Az Audi F1-es projektjét vezető Mattia Binotto elárulta, hogy a Mercedes felajánlotta nekik az egyik pilótáját.
A nyári szünet után a hétvégén a Holland Nagydíjjal folytatódik a Forma–1 idei szezonja, a számos kérdés közül pedig az egyik mindenképpen az, hogy megtalálja-e a formáját az utóbbi időben igencsak elveszettnek látszó Andrea Kimi Antonelli, aki az utóbbi nyolc futamból csak kétszer szerzett pontot (3. lett Kanadában, 10. a Hungaroringen), és bevallottan nehézséget okoz neki mindent kihozni az autóból.
Ráadásul a Mercedes 19 esztendős újoncát nem segíti az sem, hogy csapattársa, George Russell eközben a legjobb formában levő pilóták egyike, és folyamatosan szállítja a dobogós helyezéseket, amivel jelentős kontrasztot képez a két versenyző teljesítményében. Antonelli tehetségét és tempóját persze senki nem kérdőjelezi meg, és pont egy ilyen szezon, amelyben a Mercedes nem harcol egyik világbajnoki címért sem, ad lehetőséget számára a viszonylag tét nélküli tapasztalatszerzésre.
Toto Wolff ezért is ültette őt be a távozó Lewis Hamilton helyére ahelyett, hogy egy tapasztalt pilótával pótolta volna a hétszeres világbajnokot, miközben Antonellit kölcsönadja egy középcsapathoz tapasztalatot gyűjteni. Pedig mint most kiderült, legalább az egyik ilyen istállónak felajánlotta a fiatal olasz szolgálatait.
„Felajánlották őt nelünk, de én nem vettem részt a döntésben – árulta el a jövőre a Saubert átvevő Audi F1-es projektjét vezető Mattia Binotto az olasz Il Giornale-nak, aki szerint Antonellinek azzal azért meg kell küzdenie, hogy topcsapatban debütált. – Nehéz év ez neki, mert a benne rejlő, mindenki által elismert tehetsége ellenére egy olyan topcsapatban, mint a Mercedes, ki van téve a média nyomásának.”
Az Audi szempontjából pedig mindenképpen jobb, hogy olyan versenyzőkkel szálltak harcba az idén, akikre hosszú távon is számíthatnak és nem kell őket „visszaadni” az egyik riválisnak. Gabriel Bortoleto ráadásul nagyon bevált és nyugodtan kijelenthető, hogy az első 14 versenyen a legjobb teljesítményt nyújtó újoncnak bizonyult, így emiatt sem bosszankodhatnak, amiért nem fogadták el a Mercedestől Antonelllit.
George Russell a Holland Nagydíj csütörtöki sajtónapján némileg ellentmondott korábbi nyilatkozatának, és kijelentette, nem az volt a kérdés, hogy Max Verstappen kitúrja-e őt a Mercedestől, hanem hogy a csapattársa lesz-e.
Russell a Magyar Nagydíj előtt még arról beszélt, hogy „kockázatos helyzetbe” sodorta őt az elmúlt fél évben az, hogy egy ideig nem egyeztek az érdekei a Mercedesével, és ez a hat hónap sem neki, sem Andrea Kimi Antonellinek nem volt a legmegnyugtatóbb a jövőjük szempontjából, „és egy kicsit ellentmondásos volt.”
Ezzel szemben Zandvoortban arra a kérdésre, hogy bármikor is kételkedett-e abban, hogy bizonytalanná vált a jövője a Mercedesnél, Russell így felelt: „Nem, egyáltalán nem. Inkább az volt a kérdés, hogy ki lesz a csapattársam. Eléggé racionálisan látom, hogy miként működik ez a sport, a csapat pedig úgy érezte, hogy nem kell szerződést hosszabbítania. Én pedig nem igazán éreztem azt, hogy nagyon erőltetnem kell, amikor eljutott a dolog egy bizonyos pontra. Jobban hiszek magamban, mint valaha” – idézi az Autosport a pilótát.
Mint ismert, a Mercedes az idén is egyeztetett Max Verstappennel egy esetleges átigazolásról, ami végül 2026-ra nem fog megvalósulni, de jó ideig reális forgatókönyvnek tűnt. És mivel mind Russell, mind Andrea Kimi Antonelli szerződése az idei szezon végéig szól, nem volt egyértelmű, hogy a holland kinek a helyére érkezhet, de Russell elmondása szerint Antonellinek kellett volna új csapat után néznie.
„Mindig is hittem magamban, az eredményeim pedig mindig alátámasztották ezt – folytatta Russell. – Nemcsak az idei formámról van szó, hanem a teljes karrieremről 10 éves koromtól kezdve. Úgyhogy igen, ha bebiztosítod magad és teljesítesz, soha nem kell semmi miatt aggódnod.”
Ezzel együtt a 27 esztendős pilóta továbbra sem írt alá szerződéshosszabbítást a Mercedesszel, de elmondása szerint ez nem azért van, mert ne akarná mindkét fél a közös folytatást.
„Jelenleg pozitív egyeztetések zajlanak. Mint mondtam, semmi nem fog történni a nyári szünet alatt, mert egyik részről sem volt oka annak, hogy történjen, mivel élvezni akartuk ezt a rövid pihenőt, de a dolgok a jó irányba tartanak. Mint mondtam, biztosra kell mennünk, hogy ez a megfelelő lépés és egyikünk részéről sincs időnyomás, úgyhogy tovább tarthat, mint általában, de nincs okotok többet belelátni ebbe, mint ami a valóság” – mondta Russell, kiemelve, hogy rengeteg teendője van mind neki, mind a csapatnak, és a világ nem áll meg csak azért, hogy nyugodtan megtárgyalhassák a hosszabbítást.
Hogy mennyi időre kötelezné el magát a csapat mellett, illetve a Mercedes mennyit hajlandó ajánlani neki, az még szintén nem dőlt el. „Figyelembe kell venned, hogy mi előnyös a számodra, és azt is, hogy mik a kockázatok. Figyelned kell a kockázatot és a megtérülést. De lojális vagyok a Mercedeshez, mert annyi támogatást adtunk egymásnak az évek során, és mint mondtam, a Mercedesszel akarok nyerni, de mindennek megfelelőnek kell lennie. Jelenleg azt vitatjuk meg, hogy egyéves hosszabbítás lesz vagy többéves, és innen lépünk majd tovább.”
Az 1999-es Belga Nagydíj nem került be az F1 klasszikus versenyei közé, de a napra pontosan 26 évvel ezelőtt rendezett időmérő edzése a mai napig sokakban élénken élhet.
Napra pontosan 26 éve annak, hogy Jacques Villeneuve és Ricardo Zonta 6 millió dolláros kárt okozott az 1999-es Belga Nagydíj időmérő edzésén az újonc BAR-istállónak azzal, hogy mindketten rommá törték az autót az Eau Rouge-ban.
A legendás kanyar akkoriban még nehéznek számított (nem lehetett könnyedén bevenni padlógázzal a mezőny legrosszabb autójával is), így valódi kihívást jelentett igazán tempósan átmenni rajta. Ráadásul a BAR már a hétvége kezdetekor gondba került, mert hiba csúszott a Belga Nagydíjra szánt lengőkarok gyártásába, aminek következtében Villeneuve autójáról pénteken menet közben leszakadt a felfüggesztés. A szerelők ezután éjszakába nyúlóan dolgoztak, hogy mindhárom autót (akkoriban még tartalék is volt) felkészítsék szombatra, hogy aztán végignézzék, ahogy a két pilóta gyakorlatilag megesemmisíti azokat.
Villeneuve és Zonta a közhiedelemmel ellentétben egyébként nem fogadott egymással, így nem ez okozta a bukásukat, aminek következménye az lett, hogy a verseny után egy kisbusznyi szerelő közel került ahhoz, hogy az autópályán lelje halálát.
Hogy miért, arról testvéroldalunkon alábbi cikkünkben írtunk bővebben az eset egyik korábbi évfordulóján, egyúttal jártuk körül a spái hétvége történéseit a BAR szemszögéből:
Lefolytatta az ilyenkor megszokott vizsgálatokat a Ferrari a nyári szünetben, majd közölte, semmi baj nem volt Charles Leclerc autójával a Hungaroringen.
Miután meglepetésre pole pozíciót szerzett a Hungaroringen, Charles Leclerc a Magyar Nagydíjon sokáig jó eséllyel pályázott idei első győzelmére, ám a második kerékcseréje után a tempója drasztikusan visszaesett és végül a dobogóra sem fért fel. A lassulásának mértékét látva sokakban felmerült, hogy valamilyen probléma lépett fel a monacói pilóta autójával, a 3. helyen záró George Russell a verseny után azonban rámutatott: a Ferrari valószínűleg a padlólemezének túlzott kopását próbálta elkerülni, ezért az első és a második kerékcserénél is növelt a guminyomáson, valamint az első szárnyon is állítottak.
„A helyzet eléggé furcsa volt. Az első 40 kör során kontrolláltuk a dolgokat. Az első etapban mindenképp, aztán a másodikban kicsit nehezebbé vált a helyzet, de továbbra is kezelhetőnek bizonyilt, aztán az utolsó etap katasztrofálisan alakult, nagyon nehéz volt vezetni az autót” – nyilatkozta Frédéric Vasseur, a maranellóiak csapatfőnöke közvetlenül a verseny után.
Azt a francia szakember viszont nem tudta pontosan megmondani, hogy mi történt, és csak annyit kommunikált, hogy az autó vázával volt a gond. Mint kiderült, ez egyfajta nyakatekert megfogalmazása annak, ami történt. A Ferrari ugyanis a guminyomás növelésével növelt a hasmagsságon, amivel romba döntötte az autó egyensúlyát. A váz tehát távolabb került az aszfalttól, de önmagában semmi gond nem volt vele.
A maranellóiak a nyári szünetben persze lefolytatták a szükséges vizsgálatokat, majd a csapat szóvivője a Belga Nagydíj előtt megerősítette, hogy semmi nem romlott el Leclerc SF-25-ösén, a menet közben végrehajtott változtatások azonban kedvezőtlen hatással voltak az autó kezelhetőségére, mert váratlan módon változott meg az egyensúly.
Azt nem részletezték, hogy mik ezek a változtatások és mi miatt voltak szükségesek, de egyértelműen a guminyomás növelése és az első szárny állítása áll a háttérben, amivel a padlólezem túlzott kopását akarták elkerülni, hiszen az automatikus kizárást von maga után.
Fotó: Malcolm Griffiths – Formula 1/Formula 1 via Getty Images
A Ferrari ezzel ugyanabba a folyóba lépett volna, mint a szezon eleji Kínai Nagydíjon, amelyen Lewis Hamiltont zárták ki a túlságosan elkopó padlólemez miatt. Az olaszok azóta küszködnek azzal, hogy nem tudják kellően közel engedni az autót az aszfalthoz, a Hungaroringen pedig a jelek szerint szándékosan agresszívabb beállítást választottak a megszokottnál, hogy az időmérőn minél jobb helyről kezdhessenek, majd a versenyen a helyzet menedzselésével jussanak el a célig. Ez egy ideig be is vált, hiszen Leclerc magabiztosan vezetett, ám végül a túlzott kopás elkerülése miatt olyan mértékű közbeavatkozásra volt szükség, amivel már nem tudta megőrizni az első helyet.
Max Verstappen helyére az érintettek szerint nem megy, de egy másik csapat is érdeklődhet a négyszeres IndyCar-bajnok Alex Palou iránt.
A napokban robbant a hír, hogy a Red Bull kiszemelte a négyszeres IndyCar-bajnok Alex Palout Max Verstappen következő csapattársának, majd az IndyStar értesüléseit maga Palou, majd Chip Ganassi, a spanyol pilótát foglalkoztató Chip Ganassi Racing tulajdonosa is cáfolta, az F1-Insider vitt némi csavart a történetbe, ugyanis arról írt, hogy Flavio Briatore, az Alpine F1-es istállóját különleges tanácsadóként irányító olasz üzletember nyitott lenne Palou visszahozatalára Európába.
A szaklap Briatore „őszinte érdeklődéséről” ír, mivel Briatore aktívan keresi, hogy kire cseréheti le az alulteljesítő Franco Colapintót 2026-ra. Miután Valtteri Bottas és Sergio Pérez aláírt a Cadillachez, ők kikerültek a képből, Palou pedig amolyan fekete lóként bekerült. A spanyol versenyző korábban elmondta, hogy versenyezzen bárhol, ő győzelmekért akar küzdeni, ezért nem érdekelte a Cadillac, ami alapján a jelenleg a konstruktőri 10. helyen álló Alpine sem jöhetne szóba a számára.
A francia istálló a 2026-os szezontól azonban a várhatóan az új szabályrendszert a legjobb erőforrással rendelkező gyártóként kezdő Mercedes motorjaira vált, amivel ugrásszerűen nőhet a versenyképessége. Persze ettől még nagy kérdőjel, hogy miként tudna alkalmazkodni a Forma–1-hez Palou. A képességeit persze nem lehet megkérdőjelezni, miként az is biztos, hogy ha vált, akkor annak most lenne a legnagyobb értelme, hiszen a jövő évi autókat teljesen máshogyan kell majd vezetni, mint a mostaniakat, így bizonyos mértékig mindenki a nulláról indul.
Az F1 Holland Nagydíjának idejére hűvös, borús időt vár a meteorológia, az eső és a vizes pálya viszont bármikor bekavarhat a programba. Hétvégi autósport-menetrend.
F1, Holland Nagydíj
augusztus 29. péntek: edzés 12:30-13:30, közvetítés: M4 Sport felvételről 14:50-től
augusztus 29. péntek: edzés 16:00-17:00, közvetítés: M4 Sport
augusztus 30. szombat: edzés 11:30-12:30, közvetítés: M4 Sport
augusztus 30. szombat: időmérő 15:00-, közvetítés: M4 Sport
augusztus 31. vasárnap: futam 15:00-, közvetítés: M4 Sport
A 2013-as szezon óta nem történt olyan a McLarennel, ami 2026-ban fog. Ez a fejlemény pedig sokakban közel 30 évvel ezelőtti emlékeket ébreszthet.
A McLaren és a Mastercard bejelentette, hogy szintet lépnek tavaly kötött együttműködésükben, és 2026-tól a technológiai vállalat lesz a wokingi istálló névadó szponzora, a csapatot a jövő évtől így McLaren Mastercard Formula 1 Team néven találjuk majd meg a nevezési listákon. A felek 2024 júliusában többéves megállapodást írtak alá, aminek ez a következő lépcsőfoka. Ennek keretein belül a Mastercard jövőre elindítja a „Team Priceless” programot, amely lehetővé teszi a szurkolóknak a hozzáférést színfalak mögötti élményekhez, mint pályataxizás és találkozás a McLaren versenyzőivel.
Az idei Brit Nagydíjon a Mastercard logói a McLarenek oldalán kaptak helyet, jövőre pedig vélhetően még hangsúlyosabb lesz a megjelenésük | Fotó: Antonin Vincent / DPPI
„Nincs számunkra fontosabb, mint az elképesztő szurkolóink, ezért nem is lehetnék boldogabb, hogy a Mastercarddal közös kapcsolatunk következő fejezetébe lépünk azzal az ígérettel a papaja családnak világszerte, hogy továbbra is a rajongók lesznek számunkra az elsők, ezért még közelebb hozzuk őket a csapathoz és elképesztő élményeket ajánlunk nekik” – mondta Zak Brown, a McLaren vezérigazgatója.
„A Mastercard fantasztikus partner, amely osztozik a szenvedélyünkben és az értékeinkben, ezért az, hogy névadó partnerként lesznek velünk, tökéletes alapot szolgáltat ahhoz, hogy a pályán és azon kívül is tovább hajtsunk. És alig várom, hogy a Team Priceless életre keljen 2026-ban” – tekintett előre az amerikai üzletember.
You never choose your moment, but when it happens, you know you belong 🧡
„A partnerségünk az első naptól fogva azon alapszik, hogy a rajongókat helyezzük a pole pozícióba, az pedig, hogy a McLaren Formula 1 Team hivatalos névadó partnere lettünk, új szintre emeli ezt az elköteleződést – mondta Raja Rajamannar, a Mastercard kommunikációs és marketing igazgatója. – A McLaren Racing az innováció, a precizitás és a teljesítmény csúcsát képviseli. Ezek olyan értékek, amelyek tükrözik a mi értékeinket, miközben feszegetjük a határokat és győztes élménnyel szolgálunk. Az olyan kollaborációk, mint a Team Priceless, tükrözik ezeket az értékeket és rengeteg dolgt adnak a rajongóknak, amit várhatnak az idei szezonban és számos továbbiban.”
A 2013-as szezon óta ez lesz az első alkalom, hogy a McLaren névadó szponzorral fog versenyezni, akkor Vodafone McLaren Mercedes néven indultak.
Felsejlik az 1997-es katasztrófa
Mivel ez lesz a második alkalom az F1 történetében, hogy egy istálló névadó szponzoraként tűnik fel a Mastercard, alighanem sokakban felsejlik az 1997-es, hamvába holt Lola-projekt, amelyben a legendás autógyártó a Mastercarddal közösen próbált meg visszatérni az F1-be, de az egésznek csúfos kudarc lett a vége.
Ennek oka az volt, hogy Eric Broadley, a Lola alapítója csúnyán alábecsülte, hogy mire van szükség a sikeres szerepléshez a modern Forma–1-ben, és miután évtizedeken át részt vett beszállítóként különböző projektekben, úgy döntött, itt az ideje saját csapatot indítani. Ehhez 1996-ban olyan szerződést kötött a Mastercarddal, amely nem pénzbeli támogatásról szólt, hanem azt találták ki, hogy az úgynevezett F1 Clubba belépő kártyatulajdonosok után járó bevételből kap a csapat egy bizonyos százalékot.
Kezdetben az volt a terv, hogy az 1998-as szezonban debütálnak, Broadley azonban engedett a Mastercard nyomásának és mások, például a még az 1997-es szezon előtt távozó ügyvezető igazgató, Mike Blanchett tanácsaival szembemenve benevezett a 97-es szezonra. Amivel az volt a baj, hogy bár a Lolának volt tapasztalata az autógyártásban, hiányzott az infrastruktúra az autók rendes üzemeltetéséhez, ráadásul az idejétmúlt Ford Zetec V8-as motorok sem segítettek a helyzeten.
Döbbenetes számok a kijelzőn, ennyire volt lassú a Mastercard Lola az egyetlen versenyhétvégéjén:
LOLA entered #F1 in 1997 & lasted only 1 race. At times, their car was 23 seconds off the pace at Melbourne pic.twitter.com/nr2FpZRd57
A problémák már jóval azelőtt világossá váltak, hogy az autók egy métert is megtettek volna, a gyár ugyanis két részre szakadt, az egyik ellenezte az F1-es projektet, a másik mellette volt. Előbbiek azzal érveltek, hogy a szintén 1997-ben debütáló Stewart istálló másfél éve készül, nekik pedig mindössze négy hónap alatt kellene összerántani egy F1-es csapatot.
A két pilóta Vincenzo Sospiri és Ricardo Rosset volt, a silverstone-i bejáratáson pedig mindössze nyolc kört sikerült összehozni váltóproblémák miatt, a csapat tehát ennyi felkészüléssel utazott el Melbourne-be. Arra sem volt például idő, hogy egyetlen egyszer elpróbáljanak egy tankolást, ezért többen nagyon tartottak a futamtól, és kifejezetten megkönnyebbültek, amikor egyik autóval sem sikerült kvalifikálni. És nemcsak éppen csúsztak ki a 107%-os határból, hanem nagyon – az újonc Sospiri 5 másodperccel volt lassabb a közvetlenül előtte végző autónál, Pedro Diniz Arrows-ánál, míg Rosset tőle is további 1 másodpercet kapott.
Az első versenyhétvége után elmentek tesztelni Silverstone-ba, majd jött a második futam Interlagosban, de miután az istálló berendezkedett a garázsban, érkezett a telefon, hogy mindent pakoljanak össze és repüljenek haza. Az ok: egyszerűen elfogyott a pénz, mert a Mastercard-szerződésből befolyó összeg túl kevés lesz és időben sem érkezett volna meg ahhoz, hogy addig kihúzzák. Hogy Brazíliában összejött-e volna a részvétel a versenyen, azt már soha nem tudjuk meg, de minden bizonnyal jelentős javulást láttunk volna az első hétvégéhez képest. Így viszont egy hétvége után örökre lehúzták a rolót.
A 2026-os, új szabályok szerint épülő Forma–1-es autók rakétaként lőnek majd ki a kanyarokból, ez pedig biztonsági kockázatokat rejt magában egyes helyszíneken.
Mint arról korábban beszámoltunk, a 2026-os Forma–1-es autók az 1000 lóerő fölötti motorteljesítményüknek és a jelenlegi testvéreikhez képest kisebb légellenállásuknak köszönhetően 400 km/óra közeli tempóra lehetnek képesek az egyenesekben még úgy is, hogy nem azok végén érik majd el a csúcssebességet, hiszen az elektromos rásegítés menet közbeni eltűnésével elkezdenek majd visszalassulni. Ám mivel akkora nyomatékkal lőnek majd ki a kanyarokból, mint korábban soha (Felipe Drugovich, az Aston Martin tartalékja a szimulátoros tesztek alapján rakétához hasonlította a jövő évi autókat), így is döbbenetesen gyorsak lesznek. Olyannyira, hogy egyes pályákon korlátozni kell majd a teljesítményüket.
Az elektromos rásegítés az idei 120 kW-ról 350-re nő az új motorokkal (ami 475 lóerőnek felel meg), míg a belső égésű motor 540-580 lóerő leadására lesz képes. Az Auto Motor und Sport beszámolója szerint az FIA minden csapatnak mutatott egy táblázatot arról, hogy elméletben melyik pályán mennyi ideig lehet majd padlógázzal haladni, és már az is tervben van, hogy egyes helyszíneken csökkentett motorüzemmód lesz érvényben. Ez a két pálya nem más, mint Monaco és Szingapúr, ahol a Rev1 módban kell majd működtetni az autókat a hétvége során, hogy miként arra Toto Wolff, a Mercedes csapatfőnöke rámutatott, ne 350 km/órás sebességgel robbanjanak ki a pilóták az alagútból, jelentősen növelve ezzel a súlyos balesetek kockázatát.
Nem lesz eszeveszett száguldás a monacói alagútban | Fotó: Steven Tee/Getty Images/Haas
A többi pályán jelen állás szerint az autók maximális teljesítményét használhatják majd a csapatok, ám az eltérő lesz, hogy az akkumulátorban mennyi energiát tárolhatnak. A 24-ből 12 helyszínen a maximális 9 MJ-t lehet eltárolni az edzéseken, az időmérőn, illetve ennyi energiát lehet lehívni az override módban versenyen, míg a sztenderd módban 8,5 MJ-t. Többek között Spában, Szuzukában, Miamiban és az új madridi pályán is ez lesz érvényben.
Dzsiddában azonban az edzéseken 8,5 MJ, az időmérőn 6,5 MJ, míg a versenyen 8 MJ lesz elérhető, Monzában pedig az időmérőn csupán 6 MJ. Emellett az olyan, tempós helyszíneken, mint Melbourne, Dzsidda, Silverstone, Spa, Monza, Baku és Las Vegas, a belső égésű motor 100 kW helyett 50 kW-tal lesz korlátozva annak érdekében, hogy elkerüljék a hirtelen lelassulást az egyenesekben.
Ami az override módot illeti, az a jövőre megszűnő DRS-hez hasonlóan mindig a kör adott zónáiban lesz elérhető, de ezek nem pontosan egyeznek majd meg a jelenlegi DRS-zónák helyével.
Sergio Pérez utolsó Red Bullnál töltött éve a Cadillac vezetőit is foglalkoztatta, ezét a végsőkig elmentek azért, hogy megbizonyosodjanak róla, nem nyúlnak mellé a mexikói pilótával.
Sergio Pérez 14 szezont húzott le a Forma–1-ben, mielőtt a Red Bull a tavalyi szezon végén kitette őt a csapatából, így az idén 2010 óta a mexikói pilóta először nem versenyzett a száguldó cirkuszban. A Cadillactől azonban megkapta az esélyt, hogy jövőre visszatérjen, amihez kellett, hogy az amerikai istálló vezetői megbizonyosodjanak róla, jó lóra tesznek a bikásoknál teljesített időszaka végére önbizalmát vesztő versenyzővel.
A Cadillac bejelentése után a 35 esztendős mexikói nem is kerülhette el az utolsó Red Bullnál töltött idényével kapcsolatos kérdéseket. „Mint azt el tudják képzelni, az idei év sokkal jobb volt, mint az előző, úgyhogy biztosan frissebbnek tűnök. Sokkal frissebbnek – viccelődött a Sky Sports-nak. – Tavaly hatalmas súly nyomta a vállam. Nem érzem azt, hogy bizonyítanom kell, mert az előző csapatomban történtek megmutatták, hogy mivel küszködtem. Számomra a legfőbb dolog, ami hajtott a visszatérésben az, hogy élvezni akarom. Mint mondtad, rengeteg szeretet kapok a drukkerektől.”
Mióta Pérez eljött a Red Bulltól, Liam Lawson és Yuki Tsunoda még az ő teljesítményét sem tudta hozni, ami rávilágított arra, milyen nehéz is volt a mexikói versenyző dolga, és ehhez képest számos alkalommal mennyire jól is szerepelt még akkor is, ha ez akkor nem így tűnt.
„Egyszerűen ilyen az egész csapat dinamikája. Nyilván Max [Verstappen] személyében van egy különleges tehetségük, a fejlesztési irány miatt pedig a második versenyzőnek nagyon nehéz alkalmazkodnia az autóhoz. Nagyon különleges vezetési stílust igényel – ecsetelte. – Olykor meg tudtam birkózni vele, képes voltam alkalmazkodni, de amint jött valamilyen változó az eső, a szél vagy más képében, a kocsi vezethetetlen lett. Ekkor egymás után kezded elkövetni a hibákat, továbbra is veszítesz, amitől elmegy az önbizalmad. Mentálisan nagyon erős voltam, azért éltem túl ott annyi ideig, miközben nagy volt a nyomás és közületek, srácok, sokan kritizáltatok, de most felismertétek, hogy milyen munkát végeztem abban az autóban és csapatban.”
A Red Bull tagjaival is beszéltek
Dan Towriss, a Cadillac F1-es vezérigazgatója elárulta, hogy mindkét pilóta esetében a lehető legalaposabb kutatómunkát végezték, amibe beletartozott az is, hogy korábbi csapatuk tagjaival egyeztettek. Pérez végül az idei Brit Nagydíj után folytatott privát beszélgetés során győzte meg az amerikaiakat arról, hogy őt válasszák.
„Rengeteget beszéltünk a kihagyásáról, hiszen egy teljes évig nem versenyez. Valtteri minden hétvégén ott van a pályán, nem igaz? Úgyhogy fontos volt számunkra tudni, hogy hol áll Sergio abból a szempontból, hogy mennyire eltökélt visszatérni az F1-be és mennyire hisz a projektünkben, a Cadillac F1 Team vezetésében. Nem lehettünk volna elégedettebbek a reakciójával. Mondhatjuk, hogy a találkozóink során túlteljesített” – idézi a The-Race Towrisst.
„Voltak kérdéseink, néhány dologgal kapcsolatban szkeptikusak voltunk, ő pedig minden kérdésünket megválaszolta és színötössel ment át a tesztjeinken. Ezért örömmel ültettük őt az egyik ülésbe.”
Towriss, illetve Mark Reuss, a General Motors elnöke, valamint Graeme Lowdon csapatfőnök mindkét pilóta esetében a végsőkig elment azért, hogy megbizonyosodjon róla, a megfelelő személyeket választják. „Rengeteg időt töltöttünk a múltbeli tapasztalatok vizsgálatával. Hogy mi volt a helyzet a Saubernél és miként teljesített Valtteri a rendelkezésére álló autóval, valamint hogyan viszonyult az időmérős teljesítmény a versenyteljesítményhez. A Red Bullnál pedig egy kicsit bonyolultabb volt a helyzet, érdekes volt nézni, hogy mi zajlik. Egy csapat, amely egy pilóta köré épült, de két versenyzője van, és egyetlen másik pilóta sem ment jól a második autóban. Úgyhogy sok időt fordítottunk arra, hogy beszélgessünk emberekkel a Red Bullnál és információkat, visszajelzéseket szerezzünk.”
„A folyamat hosszadalmas és alapos volt. Miután mindezen átmentünk, nagyon jó érzéseink vannak Checóval kapcsolatban. Hogy eltökélt, hogy az F1-ben legyen és megmutassa, milyen teljesítményre képes, miközben maga mögött hagyja a Red Bullnál töltött utolsó szezonját.”
Az Ukrajna ellen indított orosz háború kezdetekor a teljes nemzetközi sportvilág, köztük a Forma–1 is kivonult Oroszországból, ám velük az ügy még három év elteltével sem rendeződött: a szocsi pálya promótere bíróságon próbálja visszaszerezni az F1-től a meg nem rendezett versenyért kifizetett jogdíjat.
2014-től rendezték meg az Orosz Nagydíjat a szocsi olimpiai parkban kialakított pályán, az ország pedig hosszú távra tervezett az F1-gyel, hiszen 2023-ra egy épített helyszínre, a Szentpétervár melletti Igora Drive-ra költözött volna át a verseny. Eddig viszont már nem jutottunk el, hiszen pár nappal azután, hogy 2022. február 24-én Oroszország megtámadta Ukrajnát, az FIA is bejelentette, hogy határozatlan ideig semmilyen eseményt nem rendez az országban – így máig a 2021-es, Lewis Hamilton által az esős végjátékban megnyert szocsi verseny az utolsó Orosz Nagydíj.
„Nem lesz több versenyzés Oroszországban. A továbbiakban nem tárgyalunk velük” – erősítette meg akkoriban az F1 vezérigazgatója, Stefano Domenicali.
A 2022-es verseny szeptember 25-ére volt kitűzve abban az évben, de végül kikerült a naptárból, bár a promóter, az ANO Rosgonki már kifizette érte a versenyrendezési jogdíjat, ami a The Telegraph szerint 50 millió angol font (23 milliárd forint) volt. Bár a nagydíjra nem került sor, ez az összeg még mindig az F1 számláján pihen, állítja a promótercég vezetője, Alexey Titov, aki jogi eljárást is indított az összeg visszaszerzésére a londoni Legfelsőbb Bíróságon.
„Ez az adósság továbbra is fennáll, és az álláspontunk sem változott. A Forma–1 állásfoglalásától függetlenül visszatérítésre számítunk. Domenicali szavainak politikai felhangja van, aminek semmi köze a sport valódi szellemiségéhez” – idézi a The Telephraph Titovot, aki nem feltételez rossz szándékot a pénz visszatartása mögött, annak jóval prózaibb okai lehetnek:
„Azt mondják, hogy örömmel visszafizetnék, de a szankciók miatt a pénzátutalások nem lehetségesek, ezért kell várnunk.”
Bár a háború vége továbbra sem látszik, úgy tűnik, a sportvilág nagyon óvatosan tapogatózni kezd Oroszország irányába: egyre több egyéni sportág engedi vissza semleges indulóként az orosz sportolókat, és a NOB idén kinevezett új elnöke, Kirsty Coventry is szorgalmazza, hogy háborúk miatt ne tiltsanak el nemzeteket az olimpiai részvételtől, így az oroszok akár a 2026-os milánó-cortinai téli játékokon is visszatérhetnek.
Az persze még mindig nagyon messzinek tűnik, hogy a sportdiplomáciában normalizálódjon a helyzet és az ország újra nemzetközi sporteseményeket rendezzen, így azt sem lehet látni, lesz-e még valaha F1-es Orosz Nagydíj. Titov mindenesetre még egy tavalyi nyilatkozatában azt mondta, ha az elmúlt évek történéseinek fényében az autóversenyzés csúcskategóriája vissza szeretne térni hozzájuk, fenntartásokkal fogják kezelni ezt a szándékot.
„Ha vissza kívánnának térni, majd még átgondoljuk, hogy szükségünk van-e rájuk vagy sem. Tiszta terveink voltak a nemzetközi események megrendezésével kapcsolatban, de aztán a nyugati kollégáink úgy döntöttek, hogy a sportot a politika részévé teszik. Egy-két napig dühösek voltunk emiatt, aztán végeztük tovább a dolgunkat” – mondta a szoros állami kötelékekkel rendelkező promóter vezetője.
