Meghozta végső döntését a Renault az egy ideje már bizonytalan sorsú motorrészlegéről, ennek értelmében 2025 lesz az utolsó év, amelyben a Viry-Chatillonban lévő gyár Forma-1-es erőforrásokkal látja el a csapatot, az Alpine pedig megszűnik gyári istállónak lenni.
A Renault az F1-es csapat idei visszaeséssel kicsúcsosodó eredménytelensége, valamint a motorprojekt hatalmas költségei miatt vette fontolóra a gyári támogatás felszámolását, és bár a csapat eleinte még cáfolta, hogy bármi valóságalapja lenne az értesülésnek, miután a gyár dolgozóival is közölte a motorprogram megszüntetésére vonatkozó tervet, már nem volt mit takargatni.
A Viryben dolgozó alkalmazottak többször is erélyesen kifejezték egyet nem értésüket a Renault döntése kapcsán, Monzában egy csoportjuk tüntetést is szervezett az F1-es hétvégén, a gyárban pedig sztrájkot hirdettek, illetve a szakszervezet egyeztetéseket kezdeményezett a Renault vezérigazgatójával, Luca de Meóval. Ez a találkozó szeptember 20-án le is zajlott, ám a dolgozók számára eredménytelenül: 30-án a Renault hivatalosan is bejelentette, hogy az új motorszabály 2026-tól kezdődő ciklusára már nem gyárt saját erőforrást.
„Az alkalmazottak képviselőivel folytatott egyeztetéssorozat konstruktívan zárult, amit követően független értékelés eredményeként az Alpine vezetősége úgy határozott, hogy 2024 végéig átalakítja a telepet mérnöki és technológiai központtá. Viryben a Forma-1-es tevékenység – az új motor fejlesztését leszámítva – tovább folytatódik a 2025-ös szezon végéig” – áll a közleményben. A gyár továbbra is kész munkát biztosítani az alkalmazottaknak, hiszen tovább zajlik az Alpine WEC-csapatának motorfejlesztése, emellett egy jövőbeli Alpine Supercarral és az elektromos hajtással kapcsolatos kutatás-fejlesztési munkák is nagyobb teret kapnak.
Ennek értelmében a Renault motorjai jövőre még ott lesznek az Alpine-ban (egy ideig az a feltételezés is tartotta magát, hogy akár már ezen év végén válthatnak), ami 2026-tól privát csapattá válik, továbbra is az enstone-i központból működve, ám már egy másik motorgyártó ügyfeleként. Szinte bizonyosan a Mercedes lesz, aki az új korszakban motorokkal látja majd el az Alpine-t, amiről a felek már tárgyalásokat is folytattak. Nem ez lenne viszont az első eset, hogy az enstone-i csapat Mercedes-motorokat használ, hiszen Lotusként töltött utolsó évükre, 2015-re is váltottak, ám a következő szezontól a gyári Renault visszavásárolta saját korábbi csapatát, s hozta magával a motorját is.
A döntés azt is jelenti, hogy a 2026-os korszakra öt F1-es motorgyártó készül, kettő viszont új lesz közülük, a Mercedes, a Ferrari és a Honda mellé ugyanis az Audi, valamint a saját erőforrást fejlesztő Red Bull érkezik.
Jelen állás szerint az Alpine továbbra is a Renault csapata marad, ami Mercedes-motorokkal meglehetősen furcsa párost fog alkotni, de az Aston Martin-Honda hasonlóan összeférhetetlenül hangzik majd 2026-tól. Egyébként arról is hallani, hogy a Renault költségcsökkentése ezzel még nem ér véget, és a csapat eladása is napirenden van, ám ezt Flavio Briatore nemrég cáfolta.
Az F1-ben először 1977-ben megjelenő Renault-motor azóta két rövidebb megszakítással szinte végig jelen volt a mezőnyben, a Williamsszel ötször, a Benettonnal egyszer, a Red Bull-lal négyszer, saját gyári csapatával pedig kétszer nyerte meg a konstruktőri bajnokságot.
Leadott telefonokról és Michael Schumachernek fenntartott helikopterleszállóról cikkezik a Bild a hétszeres világbajnok lányának hétvégén, Mallorcán tartott esküvője kapcsán.
Férjhez ment Gina Maria Schumacher. A 27 éves ifjú hölgy és párja, Iain Bethke egyaránt sportszerűen űzik a lovaglást, kapcsolatukkal pedig először hét éve álltak a nyilvánosság elé. Most szeptember utolsó szombatján pedig eljött a nagy nap, a pár Schumacherék mallorcai birtokán mondta ki a boldogító igent egy a kötöttségeket nélkülöző eseményen, vendégek körében.
Az esküvőről csak néhány, a párt ábrázoló fotót hoztak nyilvánosságra, a Schumacher család a tőle megszokott módon most is ügyelt arra, hogy a lehető legjobban megőrizze az esemény magánjellegét. A Bild szerint a megelőző napokban a birtok és a rezidencia feldíszítésével és felszerelésével megbízott cégek munkatársainkat le is kellett adniuk a telefonjaikat, hogy ne készíthessenek képeket a szobákról.
A birtokot Corinna Schumacher 2018-ban vásárolta meg a Real Madrid labdarúgóklub elnökétől, Florentino Péreztől.
Arról nincs biztos információ, hogy a 2013-as síbalesetében súlyos fejsérülést szenvedett Michael Schumacher is jelen volt-e az eseményen, de a Bild emlékeztet, hogy tudomása szerint az 55 éves hétszeres világbajnok időnként titokban maga is ellátogathat a birtokra az azon belül található helikopter-leszállóhelynek köszönhetően. S ha a helyszínen is tartózkodott lánya esküvőjén, bizonyosan nem a vendégek közé vegyülve, hiszen csak nagyon szűk a család azon bizalmas barátainak köre, akik tudással rendelkezhetnek Schumacher állapotáról.
Günther Steiner új könyvében kitért a 2021-es Forma-1-es szezon vitatott bajnoki fináléjára is – véleménye szerint ha Charlie Whiting, a korábbi versenyigazgató vezényelte volna le az Abu-dzabi Nagydíjat, nem Max Verstappen nyeri a világbajnoki címet.
A Haasnál tavaly év végén leváltott csapatfőnök Unfiltered (jelentése: szűretlenül) című könyvében tett említést a szezonzáróról, amit az döntött el, hogy Michael Masi versenyigazgató a szabályokat nem követve egy körrel a leintés előtt a bokszba hívta a biztonsági autót, így esélyt adva Verstappennek arra, hogy a használt gumijainak lecserélésére stratégiai lehetőséget nem kapó, azokon védekezni képtelen Lewis Hamiltont megelőzze a világbajnoki címért.
Masi döntését utólag az FIA is hibának nevezte, s menesztette őt a posztjáról, Steiner azonban a sport irányító testületének utóbbi évekbeli ténykedését teljes egészében kritizálja a könyvben, s ennek csak egy ikonikus példájaként hozza fel a három évvel ezelőtti szezonzárót, kifejezve azon meggyőződését, hogy ha a 2019-es idény kezdetekor váratlanul elhunyt és szakértelme miatt nagy tisztelet által övezett Whiting még betölthette volna posztját azon a hétvégén, ő a helyes döntést hozta volna.
„[Az FIA] már nem felelősségre vonható a hibáiért, és elveszítette az alázatát. Nem jó ez a helyzet” – írja könyvében Steiner, amit a Racefans szemléz.
„Bárhova is húz a szívünk (és igen, azzal egyetértek, hogy kiváló szórakoztatást kaptunk), a szabályokat illetően ez egy bibliai mértékű katasztrófa volt. Bármilyen döntést is hozott volna Charlie Whiting Michael Masi helyében, az biztos, hogy jelentősen kevesebb vitával és kellemetlenséggel járt volna.”
„Áh, csessze meg, mind tudjuk, hogy Charlie mit tett volna. Ha nála lett volna az irányítás, Lewis most nyolcszoros világbajnok lenne.”
A Racefans beszámolója szerint egyébként Steiner könyve, ami a Haas élén csapatfőnökként eltöltött nyolc évét foglalja össze, nem tartalmaz túl sok eddig nem ismert történetet, így olvasásra sem ajánlják jó szívvel.
Steiner első könyve, a tavaly kiadott Surviving to Drive már magyarul is megjelent, a dél-tiroli szakember pedig a napokban zárta le az ekörül kibontakozott jogi vitáját, hiszen a Haas beperelte őt a könyvben a csapat szerint jogtalanul használt csapatlogók miatt. A kaliforniai bíróság azonban Steinernek adott igazat, eszerint a könyvben megjelent képek megfelelnek a „fair use” fogalmának, és semmilyen törvénybe nem ütköznek.
De talán csak azért, mert elharapta a mondandóját. A Szingapúri Nagydíjon csúnya beszédért meghurcolt Max Verstappen apja reagált az FIA frissen indított különös hadjáratára.
Az FIA elnöke, Mohamed bin Szulajm a közelmúltban beszámolt egy kutatás eredményéről, amely szerint a versenyzőktől és a csapattagoktól elhangzó negatív megjegyzések kapcsolatba hozhatók azzal, hogy a közösségi médiában egyre inkább elharapódzik a sportolók és a hivatalos személyzet felé intézett gyűlöletbeszéd.
Ennek lehetett a következménye, hogy bin Szulajm a Szingapúri Nagydíj hétvégéjén kijelentette, az F1-ben mostantól komolyan fogják venni a csúnya beszéd kiirtását. Ennek a törekvésnek első áldozata pedig Verstappen lett, akit egy a sajtótájékoztatón elejtett káromkodás miatt egy napi társadalmi munkára ítéltek az FIA felügyelői, ami ki is robbantotta a hétvége fő beszédtémáját, főleg azután, hogy a holland innentől tartózkodott az érdemi válaszadástól a hivatalos sajtóeseményen.
Ezen a hétvégén a Chile Rallyn aztán Sébastien Ogier is tett egy nyilatkozatot egy rá kiosztott büntetés kapcsán, ami erősen azt sugallja, hogy a WRC-be is megérkezett az FIA új direktívája, amit a versenyzők a szólásszabadság megkurtításának éreznek.
Az Autosport eközben megtalálta Jos Verstappent, aki ismét egy raliversenyen vesz részt, ezúttal Belgiumban, a fiánál is szókimondóbbnak ismert versenyző pedig maga is elmondta a véleményét az FIA-ban zajló, sokak szerint érthetetlen folyamatról.
„Azt hiszem, ennél nincs nevetségesebb dolog. De láthatjuk, hogy már megjelent a raliban is. Nem gondolom, hogy az FIA túlságosan jó munkát végezne, de inkább nem mondok erről többet!” – fogalmazott Verstappen.
Amióta visszahozták a versenyen megfutott leggyorsabb körért járó pontot a Forma-1-be, a szabálynak nagyobb volt a füstje a pályán, mint a lángja a bajnoki tabellán, de azért nem jelenthető ki, hogy sohasem lett volna hatásuk. Összegyűjtöttük azt a maroknyi esetet, amikor igen – az igazán nagy durranáshoz viszont a régmúltba kell utaznunk.
2019-ben módosult a Forma-1-es pontrendszer azzal a kiegészítéssel, hogy minden versenyen a leggyorsabb kört megfutó pilóta – feltéve, hogy az első tíz között véget – egy extra ponttal gazdagodik. Az elmúlt öt és fél évben sok alkalmat láttunk már arra, hogy olyan versenyzőket, akiknek több mint egy bokszkiállásnyi előnyük van a legközelebbi üldözővel szemben, csapatuk az utolsó körökben kerékcserére hív, hogy a friss lágy abroncsokkal várhatóan leggyorsabb kört futva eggyel több pontot szerezzen, hátha számít majd a végelszámolásnál.
De a 2021-es szezonban a két bajnoki rivális is használt már egymással szemben olyan taktikát, mint amivel most a Szingapúri Nagydíjon Daniel Ricciardo kisegítette a Red Bullt: Silverstone-ban Sergio Pérezzel futtatták meg a leggyorsabb kört (a mexikói egy pontot érő 10. helyét is beáldozva), hogy elvegye azt Lewis Hamiltontól, Mexikóvárosban pedig Valtteri Bottas végezte el ezt a munkát a Mercedesnek Max Verstappen kárára. Végül ezek semmit nem számítottak, hiszen az elhíresült szezonzárón nyolc pont előnnyel nyerte meg első vb-címét a holland, leggyorsabb körökben pedig Hamilton csak 6:5-re volt jobb nála a szezon során.
A leggyorsabb körökhöz kötődő leghíresebb fordulat ráadásul nem egy nyereség, hanem egy vereség: a 2020-as Brit Nagydíj végén a Red Bull kihívta a második helyről Verstappent az extra egy pontért, pedig ha ezt nem teszik meg, extra hét pontot és egy győzelmet kaphattak volna, Hamilton ugyanis összeszedett egy defektet az utolsó körben, de mivel az ellenfele önként beírt magának nagyjából 25 másodpercnyi hátrányt, elég előnye maradt, hogy elsőként poroszkáljon el a célig a Mercedesszel.
Na de tényleg, volt-e bármikor, bármi hatása a bajnoki tabellákra annak, hogy sok verseny végén már jó ideje a leggyorsabb kör hajhászása viszi el a fókuszt? Tényleg volt ezeknek akkora jelentősége, mint amekkora figyelmet kapnak a közvetítésben, a közösségi médiában?
A szabály bevezetése óta eltelt öt szezonból 2019-ben, 2021-ben és 2022-ben ha kivonjuk a bajnokság végeredményéből a leggyorsabb körökért kiosztott extra pontokat, akkor sem mozdulna el a pozíciójából egyetlen csapat vagy versenyző sem.
2020-ban azonban találunk egy esetet, amikor lenne hatása ennek a levonásnak. Abban az évben a mclarenes Carlos Sainz pontegyenlőséggel győzte le a Red Bull-os Alexander Albont (105:105) az egyéni tabella 6. pozíciójáért, monzai második helyének köszönhetően rangsorolt előrébb. Igen ám, de a spanyol egy pontot leggyorsabb körrel szerzett, ennek elvesztése pedig 2025-ös williamses csapattársa mögé sorolná őt a végelszámolásban.
A 2023-as évre áthelyezve a tekintetünket kimondható, hogy a leggyorsabb körös szabállyal a versenyzők közül eddig kizárólag a spanyolok jártak jól, hiszen tavaly Fernando Alonso győzte le Charles Leclerc-t annak köszönhetően, hogy Zandvoortban ő zsebelte be az extra pontot. Leclerc-nek az év során egy ilyen sem jött össze, végül pedig 206:206-tal végeztek, de több második helyen révén Alonsóé lett az összetett negyedik helye.
A legnagyobb, dollármilliókban is mérhető hatást kétségtelenül a 2023-as konstruktőri tabellára mérték a leggyorsabb körök, hiszen a Mercedes három ponttal előzte meg a Ferrarit a második helyért, miközben öt extra pontot is gyűjtöttek, míg az olaszok egyet sem – ennek levonásával pedig megfordulna köztük a sorrend. Persze az ilyen alternatív esetek felvázolásánál mindig érdemes leszögezni, eltérő pontállás mellett a csapatok versenyei is máshogy alakulhattak volna.
A fenti három esetből látható, hogy bár ritkán, de képes megbolygatni az élmezőny állását is ez az aprónak tűnő nyereség, már csak ennek fényében sem zárható ki, hogy akár a bajnoki cím sorsában is lehet szerepe annak, hogy ki mennyi leggyorsabb kört futott, amennyiben Lando Norrisnak a hátralévő hat futamon (és három sprinten) sikerül ledolgoznia 52 pontos hátrányát Verstappennel szemben. A holland kettő, a brit négy extra pontot gyűjtött eddig idén, és utóbbi az, ami lehetne öt is, ha Ricciardo nem avatkozik közbe Szingapúrban.
Ne feledjük, a leggyorsabb körös szabály nem teljesen újdonság az F1-ben, hiszen a sport indulásakor, 1950 és 1959 között szintén adtak egy pontot annak, aki azt elérte a futamon, bármilyen pozícióban is jutott el a célig. A sport akkori formája persze vajmi kevés ponton vethető össze a jelenlegivel. Ez az egy pont is jóval értékesebb volt, mint most, hiszen még csak nyolc pont járt a győzelemért a mostani 25 helyett, és a szezonok hossza is nagyjából a harmada volt a jelenleginek.
Több esetet is találunk, amikor ez fontos pozíciókról döntött, 1953-ban ugyanis Juan Manuel Fangio elveszítette volna a második helyet Giuseppe Farinával szemben, 1954-ben pedig José Froilán González helyett Mike Hawthorn lett volna a második.
Az igazán fontos fordulat azonban 1958-ban, Hawthorn kárára állt volna be. A Ferrari britje ugyan csak egy győzelmet szerzett abban a szezonban, de kiegyensúlyozott teljesíténye révén egy ponttal így is megelőzte Stirling Mosst a bajnoki harcban, pedig honfitársa négyszer is nyert. Ám Hawthorn öt versenyen futotta meg a leggyorsabb kört, míg Moss csak hármon. Igaz ugyan, hogy Hawthorntól csak négy pontot kellene levonnunk, hiszen egyik pontja egyébként is zárójelbe került, mivel abban az évben csak a versenyzők hat legeredményesebb hétvégéjét számolták be az összesítésbe, de pontegyenlőséggel így is alulmaradt volna Moss-szal szemben. Aki pedig a leggyorsabb körös szabálynak köszönheti, hogy csak a világbajnoki címet sosem szerző legjobb versenyzők között tartják számon, nem pedig az első brit világbajnokként.
Honfitársa, a legfrissebb brit világbajnok titulusára áhítozó Norris csak remélheti, hogy nem jut ugyanerre a sorsra – és főleg nem egyetlen ponton fog múlni, akkor ugyanis okkal melegítheti fel mindenki Ricciardo utolsó, igencsak véleményes F1-es megmozdulását.
Hullámzó teljesítménye miatt az elmúlt két év során Sergio Péreznek kevés nyugta volt a Red Bulltól való menesztését firtató kérdésektől, a mexikói pedig most elismerte, valóban eljátszott annak gondolatával, hogy szerződésének lejárta előtt kiszálljon. Még ha csak néhány másodpercre is.
Daniel Ricciardo menesztése Pérez számára is némi megnyugvást jelenthet, hiszen idén leginkább arról lehetett hallani, hogy az ausztrált léptetheti fel az RB-ből a nagycsapathoz a Red Bull, miután a tavasz végére elillant a mexikói remek szezoneleji formája. Az energiaitalosok gyakran kiszámíthatatlan kaszája végül mégis Ricciardo feje felett suhant, akitől szintén alulteljesítés miatt váltak meg idő előtt. Az Austintól a helyére ülő Liam Lawson személye azonban még ugyancsak jelenthet fenyegetést Pérez számára, amennyiben a hátralévő hat futamon főnökei úgy ítélik meg, hogy Max Verstappen mellett is helyt tudna állni. Hiszen a tartalékpilótai szerepkörbe frissen felléptetett Isack Hadjar, a Forma-2-es tabella jelenlegi második helyezettje már készen áll arra, hogy akár jövőre megejtse F1-es debütálását az RB-nek.
Pérez mindeddig határozott válaszokkal állt ellen a jövőjét firtató kérdéseknek, de a spanyol DAZN-nek legutóbbi interjújában szokatlan módon megnyílt, ahogy arról a racingnews365 beszámol.
„Megfordult a fejemben az elmúlt hat hónapban, de csak három másodpercre volt szükségem, hogy meghozzam a döntést – mondta a visszavonulás kérdéséről. – A feladás lenne a legkönnyebb út, de sohasem bocsátanám meg magamnak. Akkor akarom befejezni a karrierem, amikor én úgy döntök, és nem akkor, amikor valaki ezt mondja nekem. Azt tartom a legfontosabbnak, hogy olyan helyzetbe kerüljek, amelyben magam határozhatok a jövőmről.”
„Még nagyon motivált vagyok, élvezem az F1-et és folytatni akarom. Persze elsősorban a szép pillanatokat élvezzük, de idővel megtanuljuk élvezni a rossz pillanatokat is. Jelenleg két évre szóló szerződéssel rendelkezem. Két év hosszú idő, de tudom, hogy a vég egyre közelebb kerül.”
Pérez tavaly kötött kétéves szerződéshosszabbítást a Red Bull-lal, ami 2025-ig biztosítja helyét a csapatnál, már amennyire a Red Bullnál ez garanciát jelent. Valószínűleg a már jelenleg is futó időtartamra gondol, amikor két évről beszél, hiszen a következő szezonon túl még biztosan nem rendelkezik üléssel.
A most 34 éves mexikói mindenesetre nem gondolkodik újabb hosszú távú kontraktusokban, elmondása szerint nem is vágyik arra, hogy veteránstátuszba kerüljön a mezőnyben.
„Azt nem látom magamban, hogy olyan sokáig versenyezzek, mint Fernando [Alonso]. Nem azért, mert ne élvezném, hanem mert fiatal gyerekeim vannak, és sokkal több időt szeretnék velük tölteni. A 24 versenyes naptár nagyon hosszú, de itt leszek még legalább két évig. Annál sokkal tovább viszont már nem látom magam a Forma-1-ben.”
Pérez és felesége, Carola négy gyereket nevelnek Mexikóban.
Nem lanyhul a Mercedesre zúduló népharag Lewis Hamilton autójának szingapúri gumiválasztás miatt, így már maga a brit is billenty érintőképernyőt ragadott, hogy korábbi nyilatkozatát kissé puhítva próbálja helyreállítani a békét a nyilvánosságban.
Hamilton a harmadik helyről, lágy gumikon rajtolt el a Szingapúri Nagydíjon, miközben körülötte – sőt, egészen a 13. helyig – mindenki más a közepes keverékeket választotta. A futam aztán bizonyította, a piros oldalfalú abroncs nem is bizonyult jó húzásnak, a brit ugyanis nem fogott pozíciót a rajtnál, korai kerékcserére kényszerült, később pedig könnyű célpontja lett az üldözőknek, végül hatodikként végzett.
A hétszeres világbajnok a futam után csalódottan nyilatkozva azt mondta, ő maga végig harcolt a csapat azon javaslata ellen, hogy lágy gumikkal rajtoljon, de nem vették figyelembe a véleményét. A héten aztán a Mercedes szokásos futam utáni stratégiaelemző videójában James Allison technikai igazgató hosszasan kifejtette, a rajtnál való előrelépés reményében adtak lágy gumikat Hamiltonnak, és hogy ennek elmaradása hogyan mért végzetes csapást erre a taktikai húzásra, ám a csapat közösségi oldalaira érkezett hozzászólásokból ítélve továbbra is tartja magát az a teória, hogy a szezon végén a Ferrarihoz távozó britet már beáldozható entitásként kezeli a Mercedes, a kedvezőbb döntéseket emiatt George Russell kapja.
Hogy a csapat kérésére vagy sem, az nem derült ki, ám egy héttel a szingapúri történések után Hamilton is beszállt a tűzoltásba egy Instagram Storyval, amiben a harc helyett már azt írja, ő is beleegyezett a végül balul elsült lágy gumis döntésbe. Meg is védte csapatát: szerinte éppen ez a kockázatvállalási hajlandóság termett nekik zsinórban nyolc konstruktőri és hét egyéni címet 2014 óta.
„Tudom, hogy sok szó esik a szingapúri versenyről és az ottani stratégiánkról, ami nem vált be. Amikor ilyesmi történik, természetes, hogy frusztrálttá válunk, és belőlem is könnyen ez a frusztráció beszél.
Tudtuk, hogy merész és kockázatos döntés a lágy gumikon rajtolni, ugyanakkor előnyt adhat számunkra a rajtnál, így végül én is elfogadtam ezt a javaslatot. Egyúttal pedig rosszul mértük fel, hogy mások mivel próbálkozhatnak.
Tévedés ne essék, minden rendben van köztem és a csapat között. Minden sikeres partnerségben szükség van a mélypontok megélésére is ahhoz, hogy csúcspontokra is eljuthassunk. Mi pedig nem riadunk vissza attól, hogy ilyen merész húzásokról egyeztessünk és bevállaljunk nagy kihívásokat tartogató helyzeteket – éppen ez az oka annak, hogy ilyen sok mindent elértünk közösen. A végsőkig támogatni fogjuk egymást.
Elképesztő fordulatot jelentett a 2024-es Forma-1-es évadban, hogy a kezdetben még senki által nem veszélyeztetett Max Verstappen és a Red Bull tempója visszaesett, s június óta győzelemre képtelenül immár azért kell teperniük, hogy legalább egy bajnoki címet megtartsanak. Összegyűjtüttök azokat a szezonok a sport történetéből, amelyekbe hasonló hatalmas erőeltolódás hozott váratlan csavart.
Kevés Forma-1-es szezonnyitó kaphatott még annál lelombozóbb visszhangot a nyilvánosságban, mint a 2024-es. A Red Bull a sport legdominánsabb bajnoki évadát tette le a pályára tavaly, egy temérdek újítással felszerelt autóval jelent meg idén Bahreinben, Max Verstappen pedig a pole-ból indulva 22 másodperces előnnyel nyerte meg a futamot – csapattársa előtt, hogy biztos, ami biztos, a Red Bull kettős győzelemmel nyomatékosítsa, a szabályok stabilitása mellett lehengerlő formáját is átmentette az új évre, és hasonló eredményekből kaphatunk még többet, ráadásul a rekordhosszú idény miatt 24 futamon keresztül, egészen decemberig, kilenc hónapon át.
A dominanciák korába belefásult, az évtizedenkénti egy szuperizgalmas szezon ábrándját kergető rajongók tömegei adták volna oda Verstappennek és a Red Bullnak a bajnoki címeket már idén márciusban – a 2024-esek mellett talán már a 2025-ösöket is, csak hogy előrepörgethessük már az időt a 2026-os szabályváltozásokig. Amelyek mellett simán lehet, hogy ugyanígy faképnél hagyja majd az egyik csapat a teljes mezőnyt, de már csupán annak bizonytalansága, hogy ezt legalább még nem lehet előre tudni, libabőröztető izgalmakat ébresztett sokakban.
2024 első harmadában kiderült ugyan, hogy a Red Bull idén nem lesz olyannyira rendíthetetlen gépezet, mint tavaly, hiszen Monacóig két győzelmet a Ferrari, egyet pedig a McLaren kanalazott fel, de tíz futam után Verstappen így is hét győzelemmel, a tabellán pedig 69 pontos előnnyel rendelkezett. Semmiféle kérdés nem volt akörül, hogy meglesz-e a negyedik világbajnoki címe – és alighanem akkora előnnyel, hogy az még Sergio Pérez újra beköszönt gyengélkedésével együtt is elég legyen a konstruktőri címvédéshez.
Fotó: Rudy Carezzevoli/Getty Images/Red Bull Content Pool
Valamikor július beköszöntével azonban valami megtört. Nagyon lappangva és észrevétlenül, hiszen Verstappen a Red Bull Ringen az élen haladva ütközött és esett vissza, a silverstone-i zűrzavarban elhozott egy második helyet, majd a Hungaroringen is pozíciókat veszített egy elmért manőver miatt, de a nyári szünet kezdetére azért mégis egyértelművé vált, hogy a Red Bull elveszítette a vezető pozícióját a McLarennel, sőt pályafüggően akár a Ferrarival és a Mercedesszel szemben is.
A szezon utolsó negyedére ráfordulva kétosztatú 2024-et látunk az eredménytáblára pillantva, amelynek első felében Verstappen fölénye megkérdőjelezhetetlen volt, ám a júniusi Spanyol Nagydíjtól, immár nyolc futam óta nyeretlen, azóta pedig a három másik csapat öt pilótája váltogatja egymást a dobogó tetején versenyről versenyre, s nemcsak a pontversenyben, de a pályán is jelentősen fokozódott az izgalom.
A Red Bull nemcsak elveszítette a vezetést a konstruktőri tabellán a McLarennel szemben, de már le is mondott annak visszaszerzéséről. Az évet még nyeretlen pilótaként kezdő Lando Norris sporttörténeti léptékű fordítást vihet véghez, ha a szezon végéig ledolgozza 52 pontos hátrányát és letaszítja a trónról Verstappent, de függetlenül attól, hogy mi lesz a bajnokságok vége, megvalósult, ami három hónappal ezelőtt még elképzelhetetlen volt: a dögunalmasan indult 2024-ről már mindenki felfokozott hangulatban beszél, feszült bajnoki végjáték felé haladunk, teljesen kiszámíthatatlan, hogy hét-nyolc pilóta közül ki nyeri a következő futamot, s máris a legizgalmasabb, legfordulatosabb szezonok között emlegetjük az ideit.
Fotó: Mark Thompson/Getty Images/Red Bull Content Pool
Ekkora és ilyen élesen elváló kontraszt talán még a 75 éves Forma-1 egyik szezonjában sem volt tetten érhető, de összeszedtük azokat, amelyek kétarcúságukban a leginkább hasonlítanak az idei őrülethez – köztük két olyannal a nem túl távoli múltból, amelyek még sokak emlékében élénken élhetnek.
2012 – A rendezettség állapota felé
Ha 2024 olyan szezonként vonul majd be a történelembe, amelynek első fele egy versenyző fölényéről szólt, a második viszont teljes kiszámíthatatlanságot hozott, akkor 2012 ennek az ellentéte.
Emlékezhetünk, ez volt az az év, amelynek első hét futamát hét különböző versenyző és öt csapat nyerte, köztük Pastor Maldonaldóval a Williamsben és Nico Rosberggel a visszatérése óta először csúcsra érő Mercedesben, az első négy verseny után pedig egyaránt más-más vezette az egyéni tabellát. A csapatok a visszatérése második szezonját töltő Pirelli abroncsainak kiismerhetetlenségére mutogattak, ami már-már véletlenszerűen osztotta a győzelmi lapokat a garázsok között.
Bár ez a változatosság sokáig megmaradt, s egészen szeptemberig nem tudott egy pilóta két egymást követő futamot megnyerni, nyárra Fernando Alonso képes volt kiépíteni némi előnyt a tabella élén a Ferrarival, ami csúcspontján, a Magyar Nagydíj után 40 pontot ért el. Ősszel azonban az ázsiai futamok kezdetével felvette a fonalat a Red Bull, Sebastian Vettel pedig sorozatban négyet nyert a neki vagy az autójának igencsak fekvő pályákon, Szingapúrban, Szuzukában, Jeongamban és Új-Delhiben. Ennek végére fordítani is tudott Alonsóval szemben, akinek sokba került ritka hibája a szuzukai rajtnál, amikor Kimi Räikkönennel koccant, majd kiesett. Ennek a győzelmi sorozatnak egy másik sorsfordító pillanata lehetett, amikor Hamilton váltóhiba miatt az élről állt ki Szingapúrban, ami a hírek szerint az utolsó csepp volt a pohárban ahhoz, hogy átnyergeljen a Mercedeshez.
Alonso sorozatos dobogókkal még versenyben tudta tartani magát, az interlagosi szezonzáróra 13 pont hátránnyal érkezett, s bár Vettel rajt utáni hátraesése a spanyol kezére játszott, végül három ponttal mégis elbukta a bajnokságot. A kétosztatú szezon végére a nagyot hajrázó Vettelnek aranyat ért, hogy olyan stabil formát talált, amire senki más nem volt képes az év során.
Az ideihez forgatókönyvben a legjobban hasonlító idény alighanem a 2009-es volt a Brawn GP szürreális diadalmenetével. A csapat, amely a kivonult Honda hátrahagyott autójával és személyzetével, de szűkös költségvetéssel vágott neki az új aerodinamikai szabályokat hozó érának, mindenki nagy meglepetésére az élen találta magát, Jenson Button pedig igyekezett is élni élete nagy lehetőségével, az első hét futamból hatot megnyert.
Ám többet már nem is, utoljára június 7-én, Isztambulban állt a pódium tetején, ráadásul dobogós helyből is már csak egyetlen továbbit szerzett a bajnoki cím eldöntéséig, miközben a létezése ötödik évében először élcsapattá vált Red Bull is elkezdte gyűjteni a győzelmeket Vettellel és Mark Webberrel. Túl sok volt azonban még az elhullajtott pont az energiaitalosoknál a Brawn beéréséhez, miközben az évet nagy lemaradásban kezdő McLaren és Ferrari is megérkeztek az élmezőnybe, jelentősen más képet adva a szezon második felének. A Brawn GP és Button számára a Rubens Barrichello vezette monzai kettős győzelem adott egy utolsó, fontos löketet ahhoz, hogy be tudják osztani a Red Bull-lal szembeni előnyüket, s végül már az utolsó előtti futamon, Interlagosban eldőlt a címek sorsa.
Az év elsősorban arról ismert, hogy rekordhosszúságú ideig, 21 évig az utolsó egyéni bajnoki címet hozta a Ferrari számára. A csapat titulusai nem is volt veszélyben, hiszen már két futammal az év vége előtt, stílusosan Monzában megünnepelhették a konstruktőrit, Jody Scheckter pedig az egyénit is – akinek ekkorra sikerült kellő távolságba leráznia magáról legközelebbi üldözőjét, Gilles Villeneuve-öt, saját csapattársát.
Ami miatt mégis beválasztottuk 1979-et a kétarcú szezonok közé, az egy ikonikus istálló, a Williams felemelkedése. Miután Frank Williams saját F1-es csapat alapítására tett első kísérlete nem a tervek szerint alakult, és lecsapta azt a kezéről üzlettársa, Walter Wolf, 1978-ban megszületett a Williams Grand Prix Engineering, amely második szezonjának derekán hirtelen élcsapattá emelkedett. A csapat, amely az első hat futam után még csak négy ponttal állt, Silverstone-ban Clay Regazzoni révén megszerezte első győzelmét, majd a következő ötből négyet Alan Jones húzott be, ezzel a Ferrarit is teljesen elhomályosítva az év második felében.
A Williams ahhoz már túl későn, túl nagy hátrányból indult, hogy a Ferrari címeire veszélyt jelentsen, de Jones az őrült hajrával felkapaszkodott Scheckter és Villeneuve mögé az egyéni harmadik helyre, a konstruktőriben pedig egészen a második pozícióig lőttek ki, könnyen faképnél hagyva a sokáig legfőbb üldözőknek számító Ligier-t, Lotust és Tyrrellt is az első olyan szezonban, amelyben már mindkét autó eredményét beszámolták a bajnokságba a futamok végén.
Niki Lauda az 1975-ös első bajnoki sikere után jó úton haladt a duplázás felé: a kilencedik futamon, Brands Hatchben már nyolcadik dobogóját és ötödik győzelmét szerezte. Ekkor még nem tűnt különösebb csapásnak, hogy két héttel korábban a jaramai első helyéről visszasorolták másodiknak, miután két hónapnyi jogászkodás után James Hunt visszakapta a technikai szabálytalanság miatt eredetileg elvett győzelmét – pedig ez volt a bajnoki versenyfutás első fontos fordulata. Ám az osztrák 31 pontos előnnyel rendelkezett ekkor, s még csak nem is Hunt, hanem Scheckter volt a legközelebbi üldözője.
A Nordschleifén azonban átírta a bajnokság alakulását Lauda tűzesete, amit az osztrák csodával határos módon nemcsak túlélt, de csupán két verseny kihagyásával Monzában, komoly fájdalmakkal vissza is tért a mezőnybe. Hunt viszont ekkorra már két győzelemmel 14 pontos közelségbe zárkózott, majd ezekhez Észak-Amerikában még kettőt hozzátett. Lauda a visszatérése után egy harmadik és egy negyedik helyet szerzett, amelyek kellettek is ahhoz, hogy a fudzsi szezonzáró előtt három pontot még őrizzen az előnyéből. Ám miután a Japán Nagydíjat a vihar miatt feladta, Hunt pedig egy defekttel együtt is bejött a négy pontot érő harmadik helyen, a McLaren angol versenyzőjének egy viszontagságokkal teli szezon végén összejött a fordítás.
Egy másik év, amiről egy súlyos baleset nélkül aligha beszélnénk kétszínűként. Jochen Rindt ellenállhatatlanul robogott a bajnoki cím felé a Lotusszal, az első nyolc futamból ötön ért célba, de azok mindegyikét megnyerte, ami tetemes pontelőnyt ért számára: 20 egységgel vezetett Jack Brabham előtt, amit akkoriban még két győzelemmel sem lehetett ledolgozni (9 pont járt ugyanis értük), s már csak öt verseny volt hátra a szezonból. A kor viszonyai mellett teljesen reális volt, hogy már akkor sem érik be Rindtet, ha több pontot nem is szerez, és sajnos ezt lehetőség is volt kipróbálni.
Az osztrák a hazai futamán még műszaki hiba miatt esett ki, három héttel később Monzában azonban halálos kimenetelű balesetet szenvedett az időmérőn a Parabolicában. Az aktuális legjobb versenyző tragédiája az egész sportot megrázta, s a versenyzőket is átjárta annak érzése, hogy nem is igazán szeretnék elvenni a bajnoki címet annak jogos tulajdonosától, Rindttől.
Beéréséhez az utolsó három futamra szinte tökéletes teljesítmény kellett volna valamelyik üldözőjétől, Kanada után pedig már csak Jacky Ickxnek volt matematikai esélye, amennyiben a hátralévő két versenyt is behúzza, de Watkins Glenben csak negyedik lett, így már egy versennyel a szezon vége előtt posztumusz bajnokká avatták Rindtet. Ickx utólagos elmondása szerint nagy kő esett le a szívéről, hogy nem érte utol az osztrákot, mert bár csapata, a Ferrari győzelmeket várt tőle, ő maga nem érezte volna tisztességesnek, ha így válik bajnokká.
Az 1970-es szezon utolsó részében viszont nem csak a bajnok hiánya miatt fújtak új szelek. Ickx itt nyert öt verseny alatt háromszor, ugyanakkor két újonc is nagy feltűnéssel robbant be a színen: Clay Regazzoni karrierje negyedik, Emerson Fittipaldi karrierje ötödik F1-es futamát zárta máris győzelemmel.
A világbajnokság első igazán nagy szezonbeli fordítása háromesélyes zárófutamban, majd ott is utolsó pillanatos fordulatban kulminált. Sokáig úgy tűnt, Jim Clark Lotusa és Graham Hill BRM-je a szezon két esélyese, a két brit azonos ütemben lógott el az üldözőktől, s öt futam után, az idény felénél Clark már 20 ponttal vezetett a bő üldözőboly előtt, akiknek csak egyike volt John Surtees.
Az éllovasok botlásait, köztük Clark zsinórban négy nullázását kihasználva azonban nürburgringi és a monzai győzelmével a Ferrari angolja is megérkezett a bajnoki harcba a végjátékra. A Watkins Glenben nyerő Hill aztán jó helyzetbe hozta magát a szezonzáróra, ám miután kényelmes pozícióban, a harmadik helyen haladva kiforgatta őt Lorenzo Bandini, az 1962-es bajnok kihullott a pontszerző helyekről, Clark vezetésével pedig az egyetlen, szélsőséges forgatókönyv látott megvalósulni, amely a skót bajnoki címét jelentette volna. Ám még mindig maradt dráma, egy körrel a leintés előtt Clark Lotusát végzetes motorhiba érte, ezzel pedig váratlanul az a Surtees került nyerő pozícióba, aki a futam minden korábbi pillanatában esélytelennek tűnt a címre. Csapattársa, Bandini által a 2. helyre engedve egy ponttal megelőzte Hillt a tabellán, ráadásul Surteesszel együtt a Ferrari is megnyerte a bajnokságot – amire a szezon felénél még semmiféle esély nem látszott.
Órákkal azután, hogy a Red Bull bejelentette: elválnak útjaik Daniel Ricciardóval, az ausztrál pilótát váltó Liam Lawson hosszú interjút adott a Newstalk ZB nevű új-zélandi rádiónak, amelyből érdekes részletek derültek ki.
Korábban már írtunk arról, hogy a Red Bullnak nem sikerült méltóképpen elbúcsúztatnia története egyik meghatározó, velük összesen 7 futamot nyerő versenyzőjét, mivel csak négy nappal a Szingapúri Nagydíj után tették meg a hivatalos bejelentést. Ricciardo emiatt a versenyhétvége előrehaladtával realizálta, hogy bizony tényleg ez lehet pályafutása utolsó Forma–1-es futama, és míg pénteken még csak arról beszélt, hogy elképzelhető, hogy 2025-re elveszíti az ülését, vasárnap a futam után már a sírást visszafojtva búcsúzkodott.
Lawson az interjúban azt mondta, hogy „az utóbbi nagyjából két hétben” már tudta, hogy a Red Bull Szingapúr után elküldi Ricciardót és ő ülhet a helyére, „de amíg világgá nem kürtölik, nem igazán érződik valóságosnak, és nem is mondhattam senkinek.” Azaz míg az új-zélandi pilóta már Szingapúr előtt tisztában volt vele, hogy mi lesz Ricciardo sorsa, addig a nyolcszoros futamgyőztes a The-Race.com információi szerint legfeljebb csak sejthette, hogy valami készül, és a Red Bull Helmut Marko tanácsadó Formel1.de-nek mondott szavaival ellentétben nem jelentette ki neki kerek-perec, hogy itt a vége. Az F1.com-on Lawrence Barretto egyébként arról írt, hogy a megerősítés egy Christian Hornerrel lefolytatott személyes beszélgetés során, a verseny után érkezett.
Így aztán hiába lógott jó ideje a levegőben, hogy Ricciardónak legkésőbb 2025-ben mennie kell (miként korábban az is, hogy már az idén leválthatja Sergio Pérezt, és a mexikóit küldik el), nagyon furcsára sikerült a búcsú, a Lawson-interjú pedig felvet olyan kérdéseket, hogy akkor most az új-zélandi pilótával úgy közölték közel két héttel korábban, hogy megkapja az ülést, hogy valójában az még nem volt biztos, vagy pont, hogy csak neki mondták el, mi fog történni, és Ricciardónak nem. Bármelyik is áll fenn, egyik sem túl szerencsés megoldás, és a Red Bullra nézve kínos.
Lawson helye sem biztos jövőre?
Mivel régóta tudott volt, hogy amennyiben a Red Bull szeptember végéig nem ad neki ülést 2025-re, Lawson szabadon igazolhatóvá válik, az új-zélandi összegzése nem teljesen pontos arról, hogy mikor vált biztossá, hogy átveszi Ricciardo helyét. Ugyanakkor elmondása szerint ő már régóta abban a tudatban volt, hogy üléshez jut. „Már jó ideje ez volt a terv, vagy legalábbis minden efelé mutatott. Nyilván van a szerződésemben egy időpont, amit figyelembe kellett venni. Úgyhogy alapvetően mindig ebbe az irányba mentek a dolgok, aztán néhány héttel ezelőtt elmondták, hogy mi fog történni, és nem sokkal azután kőbe is véstük.”
Az eddig 5 F1-es futamon induló pilóta megerősítette azt is, hogy egyáltalán nem volt mindegy, hogy miként teljesít a nyári szünet elején, Monzában a 2022-es AlphaTaurival megejtett teszten, mivel az is arról szólt, hogy minél nagyobb nyomás alá helyezze őt a Red Bull, és kiértékelje, hogy miként teljesít.
Lawson eddig csak néző volt, mostantól újra bizonyíthat / Fotó: Rudy Carezzevoli/Getty Images/Red Bull Content Pool
A másik érdekes kérdés pedig az, hogy miért érezte szükségét a Red Bull annak, hogy már az idén autóba ültesse őt, hiszen ha nem is kiemelkedően, de Ricciardo elfogadhatóan teljesített Cunoda Júkihoz képest, így egyáltalán nem volt égetően sürgős a lecserélése. Erre a magyarázat az lehet, hogy minél hamarabb meg akarták tudni, mennyire is jó valójában Lawson, hogy 2025-re potenciális Pérez-utódot faragjanak belőle.
Az USA Nagydíjon rögtön hátrasorolásos büntetéssel szembenéző pilóta az interjúban kérdésre megerősítette, hogy egyelőre csak 2024-re biztos a helye, és 2025-öt illetően még semmi sincs lekötve, ami arra enged következtetni, hogy a Red Bull továbbra is nagyon rövid pórázon tartja Verstappen és Cunoda aktuális csapattársát, és Lawsont az elkövetkező 6 futam során folyamatosan értékeli majd 2025-öt illetően.
Az idő majd eldönti, hogy nélküle is menni fog-e, mindenesetre meglepő lehet, hogy a Mercedesnél nem is akarták megszerezni a Red Bulltól távozó, végül az Aston Martint választó Adrian Newey-t.
Adrian Newey és az Aston Martin nemrég jelentették be, hogy a Red Bullt jövő márciusban elhagyó, a bikások F1-es projektjén már az idei Japán Nagydíj óta nem dolgozó sztártervező 2025-ben csatlakozik a silverstone-i istállóhoz. Miközben a 65 esztendős szakember érkezése önmagában természetesen nem hozza meg automatikusan a sikert – vannak, akik szerint igen –, és szükség van egy kompetens technikai gárdára, Newey pályafutása a bizonyíték rá, hogy amennyiben ez rendelkezésre áll, jó eséllyel jönnek majd a világbajnoki győzelmek.
Ezért kritizálta finoman a Newey megszerzéséről lemondó Ferrarit annak korábbi pilótája, az 1992-es világbajnok Nigel Mansell, mondván a maranellóiaknak mindent meg kellett volna tenni Newey megszerzéséért, és nem azt mondani, amit Frédéric Vasseur csapatfőnök nyilatkozott, aki szűkszavúan közölte, hogy más elképzeléseik voltak a tervezőzseni szerepköréről. Lawrence Stroll, az Aston Martint tulajdonló konzorcium vezetője eközben részesedést adott Newey-nak, és lehetővé tette, hogy az utóbbi években a Red Bullnál látott szerepéhez hasonlóan a sztártervező szabad kezet kapva ott és ahhoz tegye hozzá a magáét, amihez és amikor jónak látja, miközben a kezdeti időszakban saját elmondása szerint napi szinten jelen lesz a gyárban, hogy felvegye a fonalat.
Hogy a Ferrari megadta-e volna ezt neki, arra valószínűleg nem a válasz, hiszen erre utalhatott Vasseur (ami persze még nem jelenti azt, hogy ha igen, Newey őket választja), és most Toto Wolff, a Mercedes csapatfőnöke is elmondta, nem akartak változtatni a csapat felépítésén Newey miatt.
„Elgondolkoztam rajta, James [Allison technikai igazgató] és én pedig megvitattuk ennek a lehetőségét – idézi az osztrák üzletember válaszát a RacingNews365 a kérdésre, hogy megpróbálták-e elcsábítani Newey-t. – Alaposan átbeszéltük, majd arra a következtetésre jutottunk, hogy a jelenlegi struktúránkban hiszünk, és ezzel akarjuk folytatni. Mindeközben mindketten nagyon tiszteljük Newey-t, de passzoltuk ezt a lehetőséget, mert mindketten hiszünk a csapatunkban.”
Nem véletlen tehát, hogy Newey Mercedeshez szerződése soha nem merült fel a sajtóban igazán reális opcióként, hiszen ezek szerint nem is jutottak el a felek az egyeztetésekig, mivel Wolff és Allison úgy döntött, hogy nem környékezik meg a szakembert. Persze akárcsak a Ferrari esetében, itt sem jelentett volna a megkeresés garanciát a sikerre, ugyanakkor érdekes látni, hogy a jelenlegi topcsapatok közül kettő egyáltalán nem volt kész mindent bevetni azért, hogy a Forma–1 történetének legsikeresebb tervezője hozzájuk menjen. Sőt!
