Jenson Button után egy másik korábbi autóversenyző, az egyszeres IndyCar bajnok és szintén egyszeres Indy 500-győztes Tony Kanaan is negatív véleményt fogalmazott meg a Charles Leclerc-t és Lewis Hamiltont kritizáló John Elkannról. A jelenleg a McLaren IndyCar csapatát irányító brazil szerint a Ferrari elnöke ugyanis nem látja a valódi problémát.
Elkann a kettős Ferrari-kieséssel záruló Brazil Nagydíj után úgy nyilatkozott, hogy a szerelőik és mérnökeik is kiváló munkát végeznek, a többi azonban „nem üti meg a mércét”, a versenyzők pedig jobban tennék, ha kevesebbet beszélnének és inkább a vezetésre koncentrálnának.
Tony Kanaan | Fotó: Penske Entertainment
Az olasz-amerikai üzletember szavai többekből is értetlenkedést váltottak ki, és mint most kiderült, Kanaan sincs jó véleménnyek az elhangzottakról.
„A Ferrari mindig Ferrari lesz; és soha nem leszel nagyobb a Ferrarinál – kezdte okfejtését a Drive to Wynn legutóbbi epizódjában a Ferrarinál 2000 és 2005 között versenyző Rubens Barrichellóval szoros barátságot ápoló csapatfőnök. – Nézd meg [Fernando] Alonsót, [Sebastian] Vettelt és Rubens [Barrichellót]. Átéltem ezt Rubensszel. Ez olyan egy… a kultúra ott a Ferrariról szól. Meg fogják védeni, és sosem leszel nagyobb náluk. Ezért bármi is történjék, az emberek meg fogják mondani, hogy mit csinálj. Jobban kell tisztelned neked a Ferrarit, mint a Ferrarinak téged, hacsak nem Michael Schumachernek hívnak. Ez megy ott. A versenyzők pedig frusztrálttá válnak, mert fel kell emelniük a hangjukat.”
„Ezek az emberek pedig nem akarnak errő beszélni, mert nem ezt teszik. Mindez pedig nyilván hatással van a pilótákra, és akkor hirtelen a fickó (Elkann – a szerk.) előáll és azt mondja, »kevesebbet kellene beszélniük, mert akkor jobban fognak teljesíteni.« Ez elárulja, mennyire nincs tisztában a fickó azzal, hogy mi a valódi probléma.”
Nem hallgatnak Hamiltonra
Egy másik Indy 500-győztes (ő ráadásul kétszeres), 2001 és 2006 között az F1-ben is vesrenyző Juan Pablo Montoya egy sportfogadó oldalnak eközben azt fejtegette, hogy a várakozáson alul teljesítő Lewis Hamilton szerinte nem fogja feladni, és a Ferrarinak el kellene kezdenie hallgatni rá.
Fotó: Antonin Vincent / DPPI
„Szerintem Lewis Hamiltonnak bizonyítania kell az igazát, ezért nem fog lefeküdni és elismerni a vereséget. Vagy világbajnok lesz, vagy belehal a próbálkozásba, ahogy mondani szokás. Jövőre nagyon ráfekszik majd. A frusztrációja abból fakad, hogy úgy véli, ő többet tesz a Ferrariért, mint a Ferrari érte. Úgy érzi, hogy rengeteg erőfeszítést tesz azért, hogy próbáljon javítani a dolgokon, de a csapat nem hozza ugyanezt az energiát.”
„Adják meg Hamiltonnak a megfelelő eszközöket, és ő ott fog harcolni az élen. Amikor a dolgok klappolnak és visszatér a motiváció a versenyzésre, Istenem, Hamilton akkor megállíthatatlan lesz. Kizárt, hogy egyhamar kiszáll és visszavonul. Nem akarja bemocskolni az örökségét azzal, hogy ő lesz a fickó, akinek nem sikerült. Az autó nem válik jobbá Charles Leclerc-nek sem. A Ferrari mérnökei minél hamarabb kezdenek el Hamiltonra hallgatni abban, hogy miként tegyék jobbá a kocsit, annál jobban fog járni a csapat hosszú távon” – jelentette ki a kolumbiai.
Max Verstappen tanult az egyetlen olyan esetből, amit utólag idén nem tett volna, összességében azonban elégedett az idei évével, amelyben az egyik gyengébb oldalát is sikerült fejlesztenie. Az utóbbi két hétvégén Lando Norrisszal szemben alulmaradó holland nem gondolja úgy, hogy most ment el a 2025-ös vb-címe.
Miután Brazíliában 49 pontra nőtt a hátránya az éllovas Lando Norrisszal szemben, és már csak három futam van hátra az idei szezonból, eléggé valószínűtlenné vált, hogy Max Verstappen zsinórban ötödszor is világbajnok lesz. A holland pilóta így már kicsit visszatekintett az idei évére és elmondta, mi volt az az egyedüli mozzanat, amit másként csinálna.
„Összességében elégedett vagyok a szezonommal. Az egyetlen kritizálandó pont az a barcelonai szituáció. Ami ott történt, természetesen nem volt jó, de abból is fakadt, hogy tényleg törődöm azzal, hogy mi a helyzet. Mondhattam volna azt is, hogy »az autóm nem elég gyors, hagyom az egészet«” – nyilatkozta a korábbi F1-es pilóta Giedo van der Gardénak a holland Viaplay műsorában.
Verstappen természetesen arra utalt, hogy a Spanyol Nagydíjon szándékosan nekiütközött George Russellnek, amiért 10 másodperces büntetést kapott és az 5.-ről visszaesett a 9. helyre. Mindez azok után történt, hogy az utolsó biztonsági autós újraindításnál mér eleve frusztrálttá vált, mert kemény gumikat kapott a hátralevő körökre, majd hibázott az utolsó kanyarban, aminek következtében Charles Leclerc elment mellett, és miközben ezt tette, a két autó a célegyenesben összeért. Ezután jött és támadta meg Russell is a Red Bullt az első kanyarban, ami miatt Verstappen kiszaladt a bukótérbe, majd a Mercedes elé tért vissza, de a Red Bulltól utasítást kapott, hogy adja vissza a pozíciót. Ezt úgy tette meg, hogy miután elengedte maga mellett Russellt, bevetődött mellé és nekiment.
„Részben arról van szó, hogy nem tudom elfogadni magamtól, ha kiszállok az autóból, és tudom, hogy nem adtam bele mindent. Ettől dühös leszek magamra – ecsetelte. – Nem tudok 80%-os erőbedobással versenyezni. Úgy kell kiszállnom az autóból, hogy úgy érzem, mindent megpróbáltam. Dühös voltam amiatt, ami az újraindításnál történt a célegyenesben, aztán ott volt az első kanyar, majd a rádión szóltak, hogy vissza kell adnom a pozíciót. Ott leszállt a vörös köd. Ez nem volt helyes, és tanultam belőle. Az ilyen pillanatok valószínűleg nem fognak megismétlődni. Hasonló helyzet előfordulhat, de az ember tanul ebből. Teljesítmény szempontjából viszont boldog vagyok a szezonommal. Különösen az időmérő edzésekkel vagyok elégedett, mert a karrierem elején ez az egyik gyengébb oldalamnak számított.”
Azt prsze Verstappen sem állítja, hogy nem voltak olyan hétvégék, ahol utólag nézve kiderült, csinálhatott volna valamit jobban, de úgy véli, az adott szituációkból rendre kihozta a legtöbbet. „Mindig meg kell nézni, hol hagytál benne valamit. Lehettem volna következetesebb vagy jobb? Talán. De abból, ami a rendelkezésemre állt, átlagosan kihoztam a maximumot. Ez pozitív. Kívülről nagyon nehéz megítélni, valójában mennyire versenyképes ez az autó.”
Nem az utóbbi két futamon ment el
A négyszeres világbajnok a Brazil Nagydíj után megkapta a kérdést, hogy miután Mexikóban és Brazíliában is nőtt a hátránya, elúszott-e számára az idei vb-cím, mire elmondta, hogy nem ezen a két versenyen dőlt el, hanem az év első felében, amikor a McLaren 15 futambó 12-t megnyert.
„Nem itt veszítettük el a bajnokságot, hanem az első versenytől Zandvoortig. Sok olyan hétvégénk volt, amikor egyszerűen nem voltunk elég gyorsak. Ilyenkor természetesen kialakul egy nagy szakadék. Aztán jöttek jobb pillanatok, amikor visszahoztunk valamennyit, de nem eleget. Ilyen egy szezon menete.”
Verstappen a Holland Nagydíj óta három futamot is nyert | Fotó: Andy Hone/LAT Images) / Getty Images / Red Bull Content Pool
Helmut Marko, a Red Bull motorsport-tanácsadója a Speedweek hasábjain megjelenő szokásos rovatában azért még megjegyezte, hogy egy esetben lehet esélyük. „49 ponttal vagyunk Norris mögött, három nagydíj és egy sprint van hátra, így valaminek történnie kell most Lando Norris-szal Max bajnoki reményeinek életben maradásához, máskülönben nincs esélyünk. Szóval lényegében egy kiesésre vagy ütközésre lenne szükség Landótól” – írta.
A 82 esztendős osztrák megjegyezte azt is, hogy a Red Bull elégedett lehet azzal, ahogyan az idény közben reagált a nehézségekre, és kimászott az igencsak mélynek tűnő szakadékból. „Természetesen nem örülünk annak, hogy hátrányban vagyunk, de a pozitívum az, hogy a szezon során sikerült teljesen megfordítanunk a helyzetet. Olyan mértékben, hogy hirtelen ismét benne találtuk magunkat a bajnoki küzdelemben. Összességében tehát pozitív a helyzet.”
Betörés történt az Alpine egyik F1-es központjában. A tettesek semmit sem vittek el, de jelenleg is vizsgálják, hogy mi lehetett az indítékuk.
Hétfőn délelőtt ismeretlen tettesek betörtek az Alpine F1-es istállójának franciaországi Viry-Chatillonban található központjába (a másik központ az angliai Enstone-ban van), számolt be róla a Le Parisien. Az eset hétfőn este 10 óra körül történt és két személy követte el úgy, hogy betörte az előcsarnok ablakát, majd az épületbe jutva a felső szinten levő vezetőségi irodák felé vették az irányt.
A történte itt kezd furcsává válni. Az Évry-i ügyészség megerősítette, hogy nyomozás indult, de egyelőre nem történt letartóztatás. A jelentések szerint pedig a behatolók több irodaajtót is felfeszítettek, a mozgásuk alapján pedig jól ismerték az épületet, de meglepő módon semmit nem vittek el, a helyszínelés során a rendőrség pedig nem fedezett fel anyagi kárt.
„Semmit sem loptak el. Minden rendben van. Nem tartózkodott bent egyetlen alkalmazott sem” – erősítette meg a Le Parisiennek az Alpine egyik forrása.
A helyszínelők bizonyítékokat gyűjtöttek annak kiderítésére, hogy mit kereshettek a betörők, és mivel a lopást kizárták, más lehetőségeket, köztük az ipari kémkedést is vizsgálják.
Rendkívüli vagy egészen ritka rekordokat, sorozatokat és teljesítményeket hozott a Brazil Nagydíj, amiket Lando Norris és Max Verstappen kitehet az ablakba, a Ferrari és a Red Bull viszont kevésbé. Az interlagosi hétvége statisztikai összegzése.
Lando Norris legutóbb, Mexikóban elérte, hogy első tíz futamgyőzelmét tíz különböző pályán szerezze meg, ami előtte csak Michael Schumachernek jött össze. A brit azonban most interlagosi győzelmével egyedüliként állt ennek a különleges rekordlistának az élére, hiszen itt még szintén nem nyert korábban.
Alexander Albon futotta a verseny leggyorsabb körét, ami a thai versenyző karrierjében az első, a Williamsnek pedig 11 év óta az első: legutóbb a 2014-es Orosz Nagydíjon futotta meg azt számukra Valtteri Bottas. Messze ez volt a leghosszabb periódus a Williams történetében, amelyet egyetlen leggyorsabb kör abszolválása nélkül teljesített, egy 1981 és 1985 közötti közel négyéves időszak a második.
A Q3-ból a Q1-be
Az időmérő nagy sztorija az volt, hogy Max Verstappen a 16. hellyel már a legelső szakaszban elvérzett. Ez volt a hetedik alkalom a holland F1-es karrierjében, hogy nem jutott túl a Q1-en, ám az első olyan, amikor nem hátráltatta valamilyen technikai probléma.
Yuki Tsunoda is csak a 19. lett az időmérőn, vagyis mindkét Red Bull számára véget ért a munka az első szakasz végén. Arra, hogy mindkét Red Bull a Q1-ben kiessen, ezt megelőzően még csak egyetlen egyszer volt példa azóta, hogy 2006-ben bevezették a háromszakaszos időmérőt: még a rendszer legelső és a Red Bull második évében, a 2006-os Japán Nagydíjon, amikor a csapat még messze járt attól, hogy az élmezőnybe kerüljön, s David Coulthard és Robert Doornbos vezették az autóikat.
És még egy egészen rendhagyó eredmény, ami az időmérős rendszerhez köthető: Verstappen korai kiesése is kellett ahhoz, (Lewis Hamilton és Fernando Alonso Q2-es búcsúja mellett), hogy egyetlen világbajnok se jusson be a Q3-ba. Erre is még csak most negyedszer volt példa a vonatkozó 20 éves periódusban: a 2006-os Magyar Nagydíjon (ahol Alonso és Schumacher furcsa időbüntetést kaptak), a 2008-as Ausztrál Nagydíjon (Kimi Räikkönent műszaki hiba sújtotta), a 2020-as Szahíri Nagydíjon (amit Hamilton kihagyott), illetve most.
Az élről az élre
Ez volt zsinórban a hetedik verseny, amit a pole-pozícióból rajtoló pilóta nyert meg, a sorozat Piastri zandvoorti győzelmével indult. Legutóbb a 2019-es USA Nagydíj és a 2020-as Brit Nagydíj között történt meg, hogy hétszer egymás után az élről induló lett a győztes. Ez a negyedik példa egy ilyen hetes sorozatra, de egyszer az is előfordult már az F1 történetben, hogy nyolc egymást követő versenyt nyertek meg az első rajthelyről. Ez ráadásul nem is a csúcsrajáratott megbízhatóságot hozó elmúlt évtizedben történt, hanem közel 50 évvel ezelőtt: az 1976-os Nyugat-USA Nagydíj és Német Nagydíj között, vagyis a meg is filmesített, Niki Lauda és James Hunt csatájáról ismert szezon során.
De nem csak az első helyen volt ekkora stabilitás az elmúlt futamokon, hanem a másodikon is! A Brazil Nagydíj sorozatban már a negyedik verseny lett, amelyen az első és a második helyről induló pilóta ugyanebben a sorrendben futott be az első és a második helyen, és ilyen négyes sorozatra is még csak kétszer volt példa ezt megelőzően: 1992-ben a Mexikói és a San Marinó-i Nagydíj között (itt mindet Nigel Mansell nyerte, és háromszor is Riccardo Patrese végzett mögötte), valamint 2016-ban az USA és az Abu-dzabi Nagydíj között (itt mindegyiken Hamilton-Rosberg volt a sorrend). Ezekhez képest a mostani sorozat jóval változatosabb, a négyből egyszer sem végzett ugyanaz a páros az első két helyen, és öt versenyző is érintett volt benne.
Max Verstappen a dobogón végzett úgy, hogy a bokszutcából rajtolt el, vagyis csak a mezőny vége után eredhetett. Legutóbb 11 évvel ezelőtt volt képes egy versenyző ilyenre, 2014-ben a Magyar Nagydíjon Hamilton a bokszból szintén harmadik lett. Ez összesen a nyolcadik alkalom volt, amikor egy bokszutcából induló pilóta a dobogón kötött ki: győznie még senkinek nem sikerült, 1984-ben Kyalamiban Alain Prost és 1989-ben a Paul Ricardon Mansell második helyen végzett, az ezt követő hat alkalommal pedig harmadik helyezett lett a nagyot menetelő (2003-ban Melbourne-ben Räikkönen, 2005-ban Montrealban Rubens Barrichello, 2009-ben Melbourne-ben Jarno Trulli, 2012-ben Abu-Dzabiban Sebastian Vettel, valamint Hamilton 2014-es és Verstappen mostani esete).
Verstappen pedig mindeközben egy újabb rekordot is magához ragadott, ő lett az a versenyző, aki a legtöbb különböző rajtpozícióból indulva szerzett már dobogós helyet egy F1-es futamon. Összesen 17 pozícióból: az 1., a 2., a 3., a 4., az 5., a 6., a 7., a 8., a 9., a 10., a 14., a 15., a 16., a 17., a 18. és a 20. hely mellé most felírhatjuk újabbként a bokszutcai indulást.
A holland ezzel Räikkönent előzte meg, aki 16 különböző rajtpozícióból szerzett dobogót karrierje során, őt pedig 15-tel követi Jacques Laffite, Barrichello és Hamilton.
A különböző rajtpozíciókból szerzett győzelem rekordját Verstappen a maga tizedikjével már tavaly megdöntötte, éppen Interlagosban, amikor a 17. helyről indulva állhatott a dobogó tetejére.
A Ferrari idén már második dupla kiesését könyvelte el, Zandvoort után Interlagosban sem ért célba egyik autójuk sem – mind a négy alkalommal baleset, vagy az autó ütközésből adódó sérülése volt a kiváltó ok, és érdekes egybeesés, hogy Charles Leclerc-t mindkétszer Kimi Antonelli Mercedese ütötte ki.
Ebben az évszázadban egyetlen másik év akad csupán, amelyben két kettős kiesése is volt a Ferrarinak, az eredményesség szempontjából is a csapat egyik történelmi mélypontjának számító 2020-as, amikor a Stájerországi és az Olasz Nagydíjon esett ki egyaránt Leclerc és Vettel. Ezt megelőzően az 1997-es szezon a következő, amelyben ilyen történt. Mellesleg a Ferrari utolsó interlagosi kettős kiesése is Leclerc és Vettel párosához kötődik, aminek ráadásul igencsak tevékeny résztvevői voltak, hiszen egymással ütköztek össze a 2019-es verseny végén a 4-5. helyen haladva.
Az előző évezredben persze még jóval magasabb volt a kiesés valószínűsége az F1-ben, de a címben tett kijelentés az elmúlt negyed századra mindenképp igaz, hiszen 2000 óta már hat évben is volt példa arra, hogy egy bokszutcából induló versenyző a dobogóig száguldjon, a Ferrari dupla kettős kiesésére viszont csak kettőben.
Miután John Elkann, a Ferrari elnöke a kettős marenellói kieséssel záruló Brazil Nagydíj után váratlanul beleállt Lewis Hamiltonba és Charles Leclerc-be, egyre többen fejezik ki nemtetszésüket az olasz-amerikai üzletember tette iránt.
Mint arról beszámoltunk, a Ferrari vezére kifejtette, hogy a szerelők és mérnökök kiváló munkát végeznek a Scuderiánál, a többi azonban „nem üti meg a mércét”, a pilótáknak pedig „kevesebbet kellene beszélnie, és többet a vezetéssel foglalkoznia.” Elkann emellett éles kontrasztba állította az F1-es istállót a múlt hétvégén a hosszú távú sportautó-világbajnokságban (WEC) vb-címet nyerő Ferrari-csapattal, mondván az Antonello Coletta vezette együttes a példa rá, hogy mire képes egy olyan istálló, amely egységes.
Hogy miért félrevezetők Elkann technikai fejlődésről és WEC-párhuzamról mondott szavai, arról fentebbi cikkünkben írtunk, a legnagyobb kérdés azonban az, hogy miért tartotta jó ötletnek nyilvánosan kritizálni a Ferrari technikai hiányosságairól és 17 éve tartó vb-cím nélküliségéről a legkevésbé sem tehető Hamiltont és Leclerc-t.
Nem igazán értette ezt Jenson Button, 2009 F1-es világbajnoka sem, aki kommentben szúrt oda Elkannak, a Sky Sports F1 Showban pedig hasonló álláspontot fogalmazott meg Bernie Collins, a Sky F1-es szakértőjeként dolgozó korábbi Aston Martin-vezető stratéga.
„Mit ért el ezzel?” – tette fel a kérdést, hozzátéve, hogy a „a szidás nem javítja a morált.”
„A versenyzők alapvetően önzők – így szereznek pontokat – de egyikük sem akart kiesni. Vasárnap a csapat érdeke és a pilóták érdeke teljesen egybeesett: a maximum pontszerzés volt a cél. Mit nyert ezzel a Ferrari? Nem sokat” – vélekedett a korábbi stratéga, akivel Ted Kravitz, a Sky népszerű riportere is egyetértett, és kijelentette, a Ferrari a versenyzői miatt lehet egyáltalán még harcban a konstruktőri második helyért: „A pontokat a pilóták hozták. Mondhat bárki bármit róluk, de ők a csapatra gondolnak.”
Persze vannak olyan vélemények, akik szerint Elkann nem támadni akart a nyilatkozatával, hanem a figyelmet akarta felhívni az egység fontosságára. Collins szerint az elnök szándéka érthető, de a pillanatot és a szavakat rosszul választotta meg.
Hogy valóban így van-e, és a történteknek milyen hatása lesz a csapatra, azt csak ezután tudjuk meg, de az biztos, hogy a második helyen álló Mercedesszel szembeni 36 pontos hátrányt három futam alatt csak akkor tudja ledolgozni a maranellói alakulat, ha minden külső zajt kizárva csakis a teljesítményre fókuszál.
Sokatmondó interjút adott Oscar Piastri a Beyond the Grid podcastnak, ami csak erősíti azokat a véleményeket, amelyek szerint az ausztrál versenyző drasztikus formahanyatlása, vagy akár összeomlása mentális okokra is visszavezethető.
Mi is több alkalommal írtunk arról, hogy a Holland Nagydíj után Lando Norrisszal szemben még 34 ponttal vezető, mostanra 24 pontos hátrányba kerülő, azaz hat futam alatt 58 pontot veszítő Oscar Piastri milyen nehézségekkel szembesült az USA Nagydíjtól kezdve, és miként lehetett hatással a tempójára a két, alacsony tapadású pálya Austinban, majd Mexikóban. Ám a jelek szerint nemcsak ez áll a háttérben.
Hiszen a 24 esztendős pilóta már az austini forduló előtt rendezett bakui hétvégén is nagyon rosszul szerepelt, akkor azonban a tempója még jó volt, ellenben hibát hibára halmozott, hiszen az időmérőn, majd a versenyen is összetörte a McLarent, a rajtnál pedig csúnyán kiugrott. Amikor a podcastban arról kérdezték, utólag megértette-e, hogy ez a hétvége miért alakult ilyen rosszul, sokatmondó válasszal állt elő, és visszautalt a bakui futam előtt történt monzai esetre.
Piastri a falban a bakui időmérőn | Fotó: F1TV
„Végső soron jó néhány dolog kombinációjáról van szó. Nyilván az azelőtti verseny Monza volt, az a hétvége érzésem szerint pedig nem alakult különösebben fényesen a számomra a saját teljesítményem szempontjából, aztán pedig nyilván ott volt, ami a kerékcseréknél történt” – mondta.
Mint sokan emlékezhetnek rá, Piastri Norris elé került azzal, hogy a McLaren nem az ilyenkor bevett gyakorlatot (a pályán jobb pozícióban levő pilóta élvez előnyt) alkalmazva Norrist hívta ki, hanem az ausztrált, mert az ő pozícióját kellett inkább védeni. Norris végül egy körrel később jött, a csapat pedig elrontotta a kerékcseréjét, ám utólag félreállította előle az őt így megelőző Piastrit, mondván Norris az elrontott csere nélkül is a csapattársa mögé esett volna vissza, ez pedig nem igazságos.
„Aztán a bakui péntek (amikor először törte össze az autót – a szerk.) önmagában is kemény volt – folytatta Piastri. – A dolgok nem működtek, én pedig túlságosan erőltettem. Nem voltam valami boldog azzal, ahogyan vezettem, és valószínűleg végső soron ezt próbáltam meg kicsit visszahozni szombaton. Voltak olyan dolgok annak a hétvégének a felvezetésében, amelyek, mondjuk úgy, talán nem igazán segítettek, aztán pedig jött mindaz, ami a hétvégén történt – motorhiba az első edzésen, ami kissé nyugtalan helyzetet teremtett, aztán nem vezettem valami jól, és a C6-os keveréket használtuk, amit rendszerint trükkös kezelni. Sok minden összeadódott. Szombaton úgy éreztem, hogy a tempóm jó, csak egy kissé túl keményen próbálkoztam. Az volt a legrosszabb hétvégém versenyzőként valaha, de bizonyos szempontból alighanem a leghasznosabb is.”
Mentálisan is gondok vannak
Fontos, hogy Piastri az interjúban korántsem a McLarent tette felelőssé azért, hogy Bakuban ennyire rosszul szerepelt, csupán azt mondta, hogy egy amúgy is nehézségekkel teli időszakban nem segítettek neki a Monzában történtek, mert csak rátettek egy lapáttal a gondjaira. Ezek a gondok azonban Baku óta csak sokasodnak, hiszen miután Szingapúrban még legyőzte Norrist az időmérőn, a futamon a brit bevállalós rajt utáni manőverének köszönhetően már kikapott tőle, és az sem vigasztalhatta túlságosan, hogy a McLaren Norrist tette felelőssé a történtekért, valamint csapaton belüli következményei is lettek az esetnek.
Ezek a következmények (onnantól Piastri dönthette el, hogy Norris előtt vagy mögött akar pályára hajtani a Q3-ban) azonban csupán egy futamig tartottak ki, az austini sprinten ugyanis a két McLaren ismét ütközött, aminek eredményeként a wokingi istálló úgy döntött, törli Norris büntetését és tiszta lappal kezd. Noha nyilvánosan nem fedték meg Piastrit, az Auto Motor und Sport úgy tudja, az ausztrál pilóta az ütközésért „belső fegyelmit kapott, ami még jobban megingatta” az önbizalmát.
A német szaklap ugyanis arról ír, hogy a sokszor Kimi Räikkönenhez hasonlított versenyző mégsem annyira hidegvérű, mint hittük, a kifelé mutatott viselkedése pedig csak álca. „Oscar olyan ember, aki semmit sem mutat kifelé, inkább mindent magába fojt” – idéz egy Piastrihoz közel álló forrást a lap.
Amikor pedig valakiben csak gyűlik a lelki teher, a nyomás előbb-utóbb túl naggyá válik, a sorozatos vereségek pedig nagyobb kockázatvállaláshoz és ezáltal hibákhoz vezetnek. Mivel Hollandiában még nyerni tudott, Piastri esetében egyértelműnek tűnik, hogy a Monzában történtek ingathatták meg, majd Bakuban, egy enélkül is szenvedősebb hétvégén elindult a lejtőn, a zuhanó spriált pedig azóta sem tudja megállítani.
Szingapúrban bizonyára nem esett jól neki, hogy Norris megúszta büntetlenül, hogy a rajtnál nekiment és így előzte őt meg, Austinban pedig a belső fegyelmi rombolta tovább az önbizalmát. Mexikóban ezek után a fasorban sem volt a csapattársához képest, majd Brazíliában a pénteki napon javulni látszott a helyzet, az időmérőn viszont 0,375 másodperccel kikapott Norristól. Minden idők legszorosabb Q3-jában (0,528 volt a különbség az első és a 10. helyezett között) ez még inkább kirívó differencia.
Hogy a sprinten a falba állította a McLarent, azt bőven lehet a balszerencse számlájára írni, hiszen rajta kívül még ketten megtették ezt ugyanott, miután Lando Norris vizet vert fel a kerékvetőről, és Max Verstappen is csak egy földöntúli mentésnek köszönhette, hogy nem járt ugyanígy. Az viszont már ismételten csak a „nagy akarásnak nyögés lesz a vége” esete – még ha egyértelmű is, hogy nem kizárólag ő volt a felelős az ütközésért –, ami a futamon történt, amikor Piastri bevállalta, hogy a biztonsági autós újraindítás után kockáztat és bemegy Kimi Antonelli mellé.
Ő sem hisz igazán benne?
Az AMuS rámutatott, hogy az ausztrál versenyző összeomlását legdurvábban az mutatja, hogy amennyiben az elmúlt időszak időmérőit, futamait és sprintjeit összesítjük, Norris 14-1 arányban semmisítette őt meg, és Piastri pályafutás első 61 nagydíján összesen nem vétett annyi hibát, mint az utóbbi ötön. Ez pedig a német lap szerint egyértelműen súlyos önbizalomvesztésről árulkodik, és még ha részben indokolja is, hogy az utóbbi hétvégéken tapasztalható körülmények nem kedveztek neki, önmagában ez akkor sem elegendő ok.
„Bár Piastri szinte szóról szóra ismétli csapatfőnöke magyarázatait, látszik rajta, hogy nem hisz bennük igazán. Olyan, mintha minden indokot elhinne, csak hogy legyen mibe kapaszkodnia, pedig korábban is voltak alacsony tapadású pályák, például Sanghaj, ahol az idén megszerezte első győzelmét. Ott egyetlen edzés alatt átalakította a vezetési stílusát” – mutatott rá a német lap.
Korábban rendszerint századok választották el a két csapattársat, de az utóbbi versenyeken a különbség kirívóan megnőtt Norris javára | Fotó: Nicolas Economou
Azt nyilván továbbra is ki lehet zárni, hogy a McLaren szándékosan hátráltatja Piastrit, a csapat pedig a Brit Nagydíj óta nem vetett be valódi fejlesztést (pályaspecifikus módosításokat igen). Interlagosban ugyanakkor a nagydíjon megcsillant némi fény az alagút végén, mert bár Piastri az első etapban 6,7 másodpercet vesztett egy elfékezés következtében Norrishoz képest, a második etapban 0,2 másodpercet hozott a csapattársán, a harmadik etapban pedig csak 1,4 másodperccel marad el tőle, miközben George Russell feltartotta.
Ha másba jelenleg nem is, Piastri ebbe kapaszkodhat, és a hátralevő három futamon meg kell próbálnia teljesen tiszta fejjel, mindent kizárva csak a saját teljesítményére koncentrálva vezetni.
Megkezdődött a korábban beharangozott, a Ferrari korábbi autójának, és az F1 egyik jövőre debütáló csapatának a részvételével zajló tesztelés Imolában.
Mint arról korábban beszámoltunk, a Ferrari segítségével a Forma–1-ben 2026-ban debütáló Cadillac-istálló nemcsak szimulációk révén, hanem valódi körülmények között is készülhet a bemutatkozásra, az amerikai csapattal partneri viszonyban levő maranellóiak ugyanis korábbi autót biztosítanak ügyfelüknek.
Sergio Pérez, a Cadillac egyik versenyzője (a másik, Valtteri Bottas a szezon végéig szerződésben áll a Mercedesszel) pedig már meg is kezdte a körözést Imolában, ahol ma és holnap zajlik a teszt, amely a hírek szerint már a második ilyen esemény, az elsőre ugyanis korábban, a Ferrari fioranói tesztpályáján már sor került. A 35 esztendős versenyző a Ferrari egyik 2023-as modelljét, egy teljesen lecsupaszított, festés és szponzormatricák nélküli SF-23-ast vezet.
A gyakorlás célja az F1-es futamon legutóbb lassan egy évvel ezelőtt rajthoz álló mexikói versenyző formába hozása mellett elsősorban az, hogy a Cadillac begyakorolja a versenyhétvégék menetét és a különböző folyamatokat, beleértve az éles kerékcseréket is, valamint kialakuljon a megfelelő kommunikáció a csapattagok között.
A tesztről a The-Race.com és a Motorsport.com is közölt fotókat, ezek IDE, illetve, IDE kattinva érhetők el, alább pedig videón látható a fekete Ferrari.
Legtuóbb egyébként 27 évvel ezelőtt láthattunk teljesen feketére csupaszított F1-es Ferrarit a pályán, amikor Michael Schumacher gurult pályára Fioranóban az 1998-as szezonra megalkotott, még szintén festés és szponzorlogól nélküli F300-as modellel. Pérez esetében plusz, hogy neki a sisakja is teljesen fekete.
The pre-livery, all black Ferrari F300 being driven by Michael Schumacher at Fiorano circuit in 1998 pic.twitter.com/qVBpFNOf4H
A népszerű riporter szerint egyértelmű, hogy ki lesz Lewis Hamilton utódja a Ferrarinál.
Miután John Elkann, a Ferrari elnöke a Brazil Nagydíj után nyilvánosan kritizálta pilótáit, Charles Leclerc-t és Lewis Hamiltont, utóbbival kapcsolatban ismét előtérbe került, hogy meddig szerepel még vörösben. Mint írtuk, az F1-es paddockban az az általános vélekedés, hogy Hamilton három éves szerződéssel rendelkezik, ami azonban nem zárja ki, hogy ennél hamarabb leváltják.
Noha a hétszeres világbajnok vártnál nagyobb küszködésében szerepet játszik, hogy a Ferrari idei autója messze elmarad a várakozásoktól, Hamilton csapattársához viszonyított teljesítménye sem jó, hiszen Leclerc hét dobogós helyezést szerzett már az idén, a brit azonban még egyet sem, amivel már korábban megdöntött egy negatív rekordot. A 40 esztendős veterán jelenleg 66 ponttal van lemaradva a monacói mögött a pontversenyben, míg az időmérős párharcokban 16-5-re, a mindkettejük által befejezett versenyek tekintetében pedig 15-3-ra áll.
De kire válthatja le a Ferrari a Brazíliában a sprintidőmérőn és a rendes kvalifikáción egyaránt az első szakasz után búcsúzó Hamiltont? Nos, már Oscar Piastrit és a tavaly létszám felettivé váló Carlos Sainzot is szóba hozták az olaszokkal, de Ted Kravitz, a Sky Sports F1-es riportere szerint egyértelmű, hogy ki lesz az utód.
„Olyan egyértelmű, mint hogy éj után nappal jön: Ollie Bearman idővel át fogja venni Lewis Hamilton helyét a Ferrarinál. Ez teljesen világos számomra – jelentette ki Kravitz a Sky Sports F1 Showban. – Hogy Charles Leclerc hosszú távon marad-e, az egy teljesen külön kérdés. [Bearman előléptetése] a Ferrari útja – ugyanígy tették Leclerc-rel is: előbb kikölcsönzik a saját juniorjaikat egy Sauberhez, Haas-hoz vagy motorpartnereikhez, majd visszahozzák őket a gyári csapatba. A Haas ragaszkodik hozzá, hogy Bearman 2026-ra náluk marad, ezért szerintem a Ferrari hagyja, hogy Hamilton kitöltse a szerződését, aztán eldöntik, jöhet-e Bearman.”
Amennyiben Hamilton szerződése nem 2026, hanem 2027 végéig szól, abban az esetben is lehet hely Bearmannek, hiszen bizonyára kilépési záradákok is vannak a megállapodásban, így amennyiben Hamilton teljesítménye jövőre is markánsan elmarad Leclerc-étől, könnyeb elképzelhető, hogy a Ferrari kompenzáció nélkül leválthatja őt.
Ami Bearmant illeti, a Ferrari-junior sorozatos jó teljesítményeivel egyre csak erősíti a helyét a mezőnyben (az utóbbi négy futamon egyaránt pontot szerzett; mexikói 4. és brazíliai 6. helye pedig kifejezetten erős), a rutinos Esteban Ocont jelenleg 10 ponttal előzi az összetettben.
A minap Münchenben pedig be is mutattáék az R26-os koncepcióautót, ami természetesen nem a gyártó valódi 2026-os F1-es modellje, mert az majd csak januárban érkezik. A publikált kocsin nincsenek szponzormatricák (az igazin nyilván lesznek), mert a gyártó elmondása szerint a céljuk a mostani bemutatóval az, hogy megmutassák a leendő F1-es autó színvilágát és dizájnját.
Massimo Frascella, az Audi kreatív igazgatója szerint a céljuk, hogy az autójuk „a legfeltűnőbb autó legyen a rajtrácson”, és hogy „a legmerészebb márka legyen a pályán kívül”. A színvilág az Audi motorsport-történelmére is utal: az inspiráció részben az Auto Union Type C versenyautóból ered – az Auto Union négy gyártó, köztük az Audi egyesüléséből jött létre, és ez tekinthető a modern Audi közvetlen elődjének.
„A dizájn mindig is az Audi DNS-ének szerves része volt, és talán ez az egyik legfontosabb összetevője a márkának” – mondta Gernot Döllner, a márka vezérigazgatója, kiemelve, hogy a koncepció célja, hogy az Audit helyezze a középpontba, és a Forma–1-es csapat identitását összehangolja a vállalat jövőbeni közúti autóinak irányvonalával.
A később kétszeres F1-es világbajnokká váló finnek az volt a harmadik szezonja a McLaren pilótájaként, akkoriban általában egy-egy dobogós hely jelentette számára a kiemelkedő eredményt, futamgyőzelmet még nem szerzett. Az év utolsó futamát egy utcai pályán tartották Adelaide-ben, a város utoljára volt az Ausztrál Nagydíj házigazdája, és egy hatalmas balesettel búcsúzott az F1-től.
Häkkinen 30 évvel később visszaemlékezett az időmérőn bekövetkezett hatalmas bukására, amit az okozott, hogy az egyik tempós részen hirtelen kiszökött a levegő az egyik gumijából és elvesztette az irányítást.
„A kanyar kijáratánál volt egy hatalmas kerékvető, ami a levegőbe dobta az autót, vagyis az nem lassult, és pörgött a levegőben. Tudtam, hogy a falnak fogok csapódni, csak azt nem, mikor – mondta. – Nem volt időm rendesen megfeszíteni az izmaim és a nyakam, és akkor még nem volt benne a kocsikban a fejet védő HANS-rendszer. Olyan keményen ütöttem be a fejem, hogy megrepedt a koponyám.”
„Amikor megállt az autó, még a tudatomnál voltam. Nem tudtam mozgatni a karjaim és a lábaim, és ráébredtem, hogy nagy szarban vagyok. Mondtam magamnak, nyugi Mika, jönnek majd segíteni.”
Szerencsére pont annál a kanyarnál tartózkodott az orvosi stáb, és a kórház is csak pár percre volt onnan, de így sem sok választotta el a tragédiától, mert a koponyatörés miatt vér folyt a légcsövébe, és gégemetszést kellett végrehajtani rajta. Häkkinen ekkor vesztette el az eszméletét, kómába esett.
„Szörnyűnek” nevezte a magához térése utáni heteket. „Több napig kómában feküdtem, és amikor felébredtem, szörnyű dolgok jöttek. Felfogtam, hogy mi történt. Annyira keményen beütöttem a fejen, hogy több ideg megsérült az arcomban, a fele lebénult. Az egyik szememet le kellett ragasztani, hogy aludni tudjak” – mondta a Motorsport Heroes-nak.
Noha a világbajnoki cím már eldőlt Michael Schumacher javára, az 1995-ös idény utolsó versenye igazán emlékezetes maradt, többek között a rendkívül kínosan kieső David Coulthard hibája és a kevés célba érkező miatt. Häkkinen kifejtette, a baleset megtanította rá, hogy az egészség a legfontosabb, illetve arra, hogy jobban figyeljen másokra. „Bizonyos értelemben erősebbé is tett, hogy semmit sem szabad feladni” – tette hozzá.
A baleset után nem fordult meg komolyan a fejében a búcsú gondolata. A 2001 végén visszavonuló finn a GP Racingnek egy korábbi interjúban utalt rá, hogy a baleset nélkül még több sikert érhetett volna el. „Nem hiszem, hogy gyorsabb lettem volna , de azt hiszem, hosszabbra nyújtottam volna a karrierem. Hatással volt rám [a baleset]. Ráeszméltem, hogy az F1-ben bármikor bekövetkezhet hasonló baleset, mert a motorsport veszélyes. Emiatt olyan lett a felfogásom, hogy amint bajnokságokat nyerek, nem kísértem tovább a sorsot.”
Vagyis a baleset befolyásolta a karrierjének végső eredménylistáját, a két vb-címe mellé akár további(aka)t is gyűjthetett volna Michael Schumacher és/vagy Fernando Alonso rovására, elvégre a McLaren 2003-ra és 2005-re is erős autót készített. Kérdés persze, mennyire koptak volna meg Häkkinen képességei, de figyelemre méltó, hogy33 évesen vonult vissza – az elmúlt négy évtizedben nála fiatalabb korban csak Nico Rosberg hozott ilyen döntést a világbajnokok közül.
