A bajnokság szempontjából is fontos fejlemények után megszakították a Brazil Nagydíj sprintversenyét, aminek nedves pályán, de slick gumikkal vágott neki a mezőny.
Az eső nem esett, a mezőny a lágy és a közepes keverékek használatával rajtolt el, bízva a pálya állapotának gyors javulásában, de a célegyenes környékén még elég sok vizet felvertek maguk mögött az autók.
A sprint elejétől fogva Lando Norris vezetett Andrea Kimi Antonelli és Oscar Piastri előtt, a 7. körben azonban Piastri ráhajtott a belső kerékvetőre a 3-as kanyarban, amitől megcsúszott az autója és a külső falba csapódott – az ausztrál bajnokesélyes ezzel újabb fontos pontokat veszített.
Pillanatokkal később Nico Hülkenberg és nagyobb csattanással Franco Colapinto is falnak csúszott ugyanott. Mindenki épségben megúszta a történteket, de a gumifal megrongálódása miatt a 7. kör végén piros zászlós leállást rendelt el a versenyirányítás. A fal helyreállításának idejére a pilóták a bokszutcában felsorakozva várakoztak a folytatásra.
💥 Así ha sido el TRIPLE ACCIDENTE de Piastri, Colapinto y Hulkenberg
Fontos szerepet játszik a pénz is, de az Alpine ügyvezető igazgatója kifejtette, nem emiatt hosszabbították meg Franco Colapinto szerződését.
Az Alpine a minap bejelentette, hogy szerződést hosszabbít Franco Colapintóval, így jövőre is az argentin pilóta lesz Pierre Gasly csapattársa. Miközben a francia istállóban az idei hetedik versenyen bemutatkozó, többször is autót törő és eleinte igencsak küszködő versenyző teljesítménye fokozatosan javult, sokan úgy vélik, az Alpine csak a jelentős szponzori háttere miatt szavazott neki bizalmat. Steve Nielsen, az istálló ügyvezető igazgatója szerint azonban ez nem így van.
„A pénzügyi tényezőket nem lehet figyelmen kívül hagyni, természetesen szerepet játszanak, de végső soron Franco a tehetsége miatt van nálunk, és az, hogy pénzügyi támogatást is hoz, csupán egy kellemes véletlen” – nyilatkozta Nielsen a Sky Sports-nak.
Colapinto eddig négyszer győzte le a nála jóval rutinosabb Gaslyt időmérőn, ami szintén mutatja, hogy kezd egyre jobban belerázódni a szerepébe, miközben azt sem szabad elfelejteni, hogy még mindig csak 22 nagydíjnyi tapasztalata van.
„Nagyon nehéz minden újonc számára, aki bekerül a mezőnybe. Láttuk már, hogy egyesek azonnal remekül teljesítenek, míg mások kicsit nehezebben találják meg a ritmust. Franco tavaly néhány versenyt futott a Williamsszel, Imolától kezdve Jack helyén szerepel, és őszintén szólva eleinte kicsit szenvedett. De fokozatosan – Pierre-nek köszönhetően, aki egy tapasztalt mérce – sikerült fejlődnie, és harcba szállt Pierrel, még egy olyan autóban is, ami nem annyira versenyképes, mint szeretnénk – mondta Nielsen. – Ennek ellenére, ha egymáshoz hasonlítjuk őket, Franco elkezdett igazán jó teljesítményt nyújtani, sőt, néha gyorsabb is volt Piernél. Végső soron ez volt az, ami miatt megkapta az ülését.”
Három csapatfőnök és a Pirelli vezető F1-es mérnöke is ellenzi az FIA és az F1 átal a show javítása érdekében javasolt változtatást.
Mint arról nemrég beszámoltunk, az FIA és az F1 jogait birtokló Liberty Media közös javaslattal tervez előállni az F1-es bizottság következő ülésén, miszerint jövőre be kellene vezetni a nagydíjakon a kötelező két kerékcserét. Hogy milyen módon érnék ezt el (kötelező mindhárom keverék használata; simán csak két kerékcsere kell; maximalizálják az egy szetten megtehető távot), az részletkérdés, ám elképzelhető, hogy végül semmilyen módon nem kell.
Az FIA Brazil Nagydíjon tartott csapatfőnöki sajtótájékoztatóján ugyanis három csapatfőnök is komoly fenntartásokkal viseltetett az ötlet iránt, amiből arra lehet következtetni, hogy az nem fog átmenni. „Mindenki szereti a kétkiállásos vagy több kiállásos versenyeket, de óvatosnak kell lennünk. Az egyik dolog, ami egy kétkiállásos futamot nehézzé tesz, az az, amikor a gumik valójában nem alkalmasak erre. Olyan abroncsokra van szükség, amelyek kikényszerítik a két kiállást. Ha viszont kötelezővé tesszük, az akár az ellenkező hatást is kiválthatja, azaz mindenki ugyanazt a stratégiát fogja követni” – mutatott rá Alan Permane, a Racing Bulls csapatfőnöke.
„És ne feledjük, láttunk már sok izgalmas futamot, amikor valaki egykiállásos stratégián volt, míg a másik kettőn, és a kétkiállásos versenyző a végén utolérte az egykiállásost. Ez nyilván eltűnne. Szóval nagyon körültekintően kell eljárnunk. Biztos vagyok benne, hogy az F1-es bizottság meg fogja vitatni a kérdést, és a helyes döntést fogja meghozni” – mondta a brit szakember, akivel egyetértett Andrea Stella, a McLaren csapatfőnöke: „Egyetértek Alannel. A gumik továbbra is alapvető tényezőt jelentenek a verseny változatosságában. Különösen akkor látunk előzéseket és kiállásokat, ha van némi kopás.”
Fotó: Steven Tee/LAT Images
James Vowles, a Williams csapatfőnöke pedig szintén azon az állásponton volt, hogy a jelenlegi szimulációs technológiákkal a csapatok mindegyike a legideálisabb taktikát követné, azaz megszűnne a változatosság. „A legnagyobb aggodalmam az, hogy végül mindannyian ugyanazt a stratégiát fogjuk alkalmazni, legfeljebb egy kör eltéréssel, mert a két kiállás ezt kikényszeríti. A lényeg inkább az, hogy először az alapokat tegyük rendbe: a gumikopást és a keverékek közti különbségeket. Ha ezek rendben vannak, akkor jöhet akár egy kötelező szabály is, de jelenlegi állapotban attól tartok, hogy még kevesebb változatosságot látnánk a jövő évi futamokon, és ez aggaszt.”
Mario Isola, a Pirelli motorsport-igazgatója szerint ugyanakkor „a kétkiállásos verseny jobb a közönségnek, mert kiszámíthatatlanabbá teszi a futamokat.” Ez a vélemény furcsa módon viszont ellentmond Simone Berra, a Pirelli vezető F1-es mérnöke álláspontjának. „Személy szerint nem támogatom a kötelező kétkiállásos versenyt – idézi a Motorsport a szakembert. – Nem vagyok biztos abban, hogy ez javítaná a show-t. Tudom, hogy több csapatfőnök is beszélt erről ma, és gyakorlatilag egyikük sem volt mellette, én is egyetértek velük. Minél több szabályt teszünk le az asztalra, annál inkább hasonló stratégiákat fogunk látni. Gyakorlatilag minden csapat ugyanazt csinálná Ez egy további korlátozás, és szerintem ettől nem lesz jobb a látvány vagy a verseny.”
„Szerintem a legizgalmasabb versenyeket akkor láttuk, amikor nem volt egyértelmű, hogy egy vagy két kiállás lesz a nyerő taktika. Néhányan egy kiállással mentek, mások kettővel, és a végén szinte azonos összidővel végeztek. Ilyen helyzetekre kellene törekednünk. A kulcs valószínűleg az, hogy mennyire könnyű a kétkiállásos versenyzőnek megelőzni az előtte haladót” – folytatta Berra, aki szerint az utóbbi 60 év legnagyobb szabályreformja előtt amúgy sem kellene ilyesmivel kísérletezni.
„A 2026-os szezonban hatalmas változások jönnek, és először meg kell figyelnünk, milyen típusú versenyzést eredményeznek ezek, mielőtt a technikai szabályokon vagy a játék szabályain változtatnánk. Egy kis óvatosságra van most szükség. Figyeljük meg, mi történik 2026-ban, és aztán sportági szempontból igazítsuk a szabályokat, hogy a szórakoztatás és a versenyzés megfelelő szinten maradjon.”
Mario Isola szerint jó ötlet lenne a kötelező két kerékcsere | Fotó: Mark Sutton/Formula 1 via Getty Images
Katarban jöhet a kötelező két csere
Ezzel szemben az idei szezonban lehet egy újabb verseny a Monacói Nagydíj után, amelyen kötelezővé tehetik a két kerékcserét, csak ezúttal nem a show javítása, hanem a biztonság növelésének érdekében. Ez pedig az idei utolsó előtti állomásnak otthont adó Katari Nagydíj, ahol a rengeteg gyors kanyar miatt extrém terhelésnek vannak kitéve a gumik.
Simone Berra megerősítette, hogy „folyamatosan egyeztetünk az FIA-val, a csapatokkal és az F1 vezetésével, és nagyon hamar döntés fog születni”, majd hozzátette, hogy a kötelező kétkiállás „napirenden van”.
Mindezt valószínűleg a 2023-as katari futamhoz hasonlóan az egyes etaphosszok maximalizálásával fogják megtenni – akkor maximum 18 körös etapokat lehetett megtenni az 57 körös versenyen –, elkerülve ezzel azt, hogy a 2024-es versenyhez hasonlóan szerkezeti sérülések jelentkezzenek a túlterhelt abroncsokon. Tavaly Carlos Sainz és Lewis Hamilton is defektet kapott a szélsőségesen nagy gumikopás miatt, és mivel a gumik szerkezete az idei évre nem sokat változott az ellenállóság szempontjából, a jelenség újra felütheti a fejét, ha a csapatok szabadon választhatnák meg, mennyit köröznek egy gumiszetten.
„Két éve inkább a kerékvetők jelentettek problémát, tavaly pedig a magas kopási ráta okozott szerkezeti sérüléseket. Természetesen minden ilyen tényezőt figyelembe veszünk. Az abroncsok szerkezete idén ellenállóság szempontjából nem sokat változott, így szeretnénk elkerülni, hogy a tavalyihoz hasonló helyzet alakuljon ki, amikor a csapatok gond nélkül hosszabbították meg az etapokat, mivel a teljesítményvesztés csekély volt, még a futófelület alatti rétegeken is Éppen ezért most értékeljük a lehetséges opciókat, és hamarosan meghozzuk a döntést” – mondta a mérnök.
Ahogy közeledik a szezon vége, egyre kiélezettebb a vb-címért folyó csata, a McLaren kapcsán pedig sokakban felsejlik, hogy miként romlott meg a pilótáik viszonya 2007-ben, amikor Lewis Hamilton és Fernando Alonso küzdött az év végi elsőségért. Andrea Stella csapatfőnök szerint most azonban más lesz a helyzet.
Négy fordulóval a szezon vége előtt mindössze egyetlen pont választja el Lando Norrist és Oscar Piastrit a bajnoki tabella első két helyén, és ahogy közeledik a finálé, értelemszerűen úgy nő majd a feszültség is. Amikor pedig két csapattársról van szó, akkor különösen benne van a pakliban, hogy a dolgok elszabadulnak, miként láthatuk azt 2007-ben Lewis Hamilton és Fernando Alonso, vagy 1989-ben Ayrton Senna és Alain Prost esetében.
Andrea Stella, a McLaren csapatfőnöke Brazíliában azonban elmondta, továbbra sem tart attól, hogy elmérgesedne pilótái jó viszonya. „Nem hiszem, hogy ez megtörténne. Nyilvánvalóan mindkét pilóta régóta tudja, hogy az autó versenyképes, így tisztában vannak azzal, hogy harcban lehetnek a bajnoki címért. De nem látom, hogy ez bármi mássá fajulna azon túl, hogy mindketten a saját hétvégéjükre koncentrálnak, és próbálják a maximumot kihozni magukból. Ehhez magas szintű párbeszédre van szükség, de ez olyasmi, amit a McLarennél általában jól tudunk kezelni” – nyilatkozta az FIA csapatfőnöki sajtótájékoztatóján.
Mielőtt a McLarenhez igazolt, Stella hosszú időn át a Ferrarinál dolgzott, 2007-ben pedig Kimi Räikkönen teljesítménymérnökeként nézhette végig, ahogy a McLaren belháborúja az ölükbe hullajtja (nyilván dolgoztak is érte nem keveset) a vb-címet. Ennek kapcsán a szakember elmondta, ők is tisztában vannak a múlt eseményeivel, de bíznak a nyílt kommunikációban és kölcsönös bizalolmban.
„A Forma–1 történelme számunkra is tanulságul szolgál, amikor két egyenrangú versenyzőt kell menedzselni, akik mindketten a világbajnoki címért küzdenek. Személy szerint nagyon büszke vagyok a két pilótánkra és a mérnökeinkre. Olyan szinten működnek együtt, amilyet szerintem még nem nagyon láttunk a Forma–1 történetében.”
„Nem vagyunk naivak. Tudjuk, hogy nagy a nyomás és hatalmas a tét, de továbbra is a saját alapelveinkre, a nyílt kommunikációra és a kölcsönös bizalomra támaszkodunk. Eddig azt láttam, hogy Lando és Oscar mindig támogatóan viszonyulnak egymáshoz. Tegnap Oscar is világosan beszélt a kölcsönös tiszteletről és támogatásról, ami közte és a csapat között, illetve közte és Landó között is fennáll. Nem vagyunk naivak, de mindent meg fogunk tenni azért, hogy ez a helyzet a bajnokság végéig így is maradjon.”
Max Verstappen jelentős hátrányban csak a 6. helyen zárta a brazíliai sprintidőmérőt, miután a Red Bull egyszerűen nem működött alatta. Alább ennek lehetséges okait részleteztük.
Míg a McLarenek és Mercedesek a Brazil Nagydíj egyetlen szabadedzésétől kezdve gyorsnak bizonyultak, a Red Bull és a Ferrari az első perctől fogva küszködött, és a sprintidőmérőre sem talált magára. Ez különösen a csupán a 6. rajtkockába kvalifikáló Max Verstappennek nagy érvágás, hiszen ő nem nagyon engedheti meg magának, hogy kikapjon a McLarenektől, lévén 4 nagydíj és 2 sprint alatt 36 pontos hátrányt kellene ledolgoznia ahhoz, hogy világbajnok legyen.
A holland a sprintkvalifikáció után nyilatkozva elmondta, valami egyértelműen hiányzik náluk, és különösen a középső szektorban volt „borzasztó” érzés vezetni a Red Bullt, mert az RB21-es alulkormányzottnak bizonyult, miközben a hátsó tengelyre sem tudott kellően támaszkodni. Ezt megerősítette Helmut Marko, a Red Bull motorsport-tanácsadója is, hozzátéve, hogy egyedül az esőben bízhatnak a sprinten.
A lassú kanyarokban nem működött jól az RB21-es | Fotó: Hector Vivas/Getty Images/Red Bull Content Pool
„Az első és harmadik szektorban századmásodperceken belül vagyunk [a McLarenekhez képest]. A második szektorban, ahol a legtöbb kanyar van, azonban egyszerűen hiányzik a szükséges leszorítóerő és tapadás. Így nem látok sok esélyt a sprintfutamra, hacsak nem esik az eső” – mondta Marko az ORF-nek.
A sprint után azonban minden csapat hozzányúlhat a beállításokhoz, így a Red Bull számára is van remény a fejlődésre. „A kulcs az, hogy megfelelően elemezzük a sprintből származó adatokat. Yuki Tsunoda ugyanolyan beállításokat használ, így kétszer annyi adatunk lesz, amiből kideríthetjük, miért veszítünk ennyit a második szektorban. Négy tizedet veszítünk egy viszonylag rövid szakaszon, és egyszerűen nincs tapadásunk. A közepes gumikon jobb volt a helyzet, de a probléma lényege a leszorítóerő. Valami egyszerűen nem működik megfelelően.”
A hasmagasság lehet a kulcs
Mark Hughes a The-Race.com-on közzétett elemzésében szintén arra próbált meg válaszokat találni, hogy az elmúlt versenyekkel ellentétben a Red Bull miért tűnt olyan autónak, mint a Zandvoort után érkező fejlesztések bevetése előtt. Végül arra jutott, hogy a szokásosnál nagyobb hasmagasságot igénylő pálya és a szárnyállások terén szükséges kompromisszum (az első és harmadik szektor gyors, a középső lassú) fogott ki a Red Bullon, a bikások ugyanis viszonylag lapos szárnyállással küldték csatába Verstappent, aki az első és a harmadik szektorban pariban is volt a McLarennel, a középsőben azonban nem volt meg a kellő tapadása.
Persze azt az alapvetést a Red Bullnál is tudják, hogy a lassabb kanyarokba meredekebb szárnyak kellenek, de ekkora visszaesésre ők sem számítottak. Ennek oka az, hogy a szokottnál nagyobb hasmagasság kihúzta a szőnyeget az RB21-es alól, amely a nagysebességű kanyarokban mutatott kiváló aerodinamikai hatékonyságával tűnik ki a mezőnyből, de ezt csak akkor tudja kamatoztatni, ha elég alacsonyra tudják engedni az autót.
Az Aston Martinnak feküdtek a körülmények | Fotó: Steven Tee/LAT Images
Enélkül a nagy sebességnél tapasztalt leszorítóerő-fölény eltűnik, és nem képesek a szokott módon, meredekebb első szárnnyal ellensúlyozni az alacsonyabb tempónál fellépő alulkormányzottságot, mert ez a megoldás túlságosan instabillá tenné az autó hátulját nagy tempónál. Persze jogos a kérdés, hogy akkor miért nem használtak meredekebb hátsó szárnyat? Nos, azért, mert a nagyobb leszorítóerővel a padlólemez kopása is megnő, ez pedig Interlagosban már abba a tartományba taszította volna a Red Bullt, amelyben a kizárást kockáztatja.
„Az autó nem úgy viselkedik, ahogyan vártuk, külünösen a lágy gumin – idézi a The-Race Pierre Wachét, a Red Bull technikai igazgatóját. – Ezen a keveréken olyan, mintha valami gond lenne az autóval, és nem teljesít. Sok mindent megvizsgálunk szombatra, hogy megnézzük, változtathatunk-e valamin. Vizsgáljuk, hogy mi a gond mindkét autón, és az a célunk, hogy a hétvége hátralevő részére jobb működési tartományba kerüljünk.”
Hughes kiemelte, árulkodó az is, hogy a leszorítóerő mértéke, illetve a hatékonyság terén egyaránt elég rosszul álló Aston Martin mennyire jól szerepelt (Alonso az 5., Stroll a 7. lett). Az AMR25-ös ugyanis rendre jól reagál akkor, amikor meredek szárnyakra van szükség úgy, hogy közben nem lehet a lehető legalacsonyabbra engedni az autót. Ilyenkor Alonso és Stroll nem veszít annyi leszorítóerőt, mint a többiek, mert nincs is miből annyit veszíteni, ezáltal feljebb kúsznak az erősorrendben.
A McLaren képes volt kamatoztatni az erősségei | Fotó: Steven Tee/LAT Images
Eközben a McLaren idei autójának alapvető aerodinamikai jellemzői olyanok, hogy a padlólemez előrébb (jellemzően a pilóta alatti része) van kitéve a maximális kopásnak, miközben a merev hátsó rész megengedi, hogy az autó elejét eléggé leengedjék ahhoz, hogy a gyors, elnyújtott kanyarokban hatékony legyen. Andrea Stella, a McLaren csapatfőnöke nem véletlenül emelte ki Monza és Baku kapcsán is, hogy ezeken a pályákon nem tudták kiautózni az MCL39-es erősségeit, mert nincsenek eléggé hosszú kanyarok. Ehhez hozzájön, hogy a McLaren gumikezelése továbbra is páratlan, ami Interlagosban egy körön is hozzátett az előnyükhöz.
Érdemes még megemlíteni a Mercedest is, amely a Red Bullnál meredekebb, a McLarennél laposabb hátsó szárnnyal körözött, és különösen lágy gumin, a középső szektorban volt brutálisan jó (ha nincs Antonelli megingása a 10-es kanyarban, akár a pole is összejöhetett volna neki). Eközben a Ferrari nem érti, hogy miért nincs sehol, a korábbi futamok ugyanakkor azt mutatják, hogy az SF-25-ös nem szokott jól reagálni a hátsó hasmagasság növelésére.
Lewis Hamilton megúszta a büntetést a Brazil Nagydíj sprintjére, noha megállapítást nyert, hogy nem lassított megfelelően a dupla sárga zászlós jelzésnél.
Miként arról mi is beszámoltunk, Lewis Hamiltonnak jelenése volt a felügyelőknél a Brazil Nagydíj sprintidőméője után, mert feltételezhetően nem lassított eléggé az SQ2-ben, amikor áthaladt a megpördülő Charles Leclerc miatt lengetett dupla sárga zászlós szakaszon. A 11. helyen záró hétszeres világbajnokot azonban végül annak ellenére nem sorolták hátrébb a sprintfutam rajtrácsán, hogy valóban nem tette meg a szükséges óvintézkedéseket.
Ennek oka, hogy megítélésük szerint Hamiltonnak nagyon rövid ideje volt reagálni a dupla sárga jelzésre, és egyszerűen nem látta azt.
„Az SQ2 végéhez közeledve a 16-os rajtszámú autó (Leclerc) megpördült a 10-es kanyar kijáratánál, ami miatt dupla sárga zászló lépett érvénybe – kezdődik a hivatalos indoklás. – Röviddel ezután a 44-es autó (Hamilton) közelítette meg ugyanazt a kanyart, és éppen kanyarodás közben volt, amikor a pálya bal oldalán lévő dupla sárga fényjelző panel aktiválódott. A meghallgatás során Hamilton elmondta, hogy nem látta a fényjelzést. A fedélzeti kamera felvétele megerősítette, hogy a jelzés csak egy pillanatra villant fel, mielőtt Hamilton elhaladt mellette. Mivel a versenyző figyelme egyértelműen a kanyar csúcspontjára irányult, és a pálya jobb oldalára nézett, a felügyelők hihetőnek találták, hogy ténylegesen nem érzékelte a jelzést.
„Hamilton azonban elismerte a meghallgatáson, hogy látta a 16-os autót mozdulatlanul az út szélén, és azt is, hogy a helyszín után egy zöld fényjelzés volt látható. Ennek alapján tisztában kellett lennie azzal, hogy legalább egy sárga zászlós szektorban tartózkodik, és ennek megfelelően észrevehetően csökkentenie kellett volna a sebességet. A telemetriai adatok vizsgálata során a felügyelők megállapították, hogy a versenyző ugyan habozott, miközben a gázpedált kezelte, de a szükséges mértékben nem lassított. Hasonló esetekben a múltban a felügyelők a szabványos öthelyes rajtbüntetés helyett megrovást tartottak indokoltnak, így a következetesség érdekében a felügyelők ebben az esetben is elegendőnek tartják a megrovást.”
Hogy mit, illetve mit nem láthatott Hamilton, azt Karun Chandhok már a sprintidőmérő közvetítésében kielemezte a Sky Sports-on, és bár ő is azon a véleményen volt, hogy a hétszeres világbajnok nem lassított, kiemelte, hogy a pálya mellett pont abban a pillanatban villant fel a sárga jelzés, hogy Hamilton odaért, és a sisakjának állásából is jól látszik, hogy ekkor már a másik irányba, a kanyarcsúcspont felé nézett.
A Ferrari veteránjának tehát a fénypanel egyetlen, a látóterén kívül eső villanásából kellett volna érzékelnie a sárga jelzést.
Íme Chandhok elemzése:
🚨 | The moment noted for Lewis Hamilton being investigated for failing to slow under double waved yellow flags.#BrazilGP 🇧🇷
Lando Norris az első, Oscar Piastri pedig a harmadik helyről kezdheti a Brazil Nagydíj sprinfutamát, és bár az összetettben csapattársa előtt egy ponttal vezető brit hozta ki a legtöbbet a sprintidőmérőből, az ausztrál sem szomorú, mivel a jelek szerint a Mexikóban tapasztalt szenvedése valóban a múlté.
„Egy kicsit nehezebb volt, mint szerettem volna, sok autó között voltak kicsik a különbségek – kezdte értékelését a Kimi Antonellit kevesebb mint egy tizeddel legyőző, de az SQ3-ban két, pole-ra elegendő kört is összerakó Norris. – A Mercedes gyors volt a lágy gumin, de mindig nehéz, amikor közepes és lágy keverékkel is mész, és próbálod eldönteni, mennyire nyomhatod. De elvégeztük, amit kellett, és ma mi voltunk a leggyorsabbak. Nehezebb volt, mint Mexikóban, mert nem éreztem magam annyira komfortosan, de épp ezért nagyszerű ez az eredmény. Még csak péntek van, szóval jön még egy időmérő és két futam, de ez egy jó kezdés.”
Piastri végül 0,185 másodperccel maradt el Norristól, de lehetett volna közelebb is, az első SQ3-as körében – amikor a legjobb állapotban voltak a gumijai – ugyanis eléggé elrontotta az egyes kanyart. „A lágy gumi egy kicsit más volt, mint amire számítottam. Az első körömben volt néhány meleg pillanatom, ami nem volt ideális. Ezért kicsit kár, de összességében ma sokkal elégedettebb voltam, mint az elmúlt pár hétben. A szabadedzés nagyon jól ment, a sprintidőmérő előtt pedig változtattunk néhány dolgon, amihez hozzá kellett szoknom. Összességében viszont elég boldog vagyok. Jó lett volna egy kicsit többet kihozni belőle, de ezzel is tudunk harcolni, vasárnap pedig sokkal több pontot lehet szerezni” – nyilatkozta az ausztrál.
Andrea Stella, a McLaren csapatfőnöke a Sky Sports-nak pedig megerősítette, hogy Piastri visszatért. „Szerintem itt, Brazíliában visszanyerte a formáját, miközben biztos vagyok benne, hogy még egy tizedet szeretne lefaragni. Kár, hogy az első próbálkozásában hibázott az egyes kanyarban, de ott van az élmezőnyben, és biztos vagyok benne, hogy nagyon izgalmas versenyhétvégénk lesz.”
Az izgalmakat szombatra az eső is garantálhatja. „Meglátjuk, mit hoz a holnap. Állítólag reggel sok eső lesz, és hihetetlenül szeles idő, szóval mindenki hozza az esőkabátját. De most nincs értelme aggódni semmi miatt. Elégedett vagyok a mai nappal. Nehéz volt, de jól sikerült. Összeraktam mindent. Mostantól pedig a holnapi napon lesz a figyelem” – mondta Norris.
„Érdekes nap lesz. Meglátjuk, milyen időnk lesz. Megpróbálok minden adódó lehetőséget kihasználni. Az autó tempója eddig nagyon jó volt, szóval remélhetőleg ez holnap is így marad, bármi is jöjjön” – tette hozzá Piastri.
Lewis Hamilton csak a 11. helyen végzett a brazíliai sprintidőmérőn, de lehet, hogy a mezőny végéről rajtolhat csak a szombati sprinten, a felügyelők ugyanis beidézték, mert feltételezhetően nem lassított a csapattársa miatt lengetett dupla sárga zászlónál. A hétszeres világbajnok elmondta, a versenyképességük elmaradt a várakozásoktól, ő pedig nem igazán tud ennél többet tenni, és már csak próbálja élvezni a vezetést.
Miután a két Ferrari Mexikóban kezdetben a dobogóért harcolt, majd Charles Leclerc megkaparintotta a 2. helyet, mindenki kíváncsiak várta, hogy mennyire lesznek versenyképesek a vörös autók Interlagosban. Mivel a szabadedzésen gumit spóroltak és nem tették fel a közepes keveréket, erre leghamarabb a sprintidőmérőn kaptunk választ, ez a válasz pedug az, hogy nem túlzottan.
Hamilton ugyanis az SQ2-ben kiesett, Leclerc pedig ugyan továbbjutott, de végül csak a 8. helyen zárt, ráadásul a második szakaszban bemutatott megforgásával nehéz helyzetbe hozta a csapattársát, aki mögötte érkezett, és azért küzdött, hogy valahogy beverekedje magát a legjobb tízbe. Eközben azonban elhaladt a pálya szélén álló testvérautó mellett, és úgy tűnik, hogy nem, vagy nem elegendő mértékben lassított a dupla sárga zászlós jelzésnél, ezért a felügyelők beidézték, és ha bűnösnek találják, 10 helyes hátrasorolást kap.
„Ez egyértelműen nem segített – nyilatkozta Hamilton a Canal+-nak a megforgásról, majd elmondta, egyszerűen nem volt meg a tempó ma a Ferrariban. – Nem arról van szó, hogy nem próbálkozunk. Úgy tűnt, hogy… A csapat azt gondolta, hogy sokkal gyorsabbak vagyunk, mint amilyenek voltunk. Mindent beleadtunk, és végső soron ez a legfontosabb. Egyszerűen csak nem voltunk elég gyorsak.”
Hamilton elmondta, nehéz megítélni, hogy az utóbbi versenyek után jó irányba tart-e, de úgy érzi, nem tehet ennél sokkal többet. A szombati esélyeivel kapcsolatban pedig nem volt túl optimista. „Tizenegyedik vagyok, szóval… Ezen a ponton szerintem szó szerint csak a szórakozás a fontos. Az én oldalamon nem alakult jól az év, és… igen, csak élveznem kell, bárhol is vagyok. Ez minden, amit tehetek.”
A hétszeres világbajnok még csütörtökön egyébként szintén a Canal+-nak ecsetelte azt, milyen, amikor a felügyelőknél van jelenése. „Olyan, mint a bíróságon?” – kérdezte tőle a francia csatorna riportere. „Igen, nem szórakoztató. Besétálsz, köszönsz mindenkinek, és nyilván tisztelettudó vagy, aztán megmutatják a videót és megkérnek, hogy magyarázd el, hogy mi történt” – felelte Hamilton.
„Meg kell védened magad?” – jött a következő kérdés. „Igen, igen, pontosan. Nagyon furcsa, olyasmi, amit nem élvezek, és amit mindenáron próbálok elkerülni” – válaszolta a brit, aki minden igyekezetére ellenére ismét nem tudta elkerülni, hogy védekeznie kelljen.
Az esőben sem igazán bízik a brazíliai sprintet csak a 6. helyről kezdő Max Verstappen, aki nagyon gyengének titulálta a sprintidőmérőn mutatott teljesítményét.
Max Verstappen Lando Norrisszal szembeni 36 pontos hátránya négy hétvégével a szezon vége előtt azt jelenti, hogy a négyszeres világbajnok nem igazán engedheti meg magának, hogy kikapjon a McLarenektől, azt pedig pláne nem, hogy öt, illetve három hellyel mögöttük végezzen. Pedig a Brazil Nagydíj sprintidőmérőjén csak 6. lett úgy, hogy Norris indulhat a pole-ból, Oscar Piastri pedig a 3. helyről, és miközben az időmérőért még nyilván nem jár pont, ilyen helyzetből nehéz lesz eléjük kerülni a sprinten.
„Rengeteg volt a vibráció az autóban és sok gond volt az útfekvéssel. Nem úgy alakult, ahogy akartuk, de nemcsak ez az oka, mert emellett egyszerűen nincs meg a tapadásunk, a középső szektor borzasztó volt – értékelt a holland a Sky Sports-nak a sprintidőmérő után. – Nem tudtam elfordítani az autót, miközben nem is tudtam igazán támaszkodni a hátuljára. Elég gyenge teljesítmény volt ez, de ez van.”
Mivel a sprinfutamon nagy valószínűséggel esni fog, Verstappen bízhat abban, hogy a tavalyi versenyhez hasonlóan szenzációs teljesítménnyek rukkol elő vizes pályán. Egyelőre azonban ez sem igazán lelkesíti. „Holnap kiderül [hogy segíthet-e valami rajtunk], de szerintem elég világos, hogy hiányzik valami. Nem számítok arra, hogy hirtelen sokkal jobbak leszünk az esőben, de majd holnap meglátjuk” – mondta.
Lando Norris szerezte meg a pole pozíciót a Brazil Nagydíj sprintfutamára. Bajnoki riválisai közül csapattársa, Oscar Piastri tudott hozzá a legközelebb kerülni, míg Max Verstappen csak a 6. helyen végzett.
SQ1
Az első szakaszban 12 perc állt a pilóták rendelkezésére, hogy a közepes gumikon körözve (az SQ1-ben és SQ2-ben ezek használata kötelező) eldöntsék a 15 továbbjutó sorsát. A McLarenek hozták a szabadedzésen látott formájukat, noha az első mért körök után nem valamelyik papajaszínű autó, hanem George Russell állt az élen Verstappen előtt, és csak utánuk jött Piastri és Norris.
A második mért körével (1:09,702) azonban Norris átvette a vezetést, miközben Piastri is javított, de nem annyit, mint a csapattársa, így több mint 3 tizedre került a brittől. A hajrában Verstappen és Norris tudott már csak gyorsulni a vb-aspiránsok közül, így utóbbi zárt az élen 1:09,627-tel, míg a négyszeres világbajnok második lett 1:09,975-tel.
A 3. helyre Fernando Alonso ért oda, majd őt követte Piastri és Russell. A két Ferrari csak a 10. (Hamilton) és 12. helyet (Leclerc kaparintotta meg, miközben a végén is igyekezniük kellett, hogy ne legyenek veszélyben. Hiába igyekezett viszont a szabadedzésen az autóját megrongáló Yuki Tsunoda, aki a 18. helyen kiesett, miközben csak Ocont és Sainzot előzte meg.
A spanyol pilóta kiesése meglepő, különösen úgy, hogy Albon a 11. helyen ment tovább, de nem véletlen, ugyanis csúnyán elfékezte az első kanyart, miután a kivezető körében hatalmas forgalomba engedte ki a Williams, így végül rengeteg autót kellett elengednie maga mellett, ezalatt pedig lehűltek a gumijai és fékjei.
Az említett hármason kívül Colapinto és Lawson esett még ki – mindketten jelentősen elmaradtak csapattársuktól, a 8. helyen továbbjutó Gaslytól, illetve a 7. helyen záró Hadjartól.
A második szakasz első rohama után újabb meglepetést láthattunk: Fernando Alonso a nap addigi legjobb idejével (1:09,330) az élre állt, míg mögé Norris és Piastri sorolt be fél, illetve egy tizeden belül. Őket a két Mercedes követte, míg Verstappen már közel 4 tizedet kapott a spanyoltól és csak. 8. helyet foglalta el. Leclerc eközben csak a 9., Hamilton pedig a 11. helyen állt.
Az Aston Martin veteránja a mezőnyből egyedüliként a bokszban maradt a hajrára, és végül ennek ellenére megnyerte a második szakaszt, a legtöbben ugyanis nem tudtak javítani az idejükön. Russell azon kevesek közé tartozott, akik igen, amivel átugrotta Piastrit és végül 3. lett, míg Leclerc megpördült a 10-es kanyarban, aminek Hamilton itta meg a levét, a sárga zászló miatt ugyanis nem javíthatott. Persze kérdés, hogy enélkül továbbjutott volna-e, de ezt már soha nem tudjuk meg.
Az SQ3-ra kötelező jelleggel felkerültek a lágy gumik az állva maradt autókra, de csak öten jöttek ki rögtön a pályára – a két McLaren, a két Mercedes, valamint Leclerc –, míg a többiek kivártak és egyetlen mért körre tettek fel mindent.
Elsőként Russell ért körbe és 1:09,556-nál állította meg a stoppert, de Antonelli rögtön hátrébb lökte. Ezután az első kanyart elrontó Piastri egyiküket sem tudta megelőzni és a 3. helyre sorolt be, amiből 4. lett, miután Norris 1:09,271-gyel átvette a vezetést. Leclerc az 5., azaz az első rohamban résztvevők közül az utolsó helyre iratkozott fel.
A bokszban maradó ötösből természetesen Max Verstappen szólhatott bele legnagyobb eséllyel a sprintpole sorsába, de az SQ2-es produkciója után Alonsót sem lehetett figyelmen kívül hagyni, míg a McLarenek, Mercedesek és Leclrerc is jött újra, immár használt gumin.
Piastri a második körében nem rontotta el az első kanyart, ami meg is látszott az idején, de az újra próbálkozó Norrisnál így is lassabb volt, és végül csapattársa első idejét sem tudta megverni. Norris viszont 1:09,243-ra javított, amire végül nem is lett volna szüksége, mert az első idejével is megszerezte volna az első helyet.
A második helyen a javítani nem tudó Antonelli zárt, a harmadik Piastri lett, az egyetlen mért körében lila első szektorral kezdő Max Verstappen pedig Russellt és Alonsót sem tudta megverni, így csak a 6. pozícióban zárt. Őt Stroll, Leclerc, Hadjar és Hülkenberg követte.
