Noha az Olasz Nagydíj után a McLaren csapatutasításától volt hangos a sajtó, egy másik brit istálló, a Williams is helycserére utasította a pilótáit Monzában, és a pozíció átadására kért pilóta – ebben az esetben Carlos Sainz – elsőre itt is húzta a száját.
A dupla pontszerzésre is esélyesnek tűnő grove-iak a 25. körben szóltak rá a 8. helyen haladó Carlos Sainz fülére, hogy engedje el a mögötte a 9. helyen autózó Alex Albont, mivel a futamot a kemény keveréken kezdő thai-brit versenyző gyorsabb nála. Ez annak is volt köszönhető, hogy a spanyol addigra már küszködött a közepes Pirelliken, amelyeket többször is elfékezett, egyszer pedig átvágta a Roggia-sikánt.
A Williams ezután utasította őt Albon elengedésére a 4-es kanyar előtt, mire Sainz visszakérdezett, hogy miért nem inkább a bokszutcába küldik őt a kör végén, ezzel szabad utat adva Albonnak, miközben ő megszabadulhatna az elhasznált abroncsoktól. „Szerintem többet nyernénk azzal, ha… srácok, nem értek egyet, kérlek!” – mondta a mérnökének Sainz, mire ő azzal felelt: „Oké, a helyzet a következő: ha most kiállsz, öt autó mögé jössz vissza, és beragadsz egy DRS-vonatba. Az ő tempójuk nem elég jó, még mindig gyorsabb vagy náluk. Szerintem maradnunk kell a pályán és követned kell az utasítást.”
Sainz ezután ennyit mondott: „értettem, nézzük meg, hogy Alex tud-e húzni a DRS-sel”, majd a következő körben elengedte Albont, aki ezután gyorsan elhúzott, és megkezdte a felzárkózást Kimi Antonellire. Sainz aztán rádiózott még egyet, kemény keveréket kérve az autójára, amit a 30. körben meg is kapott, de 10 körrel később ütközött Oliver Bearmannel, a reményei a pontszerzésre ezzel pedig szertefoszlottak.
Albon viszont profitált a csapatutasításból, mivel megelőzte Antonellit és végül a 7. helyen ért célba.
A verseny után Sainz azt mondta, hogy miután a mérnöke segített neki átlátni a versenyt, már nem volt a csapatutasítás ellen. Érdekes, hogy Albon ezzel szemben kicsit szkeptikusan állt a dologhoz, mondván ő tökéletesen jól elvolt Sainz szélárnyékában is, és nem érezte szükségét a cserének, az azutáni köridőjavulás azonban a csapat döntését igazolta.
„A terv szerint nem kellett volna pozíciót cserélnünk. Amikor Carlos tiszta levegőt kapott, gyorsabb volt azokhoz képest, akik már kiálltak, én pedig még gyorsabb voltam a kemény gumikon. Kicsit bonyolította a versenyemet ez a helyzet. Furcsa volt, mert Carlos tempója hirtelen annyira javult, hogy elkezdte megelőzni az autókat. Meg kell hagyni neki, hogy a saját etapját fussa. Amint tiszta levegőt kaptunk, nyomtuk, és szerintem csapatként jól kezeltük a helyzetet. Nem volt belőle probléma. Nem vágytam annyira a tiszta levegőre, elég jól elvoltam mögötte, de végül működött a dolog. Jó döntés volt, és talán fél másodperccel is gyorsabb lettem, miután elmentem mellette” – mondta Albon.
„De nehéz ezt pontosan megítélni Monzában, mert óriási a szélárnyék, és nem lehet tudni, mennyi időt nyersz a kanyarokban ahhoz képest, amit vesztesz a szélárnyékban, ha érted, mire gondolok. Szóval ott mögötte az volt bennem, hogy »igen, gyorsabb vagyok, de igazából jól elvagyok itt is«. Végül lehet, hogy még gyorsabb voltam, mint gondoltam, és amikor megkaptam a tiszta levegőt, jött még egy lépcsőfok. De reálisan nézve csak tiszta levegőre volt szükségünk, mert az autó nyers tempója egész hétvégén jó volt, ezt láthattuk az edzéseken is. A versenyen, amikor megvolt a tiszta levegő, meg tudtuk mutatni az igazi tempót, és onnantól a 7. hely valójában elég kényelmesen megvolt számunkra” – összegzett a thai-brit versenyző.
Albon előzése Antonelli ellen:
A big moment for Albon and a bold move on Antonelli 👊
Hear the driver reactions as they happened after a race of incidents, team orders and more – click to watch Radio Rewind now! 👇#F1#ItalianGP@paramountplus
A Williamsszel kapcsolatos fontos hír az is, hogy az FIA kitűzte a Sainz hollandiai büntetése kapcsán kért újravizsgálat időpontját, amely szeptember 12-én, magyar idő szerint pénteken délután 15:30-tól lesz online. Mint arról beszámoltunk, a spanyol pilóta a Holland Nagydíjon 10 másodperces büntetést kapott, amiért összeért Liam Lawsonnal, ám utólag ő és a csapata is vitatta ennek jogosságát.
Noha a büntetést már nem lehet visszacsinálni, mert azt Sainz kerékcserénél letöltötte (azaz nem utólag adták hozzák a versenyidejéhez), a spanyol pilóta miután beszélt a felügyelőkkel, úgy érezte, hogy ők is rájöttek, nem kellett volna megbüntetniük őt. Ezért a Williams most a szabályok értelmében olyan új és releváns, az eredeti döntés során nem elérhető bizonyítékkal vagy bizonyítékokkal próbál előállni, amelyek hatására az FIA újranyithatja az ügyet és és adott esetben akár megváltoztathatja az eredeti döntést.
Amellett, hogy a Williams és Sainz tisztázást szeretne a jövőbeli hasonló esetek elkerüléséhez, a versenyzőnek kiosztott két büntetőpont eltörlése is céljuk.
Rég nem látta Helmut Marko ennyire motiváltnak Max Verstappent, a szavai alapján a Red Bull felfelé indulhat el.
Verstappen váratlanul megtörte a McLaren hegemóniáját Monzában, öt nagydíj után először nem a papajaszínű autók valamelyike diadalmaskodott. A jelek szerint a Red Bullnál ezt úgy értelmezték, hogy jó irányba tértek rá az autó fejlesztésével, maguk mögött hagyva a korábbi korrelációs gondok nagy részét, mert Marko optimistán nyilatkozott.
„Optimistán tekintek előre a gyors pályákra, mint például Bakura. Szingapúrban is bizakodom, az az egyetlen pálya a naptárban, ahol még nem nyertünk, noha a lassú pályákon alulteljesítettünk…de azt hiszem, most már minden lehetséges. Régóta nem láttam Maxot ennyire motiváltnak, már nem is beszél a GT-versenyzésről” – mondta az Autosportnak.
Utóbbi megállapítása annyiból nem igaz, hogy kiderült, szeptember 27-én elindul a német hosszú távú-bajnokság, az NLS (Nürburgring Langstrecken-Serie) idei kilencedik fordulóján saját csapata, a Verstappen.Com Racing színeiben egy GT3-as Ferrarival. Egy fecske azért nem csinál nyarat, nehéz elképzelni, hogy a holland a maradék nyolc nagydíjon annyi pontot hozzon a McLareneken, hogy reális forgatókönyv legyen a címvédése (a tabellát vezető Oscar Piastritól 94 pontra áll), és Monza is különleges pályának számít a vonalvezetésével, nem biztos, hogy a közepesen gyors, hosszabb irányváltásokkal jellemezhető pályákon ugyanez lesz a kép.
Ahogy a Red Bull csapatfőnöke, Laurent Mekies kifejtette, Verstappen kérte az alacsonyabb leszorítóerős konfiguráció használatát az Olasz Nagydíjon, és a bikások megváltozó kultúráját jellemzi, hogy különösebb vita nélkül rábólintottak.
„A mérnökök jobban hallgatnak a pilótákra. Egy ilyen gyors és rutinos versenyző esetén szerintem ez a helyes út. A versenyző vezeti az autót – mondta Marko. – Fontos volt, hogy javuljon a végsebességünk, láttuk, hogy [Verstappen] el tudott szakadni a McLarenektől. De más változtatásokat is végrehajtottunk.”
„Felismertük, milyen sokat számít a pilóták meglátása. Az egész stáb nyitottabb, megvitatják az ötleteket, nem bízzák magukat vakon a szimulátor eredményeire.”
Ez a Ferrari csapafőnökének az elmélete, Lewis Hamilton pedig arról beszélt, hogy a nagydíjak folyamán időbe telik, mire kihozza a maximumot az autóból.
„Idén úgy érkezek meg a pályára, hogy újfajta vezetési stílust kell alkalmaznom, ami idegen számomra, nem természetes – mondta. – A futamokon egyre javulok és gyorsulok, egyre többet hozok ki az autóból, gyűlik az önbizalmam. A nagydíjhétvégék elején ez azonban hiányzik.”
Reméli, hogy jövőre, az új szabályrendszerben elmúlik ez a fura érzet. A hétszeres világbajnok teljesítményén ezúttal kevésbé látszott meg az előző futamról magával hozott rajtbüntetés, a 6. helyig felkapaszkodott az Olasz Nagydíjon, és Frédéric Vasseur szerint a 4. helyen célba érő Charles Leclerc-nél is gyorsabb volt.
„Az elejétől fogva jobb tempót diktált, mint Charles – jelentette ki Hamiltonról. – Az első edzéstől a futam utolsó köréig megvolt a tempója.”
„Jobb volt a kedve is, [George] Russell-lel harcolt a 30. körig. Jobb pozícióban ment, és azt hiszem, a Milánóban szerdán és csütörtökön a tifositól kapott energia nagyon különleges volt neki. Nem tudom, számított-e erre, de óriási volt, úgy gondolom, extra löketet adott neki a hétvégére.”
Nagy port kavart a McLaren Olasz Nagydíjon alkalmazott csapatutasítása, de ha veszünk egy mély levegőt, és nem kezdjük el rögtön a versenyzés szentségét temetni vagy íratlan szabályait lobogtatni, akkor azért eléggé könnyű elfogadni, hogy a wokingi istálló nem tett mást, mint biztosította az igazságos eredményt a pilótái között. Egyrészt, mert így volt helyes, másrészt pedig, mert megteheti.
Elöljáróban szögezzük le: igen, a jól végrehajtott kerékcsere is kell a győzelemhez vagy a minél jobb helyezés eléréséhez, és amikor ez dönt két pilóta között, az esetek többségében egyszerűen el kell fogadni, hogy az egyik csapat jobban végezte a munkáját, mint a másik. Ha mondjuk Monzában Norris és Verstappen közül azért nyert volna utóbbi, mert a McLaren elrontja Norris kerékcseréjét, legfeljebb megjegyeznénk, hogy a teljesítménye alapján a brit lett volna a megérdemelt győztes, de ez csapatsport, a McLaren hibáján pedig ugyanúgy elmehet a győzelem, mint egy pilóta által elkövetett elfékezésen vagy rossz helyzetfelismerésen.
Ezt az érvelést azonban sokkal nehezebb igazságosnak érezni akkor, ha ugyanaz a csapat az egyik pilótánál tökéletesen cserél kereket, majd egy körrel később a másik pilótáét elrontja. Persze ez is a játék része, benne van a pakliban, és az esetek többségében nem lehet mást tenni, mint ilyenkor is elfogadni, hogy a szerelő is ember, és ő is hibázhat. Ezt a McLaren is így gondolja, és miként azt utólag Norris és Piastri is elmonda, „hülyeség” azt feltételezni, hogy bármelyikük majd rivális versenyőket fog továbbinteni maga mellett akkor, ha a csapattársuk egy rossz kerékcsere miatt pozíciókat veszít.
Viszont amikor egy ilyen hibát annulálhatnak, mert kockázatmentesen megtehetik, akkor meg fogják tenni. Persze ezzel nem kell egyetérteni, de megérteni meg lehet a McLaren álláspontját, mert amennyire rossz volt az optikája ennek a helycserének, annyira rossz lenne az optikája annak is, ha Norrisnak az év végén ez a három pont hiányozna a világbajnoki címhez. Nyilván akkor is lehetne mondani, hogy ilyen a versenyzés, és tényleg ilyen, de nem lenne sokkal igazságosabb, ha az egyéni vb-címet ugyanazon csapat pilótái között nem egy csapathiba dönti el?
A McLaren nem akarta, hogy az év végén előállhasson ez a helyzet, és mivel a körülmények tökéletesen alkalmasak voltak rá, visszacserélte a pozíciókat. Ráadásul – és ezt sokan utólag talán hajlamosak elfelejteni – ott volt az a „súlyosbító” tényező is, hogy a szokásjoggal szembemenve nem a pályán előrébb haladó Norrist, hanem Piastrit hívták ki hamarabb kerékcserére, hogy levédjék magukat Leclerc-rel szemben. Piastri 3,2 másodperccel haladt a csapattársa mögött, amikor behajtott a bokszba, ami túl nagy távolság ahhoz, hogy Norris elrontott kerékcseréje nélkül elévágjon a britnek, ám mivel Norris 1 másodperccel mögé ért vissza, az már valid felvetés, hogy akár még a rossz kerékcsere is beleférhetett volna neki, ha őt szolgálják ki előbb a szerelők.
A pillanat, amikor Piastri visszaengedte maga elé Norrist | Fotó: Andy Hone/LAT Images
Mindez már bőven elég kell legyen ahhoz, hogy a McLaren és a pilóták is úgy érezzék, igazságos volt a helycsere. Persze a verseny hevében nehéz ezt az egészet átlátni és rögtön visszaemlékezni a megannyi előzetesen felvázolt forgatókönyvre, amit Piastri ráadiózása is mutat. „Azt mondtuk, hogy egy lassú kerékcsere a versenyzés része, szóval nem tudom, mit változott most” – közölte az ausztrál, amiből egyértelműen arra következtethettünk, hogy ehhez hasonló helyzetről vagy nem volt szó korábban csapaton belül, vagy az ausztrál nem emlékezett rá, vagy volt róla szó, csak Piastri másra gondolt, mint a csapat.
Eközben Norris érdekes módon onnantól kezdve nem szólalt meg többet a rádióban (nem a leintésig, hanem semeddig, a levezető kört is némán teljesítette), hogy a saját kiállása után Piastri mögé tért vissza, mindkét pilótában dolgozott tehát a feszültség a kialakult helyzet miatt, de az FIA hivatalos sajtótájékoztatóján már egyetlen pillanatig sem vitatták, hogy minden úgy volt jó, ahogy történt.
Hogy egyértelmű legyen, hogy tényleg tökéletes egyetértésben nyilatkoztak, az alábbiakban kérdéssel együtt idemásoltuk minden egyes, ezt a témát taglaló válaszukat.
Kérdés: (Tom Clarkson – az FIA sajtótájékoztatójának moderátora) Megkérdezhetlek a verseny utolsó köreiről? Volt egy problémás bokszkiállásod, aminek következtében Oscar megelőzött. Tekintettel arra, mi forog kockán a világbajnoki küzdelemben, megfordult a fejedben, hogy talán nem fog újra elengedni téged? Norris: Nem, mert ezt döntöttük el csapatként, és ebben mindannyian megegyeztünk.
Kérdés: (Tom Clarkson – az FIA sajtótájékoztatójának moderátora) Oscar, gratulálok! Bevonhatlak ebbe a témába? Figyelembe véve, hogy Lando és te is a világbajnoki címért harcoltok, mennyire kérdőjelezted meg a csapat kérését, hogy engedd el Landót? Piastri: Ez olyasmi, amit már korábban is megbeszéltünk. Szerintem ez most egy jogos kérés volt. Lando előrébb kvalifikált, végig ő volt elöl a futamon, és nem saját hibájából veszítette el a pozícióját. Elmondtam a rádión, amit el kellett. Amikor másodszor is megkaptam a kérést, akkor már nem fogok szembemenni a csapattal. Sok embert kell védenünk, és egy olyan kultúrát, ami túlmutat rajtunk, Landón és rajtam. Ez hosszú távon nagyon fontos.
Kérdés: (Nigel Chiu – Sky Sports) Lando és Oscar, visszatérve a pozíciócserére: ha már csak 2-3 futam lenne hátra, és a bajnokság még szoros lenne, akkor is elvárnátok, hogy cseréljetek, ha az előttetek lévő pilóta egy lassú bokszkiállás miatt veszíti el a helyét, mint most? Megtennétek? Norris: Igen. Mert ezt beszéltük meg csapatként. Piastri: Igen.
Kérdés: (Luke Smith – The Athletic) Oscar, maradva a témánál: meglepett a rádiós kérés? Nem tudom, mennyire volt egyértelmű, mikor szükséges ilyen pozíciócsere. Váratlanul ért Piastri: Nem igazán. Már többféle forgatókönyvről beszéltünk korábban is. Amikor ugyanabban a csapatban vagy, és valami olyan történik, ami nincs a pilóta irányítása alatt, akkor többféle mód van arra, hogy korrigáljunk. Úgyhogy nem volt új helyzet, lesz még erről szó, de nem volt meglepetés.
Kérdés: (Phil Duncan – PA) Oscar, a rádióban azt mondtad: „A lassú bokszkiállás a verseny része, nem tudom, mi változott.” Mit értettél ezalatt? Nem számítottál rá, hogy el kell engedned Landót? Piastri: Szerintem amit a rádióban mondtam, az magáért beszél. Biztosan újra meg fogjuk beszélni.
Fotó: Zak Mauger/LAT Images
Kérdés: (Nate Saunders – ESPN) Kérdés mindkét McLaren-pilótának. Egy kicsit elméleti: ha például Bakuban Oscar tökéletes hétvégét teljesít, de a végén egy lassú bokszkiállás miatt az első helyről visszacsúszik a negyedikre – mi történik ilyen helyzetben? Azt várnánk, hogy Lando visszaadja a pozíciót? Mert úgy tűnik, most ez a precedens. Piastri: Ha csak rajtunk múlik és nincs más autó közöttünk, akkor egyszerűbb. De ha más autók is vannak köztünk, akkor nem fogjuk átadni a pontokat más csapatoknak egy hiba miatt. Ha nincs senki köztünk, könnyebb korrigálni. Ha több autó van köztünk, akkor már nem lenne értelme. Norris: Oscar jól megfogalmazta. Minden helyzet más. Hülyeség lenne azt feltételezni, hogy mostantól ez lesz az általános szabály. Nem vagyunk idióták, vannak terveink különféle szituációkra. Ha négy autó van köztem és Oscar között, nyilván nem fog elengedni. És nem is lenne helyes. De ha nem versenyeztünk egymással, és lehet fairnek lenni, akkor legyünk azok. Nem akarunk ilyen módon nyerni vagy veszíteni, de csapatként a saját elveink szerint döntünk – függetlenül attól, mások mit gondolnak.
Kérdés: Változik bármi, ha a McLaren megnyeri a konstruktőri bajnokságot? Norris: Nem. Legalábbis én nem tudok róla. Kérdezzétek meg Andreát.
Kérdés: (Samarth Kanal – The Race) Oscar, újra a pozíciócseréről: a második és harmadik hely között csak három pont a különbség. Ha a szezon végén ennyi hiányzik neked, bánni fogod ezt a döntést? Nem volt benned egy kis keserűség, amikor elengedted Landót? Piastri: Nem, nem bánnám. Szerintem ez most egy korrekt döntés volt. Lando végig elöl volt, és nem saját hibájából veszítette el a helyét. Számomra ez rendben van. Aki meg akarja nyerni a bajnokságot, az szeretné, ha ez a saját teljesítményén múlna, nem külső tényezőkön. Ez most nem egy olyan helyzet volt.
Kérdés: (Leonid Kliuev – GrandePremio.com.br) Oscar és Lando, nagyon ritkán hallani olyat, hogy valami fontosabb, mint egy világbajnoki esély. Mi az a McLaren-kultúrában, ami miatt ti mások vagytok, mint a többi csapat? Piastri: Már sokszor elmondtuk, hogy nem csak idén akarunk sikeresek lenni. Jövőre nagy szabályváltozások jönnek – nem tudjuk, mennyire leszünk versenyképesek, ahogy mások sem. A cél az, hogy hosszú távon legyen esélyünk bajnokságot nyerni, és mi mindketten hosszú távra vagyunk itt. Fontos, hogy megvédjük azokat az embereket, akik lehetővé teszik számunkra ezt. Könnyű második helyre tenni magad ilyen szituációban. Ha szoros csatában lennénk, más lenne a helyzet, de Lando végig több másodperccel előttem volt. Ezért nem volt ezzel gondom. És ismétlem: nemcsak idén akarunk harcolni, hanem évekig. Ehhez védenünk kell azokat, akik a bokszutcában dolgoznak – mert ők adnak esélyt a győzelemre. Norris: Ez gyönyörű volt. Teljesen jól elmondta. A csapat az első, mi pilóták vagyunk a másodikak. Így működik. Amikor olyan csapatokat látsz, ahol nincs elég tisztelet a csapat iránt, az nem szokott sokáig tartani. Láthattuk ezt a Red Bullnál, Ferrarinál, Mercedesnél is. Mi hosszabb távon szeretnénk az élmezőnyben maradni. Még csak a második évünk, hogy futamgyőzelmekért küzdünk, de ahogy Oscar mondta: a csapat adja az esélyt. Nélkülük a 10. helyért küzdenénk – és egyikünk sem akarja azt. Úgyhogy a morál, a csapatszellem a legfontosabb, mi pedig az után jövünk.
Ezeket a válaszokat olvasva aligha maradhat bárkiben kétség afelől, hogy ha volt is egy kis kezdeti félreértés, Norris és Piastri nagyon gyorsan rendezte magában a sorokat és kiállt a McLaren filozófiája mellett. Ez persze nem jelenti, hogy a jövőben ne lehetnének súrlódások bármelyikük és a csapat között, de amíg képesek lesznek ha nem is azonnal, de rövid időn belül így összezárni, Andrea Stellának és Zak Brownnak nem kell aggódnia a csapaton belüli rend megbomlása miatt.
Toto Wolff, a Mercedes csapatfőnöke úgy véli, a V8-as motor visszatérése jó megoldás lenne, ám hangsúlyozta, a gyártók nem akarnak egyszerre két programra költeni, és nem kell elsietni a döntést. A Ferrarit irányító Frédéric Vasseur hasonló álláspontra helyezkedett, míg kollégájuk, Jonathan Wheatley mindenkit emlékeztetett, hogy az Audi miért döntött a beszállás mellett.
Egy ideje napirenden van a téma, hogy a V8-as szívómotorok visszatérnek a Forma–1-be, persze sokkal fenntarthatóbb formában, mint korábban. Mohammed Ben Sulayem, az FIA elnöke azzal érvel, hogy az erőforrások így egyszerűbbé, olcsóbbá és könnyebbé válnának, és ő maga már 2029-ben bevezetné őket. Mindez azonban azt jelentené, hogy a jövőre debütáló motorformula csak három évig lenne érvényben.
Éppen ezért a motorgyártók nem annyira támogatják az ötletet, legalábbis ami az időpontot illeti, és mivel egy ilyen elképzelést mind az FIA-nak, mind az F1 kereskedelmi jogait birtokló FOM-nak, mind a gyártók túlnyomó többségének támogatnia kell, az egyesült arab emírségekbeli sportvezető a hétvégén levélben tájékoztatta a jelenlegi és leendő motorgyártókat, hogy a csütörtökre tervezett londoni ülést későbbre halasztották.
Miként azt mi is megírtuk, ezek után a legvalószínűbb az, hogy leghamarabb 2031-ben térhetnek vissza a 2006 és 2013 között használt V8-asok, illetve azok legújabb generációja. Az Autosport értesülései szerint a Mercedes és a Ferrari belemenne egy 2030-as kompromisszumba, ám az Audinál és a Hondánál kifejezetten ragaszkodnak hozzá, hogy öt évig a jövőre debütáló szabályrendszer maradjon, ahogyan azt ők aláírták. Mindez persze nem véletlen, hiszen ezeket a gyártókat kifejezetten ez a formula vonzotta be, illetve a japánok esetében inkább tartotta bent.
A témában több csapatfőnök is megszólalt: Toto Wolff egyebek mellett kiemelte, hogy nem akarnak több párhuzamos programot futtatni. „Mindannyiunknak az a célja, hogy a szabályok a lehető legjobbak legyenek, a lehető leginkább elősegítsék a látványos [versenyzést], és bevonzzák a rajongói érdeklődést – nyilatkozta a Mercedes istállójának első embere. – Végső soron a V8-as, magas fordulatszámmal és továbbra is teljesítménybeli különbséget jelentő energia-visszanyerő rendszerrel rendelkező szívómotor volt a legjobb kompromisszum. Mindez pedig jól passzol a fenntartható üzemanyaghoz. A legtöbb motorgyártónál azonban azt mondták, hogy »nem akarunk kettős költségű programot működtetni, mivel ez azt jelentené, hogy két év múlva [ismét] új erőforrást kell fejlesztenünk«. Ezt nem szerettük volna.”
Az osztrák üzletember hozzátette, hogy a Red Bull partnereként belépő Forddal, valamint a 2029-től saját erőforrással versenyző Cadillackel együtt mindannyian hasonló álláspontot képviselnek a Forma–1 jövőjét illetően. Mindez azonban semmiképpen nem azt jelenti, hogy egy ilyen horderejű döntést el kell kapkodni.
„Most tárgyalnunk kell Mohammed ben Sulayemmel és Stefano [Domenicalival, az F1 elnök-vezérigazgatójával] – folytatta. – Mik az elvárásaik? Aztán össze kell hívni az összes motorgyártót, és megkérdezni tőlük, hogy »mit tegyünk most?«. Ugyanakkor, hogy úgy mondjam, az érdekek egybeesnek. Nagyon jó beszélgetéseket folytatunk most, rendkívül kiegyensúlyozottakat és racionálisakat.”
Abból a szempontból valóban nem kell sietni, hogy a 2026-os autók még nem gurultak pályára, pláne nem versenykörülmények között, így egyelőre nem lehet biztosan megmondani, hogy mennyire válik be a jövőre bemutatkozó szabályrendszer. Nem véletlen, hogy Frédéric Vasseur ezen a téren hasonló véleményt fogalmazott meg, mint kollégája.
„Megbeszéléseket folytatunk, mert ez nem könnyű döntés – jelentette ki a Ferrari vezére. – Hamarosan megtaláljuk a közös projektet, de nem sietünk, hogy maholnap meghozzuk a döntést. Holnap a gyárban mindenki a 2026-os évre összpontosít. Van néhány kérdés, amelyben a motorgyártóknak, az FIA-nak és a Forma–1-nek megegyezésre kell jutniuk. Úgy vélem, ez az F1 érdekében történik. Érdemes megvitatni ezeket a kérdéseket, és megállapodásra jutni bennük.”
Persze az Audi egészen más helyzetben van, hiszen a valódi beszállás csak jövőre fog megtörténni, az istálló idén még Sauber néven működik, és a Ferrari erőforrásait használja. A német gyártó kifejezetten a 2026-os szabályok miatt döntött a csatlakozás mellett, amire Jonathan Wheatley, a hinwiliek csapatfőnöke fel is híva a figyelmet.
„Az Audi alapvetően három pillérre építette Forma–1-es belépését – kezdte a brit szakember. – Az egyik a rendkívül hatékony motor volt, a másik a fejlett hibrid technológia, [a harmadik] pedig a fenntartható üzemanyag. Nem hiszem, hogy ebben a kérdésben változott volna az álláspontunk. Amennyire tudom, nagyon sokáig ezt az álláspontot fogjuk képviselni.”
Az Aston Martin nullázott az Olasz Nagydíjon, de míg Lance Stroll ettől elfelejtette, hogy mi az abszolút minimum, amit egy F1-es pilótának teljesítenie kell, Fernando Alonso frusztráltan bár, de értékelte a műszaki hibával véget érő versenyét.
Fernando Alonso nyolc futam alatt hetedszer szerezhetett volna pontot, ám a felfüggesztés meghibásodása megfosztotta ettől, amikor a 7. helyen haladt. Az Aston Martin jobb első felfüggesztése szemmel is jól látható módon, az Ascar-sikán kijáratán mondta fel a szolgálatot, ami után a kétszeres világbajnok lassú tempóban kiállt a bokszba és feladta a küzdelmet.
Amikor megadta magát az Aston Martni felfüggesztése:
Alonso utólag elvetette, hogy az agresszív kerékvető-használat okozta a hibát, mondván „egész hétvégén ugyanúgy használtuk a kerékvetőket, úgyhogy szerintem a balszerencse miatt kellett feladnunk a versenyt”, de azért egy kicsit beszólt az Aston Martinnak, amikor közölte: „Ez frusztráló, de sajnos már kezdek hozzászokni.”
A spanyol veterán eddig a Kínai és Monacói Nagydíjat volt kénytelen műszaki probléma miatt feladni (előbbin kigyulladtak a fékjei, utóbbin elromlott a motorja), miközben mindkettőn pontokat szerezhetett volna.
„Nagyon frusztráló, mert megint csak ott voltunk a hetedik helyen, újabb hat pontot szerezhettünk volna a bajnokságban, de ismét elbuktuk. Emlékszem, Monacóban a hatodik helyről kellett feladnom a futamot motorhiba miatt, majd most a hetedik helyen haladva adta meg magát a felfüggesztés. A szerencse egyértelműen nem áll mellettünk az idén, és rengeteg pontot veszítünk” – összegzett, majd hozzátette, a kiesésig jól mentek a dolgai. „Jól kivitelezett verseny volt. Megelőztük Antonellit a rajtnál, aztán Bortoletót a kerékcserénél és minden jónak tűnt.”
Alonso ezzel továbbra is a pontverseny 12. helyén áll, 2 ponttal lemaradva a Monzában utolsó helyen végző csapattársától, Lance Strolltól. A kanadai pilótával ellentétben ő viszont legalább megtisztelte az újságírókat azzal, hogy nem suttyó módjára viselkedett velük az interjúzónában.
Még az Olasz Nagydíj időmérő edzése után írtunk arról, hogy miért kedvezett a monzai pálya a Red Bull autójának, és miért nem tudta rajta kidomborítani erősségeit a McLaren, ám annál több történt a bikásoknál, minthogy egyszerűen kihasználták az RB21-es tulajdonságait. A színfalak mögött ugyanis komoly fejvakarás zajlott azt illetően, hogy milyen beállításokat válasszanak az időmérőre és a versenyre, végül pedig Max Verstappen határozottsága miatt tudtak a jó irányba menni.
A csapat a harmadik szabadedzés második felére ugyanis az eleve alacsony leszorítóerős hátsó szárnyáról egy még extrémebb változatra váltott, aminek felső elemén agresszív kivágás hivatott tovább csökkenteni a leszorítóerőt. Verstappen ezzel a szárnnyal 1:19,688-ról előbb 1:19,513-ra, majd 1:19,498-ra javította az idejét, papíron tehát jobbnak tűnt ez a konfiguráció, ám kérdések merültek fel azzal kapcsolatban, hogy mennyire lesz felhasználóbarát a versenyen. Mert bár a holland a célegyenesben 6-8 km/órával gyorsabb lett, a középső, legtöbb kanyart tartalmazó szektorban lassult, míg a rajtvonal és az utolsó kanyar bejárata között csupán 0,05 másodpercet nyert az új szárnnyal, majd a Parabolicában 10 km/órával ment át lassabban, mint addig.
Eközben a Red Bull egyensúlya sem érződött jónak, mert idegesebb lett az autó hátulja, ezért a mérnökök úgy vélték, hogy az időmérőn még elmegy ez a konfiguráció, de a csúszkálás miatt a futamon Verstappen gondban lehet a gumkikezeléssel, ezért biztonságosabb lenne visszaváltani a kevésbé extrém szárnyra, hiszen az időmérő kezdete után már nem lehet hátsó szárnyat cserélni. Verstappen azonban keményen kiállt az alacsonyabb leszorítóerős elem mellett.
Fotó: Clive Rose/Getty Images/Red Bull Content Pool
„Miközben sokkal nehezebbnek tűnt jó egyensúlyt elérni ezzel a szárnnyal, Max nagyon határozott és jó volt abban, hogy arra sarkallt minket, tartsuk fent az autón. Azt akarta, hogy más megoldásokat találjunk az egyensúly javítására, a srácok pedig elképesztő munkát végeztek ennek a menedzselésével” – idézi Laurent Mekies-t, a Red Bull csapatfőnökét a The-Race.com
A csapat így fent hagyta az alacsonyabb leszorítóerős hátsó szárnyat, az autó kiegyensúlyozásához pedig főként az első szárnyon állítottak, ami furcsa mód meredekebb lett, hogy Verstappen jobban támadhassa a kanyarokat és rotálhassa az autót. Ez szembemegy a normál megközelítéssel (ha ideges az autó hátulja és növelnek az első tengely leszorítóerején, az csak növeli a túlkormányzottságot), de Verstappen kitartott amellett, hogy ez működni fog.
És működött is, hiszen az időmérőn megszerezte a pole-t, majd a versenyen Lando Norris ugyan el kellett engednie az első sikán átvágása után, de a McLaren sarkában maradt, visszaelőzte azt, majd faképnél hagyta a britet. Végül 19 másodperccel nyert Norris előtt, amiben benne van, hogy a két McLaren nem a leggyorsabb stratégiát követte, mert a közepes keveréken a legtovább kint maradva biztonsági autós fázisra játszottak, de a holland enélkül is komoly fórral ért volna be a célba.
„Jó, hogy kevesebb mint egy tizeddel a McLarenek előtt végeztünk az időmérőn, de minden számunk azt mutatta, hogy normál esetben a versenyen nagyobb előnyük szokott lenni, mint az időmérőn, ezért arra számítottunk, hogy védekezni fogunk a versenyen, én pedig próbáltam felállítani egy forgatókönyvet, hogy miként védekezzünk ezek ellen a srácok ellen. De végül tempóelőnyben voltunk” – mutatott rá Mekies.
„Úgy néz ki, hogy túlteljesítették a célt. Ez azt jelenti, hogy a kocsi sokkal jobb tartományba került más pályákkal összehasonlítva. Ha ehhez hozzáadjuk Maxot, aki tökéletes hétvégét teljesített, akkor ez ide vitt minket” – tette hozzá a csapatfőnök.
Most az a nagy kérdés, hogy a már Hollandiában javuló formát mutató Red Bull tovább tudja-e vinni a hátralevő versenyekre a monzai teljesítményét, vagy azokon a helyszíneken, amelyek kevésbé kedveznek neki, jelentősen vissza fog esni. „Korábban olyan érzésem volt, mintha utas lennék az autóban. Voltak versenyek, ahol egyszerűen nem volt meg az egyensúly. Most azonban végre kiegyensúlyozottabb volt az autó, és így a gumik is kicsit jobban viselkednek” – mondta Versappen, reményt adva a drukkereinek arra, hogy látják még őt az idén a dobogó tetején.
A Ferrari egyik korábbi meghatározó versenyzője is kilátogatott az Olasz Nagydíjra, majd megtrollkodta a Sky Sports élő közvetítését.
Mindig történik valami ott, ahol Eddie Irvine megjelenik. Ez így volt akkoriban, amikor az ír Playboy még versenyzett, de így van azóta is, hogy visszavonult. Az 1993 és 2002 között a Jordan, a Ferrari és a Jaguar színeiben induló, a maranellóiakat 1996 és 1999 között erősítő, utolsó évében 4 futamot nyerő és a vb-címért az utolsó pillanatig harcban levő Irvine is ellátogatott a hétvégi Olasz Nagydíjra, ha pedig már ott volt, Nico Rosberg társaságában mikrofonvégre kapta őt a rajtrácson az a Martin Brundle, akit az 1994-es Brazil Nagydíjon felelőtlen viselkedésével kis híján megölt.
Harag persze nincs a két korábbi versenyző között, amit Irvine viccelődése is mutatott. De előbb még arról beszélt, hogy hiába vett részt összesen 9 Olasz Nagydíjon és állt dobogón kétszer is (1998-ban második lett a Ferrarival Michael Schumacher mögött, 2002-ben pedig harmadik a Jaguarral a két Ferrari mögött), akkoriban nem tudta kiélvezni azt a hangulatot, ami évről évre megtapasztalható a legendás pályán.
„Jobb ex-Ferrari-pilótának lenni, itt állni, megélni ezt. Mert amikor versenyző voltam, soha nem tapasztaltam meg, mivel az autóra koncentráltam. Csak az eredmény számított. Ez egy ünnepély, de soha nem figyeltem oda rá egészen vasárnap estig. Onnantól remek volt. Imádok most ide jönni, mert először tapasztalom ezt meg.”
Brundle ezután viccesen megjegyezte, hogy sokat látja mostanában Irvine-t versenyen, és esetleg a visszatérést tervezi 59 évesen? „Ez Stefano [Domenicali], a Forma–1 főnöke miatt van, aki jó barát, úgyhogy mindig ad belépőt” – utalt az olaszra Irvine, akivel a Ferrarinál együtt dolgozott, majd hozzátette: „Amíg Bernie [Ecclestone] volt a főnök, szokása volt megszorongatni a tökeimet, én pedig nem szeretem, ha megszorongatják a tökeimet.”
Az élő adásban sugárzott interjúban Brundle itt érezte szükségét közbelépni és közölte: „Bajba fogsz sodorni. Tudod, hogy bajba fogsz sodorni. Ez az interjú vége. Borzasztó ember vagy! Viszlát!” – mondta nevetve, majd Rosberggel ott is hagyták Irvine-t.
Többek között Jean Alesi 1995-ös V12-es Ferrarija is bemutatózott Monzában, az idei Olasz Nagydíj előtt.
A Ferrari fanatikus drukkerei alighanem legalább egy dobogós helyezésben reménykedtek a maranellói istálló hazai futamán, ebből a szempontból tehát aligha lesz emlékezetes nekik az idei monzai futam, amelyen Charles Leclerc-t a 4., Lewis Hamiltont a 6. helyen intette le a kockás zászló. Ám az eseményeket a helyszínről követőket valamelyest kárpótolhatta, hogy számos történelmi F1-es autót láthattak bemutatózni a legendás pályán.
Köztük volt például a Scuderiával összesen 6 F1-es futamgyőzelmet szerző Jacky Ickx, aki korábbi autójába, a 312 B-be pattant bele, az érzékekre azonban minden bizonnyal nem ő, hanem az 1995-ös Ferrari 412 T2-t vezető Jean Alesi (nyitóképünkön 1995-ben) volt a legnagyobb hatással. A 61 esztendős francia azt az autót hajtotta meg Monzában, amellyel az 1995-ös Kanadai Nagydíjon pályafutása egyetlen F1-es győzelmét szerezte, és amely nem mellesleg a legutóbbi V12-es motorral hajtott F1-es autó.
Mivel Alesi nem csak poroszkált, a helyszíni nézők bőven kaptak a 3 liters Ferrari-motor hangorkánjából, az esemény után ráadásul fedélzeti kamerás felvételek is ellepték a közösségi médiát. Íme:
Jean Alesi dans sa F1, un régal tout simplement, sûr que c’est pas comme les F1 aseptisées d’aujourd’hui. pic.twitter.com/PfpLkwxse6
Lance Strolltól számtalan alkalommal láthattunk már bicskanyitogató stílusú médiaszerepléseket pályfutása során, de a Monzában karrierje 181. F1-es futamán induló, ezzel a sportág történetének 30 legrutinosabb versenyzője közé kerülő kanadai most zsinórban két hétvégén is bunkón viselkedett a médiával, holott erre az őt kérdező újságírók nem adtak okot.
A bő egy héttel ezelőtti Holland Nagydíjon a 26 esztendős pilóta a szabadedzésen összetörte az autóját, majd az időmérő első szakaszában amatőr hibát vétett, így nem jutott tovább. Ez pedig olyannyira frusztrálttá tette, hogy amikor az interjúzónában arról kérdezték, nagy előrelépést ért-e el az Aston Martin a Belga Nagydíj óta, és most már jobban értik-e az autót, mint korábban, Stroll fogta magát, és szó nélkül elsétált.
Noha a futam után (amelyet a mezőny végéről indulva pontszerzőként fejezett be) már hajlandó volt válaszolni a kérdésekre, egy hét sem kellett az újabb vérlázító produkcióhoz. Ugyanis miután az utolsó, 18. helyen, körhátrányban fejezte be az Olasz Nagydíjat, mindössze néhány szóval tudta le a kötelezettségeit.
Az első kérdést azzal kapcsolatban kapta az írott sajtó munkatársaitól, hogy nem igazán jött be a stratégiája, mire annyi volt a válasza, hogy „Ja”, majd amikor arról kérdezték, hogy van-e valami hozzáfűznivalója ezen kívül a versenyéhez, egyszerűen csöndben maradt. Ezután arra a kérdésre sem reagált, amikor az őt leszorító, azért 5 másodperces büntetést kapó Esteban Ocon manőveréről fagatták, majd arra a felvetésre, hogy milyen pozitívumokat tud magával vinni Monzából, két szót bírt kinyögni: „Nem sokat.”
Strollon máskor sem látszik, hogy egy kicsit is érdekelné, amit csinál, itt például a hazai közönség iránti lelkesedés is csak úgy süt róla:
lance stroll never looks like he wants to be wherever he is and i admire him for it pic.twitter.com/5NJyYcevbW
A Motorsport Global szerint ekkorra már az Aston Martin PR-osa is kellemetlenül érezte magát, és megpróbált véget vetni a kérdezősködésnek egy „Oké, akkor…” közbevetéssel, de egy újságíró még gyorsan beszúrta a következő kérdés: „Leszorított téged Esteban?” Stroll azonban erre sem válaszolt, mire jött még egy kérdés: „Egyetértesz a büntetésével?” Erre a kanadai megvonta a vállát és közölte: „Nincs mit mondanom erről”, majd ismét elsétált.
Noha Mike Krack, az Aston Martin pályán zajló műveletekért felelős vezetője a csapat motorhome-jában tartott sajtóbeszélgetésen megvédte Strollt, mondván a be nem vált stratégia és a csapat bokszutcai berendezésének hibája következtében hosszabbra nyúló kiállás miatt „normális, hogy egy kicsit frusztrált vagy”, és „bizonyos mértékű frusztrációt meg tudok érteni”, az igazság az, hogy Stroll viselkedése már nagyon régóta elfogadhatatlan és védhetetlen.
Természetesen mindenki lehet frusztrált és mindenkinek lehet rossz napja, de rendszeresen semmibe venni azokat az embereket, akik ugyanúgy a munkájukat végezni vannak ott a versenyeken, mint a csapattagok vagy a versenyzők, egyszerűen bunkó viselkedés, amit látva alighanem sokakban felmerül, hogy tényleg igazak lehetnek azok a pletykák, amelyek szerint a versenyzőtársak által sokszor levegőnek nézett, a pilótaparádékon unottan, egymagában álldolgáló Stroll már két évvel ezelőtt ott akarta hagyni az F1-et, csak az apja meggyőzte a folytatásról.
Hogy miben reménykednek, az persze jó kérdés, hiszen bár a pontversenyben a szerencsének köszönhetően előtte van, a tavalyi 19-5-ös vereség után Stroll az idén egyelőre még egyszer sem tudta legyőzni a 44 éves Fernando Alonsót időmérőn, így igen nehéz elképzelni, hogy ő lesz az, aki győzelemre vezeti az Aston Martin, ha az Adrian Newey vezérletével ütőképes autóval áll elő.
