első globális televíziós közvetítésünk. Én akartam indulni (még csapatvezetőként a Brabham élén – a szerk.), ezért azt mondtam mindenkinek: „Nem kényszerítelek titeket arra, hogy vezessetek. Ha nem akartok vezetni, akkor ne tegyétek. De a verseny el fog indulni”. Niki Lauda az első kör után kiállt a boxba, és úgy gondoltam, hogy ez így rendben van.”

    Ecclestone most megszólította a Liberty Mediát, hogy a két biztonsági autós kör anyagi bevételét adja át az átázott spái nézőknek:

    „Abból a pénzből, amit a jogtulajdonosok abból a két bugyuta körből szereztek, kárpótolniuk kellene a szurkolókat, akik tíz órán keresztül álltak az esőben. Így is még mindig maradna elég profitjuk.”

  • Kubica még mindig haragszik a BMW-re, amiért lemaradtak 2008-ban

    Kubica még mindig haragszik a BMW-re, amiért lemaradtak 2008-ban

    Robert Kubica még mindig sajnálkozik azon, hogy 2008-ban kimaradt az életéből a bajnoki cím megszerzésének a lehetősége. A BMW a szezon közepe után már nem fejlesztette tovább az autót. A lengyel először vezette a versenyzők világbajnokságát a nagyszerű 2008-as kanadai győzelme után, és az idény felénél is csak két pont lemaradása volt. A BMW mégis úgy döntött, hogy a 2009-es autójukra koncentrálnak inkább, hiszen a KERS bevezetése volt ekkor soron. Az F1.08-as modelljük pedig idővel lemaradt a McLaren és a Ferrari mögött, akik újabbnál-újabb fejlesztési csomagokkal álltak elő.

    Kubica a szezon második felében már csak három dobogós helyezést szerzett. Visszacsúszott az összetettben is a negyedik helyre, 23 ponttal lemaradva az akkor először bajnok Lewis Hamilton mögé. 2009 végén ráadásul a BMW úgy döntött, hogy kiszállnak a Forma-1-ből, és a léghűtéses KERS rendszerük sem vált be. Kubica már 2008-ban is hangoztatta, hogy hiba volt szerinte nem tovább fejleszteni az F1.08-at, és azóta sem változott erről az álláspontja, árulta el a GP Racingnek:

    „Ugyanaz a véleményem, mint 12 éve is volt, mivel végeredményben érintett voltam, és egy nagyon kényelmetlen helyzetbe kerültem emiatt. Ez lett volna az egyetlen esélyünk, hogy harcban legyünk a bajnoki címért. Nem a miénk volt a leggyorsabb autó, ez tény. Normál esetben pedig a leggyorsabb autóval lehet bajnokságot nyerni, bár nem mindig. Különösmód, a többiek hibái miatt, illetve hogy jobb munkát végeztünk a szezon elején még leggyorsabb autó nélkül is vezettük a bajnokságot. Ezeket a lehetőségeket ki kell használni, hiszen sosem tudhatod, hogy mikor adódik egy újabb lehetőség. Tíz évvel később találkoztam pár egykori szerelőmmel, és ugyanez volt a véleményük. Ők is sajnálják, hiszen nem lett újabb lehetőségük végül.”

    Kubica matematikailag akkor még esélyes maradt abban a szezonban a japán futamig, és hiába lett ott második, ez már nem volt elég ahhoz, hogy, hogy életben tartsa a világbajnoki reményeit. Végül Hamilton és Felipe Massa között dőlt el a dolog, de jó ideig lett volna lehetősége Kubicának és a BMW-nek is még úgy is, hogy nem fejlesztettek az autón:

    „Olyan versenyek voltak, hogy senki sem dominált. A Ferrari és a McLaren egyes pályákon erősebbek voltak mint a többiek, de adódtak technikai problémáik, és hibáztak is. Így történhetett meg az, hogy vezettem a bajnokságot, és sokáig harcban voltam a címért a leggyorsabb autó nélkül is. emlékszem viszont az időmérőre Fujiban, ahol én hatodik lettem, a csapattársam Nick Heidfeld pedig 16. Sehol sem voltunk teljesítményben. Az első körben mégis vezettem, majd második lettem. Biztos vagyok benne, ha azokkal az alkatrészekkel mentem volna, amelyeket három hónappal korábban teszteltünk, megnyerem a versenyt. Továbbra is sajnálom ezt az egészet, ugyanakkor szerencsésnek is gondolom magam, hiszen rengeteg olyan tehetséges pilóta akad, aki közelébe se kerül egy hasonló lehetőségnek.”

    Kubica 2010-ben csatlakozott a Renault istállóhoz, majd a 2011-es szezon előtt földbe állította a Forma-1-es karrierjét egy rali baleset után. A lengyel pilóta felépült a sérüléseiből, 2019-ben a Williams pilótája volt. Idén az Alfa Romeo csapatát erősíti, mint a tesztpilótájuk.