Szerk Racingline.hu

Címke: Forma-1

  • Nagy bejelentést tett Charles Leclerc

    Nagy bejelentést tett Charles Leclerc

    Esküvő lesz a Forma–1-ben, Charles Leclerc ugyanis az Instagramon közölte, hogy eljegyezte barátnőjét, Alexandra Saint Mleux.

    A Ferrari versenyzője barátnőjével és kettejük kutyájával, Leóval közös képpel tudatta a nagyvilággal, hogy Alexandra Saint Mleux-vel összekötik az életüket. A pár 2023 óta van együtt, Leclerc újdonsült menyasszonya pedig számos versenyen jelen van, így a rajongók is jól ismerhetik.

    Leclerc ezzel a második pilóta lehet a jelenlegi mezőnyben, aki megházasodik – hacsak addig meg nem előzi valaki –, jelenleg ugyanis csak Nico Hülkenberg mondhatja el magáról, hogy felesége van.

    A bejegyzéshez azóta a monacói pilóta volt és jelenlegi csapattársa, azaz Carlos Sainz és Lewis Hamilton is gratulált, de megtette ezt már Oscar Piastri és Esteban Ocon is.

     

    View this post on Instagram

     

    A post shared by Charles Leclerc (@charles_leclerc)

  • Az idén elkerülheti a tavalyi sokkot a McLaren?

    Az idén elkerülheti a tavalyi sokkot a McLaren?

    A McLaren csapatfőnöke szerint a wokingiak az idén képesek lesznek elkerülni azt a sokkoló teljesítményt, amit a tavalyi Las Vegas-i Nagydíjon nyújtottak.

    Noha Lando Norrisszal szembeni hátrány nőtt, Max Verstappen így is közelebb került a mindenkori éllovashoz a Mexikóvárosi Nagydíjon, hiszen Oscar Piastri elveszítette az első helyet csapattársával szemben, így a hollandnak most már a Norrisszal szembeni 36 pontos lemaradást kell szem előtt tartania. Négy nagydíjjal és két sprinttel a vége előtt nyilván szerencse is kellene neki ahhoz, hogy megnyerje zsinórban ötödik vb-címét, de még bízhat abban, hogy a wokingiaknak lesz egy gyenge hétvégéje.

    Tavaly Las Vegasban ugyanis a papajaszínű autók csak küszködtek – egyikük sem fért be sem az időmérőn, sem a versenyen a legjobb ötbe, és a hátrányuk is tetemes volt mind egy körön, mind a futamon, mert egyszerűen nem tudtak mit kezdeni a Pirelli gumik szemcsésedésével. Andrea Stella csapatfőnök azonban bízik benne, hogy az idén jobb helyzetben lehetnek.

    „Vegas, ha úgy vesszük, mindig is kihívás volt a McLaren számára. Tavaly egyszerűen nem voltunk versenyképesek. A futam során tanulnunk kellett, próbáltunk változtatni a beállításokon, hogy megállítsuk a szemcsésedést – idézi az olasz szakembert az Autosport. – Idén a gumik azonban sokkal kevésbé hajlamosak a szemcsésedésre, így ebből a szempontból kicsit másfajta Vegasra számíthatunk. Érdekes lesz látni, hogyan alakul.”

    A Pirelli ugyanis módosított az abroncsain az idei szezonra, ami a McLaren számára jó hír lehet a kaszinóvárosban. Persze ettől még mindent ki kell majd hozniuk az MCL39-esből ahhoz, hogy az élen legyenek. „Lando és Oscar számára nincs gond a következő négy verseny pályáinak kialakításával. Ami fontos, hogy McLaren-szinten biztosítsuk: képesek legyünk kihozni az autóban rejlő teljes teljesítményt, ahogy például Mexikóban is sikerült. Van némi fenntartásunk azzal kapcsolatban, hogy ez a korábbi futamokon mindig így történt-e” – mondta Stella.

  • Hamilton korábbi ferraris mérnöke teljesen új kalandba vág

    Hamilton korábbi ferraris mérnöke teljesen új kalandba vág

    Nemcsak a Ferrarit hagyta ott 11 év után, hanem másik sorozatba nyergel át Lewis Hamilton korábbi mérnöke.

    Riccardo Corte az idei év első felében még Lewis Hamilton teljesítménymérnökeként segítette a hétszeres világbajnokot a Ferrarinál, de aztán távozott a maranellói istállótól, és mint az most kiderült, a Forma–1-et is maga mögött hagyta. Corte helyére egyébként Johannes Hatz érkezett, de ezt hivatalosan nem kommunikálta a Scuderia, csak Hamilton utalt rá egy nyilatkozatában.

    Ami Cortét illeti, ő jövőre a népszerű ausztrál Supercars-szériában vállal munkát a Penrite Racing csapatánál, ahol az istálló egyik versenyzője, a 20 esztendős Kai Allen munkáját fogja segteni, aki minden bizonnyal sokat profitál majd a tapasztalt mérnök jelenlétéből.

    „Rendkívül büszke vagyok arra, hogy csatlakozhatok a Grove Racinghez egy ilyen izgalmas időszakban. Az elmúlt szezonokban elért fejlődésük lenyűgöző, és a Bathurst 1000-es győzelem is megmutatta, mi minden lehetséges a megfelelő emberekkel és hozzáállással – idézi a csapat közleménye Cortét. – A Ferrari F1-es csapatánál töltött 11 év után nagyon várom, hogy ezt a tapasztalatot a Supercars világába is elhozhassam, segítve a csapatot abban, hogy tovább fejlődjön, és a pályán minden lehetőséget maximálisan kihasználjon.”

    „Riccardo érkezése újabb jelentős előrelépést jelent a Grove Racing számára. A Ferrari F1-nél szerzett tizenegy éves tapasztalata és az, hogy az év elején Lewis Hamilton teljesítménymérnökeként dolgozott, hatalmas tudást és mélységet hoz a programunkba” – mondta Stephen Grove csapattulajdonos.

  • Új pilóta ül az F1 egyik legjobb kispadjára, de vajon őt is semmibe veszik?

    Új pilóta ül az F1 egyik legjobb kispadjára, de vajon őt is semmibe veszik?

    Az Aston Martin bejelentette, ki lesz az egyik új tartalékversenyzője a Forma–1-ben a következő szezontól.

    Az illető a 20 éves amerikai, Jak Crawford, aki a tabella 2. helyén állva az F2 bajnoki címéért küzd, és az előléptetés ígéretes lehetőséggel kecsegtet neki a következő évekre, hiszen az elnyűhetetlen Fernando Alonso 2026-ban, esetleg egy évvel később visszavonul, a hullámzóan teljesítő, de protekciós Lance Strollról pedig rendszeresen érkeznek olyan pletykák, hogy nem motivált.

    Emiatt legalább egy hely hamarosan megüresedhet, és logikus azt gondolni, hogy amikor aktuálissá válik, az Aston Martin fontolóra veszi a saját fiatal tehetségét annak betöltésére. Nem tervezett úton is jók Crawford esélyei az F1-es bemutatkozásra statisztikailag, mert 2020 óta három csapatnak volt szüksége háromszor valamelyik versenyzője helyettesítésére, és ezek egyike az Aston Martin a Haas és a Williams mellett, és ezen alkalmakon túl is voltak olyan szituációk, amikor ilyen-olyan okból Stroll helyettesítése reális lehetőségnek tűnt. (A három alkalom nem három futamot jelent, mert egy alkalomnak tekintettük például azt, amikor a beteg Sebastian Vettelt két egymást követő versenyre váltotta Nico Hülkenberg, vagy amikor a Williams menesztette a szezon maradék részére Logan Sargeantot.) A zöldek emellett komoly erősítést hajtottak végre az infrastruktúrában és a mérnöki stábban, aminek gyümölcse először az új szabályrendszerben mutatkozhat meg.

    Más szempontból nézve viszont nem annyira rózsás Crawford helyzete. Egyrészt bevallott tény, hogy az Aston Martin már érdeklődött Max Verstappen iránt, másrészt az amerikai pilóta hiába fiatal, az önéletrajzában nem mutat jól, hogy ez már a harmadik idénye a Forma–2-ben, és csak most került közel a bajnoki címhez – a legjobbnak tartott F1-es tehetségek egy, legfeljebb két szezont töltenek itt, lásd az idei teljes állású újoncok közül Gabriel Bortoletót, Isack Hadjart, Kimi Antonellit, Liam Lawsont és Oliver Bearmant.

    Crawford elődje, a jövőre a Formula E-ben versenyző Felipe Drugovich a harmadik szezonjában nyerte meg az F2 bajnokságát 2022-ben, és azóta nem álltak sorban érte a kérők az F1-ből, csak akkor merült fel a bemutatkozása alkalomszerűen, amikor Stroll ilyen-olyan problémákkal küzdött.

  • Te kitalálnád, milyen indokkal tiltotta el ettől a tevékenységtől pilótáját a Mercedes?

    Te kitalálnád, milyen indokkal tiltotta el ettől a tevékenységtől pilótáját a Mercedes?

    Valtteri Bottas, a Mercedes tartalékpilótája elárulta, mi a legfurcsább tiltás, ami szerepel a szerződésében.

    Számtalan esetben láthattuk már, miként tudnak F1-es pilóták kitolni saját magukkal az autón kívül végzett sportolással. Az egyik leghíresebb ilyen eset Juan Pablo Montoya nevéhez fűződik, aki első mclarenes évének elején két futamot volt kénytelen kihagyni, mert krosszmotorral teniszezett (valójában motorozott, de a hivatalos indoklás a tenisz volt), de ott van Mark Webber és Lance Stroll esete is, akik kerékpározás közben sérültek meg, és bár végül nem hagytak ki versenyt, jó ideig nem voltak 100%-os állapotban.

    Éppen ezért a csapatok általában szigorúan korlátozzák, hogy a versenyzőik milyen tevékenységet végezhetnek a szabadidejükben, a lista pedig csapatonként, és adott esetben azon belül pilótánként is változhat. E sorok írójának Valtteri Bottas a tavalyi Magyar Nagydíjon például elárulta, hogy míg a Mercedes engedélyezte számára, hogy raliversenyeken induljon, addig a Sauber már nem, ezért nem láthattuk az utóbbi években raliautóban.

    Most pedig Bottas nyilatkozott a Speedcafe-nak arról is, hogy miután visszatért a brackley-iekhez tartalékként (jövőre már a debütáló Cadillac állandó versenyzője lesz Sergio Pérez mellett), mi az, amit nem csinálhatott. „Nem engedélyezett számomra, mert ez összezavarhatja a belső füledet és az egyensúlyodat” – mondta Bottas, amikor a búvárkodásról kérdezték, amiben első hallásra nem is maga a tiltás, hanem annak oka lehet a meglepő.

    A 36 esztendős versenyző a szerződésében szereplő lefurcsább korlátozásként is a búvárkodás tiltását nevezte meg, de eláurulta például, hogy snowboardozni is tilos, viszont a havon 200-al száguldani már nem. „Snowboardozni nem szabad., de 200 km/órás sebességgel mehetek a motoros szánnal, tudod, a skidoo-val.”

    Bottas kitért arra is, hogy adott esetben egyik versenyzőnek lehet olyat, amit a másiknak nem. „Ez nagyon egyéni. Csapatonként más [hogy mi a tiltott]. Néha még versenyzőnként is. Például az ejtőernyőzés általában tiltott. De például Lewist [Hamiltont] a csapat ismerte, tudták, hogy imádja, ezért neki megengedték” – tette hozzá korábbi csapattársáról.

    Miközben mint az F1-es szerződések részletei általában, ezek a kitételek is titkosak, azért a pilóták sem kezelik úgy őket, mint mondjuk a különböző teljesítményzáradékokat, vagy a fizetésüket, így időről-időre kiderül, hogy kinek mit nem lehet. Max Verstappen korábban például elismerte, hogy a szerződése tiltja a „veszélyes sportokat”, például a síelést, és azt is elmondta, hogy öt éve nem síelt.

    Charles Leclerc pedig egy róla megjelent könyvben vallotta be, hogy egyszer bajba került a Ferrarinál, mert a csapat engedélye nélkül elment ejtőernyőzni, és azóta nem is próbálkozik ezzel a tevékenységgel.

  • A Ferrari főnöke azt hitte, Bearmannek meglesz az, ami Hamiltonnak még mindig nem sikerült

    A Ferrari főnöke azt hitte, Bearmannek meglesz az, ami Hamiltonnak még mindig nem sikerült

    A legutóbbi F1-es verseny meglepetésembere Oliver Bearman volt, aki kis híján a dobogóra vitte a Haast – ez esetben ez hamarabb összejött volna neki idén (a vasárnapi nagydíjakat tekintve), mint Lewis Hamiltonnak a Ferrarinál. A Haas csapatfőnöke kifejtette, miért nem volt más választásuk a stratégiával.

    Hamilton a kínai sprintet megnyerte, de azt leszámítva az első húsz ferraris nagydíján nem végzett a pódiumon, amivel ő a negatív csúcstartó ebben a statisztikában az olasz csapat történetében. Aztán egy Ferrari-motoros autót vezető brit közel került a dobogós eredményhez Mexikóban – aki nem látta a futamot, simán azt hihetné, hogy az állítás Hamiltonra vonatkozik, pedig nem.

    Ugyanis a jóval gyengébb autót vezető Bearman tündökölt és birtokolta sokáig ezt a pozíciót. A fiatal pilóta már rajtnál három helyet előre lépett, majd a kakaskodásokat kihasználva Max Verstappent is megelőzte kemény csatában, és végül azért került a holland mögé, mert vele ellentétben nem egy-, hanem kétkiállásos stratégiát futott, és ellenfele bámulatos tempót diktálva óvta meg a gumijait. Bearman a kerékcseréje után 16 másodperc hátrányból kezdte üldözni a Red Bullt, amely az előnyéből 10-et megtartott a leintésig.

    A teljesítményét sokan megdicsérték, közéjük tartozott a Ferrari csapatfőnöke is, aki azért is külön figyelmet szentel neki, mert a maranellóiak nevelése, és előbb-utóbb joggal pályázhat majd Hamilton vagy Charles Leclerc helyére. „Már azt gondoltam, dobogóra áll – mondta Frédéric Vasseur. – Nagyon jól teljesített. De ha megnézzük, a szezon kezdete óta jól teljesít. Viszont gyakran voltak kisebb problémái, akár az időmérőn, akár a futamon. De ezen a hétvégén mindent jól összerakott, nem követett el hibát, és ez kifizetődött.”

    Bearman és Leclerc közül csak egyikük látta mentőangyalnak a biztonsági autót

    Bearman eddig több pontot gyűjtött, mint jóval tapasztaltabb csapattársa, Esteban Ocon, és mindketten nyolc futamon végeztek a pontszerzők között.

    Ezért kellett a második kerékcsere is

    A Haas csapatfőnöke, Ayao Komatsu elmondta, hogy Bearman esetében egy láncreakció indokolta a második kerékcserét, amit alapból nem feltétlenül terveztek.

    „Tudtuk, hogy Max zárkózik fel [a frissebb gumin], de ha [mögülünk] más nem állt volna ki előle a bokszba, egy négyautós DRS-vonat alakult volna ki, és akkor szerintem Max nem lépett volna előrébb – magyarázta a RacingNews365-nek. – Amint viszont kiálltak az illetők, csak George maradt mögöttünk, akiről tudtuk, hogy bemegy még egyszer kerékcserére. Így Max valószínűleg megelőzött volna minket.”

    Ezzel arra utalt, hogy megszűnt a DRS-vonat és valamelyest könnyebbé váltak az előzés feltételei, a támadott autó nem kapott segítséget. „Csábító volt természetesen, hogy tartsuk a 3. helyet, de ha túlságosan erre koncentrálunk volna, azt hiszem, azt kockáztattuk volna, hogy mindent elvesztünk” – tette hozzá a Haas csapatfőnöke a gumikopás veszélyére célozva.

  • Elárverezik az autót, amiben Senna önkívületben üvöltött a fájdalomtól

    Elárverezik az autót, amiben Senna önkívületben üvöltött a fájdalomtól

    Az F1 történelmének és Ayrton Senna pályafutásának egyik legendás darabja kerül kalapács alá az idén decemberben az RM Sotheby’s jóvoltából, elárverezik ugyanis az 1991-es McLaren MP4/6-os 1-es számú alvázát.

    Ez az a V12-es Honda motor által hajtott autó, amelyben Ayrton Senna hét évnyi sikertelen próbálkozás után nyolcadik nekifutásra, immár kétszeres világbajnokként végre megnyerte hazai futamát, a Brazil Nagydíjat, majd azt mondta: „Nem ez volt életem legnagyszerűbb győzelme, de ezért küzdöttem meg a legjobban.”

    A brazil klasszis autójából ugyanis a verseny hajrájában elkezdtek eltűnni a fokozatok, míg végül csak a 6. maradt. A körülményeknek is köszönhetően azonban Senna egy keveset megőrzött az előnyéből, majd amikor átszelte a célvonalat, a fájdalomtól és az örömtől állatias, sírásba hajló üvöltés szakadt ki belőle. Mivel izomgörcsök kínozták és nagyon kimerült, úgy kellett kiszedni az autóból, majd a pódiumceremóniát is csak nehezen bírta végig.

    Az 1991-es Brazil Nagydíjról testvéroldalunkon írtunk bővebben:

    A fájdalomtól önkívületben üvöltő Senna a mai napon égett bele örökre az F1-rajongók emlékeibe (videó)

    Az 1991-es szezon után az 1-es alváz a McLaren történelmi kollekciójának részévé vált, és egészen 2020-ig a wokingi istálló vigyázott rá és tartotta karban, mielőtt magánkézbe került. Dubaji tulajdonosa most árverésre bocsátotta, az értékesítést lebonyolító RM Sotheby’s tájékoztatása szerint pedig az autót még az előző eladás előtt „üzemképes és vezethető állapotba hozták, mert ez volt a jelenlegi tulajdonos vásárlási feltétele.” Azóta sem vezették, de az árverés előtt az Egyesült Királyságban a McLaren-specialista Paul Lanzante Ltd. szervizelte és beindította.

    Senna McLarenjére az RM Sotheby’s december 8–11. között tartandó háromnapos aukcióján lehet licitálni, az előzetes becslés szerint 12 és 15 millió dollár közötti áron kelhet el.

    Képgaléria az autóról:

  • „Nevetségesen” nagy lett Senna előnye – avagy amikor tényleg beleszólt pilótái vb-harcába a McLaren

    „Nevetségesen” nagy lett Senna előnye – avagy amikor tényleg beleszólt pilótái vb-harcába a McLaren

    Jelenleg semmilyen jel nem utal arra, hogy az idén egyaránt a világbajnoki címért küzdő Lando Norrisszal vagy Oscar Piastrival kivételezne a McLaren, de 36 évvel ezelőtt mindenkinek teljesen nyilvánvaló volt, hogy kinek az elsőségét szeretné a csapat.

    A McLaren történetében nem először fordul elő, hogy két versenyzője a világbajnoki címért küzd az adott szezonban, ahogyan arra is volt már példa, ami most is felmerült, azaz, hogy az istálló nem egyformán kezeli a két pilótáját. Ám Mark Hughes elismert F1-es szakíró szerint míg most a wokingi istálló igen hamar lebukna, ha mondjuk a motorerővel vagy bármilyen egyéb teljesítmény-befolyásolással trükközne Norris vagy Piastri javára, addig 1989-ben több mindent meg lehetett tenni úgy, hogy még a rivális csapatok se tudják bizonyítani.

    Hogy mi a magyarázat Piastri hirtelen jött visszaesésére, arról itt írtunk:

    Itt a magyarázat, Piastri miért üti bottal Norris nyomát (nem azért, mert a McLaren szívatja)

    Hughes a Motor Sport Magazine online kiadásán megjelent cikkében ír arról, hogy amikor a Professzor az 1989-es szezonban négy futammal a vége előtt bejelentette, hogy az idény végén távozik és 1990-ben már a Ferrari versenyzője lesz, a vele szemben 20 pontos hátrányban levő Senna tempóelőnye hirtelen „nevetségesen” naggyá vált. Monzában, a bejelentés utáni első időmérőn például a csapattársát azért korábban is többször hatalmas, olykor 1 másodpercnél is nagyobb előnnyel legyőző brazil 1,790 másodpercet adott Prostnak úgy, hogy egy évvel korábban ugyanitt 3 tizedmásodperc volt köztük Senna javára, majd egy évvel később 4 tizedet adott a versenyzői szempontból nem a legnehezebbek közé tartozó aszfaltcsíkon az akkor már a Ferrarinál versenyző franciának, illetve újdonsült mclarenes csapattársának, Gerhard Bergernek is.

    „Ez elég nagyon különbség volt ahhoz, hogy a két Ferrari is beférjen a résbe (Senna indult a pole-ból, őt követte Berger és Mansell, mindketten 1 másodperc fölött lemaradással, majd következett Prost a 4. helyen – a szerk.) – írta Hughes. – És ez nem egyike volt azon eseteknek, amikor Prost problémával szembesült és nem futotta meg a megfelelő kört; nem, mindketten teljesítették a normál programjukat a két időmérő során, Senna köre pedig 1,7 másodperccel gyorsabb volt egy állítólag ugyanolyan autóban, a sportág egyik legnagyobbja ellen. Kirívó és nyilvánvaló lóerő-előnyben volt. Prost korábban azon tűnődött, Senna miért élvezi 20 Honda-mérnök figyelmét, miközben vele négy foglalkozik. Most már értette.”

    Embed from Getty ImagesSenna alatt szárnyalt a McLaren az 1989-es monzai időmérőn

    „De bármilyen, különösen versenyképes motorspecifikációt is adott a Honda Sennának, a futamot nem bírta végig, és látványosan felrobbant a 44. körben, olajjal terítve be a hátsó gumikat, ahogyan Senna közelített a Parabolicához, majd kényelmes előnyből kipördült és kiesett. Prost megnyerte a versenyt, majd nagyon feldühítete Ron Dennist azzal, hogy a pódiumról a Ferrari-drukkerek közé dobta a trófeáját” – emlékezett vissza az újságíró.

    Ami ezután jött, arról pedig azt írta: „Akkoriban eléggé egyértelmű volt a helyzet és annak miértjei, és ha olyan szintű hozzáférésünk lett volna adatokhoz, mint manapság, kétségtelenül nagyon könnyű lett volna előállni az ezt alátámasztó bizonyítékkal.”

    A brutális fölény ugyanis megmaradt, a szezon pedig végül a hírhedt szuzukai ütközéssel dőlt el. „A kevésbé motorerő-érzékeny Jerezben Prost ‘csak’ 1,1 másodperccel volt lassabb Sennánál, és továbbra is úgy érezte, hogy nem egyforma a két autó. Senna megnyerte a versenyt, Prost messze lemaradva 3. lett. Innen a Honda tulajdonában levő Szuzukába mentek, ahol Senna nevetségesen nagy, 1,7 másodperces időmérős tempóelőnye újra megjelent. Így minden adott volt ahhoz, hogy Senna bebiztosítsa a címet, miután a kettős összeütközött, amikor Prost gátlástalanul rácsukta az ajtót Sennára a sikánban. Nem volt jellemző ez Prostra, de valószínűleg úgy vélte, a csapat nem nagyott neki más módot a visszavágásra az általa vélt igazságtalanságért.”

    Prost egyébként egy évvel korábban 0,324 másodperccel maradt el Sennától a szuzukai időmérőn, 1990-ben, immár Ferrarival pedig 0,232 másodperccel. És ha mindehhez hozzávesszük, hogy a helyére érkező Gerhard Bergernek 1990-ben 1,368 másodperc volt a legnagyobb időmérős deficitje Senna ellen, és 1 másodperc fölé is csak háromszor kúszott a kettejük közti különbség, míg négyszer le is győzte a brazilt, akkor az 1,7 másodpercről valóban kijelenthető, hogy irreálisan sok.

    Ezzel együtt nyilvánvaló, hogy Senna a két közös évükben a nyers tempó terén a földbe döngölte a franciát, ezt senki nem is vitatja el tőle, miként az is nyilvánvaló, hogy csalás történt az 1989-es Japán Nagydíjon, hiszen nemhogy Prostot nem büntették meg azért, mert nekifordult Sennának, hanem még a brazilt zárták ki utólag légből kapott okkal. De ez már egy másik történet, amelyről alább olvashattok részletesebben:

    Amikor égbekiáltó csalás döntötte el Senna és Prost második vb-párharcát

  • Gyökeresen változhatnak meg az F1-es futamok 2026-tól, ha átmegy ez a javaslat

    Gyökeresen változhatnak meg az F1-es futamok 2026-tól, ha átmegy ez a javaslat

    Felrázhatja a sokszor kissé egysíkúvá váló F1-es futamokat az, ha 2026-tól bevezetik a hamarosan napirendre kerülő módosítást.

    Az FIA és a Liberty Media közös javaslata lesz a következő F1-es bizottsági ülés egyik fő témája, számolt be róla a Motorsport.com olasz kiadása. Ez a javaslat pedig nem más, mint az, hogy a 2026-os szezontól minden futamon tegyék kötelezővé a két kerékcserét. Jelenleg az szerepel a szabályokban, hogy egy versenyzőnek a három rendelkezésre álló keverékből kettőt kell használnia egy futamon, ami a legtöbb esetben garantálja az egy kerékcserét (kivéve piros zászlós megszakítás esetén, mert akkor ez alatt is letudhatják a másik keverékre váltást a versenyzők), de amennyiben a javaslat átmegy, ez megváltozik.

    Az ötlet célja, hogy visszaszorítsák a gumispórolást a Forma–1-ben, és a pilóták több ideig autózzanak a határon vagy annak közelében, mivel úgyis ki kell állniuk kétszer a bokszba. Az utóbbi öt futamot egyaránt egy kiállásos stratégiával nyerték meg, és ha nem számoljuk a Zandvoortban és Silverstone-ban fennálló különleges körülményekert (biztonsági autó, illetve időjárás), akkor legutóbb az Osztrák Nagydíjon volt nyerő taktika a klasszikus két kiállás.

    Ennek oka, hogy a legtöbbször kifizetődőbb az egykiálláshoz szükséges előre belőtt köridő tartása, mint az, hogy a versenyző maximális erőbedobással vezessen, mert a gumik egyszerűen túlmelegednek, vagy még ha papíron valamivel gyorsabb is lehetne a két csere, az extra kiállásban rejlő kockázat és a forgalomba kerülés esélye miatt akkor sem éri meg.

    Az ülésen a Motorsport szerint több javaslatot is megvitatnak arra vonatkozóan, hogy miként érjék el a kötelező két kerékcserét. Az egyik, hogy mindhárom gumikeverék használatát kötelezővé tegyék (tetszőleges sorrendben); a második, hogy egyszerűen kötelezővé teszik a két cserét, és megszüntetik azt a szabályt, hogy legalább két különböző keveréket kell használni a versenyen; a harmadik pedig az, hogy előírják, egyetlen gumiszettel sem lehet megtenni a versenytáv több mint 45%-át.

    Hogy végül bevezetik-e bármelyiket, és ha igen, melyiket, abban a csapatok véleménye és a szimulációk is döntőek lesznek, de előzetesen úgy tűnik, hogy a teljesen szabad stratégia keverékmegkötés nélkül, csak a két kiállást kötelezővé tételével hozhatná a legnagyobb változatosságot.

  • Sokatmondó megjegyzés Newey-tól – a háttérben komoly nehézségei vannak az Aston Martinnak?

    Sokatmondó megjegyzés Newey-tól – a háttérben komoly nehézségei vannak az Aston Martinnak?

    A mérnökzseni félmondata jelzi, a háttérben nem minden megy simán az Aston Martin topcsapattá faragásával.

    Adrian Newey önéletrajzi könyvében is részletesen mesélt arról, milyen problémákkal szembesült, amikor csatlakozott az akkor már egy éve Red Bull néven versenyző, de számos területen még mindig a bántóan félremenedzselt és sikertelen Jaguarra emlékeztető Milton Keynes-i istállóhoz. Voltak alkalmazottak, akik még mindig Jaguarként hivatkoztak a csapatra, Newey-val pedig közölték, hogy alkalmazkodnia kellene ahhoz, ahogy náluk mennek a dolgok. A mérnökzseni nyilván nem alkalmazkodott, helyette Christian Horner csapatfőnökkel karöltve nagytakarítást végzett az állományban, majd évek kemény munkájával 2009-re futamgyőztes, 2010-re pedig világbajnok istállót faragott a Red Bullból.

    Laudának a vízért is fizetnie kellett – elképesztő sztorik a Ford-vírus terjedéséről a Jaguarnál

    Azóta rengeteg víz lefolyt a Dunán, Newey pedig már az Aston Martint erősíti, ahol ugyanazzal a céllal dolgozik, mint korábbi állomáshelyén: világbajnokot akar faragni egy középcsapatból. A 2026-os átfogó szabályváltozások jó kiindulópontként szolgálhatnak erre, hiszen esélyt kínálnak az erőviszonyok átrendezésére, noha a 66 esztendős szakember James Allen F1-es podcastjában elmondta, ez azért nem magától értetődő.

    „Mindenki tiszta lappal kezd, és a valószínű az, hogy ugyanazok lesznek a topcsapatok jövőre is, mint akik az idén voltak. De esetenként előfordulhat egy kisebb felfordulás. Legutóbb bizonyos mértékig a 2009-es nagy szabályváltozáskor volt ilyen, amikor a Ferrari és a McLaren, 2008 két legjobb csapata visszaesett, a Brawn és a Red Bull pedig az élre tört. Szóval megesik az ilyen, de többnyire ugyanazok a csapatok maradnak az élen” – ecsetelte.

    Newey ezután arról beszélt, hogy nem lehet belőni, hogy jelenleg hogyan állnak a többi csapathoz képest, majd rátért arra, hogy milyen hasonlóságokat vélt felfedezni a korai Red Bull és a jelenlegi Aston Martin között.

    „Az őszinte válaszom az, hogy fogalmam sincs, mert nem tudod, hogy jól, rosszul, vagy ugyanúgy állsz az ellenfelekhez viszonyítva, mert nem tudod, hogy ők mit csinálnak – felelte arra a kérdésre, hogy jelenleg hogy állnak. – De közben erre a kérdésre kulturális szempontból is meg lehet adni a választ. Amikor kezdtem a Red Bullnál, akkor az a csapat a több éven át a Ford által menedzselt Jaguar hamvaiból nőtt ki, amely soha nem ért el jelentős sikert. Szerintem dobogójuk sem volt (valójában volt, kettő is – a szerk.). Jaguarként nagyon kevés sikert értek el, az emberek pedig elkezdték elveszíteni a hitüket aziránt, hogy valaha is képesek lesznek futamot nyerni.”

    „Amint pedig elkezdesz nem hinni abban, hogy meg tudod csinálni, minden rosszra fordul, mert felüti a fejét az önteltség, a lustaság és a magadba vetett hit hiánya. És ha nem vigyázol, a másikat hibáztató kultúra is. Ezt eléggé nehéz volt megfordítani a Red Bullnál, és anélkül, hogy túl sokat mondanék, jelenleg kissé déjá vu-m van.”

    Newey utóbbi mondata akár figyelmeztetésként is értelmezhető azok felé, akik a mérnökzseni szerint nem úgy állnak hozzá a munkához, ahogyan kellene, egyúttal előrevetíti azt, hogy nem feltétlenül jön el a tejjel-mézzel folyó kánaán már 2026-ban az Astonnak, és akár több évbe is beletelhet, mire igazi topcsapattá formálódnak.

    Newey ezzel a nyilvános füllentéssel sarkallta keményebb munkára kollégáit az Aston Martinnál

    Andy Cowell, az Aston Martin csapatfőnöke a BBC Chequered Flag podcastjában mindenesetre elmondta, pontosan arra a hozzáállásra van szükség, amit Newey magával hozott, miközben az ő szavaiból is az tűnik ki, hogy a csapat nem minden mérnöke tudott egyelőre azonosulni ezzel.

    „Beszélgettem néhány mechanikai mérnökkel a héten, és azt mondják, »Adriannak a legfontosabb a mérnöki munka alapvető szabályai«. Erre én rájuk néztem és azt mondtam, »Nos, nem mindannyiunknak ez kellene a legfontosabb legyen?« Adrian csak magával hozta azt a fajta világos fókuszt, amellyel a csúcsra tör, amit minden mérnöknek csodálatos megtapasztalni és ami az egész szervezetet erre a gondolkodásmódra sarkallja, miközben rekordidő alatt hajszoljuk a csúcsteljesítményt. Így teljesítesz jól ebben az iparágban, ami valójában figyelemreméltóan egyszerű” – mondta a korábban a Mercedes motorgurujaként számos vb-címben kulcsszerepet vállaló szakember.