Egy évvel ezelőtti ijesztő balesetének hátteréről beszélt Pascal Wehrlein, a Formula E 2023-24-es szezonjának világbajnoka.
A tavalyi év decemberében, az elektromos széria előző szezonjának nyitófutamán, a Sao Paulo ePrix-n járunk, ahol a címvédő Wehrlein az élmezőnyben csatázva, öt körrel a verseny vége előtt egy csúnya bukást vészelt át, miután Nick Cassidyvel ütközve Porschéja először oldalra fordult és a korlátnak csapódott, majd fejtetőre állva került nyugalmi állapotba.
A német pilóta szerencsére nem szerzett komoly sérüléseket, de elmondása szerint hosszabb ideig érezte még testén a baleset hatásait. Most, egy évvel a történtek után a Wehrlein a Formula E videójában idézte fel a történteket, amely során váratlanul a Red Bull F1-es istállóját vezető Laurent Mekies nevét is előhozta.
„Beleütöttem a fejem abba a falba, amit nagyon is megéreztem. Ezt követően pedig arra emlékszem, hogy fejjel lefelé állok a pályán. Összeszedtem egy-két horzsolást, de semmi komoly nem történt” – kezdte a 31 éves pilóta.
„Pár nappal a baleset után üzenetet küldtem egy barátomnak, aki jelenleg a Red Bull csapatvezetőjeként dolgozik, Laurent-nak. Néhány évvel ezelőtt még az FIA alkalmazásában állt, és akkor vezették be azt a bizonyos újítást, amit ma glóriának nevezünk. Azt írtam neki, »nagyon köszönöm, hogy megmentetted az életemet«.”
Mekies a mozgalmas elmúlt évtizede során ugyanis 2014 és 2018 között dolgozott az FIA kötelékében biztonságért felelős igazgatóként, és valóban erre az időszakra esik az először 2018-ban az F1-es autókon, azóta a formaautós sorozatok teljes spektrumán megjelenő fejvédőelem, a glória kifejlesztése, amelyben a francia szakember is részt vett. Mekies ezt követően öt évre a Ferrari sportigazgatója lett, innen került vissza a Red Bull kiscsapatának élére, ahol még annak Minardi-formájában F1-es karrierje beindult, s innen léptették elő a Red Bull csapatfőnökévé idén nyáron.
Wehrlein is az F1-et vette célba versenyzői karrierjének építésével, ám végül csak két szezont töltött a királykategóriában, 2016-ban a Manornál, majd 2017-ben a Saubernél – azóta a Formula E-ben találta meg a számításait, ahol mára világbajnoknak és nyolcszoros futamgyőztesnek mondhatja magát – na meg olyasvalakinek, akit a glória mentett meg legalább egy súlyosabb sérüléstől tavaly Sao Paulóban.
A Forma–1 feszült bajnoki szezonzárójának fényében nem jött ki jól, hogy a Formula E erre a hétvégére tűzte ki új idényének első futamát, ám Fernando Alonso pártfogoltja akaratlanul is gondoskodott róla, hogy az elektromos széria is magára tudja vonni a figyelmet.
A Formula E 12. szezonja vette kezdetét a Sao Pauló-i utcai pályán egy egyversenyes hétvégével. Ez a Gen3-as autók utolsó idénye, vagyis a szabályokban nincs jelentős változás, a mezőnyben azonban történtek jelentős átalakulások: a McLaren kiszállásával a mezőny tízcsapatosra fogyatkozott, miközben formaautózásba fogott a Citroen (a korábbi Maserati helyén), és a tízből hét istálló is változtatott pilótafelállásán.
Az erőviszonyokról majd a szezon előrehaladtával kaphatunk teljesebb képet, de a már pár éve etalonnak számító Porsche csapataival alighanem idén is számolni kell az élmezőnyben (a gyári Porschéval Pascal Wehrlein kapta meg a pole-ért járó három pontot, noha három hellyel hátrasorolták, amiért a bokszutcában kipörgette a kerekeit, így Jake Dennis indulhatott az élről az Andretti-Porschéval).
Egyelőre látványos előrelépést mutat a Mahindra is, noha az ő esélyeiket a rajtnál meg is pecsételte egyik versenyzőjük, Nyck de Vries, aki csúnyán elmért féktávjával amellett, hogy defektet okozott a második helyről induló Dan Ticktumnak (Cupra Kiro-Porsche), Edoardo Mortara pályán kívülre terelésével nagy csapást mért saját és csapattársa versenyére is.
A gyorstöltés idén is csak a kétversenyes hétvégéken kerül bevetésre, de a támadó módok révén is bőven történtek helycserék az élen, a mezőny sűrűje pedig szállította a bonyodalmakat. Amikor három körrel a verseny vége előtt Sébastien Buemi a falba lökte Mitch Evans Jaguarját, teljes pályás sárga zászlós jelzés lépett érvénybe, ez viszont csak egy újabb balesetet szült.
A Cupra Kiro újonca, a Red Bull juniorprogramjából és a Forma–2-ből frissen távozó, de továbbra is Alonso cége által menedzselt Pepe Martí nem reagált időben arra, hogy mindenkinek kötelezően csökkentenie kell a sebességét, és egyenesen az előtte az utat blokkoló Antonio Felix da Costa Jaguarjába és Nico Müller Porschéjába rohant. A két autó hátsó kerekeivel való találkozás a levegőbe repítette Martí autóját, ami földet érve még szaltózott is egyet.
Ez a hatalmas baleset már piros zászlós leállást ért, Martí pedig szerencsére azonnal és épségben kiszállt a rommá tört autójából.
Bár már csak két kör volt hátra, amikor a versenyzők visszahajtottak a bokszutcába, az FIA nem vetett véget a futamnak, hanem a takarítás utáni újraindítás mellett döntött. Ez a biztonsági autó mögötti felvezetés után már csak egyetlen versenykört jelentett, amely már nem is hozott változást az élmezőnyben. Dennis, akinek kedvezően jött ki egy előző safety car, amely után egyedüliként neki maradt még támadó módja, hogy annak segítségével az élre törjön, az első helyen kezdte meg az egykörös sprintet, és meg is őrizte a vezetést a befutóig a címvédő Oliver Rowland Nissanja és a Nick Cassidyvel első versenyén dobogót szerző Citroen előtt.
Forradalmi lépésre szánta el magát a Porsche motorsportprogramja, amely átcsoportosítja erőforrásait a Hosszútávú-világbajnokságból való kiszállást követően.
Októberben, szintén váratlanul jelentette be a Porsche, hogy az idei szezon végeztével beszűnteti gyári programját a WEC hypercar-kategóriájában, ahol a Penske-vel közösen irányították a csapatot.
A német sportautómárka vezetői már akkor is a Formula E autóiparban betöltött fontos szerepét hangsúlyozták, most pedig egy hónap elteltével nyilvánosságra is hozták, hogy hol fogják felhasználni a WEC-ből való kiszállással felszabadult erőforrásokat: egyedülálló és eddig példátlan módon két csapatot fognak indítani az elektromos bajnokságban!
Az elköteleződés nem a most decemberben rajtoló, hanem a rákövetkező, 2026-27-es szezontól kezdődő szezonra szól, amikor a Gen4-es autókkal új korszakba lép a sorozat. A Porsche még nem sok részletet árult el új csapatáról, de azt már igen, hogy junioristállóként tekintenek majd rá, amely versenyzők és szakemberek képzésének terepe lesz, miközben világbajnoki porondon szerepelhetnek. A Porsche „nagycsapatának” két autója és a „juniorcsapat” két autója így várhatóan nagyon hasonló konstrukcióban fog működni, mint ahogy a Forma–1-ben azt már 2006 óta láthatjuk a Red Bull, és az azóta idén már a negyedik különböző néven futó kiscsapata között.
Bár az FE-ben eddig még nem volt rá példa, hogy egy istállónak négy autója legyen (ami az F1-ben azért időről időre felveti a jogosulatlan előnyszerzés gyanúja miatti aggodalmakat) azért a elektromos szériában a csapatok közötti együttműködés alaphelyzetben is szorosabb, már csak amiatt is, mert ügyfélcsapatok jelenleg is működnek. A gyári támogatással nem rendelkező istállók tulajdonképpen készen kapják a technikát, hiszen az egyenautókat az Spark szállítja, a hajtásláncot pedig megkapják hozzá a partnerüktől.
Jelenleg is hat Porsche található a mezőnyben, hiszen a németek az Andrettit és a Cupra Kirót is ellátják technikával. Fontos részlet, hogy ez a szám az új felállás mellett sem fog változni, vagyis a 2026 végén kezdődő 13. szezonban a Porsche a saját két istállója mellett már csak egy ügyfélcsapatot fog fenntartani – hogy ki lesz az, arról még nem kommunikáltak.
A Porsche gyári csapatának jelenleg Pascal Wehrlein és Nico Müller a pilótái – arról, hogy kik vezethetnek majd a második csapatnál egy év múlva, egyelőre csak találgatni lehet, de talán érdemes szétnézni a márka versenyzőképző programban, amelynek egyik legkiválóbb tagja a DTM friss bajnoka, a török Ayhancan Guven, a juniorok közül pedig említést érdemel a mindössze 16 éves Elia Weiss, aki nemrég már tesztelhette is a csapat autóját.
A McLaren kiszállása miatt az idén december 6-án, Sao Paulóban kezdődő szezonban már csak 10 istálló lesz a mezőnyben, ám a The Race értesülései szerint egy évvel később ez a szám szinte biztosan vissza fog kúszni 12-re, mivel valószínűsíthető, hogy az Opel is beszáll a sorozatba.
Az Opel a Stellantis-csoport tagja, akiknek így akár már három érdekeltségük is lehet, hiszen a DS Penske és a Maseratiról Citroenné átalakult csapat szintén az ő brandjükbe tartozik – de a névbeli különbség mellett ők nagyobb önállósággal, különálló stróktúrával is rendelkeznek, mintha csak azonos fedél alól kikerülő négy autóról beszélnénk.
A Formula E bemutatta következő, negyedik generációs versenyautóját, amely nagyjából egy év múlva, a 2026-27-es szezontól lép akcióba a versenypályákon. Képeken és videón az új modell.
Az új, Gen4-es autó nagyobb, nehezebb és erősebb is, mint a most decemberben startoló következő szezonban utoljára használt Gen3 Evo. Maximális teljesítménye jelentősen, 350 kW-ról 600 kW-ra emelkedik, és az energiavisszanyerési képessége is hatékonyabb lesz.
A karosszériát az FIA-val és a Formula E-vel együttműködve a Spark gyártja, ezeket pedig már le is szállították a bajnokság regisztrált gyártóinak (Porsche, Nissan, Jaguar, Stellantis és Lola), ők végzik majd a tesztelést, fejlesztik ki hozzá a saját hajtásláncukat, majd adják tovább azt az ügyfélcsapatoknak. Az első közös tesztet jövő héten a spanyolországi Monteblanco versenypályáján rendezik.
A négykerék-meghajtás már jelenleg is egy aktiválható funkció az FE-autókban, ám az csak a rajtnál és a támadó mód bekapcsolásakor működik. A Gen4-esek azonban már állandó négykerék-meghajtással fognak működni, ami a menettulajdonságaik, gyorsulásuk javulásával jár.
Az autó két különböző aerodinamikai specifikációval rendelkezik majd, a nagyobb leszorítóerős az időmérőkön, az alacsonyabb leszorítóerős pedig a versenyeken lesz használható. A csapatok az eddiginél nagyobb mozgásteret kapnak a differenciálmű területén, ami kulcsfontosságú fejlesztési irányok előtt nyitja meg a kaput a The Race szerint.
A Formula E közleménye szerint a Gen4-es autók újra feltalálják, újragondolják az autósportot. Arról viszont, hogy miben változik majd a versenyzés képe az új korszakban, egyelőre nem osztottak meg részleteket.
Fotó: Formula E
Fotó: Formula E
Fotó: Formula E
Fotó: Formula E
Fotó: Formula E
Fotó: Formula E
Fotó: Formula E
Fotó: Formula E
Fotó: Formula E
Érdekes kérdés, hogy miképpen hat majd a versenynaptárra az új autók érkezése, amelyek méretük növekedésével és a köridők várható javulásával már kinőhetnek egyes utcai pályákat: a tokiói, illetve a részben beltérben zajló londoni helyszín lehet a legszűkebb a Gen4-es autók számára, de az egy év múlva startoló szezon versenynaptáráról még nincs döntés.
Aligha voltak bárkinek is botrányosabb juniorévei az autósportban, mint a brit Dan Ticktumnak, aki viszont elmondása szerint a Formula E-ben végre megtalálta azt a helyet, ahol az F1-gyel ellentétben önmagát adhatja – ezt pedig egy frissen előkerült videó mindennél hatásosabban bizonyítja.
A szándékos ütközésekről szóló korábbi cikkünkben már megemlékeztünk arról, hogyan kellett vezekelnie 16 éves korában Ticktumnak, miután a safety car mögött megtorpedózta egy riválisát. A brit kivételes tehetségét mutatja, hogy még mindezek után sem tudták őt figyelmen kívül hagyni az F1-es csapatok, egy ideig a Red Bull juniorprogramjának a tagja volt, majd 2019 decemberében a Williams akadémiájához csatlakozott – ahonnan másfél év múlva újabb botránygyanús körülmények között távozott, nem sokkal azután, hogy egy streamelése során negatívan beszélt a csapat akkori pilótájáról, Nicholas Latifiről.
Ticktum ezt követően a Formula E-ben végre otthonra lelt, ráadásul idén, negyedik szezonjában első győzelmét is megszerezte a sokáig küszködő csapatával.
Az idei szezon egyik vicces közjátékát elevenítette most fel az elektromos széria YouTube-csatornája, amint a sanghaji hétvége során, miközben a garázsban ült az autójában, WhatsAppon üzenetet váltott az egyik kommentátorral, Karun Chandhokkal, aki az adásban élőben be is számolt erről, hiszen a brit pilóta sisakkamerájának felvétele bekerült a közvetítésbe. Ticktum a gyors üzenetváltást követően aztán, mintha a világ legtermészetesebb dolga lenne, még egy FPS-játékot (first-person shooter/belső nézetű lövöldözős) is elindított a telefonján.
A közvetlenség ezen szintje a Formula E-től nem idegen – ne feledjük, ez a sorozat vezette be elsőként az is, hogy a kommentátorok a leintést követően azonnal rádiókapcsolásban beszélgetnek el a versenyzővel –, de a magát egy fokkal komolyabban vevő Formula–1-ben napjainkban még elképzelhetetlen lenne.
A 26 éves Ticktum éppen a napokban nyilatkozott a Reutersnek arról, hogy végleg lezárta magában az F1 hajszolásának álmát, amit könnyebbé tett, hogy az FE-ben a versenynaptár és a pilótákat megillető önkifejezési szabadság sokkal inkább lehetővé teszi számára, hogy élvezze az életet.
„Ha F1-es versenyző vagy, nincs életed, az egész fiatalságod oda. Itt a Formula E-ben sokkal több időnk van a versenyek között, hogy más dolgokkal is foglalkozzunk. Ráadásul ez a sorozat izgalmas és új” – mondta Ticktum.
„Akiknek van egy kis karakterük, nincs elég helyük a kiteljesedéshez egy olyan közegben, ahol a hirdetők mindenkinek meg akarnak felelni. Szerintem nem ez a helyes módja az életnek, és én már nem élveztem tovább. A legfontosabb, hogy boldogok legyünk.”
Több nagy horderejű csapatváltás is történt a Formula E holtszezonjában – a legutóbbi nagy bejelentéssel érkező Antonio Felix da Costa azt mondja, az győzte meg őt a Jaguarhoz való leszerződésről, hogy a csapat nem akarta mindenáron megszerezni őt.
A portugál, aki a 2014-es kezdetek óta állandó tagja az elektromos széria mezőnyének, a Porschénál töltött három szezon után igazol át a Jaguarhoz, amely két gyártó a bajnoki címekért hajtó két fő riválisként emelkedett ki az elmúlt néhány évben. Da Costa korábban már a BMW és a DS pilótája is volt, ő lett az első versenyző a mezőnyben, aki három különböző gyártóval is tudott futamot nyerni, és most megnyitotta magának a lehetőséget arra, hogy mellé tegyen egy negyediket is.
Da Costa csapattársa a Jaguar oszlopos tagja, Mitch Evans lesz, érkezését pedig az tette lehetővé, hogy a másik új-zélandi, Nick Cassidy a Maseratiból átalakult Citroenhez igazolt, ahol Jean-Éric Vergne mellett vezet majd.
Mint a The Race rámutat, van egy nagyon érdekes aspektusa a 34 éves portugál versenyző mozgásának, ugyanis idáig a Porsche és a Jaguar gyári csapatának személyzete között soha, egyetlen átigazolás sem történt – így a 2019/20-as szezon bajnoka lett az első, aki ilyet tett.
Da Costa átigazolásának folyamata az első kapcsolatfelvételtől a szerződés aláírásáig több hónapot vett igénybe, a portugálnak ugyanis a szezon elején a Jaguar visszaeső formája miatt kétségei voltak azt illetően, hogy a helyes döntést hozná-e. A szezon második felére a brit istálló formája feljavult, és a második helyet is elérték a csapatok pontversenyében a Porsche mögött, de nem ez győzte meg a portugált arról, hogy itt otthonos környezetre lel.
„A tokiói verseny idején a csapatnak már tudnia kellett arról, hogy Nick távozni fog, ezért elkezdték keresni az utódját. Az viszont egy gyenge hétvége volt a négy Jaguar-autó számára, ami kicsit elbizonytalanított. De amikor közöltem ezt a csapattal, azt mondták, hogy nyugodtan gondolkodjak rajta tovább, ők nem akarnak semmit rám erőltetni. Ebből azonnal tudtam, hogy ez az a közeg, amelyben lenni szeretnék!”
Da Costának kissé hullámzó kapcsolata volt a Porschéval a három év során, már a megelőző szezon végén majdnem menesztették, de aztán gyors egymásutánban szerzett négy győzelemmel igazolta, hogy kimászott a gödörből. A bajnoki címért azonban nem igazán volt harcban ezen évek során, Pascal Wehrlein emelkedett ki a Porsche elsőszámú versenyzőjeként.
Fotó: Jaguar TCS Racing
A Jaguar nem csak versenyzői fronton alakul át, a csapatvezetői székben is helycsere történik: James Barclay elhagyja az istállót, helyére a McLaren megszűnt csapatát (és elődjét, a bajnok Mercedest) eddig vezető Ian James ül.
A portugál azt reméli, hogy új csapatánál jobb bánásmódban részesül, mint előző munkahelyén.
„Csak bánjanak velem jól. Ha valamit rosszul csinálok, csak mondják meg nekem. Ne hazudjanak, hanem mondják meg szemtől szembe. És szerintem ahhoz, hogy valaki egy csapat vezető alakja legyen, szintén képesnek kell lennie feltenni a kezét, és elismerni, ha hibázott. Persze ha kétszer-háromszor elkövetem ugyanazt a hibát, az már probléma. Csak azt nem szeretem, ha azzal nyugtatnak, hogy minden rendben van, miközben a hátam mögött egész másról beszélnek” – mutatott rá, alighanem múltbeli sérelmei nyomán.
„Latin versenyző vagyok, szóval nagyon magamra tudom venni az ilyeneket. Ugyanakkor már rég elmúltam 18 éves. Már kivívtam a tiszteletet, és mindössze ennyit is szeretnék kapni, tiszteletet.”
A brazil Felipe Drugovich az Andretti Formula E csapatához igazol a következő szezonra.
A brazil ettől függetlenül az Aston Martin tesztpilótája is marad a teljes versenyzői állás mellett – a két feladat párhuzamos ellátásában csak az okoz zavart, hogy 2026-ban a Formula E három hétvégéje esik egybe valamelyik Forma–1-es nagydíjjal, ezek a berlini, sanghaji és a tokói fordulót jelentik, amik a Miami, a Brit és a Magyar Nagydíjjal ütköznek időben. Ezekre a nagydíjakra az Aston Martin bizonyára keres egy másik tartalékot arra az esetre, ha Fernando Alonso vagy Lance Stroll megsérülne/lebetegedne.
Drugovich 2022-ben megnyerte a Forma–2 bajnokságát, de azóta egyszer sem merült fel a neve komoly versenyzői jelöltként egyik F1-es csapatnál sem, bár állítólag a Sauber és a Cadillac ülésére is pályázott.
A Formula E környezete nem lesz teljesen ismeretlen a számára, ugyanis idén júliusban a Mahindra csapat tagjaként már rajthoz állt a bajnokság két berlini versenyén, a második pontszerző is lett a 7. helyen célba érve.
Amikor felmerül, akár nézői körökben, akár a sport döntéshozói között, hogy mit lenne érdemes változtatni a Forma–1 jövőbeli szabályaiban annak érdekében, hogy a küzdelem élvezetesebb, a pályára letett termék a korunk kihívásainak megfelelő legyen, egy dologban mindig szélsebesen egyetértés születik: az időmérő lebonyolítási rendszerén nem. Mert az úgy jó, ahogy van. Itt következik egy érvelés amellett, hogy miért nem a megfelelő helyen keresi az izgalmat, miért bosszantó és elavult a 2006 óta létező háromszakaszos rendszer, és egy javaslat arra, hogyan lehetne jobbá tenni.
Az időmérő edzés egy órája alatt szinte mindig vannak autók a pályán, mindig történik valami, nincs üresjárat, és mindenképpen csak a legvégén dől el, hogy kié lesz a rajtelsőséget – hangzanak egybegyúrva a fő érvek a jelenlegi F1-es kvalifikációs rendszer mellett. És vitathatatlan, hogy a háromrészes időmérő, amiben szakaszosan esnek ki a leglassabb versenyzők, mígnem az utolsó felvonásban a leggyorsabb tíz csap össze a rajtelsőségért, sokkal jobban beleillik a korszellembe, mint az F1 történelme során használt bármely másik lebonyolítási mód. Jobban, mint az 1996 és 2002 között létező egyórás, „12 körös” rendszer, amelynek olykor fele időtartama alatt is teljesen üres pályát bámulhattak a nézők, mivel a csapatok egymásra vártak a pálya felgumizásával a minél jobb körülményekre. (És végképp jobban, mint az azt megelőző, 1950 óta létező menetrend, amelyben két napon zajlott egy-egy óra kvalifikációs edzés).
Ezt a problémát az egykörös kvalifikáció volt hivatott orvosolni, amivel különböző formátumokban 2003 és 2005 között kísérletezett a sport: ebben tényleg kitöltötték az egész műsoridőt az egyenként pályára hajtó versenyzők, de ebből meg az izgalom, a feszült, többesélyes végjáték hiányzott. Itt fontos megemlíteni, hogy ekkor épült be az F1-es időmérőkbe egy azóta is nélkülözhetetlen irányelv, miszerint növelni kell az esélyét annak, hogy ne az aktuális erőviszonyok szerint álljon fel a rajtsorrend – de erre még később visszatérünk.
Fotó: Alfa Romeo Racing ORLEN
A három szakaszra osztott időmérő mintegy ötvözte az előző két rendszer előnyeit és kigyomlálta a hátrányait. Bár mesterkélt, de azáltal, hogy a versenyzők köridői az időmérő során kétszer is törlődnek, rákényszerülnek arra, hogy háromszor is teljesítsék a normát, így a legjobbak is négy-hat gyorskört futnak, egyenletesen elosztva a hatvan perc során.
Ez annyira nyerő megoldásnak tűnt, hogy szinte azonnal adaptáltak egy nagyon hasonló formátumot a világ legrangosabb autósport-szériái a DTM-től a WTCC-n keresztül a japán Super Formuláig, és elterjedt az Egyesült Államokban is – bár érdemes megjegyezni, hogy az alapötlet is onnan származott, hiszen 2004-ben a ChampCar volt globálisan az első élvonalbeli autós bajnokság, amely elkezdett kísérletezni a szakaszokra bontott időmérővel. Az eltelt 20 évben mindenhol önállóan fejlődött a rendszer, és tulajdonképpen a DTM kivételével, amely 2015-ben a kétversenyes hétvégék bevezetésével visszatért egy egyszerű, 20 perces, szabad körözést lehetővé tévő időmérőhöz, minden csúcssorozat meg is tartotta az alapkoncepciót. Folyamatos akció, a végsőkig nyitott harc, a sorrend megbolygatására alkalmas feszes menetrend, betervezett reklámszünetekkel – mit lehet ebben nem szeretni?
A kárörvendés kora
Vegyük gyorsan át, milyen is pontosan a jelenlegi F1-es időmérő lebonyolítása 20 autós mezőnnyel: az első, 18 perces szakaszban, a Q1-ben az 5 leglassabb versenyző esik ki, majd a 15 perces Q2 vége után ismét az aktuális 5 leglassabb nem folytathatja, míg végül 10 autó marad az utolsó 12 percre. A szakaszokat pedig két 7 perces szünet választja el egymástól, amibe még persze az idő lepergése alatt zajló gyorskörök befejezése, valamint a levezető kör is belefér a versenyzők részéről. Ez összeadva 59 perc, a Q3 végi utolsó gyorskörökkel együtt beszélhetünk egyórás időtartamról.
Ez azt jelenti – éppen amiatt, mert a ki nem eső versenyzők körei kétszer is törlődnek –, hogy az időmérő 60 percéből valójában csak 13 perc szól a pozíciókért folyó harcról, a maradék 47 pedig csupán a kiesés elkerüléséről, illetve a reklámszünetről. Ehhez képest az összes előző időmérős lebonyolítás minden egyes perce a pozíciókért folyó harcról szólt, vagyis bármelyik pillanatban is hajtott pályára egy versenyző, teljesítménye beleszámított a végeredménybe.
Persze ne legyünk álszentek, a „12 körös” és az egyenkénti időmérőnél is a többnyire a végjátékra maradt a döntés, és valószínűleg nem az itt a nézők nagy vesztesége, hogy nem futhatja meg valaki már a 30. percben a pole-t érő kört. Ehelyett „szépen épül a feszültség”, ahogy azt időnként hallani lehet a jelenlegi rendszer méltatásaként a legkülönbözőbb helyekről.
Fotó: Zak Mauger/LAT Images/Red Bull Content Pool
De nézzük meg alaposabban, hogy mi is épül, mert ezzel elérkeztünk a gondolatmenet lényegéhez. Ebben a lebonyolítási rendszerben 47 percig azt nézzük, egyedül az a téma, hiszen más nem is lehet, hogy ki esett ki a Q1-ben vagy a Q2-ben. Aránytalanul sok idő megy el arra, hogy megtudjuk, ki fog a 17. vagy a 14. helyről rajtolni. Rengeteg idő ebben a szélsebesen pörgő világban a néző számára teljesen érdektelen kérdésekre, hiszen a versenyen sem fogja ugyanekkora időhányadban senki folytatni annak követését, hogy miképpen alakul a Q1-es kiesők sorsa, csak akkor figyel fel rájuk, ha jelentősen előrébb keverednek valahogy, de az előrejutásuk történetével már ekkor is csak kevesen törődnek.
Ne kerteljünk: nem arra vagyunk kíváncsiak, hogy ki lesz a 16. vagy akár a 11. az időmérőn, hanem arra, hogy kiesik-e egy nagycsapat versenyzője.
És ha nem esik ki, akkor utólag visszatekintve teljesen ingermentesen telt el az időmérő több mint háromnegyede, ami így csak azt a szinte tétnélküli alapszolgáltatást nyújtotta, hogy autók köröztek a pályán – ami a helyszíni nézőknek kétségtelenül sokat hozzátesz az élményhez, de a tévénézőknek aligha rebben meg tőle a szemhéjuk.
Ha pedig kiesik egy Ferrari, egy Mercedes vagy egy Red Bull, akkor a rendszer elérte célját, megkavarta a rajtsorrendet, és ha esetleg visszaeső elkövető az illető, a nyilvánosságban indulhat is a kárörvendés, születhetnek a posztok, a hangzatos címek, hogy Lewis Hamilton csak a 16. lett, jöhetnek a nevetős reakciók a közösségi médiában. Újságíróként persze magam is bűnös vagyok ilyen tartalmak gyártásában. De hát mit van mit tenni, amikor úgy konstruálták meg az egészet, hogy ennek kell a hírnek lennie.
Hiszen a rendszernek ez is a mögöttes célja: 2003-ban, a példátlan Schumacher-dominancia utáni évben épült be először a lebonyolításról szóló gondolkodásba, hogy ne engedjék teljesen organikus módon kialakulni a rajtsorrendet, hiszen akkor már itt is erőviszonyok szerint fognak sorba rendeződni az autók, ami elméletben eseménytelenebb versenyt vetít előre. Azóta jelentek meg különféle csavarok, korlátozások, mint eleinte az, hogy egyetlen megtett körrel kell kvalifikálniuk a versenyzőknek, vagy később az, hogy ha már mindenképp előre kvalifikált valaki, akkor legalább az üzemanyagmennyiséggel vagy a gumijaival legyen hátrányban a futamon. Vagy egyszerűen csak annyi, hogy szorítson az idő, és több alkalom legyen a hibázásra. Bizonyos mértékig ez nem feltétlenül eredendően rossz, ugyanakkor az sem véletlen, hogy egy bajnokság komolyanvehetőségére a technikai sportok széltében-hosszábban nagy hatással van, hogy mennyire nyúl bele a rajtrácsaiba.
Ennek a cikknek a magva már 2023-24 óta csírázik, az elmúlt két évben ugyanis hosszú időszakok teltek el azzal, hogy az időmérők állandó témája volt, vajon Sergio Pérez sikerrel veszi-e az első és a második rostát a Red Bullban, és ha elvérzett, akkor kontrasztba lehetett őt állítani a rendszerint a pole-ért harcoló csapattársával, Max Verstappennel. És ez volt a hír. Ezért nevezhető sokkal inkább bukáscentrikusnak ez a lebonyolítási rendszer, mint sikercentrikusnak, mert több időt szán kifejezetten annak a helyzetnek az előállítására, hogy egy nagycsapat autója már a végjáték előtt elbukjon, mint a pole-ért folyó tényleges csatára.
Fotó: Alex Bierens de Haan/ Getty Images / Red Bull Content Pool //
Attól most tekintsünk el, hogy azzal, ha olyan versenyzők esnek ki idő előtt valamilyen hiba, rossz időzítés, forgalom miatt, akiknek a végjáték alakulásában is szerepük lehetne, valójában csak a végjáték élvezeti értéke csorbul. Nem is mindenkire igaz ez, a rendszeres korai kieső, az autójával évről évre egyre nehezebben boldoguló Pérez például aligha írhatott elmaradt pole-pozíciókat az időszűke számlájára, de azért az is valószínű, hogy ha mindenkinek több próbálkozás állt volna rendelkezésre, és nincsenek külön szakaszokban felcímkézve és tálcán körbehordozva a „gyengék” (Q2) és a „még gyengébbek” (Q1), akkor a mexikói közelebb végez a csapattársához, és nem válik azzá, amivé sajnos a közösségi médiában fokozatosan vált, köznevetség tárgyává.
További vetületei is vannak annak, miért lehet a mai világban egy a szakma legjobbjait felvonultató sportágat már azzal eladni, ha rivaldafénybe helyezzük azokat, akik lefelé kilógnak a sorból. Nagyjából azért, amiért a televíziós vetélkedőkben sem dívik ma már annyira a tudás, mint akár csak egy-két évtizeddel ezelőtt. Nem annyira izgalmas már egy zseni, aki minden elvont művészeti kérdésre egyből tudja a választ, és akit látva a néző tanulatlannak érzi magát. Szívesebben néz olyan játékokat, ahol átlagos műveltségű embereket válogatnak be, akik ha elhibázzák a tévé előtt egyértelműnek tűnő választ, még le is szakad alattuk a padló, hogy lehessen rajtuk nevetni vagy szánakozni. Ez már elvezet minket az emberi viselkedéstudományhoz, amiből ugyan nem tudok mélyelemzéseket tartani, de annyi azért világos, hogy könnyebb a nézőket bevonni valamibe, ha pozitív érzéseket keltünk bennük vele kapcsolatban, semmint ha negatívakat.
Hogy az F1 miért tért rá erre az útra sokkal erőteljesebben, mint a többi globálisan népszerű sportág, annak gyökerét valószínűleg ott kell keresni, hogy az autósport királykategóriája úgy két évtizede a fejébe vette, hogy valamelyest kompenzálni kell az autók teljesítményéből és a rajthelyezésekből adódó előnyöket. A nem technikai jellegű sportágakban persze nincs ilyen jelenség, és ha elég szélesek lennének a versenypályák, talán a Forma–1-es autók is egyvonalból rajtolhatnának, mint a 100 méteres síkfutók. Bár ember azt gondolná, hogy amikor a néző egyenlő esélyekkel rendezett sportversenyt akar látni, egyből az atlétikát kapcsolja be, és nem az autóversenyzéstől várja, hogy apró lépésekkel egy napon majd megérkezzen ugyanide.
De milyen lehet egy ennél jobb rendszer?
A régi időmérős lebonyolításokhoz persze badarság lenne visszatérni, mert olyasvalamire van szükség, amelyben nincs üresjárat, végig tapintható a feszültség, és nem a legrosszabb, hanem a legjobb helyezések eldöntésére koncentrálja az idejét. És ha körbenézünk napjaink csúcsbajnokságai között, akkor történetesen találunk is egy pont ilyet.
Fotó: Formula E
Az elektromos formaautós világbajnokság, a Formula E temérdek olyan újítást próbált ki eddigi 11 szezonja során, amelyek újszerűnek, forradalminak nevezhetők az autóversenyzésben. Voltak, amelyek beváltak, de koránt sem mondható, hogy mindegyikük. A mezőnyben is nagy megkönnyebbülést jelentett, amikor végre száműzték a FanBoostot, amellyel a nézők a futam alatt szavazhattak arról, hogy mely versenyzők kapjanak extra teljesítményt. A minden időjárási körülménnyel megbirkózó univerzális gumikat pedig amiatt éri kritika, mert eseménytelenné, óvatoskodóvá teszi az esőversenyeket.
A Formula E az időmérőjével is hosszú évekig küszködött: az első hét szezonjában külön csoportokban hajtottak pályára a versenyzők, hogy kvalifikációs köröket fussanak, de akárhogy csavarták a pilóták leosztásának rendszerét, valamely csoport rendszerint kedvezőbb körülmények között hajthatott pályára, a végeredményben pedig számos alkalommal született egészen véletlenszerűnek ható rajtsorrend.
Hosszú évek után a 2021-22-es szezontól érkezett végül egy nagy változás az elektromos széria időmérős formátumában, amelynek fő elemét más sportokból kölcsönözték – tulajdonképpen minden olyan sportból, amely a maga tornáinak lebonyolítása során él az egyenes kieséses párharcok rendszerével. Igen, a Formula E behozta a pályaversenyzésbe az elvet, amelyben két autó egyidejűleg, egymás ellen csap össze, és a győztes továbbjut, a vesztes számára pedig véget ér a küzdelem. Oké, nem teljesen idegen ez az autósporttól, az olyan ügyességi show-versenyeken, mint a Bajnokok Tornája vagy a Gymkhana Grid, ahol az autók párhuzamos pályán haladnak, alkalmaznak ilyet, de a formaautós versenypályákra való átültetésével, valamint a közvetítés módjával ebben is valami teljesen egyedit alkotott a Formula E, amit mára már a sorozat egyik legjobb húzásának tartanak.
Hogyan is fest a lebonyolítás az FE-ben?
Itt is megvan ugyan a kezdeti csoportos szakasz, amelynek végén a lassabbak kiesnek, de nem rajtuk van a hangsúly, elvégre ők a többség. Az FE legutóbbi szezonjában a 22 autós mezőny két 11 autós csoportban hajtott pályára (főleg a túl nagy forgalom elkerülése miatt, hiszen a sorozat pályái csak 2-3,5 kilométer hosszúak), s 12-12 perces szakaszok után mindkettőből a négy-négy leggyorsabb időt futó versenyző jutott tovább.
Innentől jött viszont a kieséses szakasz, akárcsak egy futball-világbajnokság csoportkörei után: a nyolc versenyzőt párokban küldték ki a pályára egyetlen körre, a gyorsabb pedig az elődöntőbe, majd a döntőbe jutott, hogy végül két versenyző közvetlen, egymás elleni csatájában, az időmérő utolsó mozzanataként dőljön el, hogy ki szerzi meg a rajtelsőséget.
A két autót persze nem teljesen azonos időben küldik a pályára, az egyik nagyjából 10-15 másodperccel követi a másikat, hogy ne zavarják egymást. A csavart és az izgalmi faktort viszont az egésznek a megvalósítása jelenti: a közvetítésben a két autót egymás mellé helyezett képernyőkön mutatják, ám az előrébb lévőt némileg késleltetett élőben, vagyis a néző szemei előtt a két ellenfél ugyanabban a pillanatban szeli át a rajtvonalat, s végig figyelhető az autók kanyarvételeiből és egy grafikán keresztül is, hogyan változik folyamatosan közöttük a különbség, melyikük érte el gyorsabban a pálya egy adott pontját. Az alábbi videóban, amely a legutóbbi szezon összes időmérőjének döntő párharcát tartalmazza, látható, hogyan is néz ki ez a megvalósítás.
Azt az F1-ből is tudjuk, hogy az összehasonlító videók, amelyeken két autó gyorskörét egymás mellé helyezik, igencsak népszerűek, de ott az ilyen prezentálások csak az időmérő után történnek meg, itt viszont élőben, élesben láthatjuk a harcot ebben a formában.
Ha az F1 vezetőinek nem derogál az ötlet átvétele, ezzel a lebonyolítással (nyilván saját igényeikhez szabva) nagyobb hangsúlyt, feszültséget, figyelmet lehetne helyezni az első nyolc pozícióért folyó harcra, és nem a kiesők felsorolásával menne el a műsoridő nagyobb hányada.
A Formula E-ben a menetrend szerint 1 óra és 23 percig tart így egy időmérő, de ebben van egy nagyon hosszú, 16 perces szünet is a csoportkörök és az első negyeddöntő között. Az F1 ezt át tudná alakítani úgy, hogy beleférjen az egy órába, főleg azzal, hogy az FE kettéosztott csoportkörét ők el tudnák intézni egyetlen hosszabb Q1-gyel. A nyolc leggyorsabb továbbjut a párharcokba, a többiek meg megkapják azt a rajtpozíciót a 9. helytől lefelé, ahol éppen végeztek – egyáltalán nem szükséges kihangsúlyozni, ki lett csak 16., szemben a 15.-kel, a nézőt úgysem ez érdekli, ha nem terelik szándékosan efelé. Utána a párharcok kiesői is az időeredmények alapján kapnák meg a helyezésüket, a negyeddöntők után az 5-8. helyen.
Fotó: Andy Hone/LAT Images/Pirelli
Ezt a hibrid lebonyolítási rendszert ugyan a Formula E találta ki, de mondhatni, hogy a Forma–1-hez valójában még jobban is passzolna. Az FE futamain ugyanis olyan sok a mezőnyt felkavarni képes változó (támadó mód, gyorstöltés, sok büntetés, gyakori balesetek, vagy csak amikor az energiaspórolás miatt bárkit előreengednek), hogy a versenyek zűrzavarához szinte túl szofisztikált is ez az időmérős formátum. Minek ilyen nagy gonddal megharcolni, hogy ki jut a legjobb négybe a negyeddöntőből, ha aztán egyes helyszíneken a versenytáv úgy van megállapítva, hogy annak háromnegyedében bárki bárkit elenged a szélárnyék érdekében, s úgyis csak az utolsó körökben lendül be a tempó?
Az F1-ben viszont ilyen probléma semmiképpen sem lenne. Ott egy 8. rajthelynek is megvan a nagyon jól ismert helyi értéke, a mezőny nagyobb része számára ez már nagy becsben tartott pozíció, ahonnan aztán lehet építkezni a versenystratégiával.
Több érv is felmerült tehát, ami miatt lenne létjogosultsága egy ilyen váltásnak. Az FE vegyes lebonyolítású rendszere a vesztesek helyett a győztesekre koncentrál, itt valóban épül a feszültség a végkifejlet felé, a vizuális megvalósítása miatt pedig jobban is illik a kor nézői igényeihez.
Legalább most, amikor a Forma–1-ben már két különböző okból is kell kvalifikálni a sprintversenyek miatt, az egyik helyett igazán érdemes lenne kipróbálni valami mást. Mert hogy a sprintre is ugyanazt a rendszert mentették át, csak rövidítve (ami a gumilimit miatt így is eseménytelenebb), az már csak a hanyagságra, az elkényelmesedésre vall. Ennyire aztán végképp nem menő ez a mostani, az elbukó versenyzőkre kihegyezett rendszer.
2019 óta nem szerepel autós világbajnokságon gyári csapattal a Citroen, a francia márka azonban most egy számára eddig ismeretlen terepen, a formaautók világában rajzolja vissza magát az autóversenyzés térképére.
A Citroen jelentős világbajnoki sikereket ért már el a versenypályákon ebben az évszázadban: a WRC-ben Sébastien Loeb nyerte velük sorozatban a bajnokságokat, míg a Túraautó-világbajnokságban José María López zsinórban három vb-címe fémjelezte dominanciájukat. A raliból 2019-ben, a túraautózásból 2016-ban szálltak ki gyári csapatukkal.
Egy váratlan fordulattal viszont most a formaautók színpadán térnek vissza már a Formula E idén decemberben startoló új szezonjában. A Citroent is szárnyai alatt tudó Stellantis-konszern az utóbbi három évadban már két csapattal is jelen volt az elektromos sorozatban a DS és a Maserati révén, a vezetőségben viszont döntés született a Maserati átprofilozásáról, mivel marketingszempontból az olasz luxusmárka behozatala nem hozta a várt sikereket.
Még a szintén a Stellantis alá tartozó Opel neve is felmerült, de végül a Citroenre esett a választás, az egy évtizede még Venturiként ismert, azóta több szervezeti változáson is átesett istállóra tehát szeptembertől már Citroenként kell majd hivatkozni.
A változás nem csak névleges lesz, a csapat a versenyzőválasztással is jelzi, hogy célja betörni az élmezőnybe, ahol az istálló jogelődjei eddig még nem tudták tartósan megvetni a lábukat.
A Citroen egyik versenyzője Jean-Éric Vergne lesz, akit a DS-től ültetnek át a testvércsapatba, hogy a helyére minden bizonnyal Taylor Barnard üljön majd, mint arról nemrég beszámoltunk. Vergne az FE egyetlen kétszeres bajnoka, 11-szeres futamgyőztes, aki franciaként remekül fog illeszkedni a márka arculatába.
A másik versenyző pedig szintén a mezőny egy kiemelkedő alakja, az elmúlt években több világbajnoki csatában is benne lévő Nick Cassidy lesz, akit a Jaguartól szerzett meg a Stellantis. Bár még rengeteg a kérdőjel a következő szezon mezőnyét illetően, az összesen 20 futamgyőzelemmel valószínűleg a Citroené lesz a mezőny legsikeresebb pilótapárosa a 12. szezon rajtjánál.
Bár egyik versenyző érkezését sem jelentették még be hivatalosan, a Formula E ügyeiben rendszerint jól értesült The Race már tényként ír arról, hogy ez lesz a csapat neve és felállása a december 6-ai Sao Pauló-i szezonnyitón.
A Maseratival a mögöttünk hagyott szezont teljesítő két versenyző sorsa egyelőre bizonytalan, hiszen mindkettőjüknek el kell hagynia a csapatot. A lap szerint Stoffel Vandoorne-nak és Jake Hughesnak is van esélye a sorozatban maradni más csapattal.
A korábban a Red Bull juniorjaként a Forma–1-ben három szezont lehúzó, majd a Formula E-ben két világbajnoki címet nyerő Jean-Éric Vergne félreállítása biztosíthatja, hogy az idén a McLaren színeiben bizonyító fiatal ne maradjon ülés nélkül.
Noha első teljes Formula E-szezonjában az összetett negyedik helyén zárt a McLarennel, a 21 esztendő Taylor Barnardnak nincs ülése a következő idényre, de a remek teljesítményt nyújtó pilóta jövője hamarosan tisztázódhat – számolt be róla a The-Race.com. Barnard ugyanis korábban megállapodást kötött a DS Penske-vel arról, hogy 2027-ben övé lesz az egyik ülés, miután 2026-ban még a McLaren színeiben versenyez.
Ám ez már nem fog megtörténni, mivel a McLaren a legutóbbi szezon végén kiszállt, így a decemberben rajtoló 2025/2026-os évadra Barnardnak egyelőre nincs ülése. Ám várhatóan lesz, és Maximilian Günther mellett ő lesz a Penske másik versenyzője, a kétszeres bajnok Jean-Éric Vergne ugyanis valószínűsíthetően átül a Stellantis testvércsapat MSG-be, Stoffel Vandoorne helyére, Nick Cassidy mellé.
A The-Race úgy tudja, hogy Vergne-t eddig nem keresték meg hivatalosan a váltással kapcsolatban, de mivel a francia pilóta nem a Penske-vel, hanem a Stellantissal áll szerződésben, és mivel a Penske még nem reagált hivatalosan, Vergne minden bizonnyal nem velük folytatja.
Mivel a Penske saját hatáskörben dönthet a versenyzőiről, azaz a Stellantis ebbe nem szól bele, és 2027-től már hosszú távú szerződést kötöttek Barnarddal, nehezen elképzelhető, hogy nem oldják meg, hogy a fiatal tehetség a következő szezonban is versenyezni tudjon, és ne kelljen kihagynia egy évet. Amennyiben megtörténik a váltás, Barnard kemény feladat előtt áll, a McLaren családias légkörét ugyanis lecseréli a Penske kevésbé türelmes, rögtön eredményeket követelő, nem annyira támogató közegére, ugyanakkor ambiciózus új projektbe vághat bele az istállóval akár úgy dönt a Penske, hogy saját technikai csomaggal, azaz gyártóként is szerepet vállal a Formula E-ben, akár a Porschéval fog szövetkezni (utóbbi tűnik a valószínűbbnek).
