Szerk Racingline.hu

Címke: Forma-1

  • Itt a magyarázat, Piastri miért üti bottal Norris nyomát (nem azért, mert a McLaren szívatja)

    Itt a magyarázat, Piastri miért üti bottal Norris nyomát (nem azért, mert a McLaren szívatja)

    A szurkolók körében nagyon elterjedt az a nézet, hogy Oscar Piastrit a McLaren szándékosan hátráltatni kezdte azután, hogy az istálló megnyerte a konstruktőri világbajnoki címet, és az ausztrál ezért volt annyival lassabb Lando Norrisnál Mexikóban. A magyarázat Piastri visszaesésére azonban nem ez.

    Már korábban is lépten-nyomon felmerült, de a Mexikóvárosi Nagydíjon látottak után minden eddiginél nagyobb mértékben elárasztotta a közösségi médiát és a kommentszekciókat az az elmélet, miszerint a McLaren szándékosan hátráltatja Oscar Piastrit, mert Lando Norrist szeretné világbajnokká tenni. Azon túl, hogy ez teljes nonszensz és nem igényelne túl nagy kutakodást lebuktatni a wokingi istállót, ha tényleg visszafogná az ausztrált, az tény, hogy a Holland Nagydíj után Norrisszal szemben még 34 ponttal vezető, Mexikóban 1 pontos hátrányba kerülő Piastri látványosan visszaesett az utóbbi két hétvégén, és nem tudta tartani a csapattársával a lépést.

    Erre azonban nem az a magyarázat, hogy a McLaren kitolt vele – akkor például miért nem csak annyira hátráltatják, hogy azért Max Verstappen előtt legyen, hiszen azt a wokingiak sem akarhatják, hogy a holland kiénekelje a sajtot a szájukból –, hanem az, hogy Piastri vezetési stílusa nagyban különbözik Norrisétól.

    Norris, McLaren
    Fotó: Hector Vivas/Getty Images

    Miként azt Andrea Stella, a McLaren csapatfőnöke is említette, Norris alapvetően erősebb Piastrinál olyan körülmények között, amikor alacsonyabb a tapadás és az autó többet csúszkál – ez általában megfigyelhető versenyen az etapok végén, kopottabb gumikkal haladva, vagy az első szabadedzéseken is, amikor a pálya a legrosszabb állapotában van.

    Norris ugyanis nagyon érzékeny az első tengelyre a kanyarbejáratokon, és ha olyan autót kap – amilyet Szingapúrban például nem kapott –, amellyel nagyon érzi a tapadási viszonyokat, akkor a bekormányzással és a fék/gáz egyensúlyozásával rendkívül jól tudja felépíteni a tapadást az első tengelyen alacsonyabb tapadási viszonyok mellett is, majd a kanyarban apróbb csúszásokkal képes a határon maradni.

    Ezzel szemben Piastri a stílusából adódóan szeret később fékezve, nagyobb bekormányzással kanyarodni, amely során nincs meg az a fajta átmenet a gáz- és fékpedál használatban, mint Norrisnál, aki először csökkent a gázálláson, majd már a fékre lép, amikor még bizonyos mértékig továbra is gázt ad. Piastri ezzel szemben padlógázról hirtelen leszállva megy át a fékezési fázisba, ami a jól tapadó pályákon működik, alacsony tapadásnál azonban, amikor az autó egy bizonyos módon csúszik, nem adja meg a kellő magabiztosságot, a versenyző pedig habozni kezd a kanyarbejáraton, mert nem érzi a számára kellő mértékű tapadást. Ezt a mexikói időmérő fedélzeti kamerás felvételein is látni lehetett, hiszen szemre is úgy tűnt, mintha Norris autójának jobban tapadna az első tengelye.

    Két kanyarban szedte össze a hátrányt

    Miként azt Piastri a mexikói verseny után elmondta, a McLaren autója nem változott meg az utóbbi két hétvégére, arra tehát nem lehet fogni a visszaesést. Ami változott, hogy mind Austinban, és főként Mexikóban alacsonyabb tapadású körülményekkel szembesült a mezőny. Utóbbi pályán ehhez pedig még hozzájött a brutálisan sima aszfalt, ami még hangsúlyosabbá tette Piastri nehézségeit.

    Oscar Piastri, McLaren
    Fotó: Sam Bloxham/LAT Images

    Mert mint arra Mark Hughes a Motor Sport Magazine-on megjelent cikkében rámutatott, az Autódromo Hermanos Rordíguez is azon pályák közé tartozik, amelyeken egy körön a kulcs az első gumik felmelegítése az első kanyarra úgy, hogy ez nem jár együtt a hátsó abroncsok túlmelegítésével az utolsó szektorra. És mivel a rendkívül sima felületben a gumi nem tud kellően megkapaszkodni, ez sokkal nehezebb feladat, mint a többi, hasonló kihívásokat támasztó helyszínen (Barcelona, Hungaroring, Abu-Dzabi).

    Ugyanis mivel nem tapad úgy az aszfalt, a gumi magjának körökbe telik elérni az ideális hőmérsékletet. A gumi egy mért körön ezért még túl merev, a szerkezete nem hajlik úgy, mint más pályákon, így nem képes annyira ellenállni az erőhatásoknak. A tapadás generálása így a futófelületre hárul, amely emiatt hajlamos a túlmelegedésre, és ha ez megtörténik, akkor onnantól már mindegy, a gumi teljes szerkezete nem fog megfelelően működni (mivel a futófelület kevesebb energiát fog adni a karkasznak, amely így merev marad.)

    Mivel Norris a saját stílusából adódóan képes volt megugrani ezt a feladatot, a pole-t érő körében is már üzemmeleg első gumikkal érkezett meg az egyes kanyarba, míg a tőle a teljes kör során 0,588 másodperccel elmaradó, 8. időt autózó Piastri nem. Ennek a hátránynak az ausztrál közel a felét, 0,25 másodpercet az 1-es kanyarban szedte össze, 0,343 másodpercet pedig az elnyújtott utolsó kanyarban kapott, mert addigra túlmelegedtek a hátsó gumijai. Két kanyarban összesen tehát 0,593 másodperccel volt lassabb Norrisnál, míg az alacsony tempójú 4-5-6-os kombinációban például hozott a másik McLarenen. Mindez azt mutatja, hogy Norris egyszerűen jobban megoldotta az alacsony tapadás által elétett feladványt.

    Hughes a mindenki számára elérhető telemetria alapján pedig még kicsiti tovább is elemezte a két, Piastri számára legnagyobb idővesztéséget hozó kanyart. Ebből az látszott, hogy az utolsó kanyarban az ausztrál a vezetési stílusából adódóan nem tudta úgy elfordítani az autót, mint Norris, ettől alulkormányzottabb volt a bejáraton, amitől a gázadás pillanatában nagyobb kormányszöget használt és ettől túlkormányzottá vált a kijáraton, ami csak tovább melegítette a hátsó gumikat.

    Az 1-es kanyarban pedig ugyanez volt a helyzet: a fékezési fázis megkezdése előtt Norris részben felengedte a gázt, majd rövid ideig átfedésben volt a fékezés kezdet fázisa és a még meglévő gázadás. Piastri ellenben később kezdett fékezni, de padlógázról azonnal teljes erejű fékezésre váltott, azaz nincs átfedés. Ez azért lényeges, mert Norris a két pedál átfedésben történő használatával képes korábban rotálni az autót a kanyarba, amelybe így nagyobb sebességet vihet be. Ez megfigyelhető volt a 2-es kanyarban is, amelynek leglassabb részén Norris 11 km/órával (112 km/óra) volt gyorsabb Piastrinál (101 km/óra), ami természetesen a köridőben is jól látható.

    A McLaren tehát nem változtatott az autókon, nem hozott új fejlesztést sem Austinba, sem Mexikóba – miként a hátralevő versenyekre sem fog –, egyszerűen Piastrinak ment nehezebben az alkalmazkodás a különleges körülményekhez. Ezt egyébként ő maga is felismerte az időmérő után, így a futamra változtatott a vezetési stílusán.

    Jelenleg pedig semmi okunk nincs azt feltételezni, hogy a következő versenyhétvégén, Brazíliában ne lenne ismét rendkívül szoros a csata két McLaren-pilóta között, hiszen a mezőny visszatér egy, tapadási szempontból hagyományosabb helyszínre, így Piastri is jobban boldogulhat majd a számára természetes stílussal, mint ahogy Mexikóban és Austinban boldogult.

  • Itt a vége, visszavonul a korábbi F1-es világbajnok

    Itt a vége, visszavonul a korábbi F1-es világbajnok

    Azt már korábban is tudni lehetett, hogy 2026-tól nem vállal teljes szezont, de most megjött a bejelentés is, hogy felhagy a profi autóversenyzéssel Jenson Button, 2009 Forma–1-es világbajnoka.

    A 45 esztendős brit az elmúlt két szezonban a Team Jota csapat tagjaként versenyzett a hosszú távú sportautó-világbajnokságban, és már korábban bejelentette, hogy visszalép a teljes munkaidős versenyzéstől. Ám most arró is beszámolt, az F1-ben 2000 és 2017 között 306 nagydíjon induló, ez idő alatt 15 győzelmet és egy világbajnoki címet nyerő Button most azt is közölte, hogy a jövő hétvégi bahreini 8 órás lesz profi autóversenyzői pályafutásának utolsó futama.

    „Ez lesz az utolsó versenyem. Mindig is szerettem Bahreint, szerintem egy szórakoztató pálya, és igyekszem a lehető legjobban élvezni, mert ez lesz a profi autóversenyzői karrierem vége” – nyilatkozta az F1-es visszavonulása óta a hosszú távú versenyés mellett különböző szakágakban, többek között az Extreme E-ben sorozatban és a ralikrosszban is megforduló pilóta a BBC Radio Somersetnek.

    Button
    Button utolsó csapata, a Jota színeiben | Fotó: Hertz Team Jota

    „Nagyon élveztem az időmet a Jotával a WEC-ben, de az életem mostanra túlságosan elfoglalt lett, és nem lenne fair sem a csapattal, sem magammal szemben, ha 2026-ra is belevágnék, miközben tudom, hogy nem tudok rá elég időt szánni – mondta Button, aki így több időt tölthet a családjával. – A gyerekeim négy- és hatévesek, és ha egy hétig távol vagy, rengeteg mindenről lemaradsz, ezt az időt soha nem kapod vissza. Úgy érzem, az elmúlt néhány évben sok mindenről lemaradtam, ami rendben is volt, mert tudtam, hogy ez ezzel jár, de nem vagyok hajlandó még egy szezont így végigcsinálni.”

    Noha a profi autóversenyzéstől visszavonul, szórakozásból Button továbbra is szeretne versenyezni saját klasszikus autóival, így alighanem láthatjuk majd például az általa is előszeretettel látogatott goodwoodi rendezvényeken.

    „Vannak klasszikus autóim, amiket imádok versenyeztetni, és ez azért izgalmas számomra, mert az enyémek, az én tulajdonom, és imádom a mechanikai oldalát. Teljesen más, mint a WEC-ben vagy az F1-ben használt autók – sokkal közvetlenebb kapcsolatod van velük, amit nagyon szeretek. Amikor „heel and toe” technikával váltasz, próbálod eltalálni a tökéletes sebességfokozatot, nincs leszorítóerő, minden tisztán mechanikus.”

  • Futás a halál elől – nem először volt hatalmas szerencséje F1-es sportbíróknak

    Futás a halál elől – nem először volt hatalmas szerencséje F1-es sportbíróknak

    Liam Lawson hajmeresztő jeleneteket élt át a Mexikóvárosi Nagydíjon, amikor két beavatkozó mellett ment el. Ennek kapcsán összegyűjtöttünk néhány hasonló esetet a Forma–1 elmúlt időszakából.

    Azt azért túlzás lenne kijelenteni, hogy kis híján tragédia történt az F1 mexikói futamán, de az tény, hogy egy ponton közelebb volt a nagyon súlyos baleset, mint amennyire azt szeretnénk. A verseny elején ugyanis úgy küldtek be két sportbírót a pályára, hogy a kerékcseréje miatt a mezőnytől lemaradó Liam Lawson veszélyesen közel haladt el mellettük. Ennek kapcsán összeszedtünk néhány szintén necces esetet, amikor nem sok híja volt, hogy egy versenyző elüssön egy beavatkozót.

    1984 – Mansell

    Az 1984-es Francia Nagydíjon Nigel Mansell élt át hasonlót. A későbbi világbajnok ereiben alighanem meghűlt a vér, amikor felért a dombtetőre és azt látta, hogy egy sportbíró bóklászik az aszfalton. Szerencsére elhaladt mellette, de elmondása szerint „halálra rémült”. Ne feledjük, ez a jelenetsor mindössze hét évvel a sportág egyik leghorrorisztikusabb balesete után történt, melynek során egy beavatkozó és az őt elütő Tom Pryce is életét vesztette Dél-Afrikában.

    2005 – Schumacher

    A 2005-ös, vagyis a jubileumi huszadik Magyar Nagydíjon szintén nem volt messze a tragédia. David Coulthard és Fernando Alonso balesete után – mai szemmel felfoghatatlan módon – a versenyirányítás nem küldte be a biztonsági autót, és a pályamunkásoknak ilyen körülmények között kellett eltakarítaniuk a romokat. Michael Schumacher pedig két másodperccel azután száguldott át a helyszínen, hogy az egyikük még ott tartózkodott.

    2011 – Kobayashi

    A hat évvel későbbi Kanadai Nagydíj minden idők leghosszabb, illetve legkaotikusabb versenyeként vonult be a sportág történelmébe, hiszen Jenson Button a mezőny végéről felzárkózva, egy utolsó körös előzéssel nyerte meg a több mint négyórás viadalt. Ennek egy pontján, az egyik biztonsági autós fázis során az egyik sportbíró többször is elesett, miközben próbálta elhagyni az aszfaltcsíkot, és Kamui Kobayashinak oda kellett figyelnie, hogy elkerülje őt.

    2016 – Rosberg

    Talán ennél is hajmeresztőbb volt a 2016-os Szingapúri Nagydíj 3. köre. A rajtnál Nico Hülkenberg szenvedett balesetet, aminek következtében beküldték a safety cart. Az újraindításnál azonban a versenyirányítás háromszori megerősítése ellenére egy beavatkozó még mindig a pályán tartózkodott, és rohant lefelé onnan, amikor a Nico Rosberg vezette mezőny odaért. A német versenyző meredeknek, a Mercedes csapatfőnöke, Toto Wolff veszélyesnek titulálta a szituációt, és utóbbi kiemelte, hogy a versenyirányítást arra kérték, hogy minél hamarabb engedje versenyezni a pilótákat, amint az lehetséges.

    2019 – Pérez

    Szűk három évvel később aztán szó szerint centiken múlott a tragédia, vagy legalábbis a komoly sérülés. A 2019-es Monacói Nagydíjon Charles Leclerc Hülkenberggel ütközött, és a Ferrari versenyzőjének defektje miatt törmelék került a pályára, így szükség volt Bernd Mayländer szolgálataira. Sergio Pérez eközben kiment a bokszba, majd a kijáraton két sportbíróval találta szemben magát. Az egyikük még átfutott előtte, a másikuk megállt a záróvonal előtt, főleg utóbbihoz volt közel a Racing Point.

    2020 – Stroll

    Imola 2020-ban tért vissza a versenynaptárba, és mindjárt az első évben ijesztő jelenetsor játszódott le. Miután George Russell a biztonsági autó mögül falnak csapta a Williamst, menteni kellett az autóját. Igen ám, csak közben a versenyirányítás engedélyezte a lekörözötteknek, hogy a safety cart megelőzve visszaálljanak a mezőny mögé, és hatan is úgy mentek el a kérdéses helyszín mellett, hogy több sportbíró a pálya szélén állt. Az utolsóként érkező Lance Stroll lényegében versenytempóban száguldott el.

    2020 – Grosjean

    Ugyanabban az évben egy másik veszélyes eset is történt. A 2020-as Bahreini Nagydíjról elsőként alighanem mindenkinek Romain Grosjean horrorbalesete jut eszébe, de Lando Norrisban a hajrában is megállhatott az ütő. Miután Pérez autója a hajrában elfüstölt, egy sportbíró a versenyirányítás engedélye nélkül, „ösztönből” cselekedve keresztbe átfutott a pályán, közvetlenül a brit versenyző előtt.

  • Volt McLaren alkalmazott szólalt meg arról, kivételezik-e a csapat Norrisszal

    Volt McLaren alkalmazott szólalt meg arról, kivételezik-e a csapat Norrisszal

    Felkapott téma jelenleg, hogy a McLaren Lando Norrist részesíti előnyben Oscar Piastrival szemben.

    A Mexikóvárosi Nagydíj hétvégéjén látottak csak felerősítették azokat, a főként a drukkerek részéről érkező hangokat, melyek szerint a McLaren Lando Norrist favorizálja Oscar Piatrival szemben, és az utóbbi két hétvégén az ausztrál pilóta nem véletlenül küszködött, aminek eredményeként már nem ő vezeti a pontversenyt. Az ausztrál SEN rádió azonban megszólaltatta a McLarennél az idei évig teljesítményedzőként dolgozóm, a wokingi istállót belülről jól ismerő Kim Keedle-t, aki szerint nincs szó ilyesmiről.

    „Mindig vannak hullámvölgyek és hullámhegyek az F1-ben Mindketten erős pilóták, és Norris visszavágása várható volt. Az utóbbi néhány pálya nem tartozik Oscar erősségei közé, de rendben lesz. Világbajnokságot nyerni nem könnyű, de biztos vagyok benne, hogy meg fogja oldani” – szemlézte a Yahoo Sport Keedle-t rádiónak mondott szavait.

    „Tudom, hogyan működik a McLaren, és jól kezelték ezt házon belül, de megértem, hogy kívülről gyanúsnak tűnhet – folytatta a korábbi McLaren-alkalmazott. – A nehézség az F1-ben az, hogy a szezon során rengeteg a fejlesztés. Az elején a McLaren volt a leggyorsabb autó, aztán a Red Bull utolérte őket, miközben a Mercedesnek és a Ferrarinak is vannak erősebb versenyei. Ehhez jön még egy kis önbizalomvesztés és pár rossz verseny Oscar részéről. Én nem hiszek az összeesküvés-elméletekben, szerintem minden teljesen tisztességes és átlátható.”

    Piastri is beismerte, amit a McLaren főnöke állított, úgyhogy el lehet felejteni az összeesküvés-elméleteket

    A Yahoo ugyankkor idézi az ausztrál F1-es szakértő Cameron van den Dungen szavait is, aki ellenben úgy véli, a McLaren „nagyon is egyértelműen” olyan autóra váltott, amely jobban illik Norris vezetési stílusához.

    „A valóság az, hogy minden technikai erőforrásukat nagyon is egyértelműen abba az irányba vitték, hogy az autó Lando Norris számára legyen optimális – mondta van den Dungen szintén az SEN rádiónak. – Az autó és a pilóta közötti összhang kritikus, így az autót mindig egy bizonyos vezetési stílus köré kell építeni. Amikor két egyenrangú pilótád van, és eltérő stílusban vezetnek, az technikai kihívás. Például Max Verstappen olyan autót szeret, amelynek nagyon érzékeny az első tengelye, ami a hátulját instabillá teheti. Senki más nem szeret ilyen beállítást, de a Red Bull neki építi az autót, és minden csapattársa szenved vele.”

    „A McLaren egész évben Piastri stílusának megfelelő autóval versenyzett, de a legutóbbi fejlesztések és módosítások egyértelműen Lando számára működnek jobban. Oscar most azon dolgozik, hogy alkalmazkodjon ehhez a stílushoz, de az utóbbi két versenyen ez még nem sikerült neki.”

    Van den Dungen hozzátette, hogy a következő futamok helyszínei elvileg jobban fekszenek majd Piastrinak, hiszen az Egyesült Államokban és Mexikóban eddig sosem szerepelt jól.

    Piastri a mexikói futam után egyébként elmondta, az időmérőt követően egyértelművé vált a számára, hogy nagy változtatásra van szüksége a vezetés terén. „Az utóbbi hétvégéken teljesen másképp kell vezetnem az autót, ami elég furcsa, ha az előző 18 versenyen jól működött minden. Ma kipróbáltunk néhány dolgot, és megnézzük, ezek hozzák-e majd a kívánt eredményt” – tekintett előre az összetett első helyét Norrisszal szemben elveszítő pilóta.

  • Verstappen fellélegezhet, távolabb került az eltiltástól

    Verstappen fellélegezhet, távolabb került az eltiltástól

    Az idei Spanyol Nagydíjon George Russellt kilökő Max Verstappenről akkor nehezen hittük el, hogy ilyen stílusban versenyezve 11 futamon át nem fog egyeten büntetőpontot sem kapni, de a négyszeres világbajnok pontosan ezt tette, így egy lépéssel távolabb került az eltiltástól.

    A holland a barcelonai futamot követő két versenyen mindössze egyetlen pontra volt az egyfutamos eltiltástól, majd miután két pontja elévült, három egységre került. A veszély tehát nem múlt el, hiszen egészen a múlt hétvégéig – a Mexikóvárosi Nagydíjat is beleértve – nem gyűjthetett háromnál több büntetőpontot, most azonban hárommal csökkent a pontmennyisége (kettőt tavaly Mexikóban kapott Norris leszorításáért, egyet pedig Brazíliában a VSC-fázis alatti nem megfelelő lassításért).

    Max Verstappen önpusztító énje miatt juthat az eltiltás sorsára

    Verstappen a Brazil Nagydíjra tehár már csak 6 ponttal utazik annak ellenére, hogy Mexikóban több incidensbe is belekeveredett: a rajt után levágta a pályát, majd a 6. körben nekikoccant Lewis Hamiltonnak, utána pedig még egyszer rövidített.

    És nemcsak Verstappennek, hanem Oscar Piastrinak is évültek el büntetőpontjai, így neki 6 helyett már csak 4 pontja lesz Interlagosban.

    Ráasásul az egész mezőnyből a legtöbb ponttal rendelkező Ollie Bearman is fellélegezhet, hiszen miután 2 pontra volt az eltiltástól, a brazil futam előtt 2 pontja elévül, amivel 8-ra csökken az összpontszáma.

  • A csalást kiáltó Hamilton szorgalmazta Leclerc büntetését is, de a Ferrari nem lépett közbe

    A csalást kiáltó Hamilton szorgalmazta Leclerc büntetését is, de a Ferrari nem lépett közbe

    Lewis Hamilton nem akarta annyiban hagyni, hogy Charles Leclerc a pályán kívül előzte őt meg Mexikóban, a Ferrari azonban csak hallgatott.

    A teljes Mexikóvárosi Nagydíj másként alakulhatott volna Lewis Hamilton számára, ha a második kanyarban a csapattársa nem előzi őt meg a pályát levágva, hiszen a hétszeres világbajnok így visszaesett a 3. helyre, majd Max Verstappen a 6. kör elején agresszív manőverrel megelőzte őt, amivel láncreakciót indított el. Ennek a vége az lett, hogy Hamilton a 4-es kanyart átvágva előzte vissza a hollandot, amiért a futamát romba döntő 10 másodperces büntetést kapott.

    Ezért kapott büntetést Hamilton, Verstappen pedig nem a kettejük csatája után

    Frédéric Vasseur, a Ferrari csapatfőnöke utólag kritizálta a felügyelőket, mondván figyelembe kellett volna venniük, hogy ezzel mennyit ártanak Hamiltonnak, és úgy vélte, szerinte 5 másodperc is bőven elegendő lett volna. Arról azonban sem a francia szakember, sem más nem beszélt utólag a Ferraritól, hogy a rajt után a kettes kanyar átvágásával rövide időre az élre kerülő Charles Leclernek nem csak Lando Norrist, hanem Hamiltont is vissza kellett volna engednia maga elé, a csapattársa ugyanis a McLaren pilótájához hasonlóan egyértelműen előtte volt, amikor a monacói a bukótérbe kormányozta a Ferrarit.

    Hamilton a verseny alatt azonban igen sokszor, szám szerint hétszer érdeklődött a pályát átvágók büntetése felől, még ha Leclerc-t nagyrészt nem is említette név szerint. Alább ezeket gyűjtöttük össze:

    1.kör: „Charles előtt voltam.”
    2.kör: „Max levágta a pályát, rengeteg ember előnyt szerzett.”
    3.kör: „Mit kezdenek a többi autóval?” (Leclerc mellett Verstappen és Antonelli vágta le a kanyart Hamilton környezetében, de a britet nyilván előbbi két versenyző büntetése érdekelte)
    3.kör: „Mit kezdenek azokkal, akik előnyt szereztek az egyes kanyarban?”
    7. kör: „Mit csinálnak azokkal, akik előnyt szereztek az egyes kanyarban?”
    22. kör: „Mi van az összes többi autóval, amelyik csalt?”
    24. kör: „Kapott valaki más is büntetést?”

    Riccardo Adami ezek közül csak Hamilton 3. körben feltett második kérdésére („Jegyezték az eseteket, vizsgálják”), 7. körben feltett kérdésére („Egyelőre semmit. Koncentráljunk a saját versenyünkre, tartsd alacsonyan a tapadási mutatókat! A 9-es kanyarban jó, amit csinálsz.”), illetve a 24. körben feltett kérdésére („Egyelőre nem”) reagált érdemben, míg máskor vagy nem mondott semmit, vagy teljesen más információt (például hogy 50 méterre korábban vegye el a gázt a féktávok előtt) közölt.

    És hogy eközben a Ferrari hányszor vetette fel Leclerc-nek, hogy a rajt után jogosulatlan előnyt szerzett és a pályán kívül előzte meg Hamiltont? Egyszer sem.

    Persze a csapatot is meg lehet érteni, hiszen miután az FIA nem vizsgálta Leclerc pályaátvágását, valószínűleg ők sem akarták piszkálni a dolgot, másrészt pedig nagyon rizikós lett volna Leclerc-nek elengednie a csapattársát, hiszen Hamilton sarkában folyamatosan ott lihegett Max Verstappen, a Ferrari szemszögéből pedig nyilván mindegy, hogy a két pilótája között mi a sorrend, amíg egymás mögött haladnak. Így a monacói tulajdonképpen szerencsés volt azzal, hogy az FIA futni hagyta, mert onnantól biztos lehetett benne, hogy a Ferrari nem parancsolja hátrébb.

  • Helmut Markónak kellett lelket önteni Verstappenbe, meg is lett az eredménye

    Helmut Markónak kellett lelket önteni Verstappenbe, meg is lett az eredménye

    Max Verstappen fogcsikorgatva, de Mexikóban ismét közelebb került a tabella aktuális éllovasához (aki immár nem Oscar Piastri, hanem Lando Norris), noha az autójával közel sem volt elégedett.

    A négyszeres világbajnok már a pénteki edzések után lemondóan nyilatkozott, és az időmérőt követően, majd még az első etapban sem volt optimista. Az élmezőny többi tagjához képest eltérő gumistratégiája és az ő bámulatos képességei azonban az 5. rajthelyről a dobogóra juttatták, sőt, a végén akár a 2. helyezett Charles Leclerc-t is majdnem elkapta.

    Helmut Marko elárulta, hogy a Red Bull táján ő maga kakukktojásnak számított az optimizmusával, s lám, neki lett igaza. „Én voltam az egyetlen, aki pozitívan gondolkodott. Senki sem akart fogadni velem – idézte őt a GBlog. – Senki sem bizakodott. De mondtam Maxnak vasárnap délelőtt, hogy gondolkodjon pozitívan, és láttuk, mi minden volt lehetséges.”

    Verstappen elnyújtotta az első etapját, majd amikor a kétszer kereket cserélők kiálltak előle, a 3. helyen találta magát. Ekkor nem tudhattuk, hogy a frissebb gumin Oliver Bearman és a többiek utolérik-e, de a hollandnak nemhogy hátrafelé nem kellett figyelnie, még ő zárkózott fel a Ferrarihoz.

    „Max hihetetlen etapot futott. A határon vezetett, de a gumikat és életben tartotta. Én aggódtam, hogy szétesnek, de nagyjából minden körben 1:21.2 körüli időt ment, vagy ehhez képest fél másodpercen belül. Verstappen egyszerűen ilyen” – mondta a Red Bull tanácsadója.

  • Már a héten eldőlhet, hogy mi lesz az F1 egyik legnagyobb csalása miatt indított kártérítési per sorsa

    Már a héten eldőlhet, hogy mi lesz az F1 egyik legnagyobb csalása miatt indított kártérítési per sorsa

    A héten elkezdődött Felipe Massa bírósági ügye. Mint ismert, a brazil versenyző jogi úton szeretne elégtételt venni a 2008-as szingapúri ütközésbotrány miatt, mert úgy véli, a Renault által manipulált verseny fosztotta meg őt az F1-es világbajnoki címtől, amely abban az évben végül Lewis Hamiltoné lett.

    A Ferrari korábbi pilótája 82 millió dollár kártérítést követel Londonban, a Royal Courts of Justice előtt, miután keresetet nyújtott be a sportág irányító testülete, az FIA, a kereskedelmi jogok birtokosa, a Formula One Management (FOM), valamint az F1 korábbi vezetője, Bernie Ecclestone ellen.

    Így tervelte ki a Renault a Massa vb-címébe kerülő 2008-as csalását

    Az egész ügy onnan indult, hogy Ecclestone 2023-ban interjút adott az F1-Insidernek, amelyben elismerte, hogy ő és Max Mosley, az FIA korábbi elnöke már a 2008-as szezon vége előtt tudott róla, hogy a Renault elcsalta a Szingapúri Nagydíjat, de a sportág hírnevének megőrzése miatt nem tettek semmit.

    Massa azzal érvel, hogy mivel a Nelson Piquet Jr. szándékos ütközése miatt beküldött biztonsági autós fázis alatt elrontott kerékcserével bukta el a győzelmet, a szezon végén pedig már ennél kevesebb ponttal is világbajnok lett volna, valójában neki kellett volna nyernie azt az évet Hamilton helyett.

    A tárgyalás kedden vette kezdetét az ügy iratainak beolvasásával, a következő pedig a felek meghallgatása lesz. Az Autosport azt írja, már péntekre eldőlhet, hogy az ügy megérdemel-e egy teljes tárgyalási szakaszt, és amennyiben az alperesek javára dönt a bíróság, Massa ügye azonnal le is zárulhat.

  • Kiderült, mi okozta Sainz ritkán látható malőrjét

    Kiderült, mi okozta Sainz ritkán látható malőrjét

    A sebességhatár túllépése a bokszutcában viszonylag ritkán fordul elő az F1-ben futamon (edzéseken gyakoribb), Carlos Sainz viszont kétszer is megtette ezt Mexikóban.

    „Rengeteg gondom volt a versenyen, valószínűleg a rajt utáni koccanásból eredően. Hárman-négyen egymás mellett érkeztünk az első kanyarhoz, nagy kavarodás volt, ahogy Mexikóban lenni szokott – idézte a Williams spanyol versenyzőjét a PlanetF1.com. – Azt hiszem, megsérült a felnim, az első szett gumim, a felnin lévő szenzor, a kerekek forgási sebességét mérő szenzor, és onnantól nem működött jól a bokszutcai sebességhatárolóm.”

    „Kár, mert amúgy gyors tempót diktáltam, még úgy is, hogy nem a legjobb stratégiát kellett választani, és megsérült az autó.”

    Sainz a rajt után Liam Lawson autójával ütközött, amiért riválisa őt tette felelőssé, mert szerinte nem nézett körbe, a Racing Bulls pilótájának kisvártatva fel is kellett adnia a futamot a nagy károk miatt. Sainz igazi kálváriája ezután jött a két kerékcserénél a sebességhatár túllépésével: előbb a bejáratnál 0,2 km/h-val, majd a kijáratnál 9,8 km/h-val ment gyorsabban a 80 km/h-s maximumnál. A PlanetF1.com szerint a Williams a második alkalom előtt már figyelmeztette a versenyzőjét, hogy ne hagyatkozzon a sebességhatárolóra, és a második büntetésért a leírás alapján már inkább magát okolhatta, hiszen túl korán taposott a gázpedálra a bokszutca kijáratánál.

  • A Red Bull önző okból halogatja a fontos döntést

    A Red Bull önző okból halogatja a fontos döntést

    A Red Bull csapatfőnöke és tanácsadója megmagyarázta, miért nem jelentették még be a két csapatuk jövő évi felállását, de csak Helmut Marko fogalmazott egyértelműen, ahogy megszokhattuk. Yuki Tsunoda, Isack Hadjar és Liam Lawson számára egyelőre tehát marad a bizonytalanság.

    A gazdára váró helyeket nézve az ittenieket leszámítva már csak az Alpine-nál van egy kérdőjel, az összes többi elkelt, a többi csapat már tudja, milyen felállással vág neki 2026-nak. Ez minden érintettnek kedvező, hiszen az új szabályrendszerre készülve a csapatoknak nem kell pilóták kiértékelésével, szerződésekkel foglalkozni, és a versenyzőket sem nyomasztja köd a jövőjük körül, ami bizony negatívan tud hatni a teljesítményükre.

    A Red Bull továbbra sem döntötte el, megtartsa-e Tsunodát Max Verstappen csapattársaként, vagy előléptesse a helyére az első szezonjában többször villantó Hadjart, akinek a hozzáállását többször dicsérték. Emellett az is kérdés, Lawson maradhat-e, számára Arvid Lindblad jelenthet veszélyt. Korábban úgy hírlett, a mexikói verseny után meghozzák a döntést a bikások, nevek helyett viszont kivárást kapunk: Laurent Mekies csapatfőnök és Helmut Marko is ezt mondta.

    „Yuki fejlődik, a többi fiatal pilótánk is fejlődik, így nincs okunk sietni a döntéssel, még több időt szánunk rá – idézte Mekiest a The Race. – A halasztásra vonatkozó döntésünk oka a figyelem, nem akarjuk, hogy azt megzavarják.” Utóbbi mondatát már úgy kellett kicsikarni belőle egy felvetéssel, nem magától jött a szájára. 

    A Red Bull úgy érzi, jó vásárt csinált

    A csapatfőnök szavait úgy is lehet értelmezni a figyelemről és annak megzavarásáról, hogy azt akarják, mindegyik versenyzőjük maximálisan a feladatára koncentráljon és a legjobb teljesítménnyel segítse csapatát a konstruktőri bajnokságban vívott csatában (a Red Bull a 2.-at veszi célba, a Racing Bulls a 6.-at védi), de Helmut Marko pontosabb magyarázatot adott – nem az érintett pilóták érdekeit tekintik prioritásnak.

    „A szezon végéig elhalasztottuk a döntést, mert a bajnoki küzdelmekre akarunk koncentrálni” – mondta az Autosportnak, hozzátéve, hogy nem feltétlenül az utolsó verseny után, de annak környéként teszik meg a bejelentést. Verstappen még az egyéni küzdelemben is bízhat a címvédésben.

    Mekies egyébként elégedett volt Tsunoda mexikói teljesítményével, mert közel volt Verstappenhez, és szerinte megérdemelte volna a pontszerzést, ha nem rontják el a kerékcseréjét.