A Red Bull nyári visszaesése, amely óriási fordulatot hozott a bajnokságok alakulásában, számos találgatásra adott okot, Max Verstappen azonban csak furcsán pislog a bennfentesek és a szélesebb nyilvánosság bizonyos elméletein.
Verstappen a júniusi Spanyol Nagydíjon győzött utoljára, miközben a McLaren fokozatosan a mezőny vezető erejévé lépett elő. A wokingiak valóban látványosan fejlődtek a szezonkezdet óta, de a tény, hogy a Mercedes és a Ferrari is képes volt a győzelemre az utóbbi hónapokban, inkább azt a vélekedést tűnik megerősíteni, hogy egy ponton, talán a rossz irányba vitt fejlesztések következtében a Red Bull veszített is a tempójából.
Az egyik ezzel kapcsolatos elmélet, hogy a csapat egy a Motorsport Világtanács nyári ülésén meghozott szabályváltoztatás áldozata lett, az ott elfogadott technikai direktíva ugyanis megtiltotta az aszimmetrikus fékek használatát, vagyis azt, hogy az autó egy tengelyén ne egyenlően ossza meg a fékerőt egy csapat. A rossznyelvek szerint ugyanis a Red Bull ennek a trükkös rendszernek köszönhette a többiekkel szembeni előnyét, ez a hivatalosan a 2026-os szabályok érdekében hozott, de az idei évre is bevezetett módosítás pedig valójában a címvédő csapat visszafogását szolgálta, akik a tavalyi egész éves dominancia után az idei szezont is kezdték unalomba fullasztani a fölényes győzelmeikkel.
„Az emberek folyamatosan előjönnek mindenfélével. Elég bizarrnak tartom, hogyan merülnek fel bizonyos dolgok, de ez már csak így megy – idézi az Autosport Verstappent, miután prezentálták számára a fenti teóriát. – Én általában elengedem őket a fülem mellett. Tíz éve vagyok az F1-ben, és már nem pocsékolom az időt ilyen történetekre. Egyébként is alig olvasok F1-gyel kapcsolatos híreket. Persze előfordul, hogy ráakadok valamire, vagy valaki felhívja a figyelmem arra, hogy ki mit mondott. De mindig is azt tartottam, hogy az emberek nyugodtan gondolhatnak azt, amit csak akarnak, engem viszont ez nem érdekel, nem pazarlom rájuk az energiát.”
A hollandról köztudott, hogy igyekszik mellőzni F1-es ténykedéséből mindenféle sallangot, maga nem hajlandó elmerülni a paddockbeli szóbeszédek és csatározások forgatagában – ebben Szingapúrban is csak tüntetőleg tett kivételt, amikor az FIA káromkodási szabályai miatt nem volt hajlandó érdemi válaszokat adni a sajtótájékoztatón, amivel szokatlan módon a versenyautón kívül is magára irányította a figyelmet.
Verstappen azonban ahhoz továbbra is mereven ragaszkodik, hogy más csapatok formáját, ügyeit nem kommentálja, és így nem tudja hova tenni azt sem, hogy sok rivális a Red Bull viharos belügyeivel foglalkozik az idei évben. Zak Brown, a McLaren vezérigazgatója nemrég a csapat destabilizált helyezéről és a mérgező légköréről beszélt.
„Akik ilyesmiket mondanak, jobban tennék, ha csak a saját csapatukra figyelnének. De ezt nem Zak Brownnal kapcsolatban mondom, mindenkire érvényes. Az embereknek magukra kellene koncentrálniuk, én is ezt teszem” – szögezte le Verstappen, hogy továbbra sem mutat hajlandóságot a pszichológiai játszmákra.
Amióta Andrea Kimi Antonelli él, olasz versenyző még nem nyert Forma-1-es futamot. Pedig az ember azt hinné, hogy 2006 még nem is volt olyan régen.
„Egy álom lenne, ha sikerülne nyernem néhány versenyt. Persze nagyon nehéz lesz, hiszen minden csapat versenyképes autóval fog rendelkezni, de ez a célom. A dobogóknak is örülnék, de a legfőbb célkitűzés mégis az, hogy szállítsak pár győzelmet” – fogalmazta meg debütálóévére kilátásait Antonelli a Trentóban rendezett Sportfesztiválon, amiből az Autosport idéz.
Ha sikerülne valóra váltania álmát, és már 2025-ben legalább egyszer a dobogó tetejére állhatna a Mercedes új pilótája, azzal máris egy sor különlegességet érne el. Ő lenne ebben az évszázadban mindössze a harmadik versenyző Juan Pablo Montoya és Lewis Hamilton után, akik már a legelső szezonjukban futamot nyertek, egyúttal pedig visszajuttatná az F1-es győztesek közé Olaszországot.
A Ferrari hazája a Forma-1 egyik legfontosabb országa, ám versenyzői fronton hosszú ideje nincsenek kimagasló eredményei. Az ezredforduló két kiemelkedő olasz pilótája, Jarno Trulli és Giancarlo Fisichella együttesen is csak négy futamot nyertek, utoljára Fisichella a Renault-val a 2006-os Maláj Nagydíjon. Azt a versenyt a szezon elején, március 19-én rendezték, Antonelli pedig csak abban az évben később, augusztus 25-én született, és bár a pilóta még tinédzser, és az F1 történetének harmadik legfiatalabb versenyzőjeként fog debütálni Melbourne-ben, az eltelt közel két évtized mégis jól példázza, mekkora ínség van az autósportban csúcsán és annak közelében olasz tehetségekből.
„Késznek érzem magam az F1-re. A sebességet illetően szerintem nem lesz gond. Az egyedüli terület, amin még sokat kell dolgoznom, az a versenyhétvégék lehető legjobb kivitelezése, illetve a folyamatok megtanulása. Szóval még sok a tanulnivaló” – folytatta Antonelli, hozzátéve, hogy a Mercedestől hamarosan otthonra is kap egy kormányt, hogy memorizálja a gombok és kapcsolók elhelyezkedését.
Az olasz pilóta jövő évi ülését hosszú várakozás után szeptemberben erősítette csak meg a Mercedes, de Antonelli most rámutatott, ennek nem az időhúzás volt az elsődleges oka, hiszen a 2022-es autóval folytatott privát tesztelés során eleinte még akadtak kételyek a csapatban a felkészültségét illetően – de a július végi spái teszten aztán megérkezett az áttörés.
„A tesztek során lenyűgözte a csapatot, hogy milyen gyorsan megtaláltam az autó határait, hamar eljutva olyan köridőig, amit kértek tőlem. Egy dologgal azonban küszködtem: a versenytempóval. A spái teszt utolsó két napján azonban ezen a területen is jelentősen sikerült javulnom, ezzel pedig meggyőztem a Mercedest, hogy engem igazoljanak le” – árulta el.
A széles közönség előtti F1-es bemutatkozás az Olasz Nagydíj szabadedzésén aztán nem sült el jól, hiszen Antonelli pár kör elteltével a falban kötött ki a Mercedesszel, ez viszont persze már nem tántorította el a csapatot, sőt, itt is pozitívumként emelték ki, hogy pilótájuk pár kör alatt már a maximumot tudta kipréselni a számára új 2024-es autóval.
Antonelli jövőre George Russellhez csatlakozik csapattársként a Mercedesnél, hiszen Lewis Hamilton a Ferrarihoz távozik.
Lando Norris idén először találta magát a világbajnokságért folyó csatában, és éppen az a Max Verstappen az ellenfele, akivel a pályán kívül is jól kijönnek. De vajon ez milyen hatással van az egymás elleni csatájukra?
A McLaren brit pilótáját többször érte az a vád az idei szezonban, hogy nem versenyez elég keményen, s ennek is betudható, hogy autójának fölénye ellenére hat versennyel a 2024-es szezon vége előtt még mindig 52 pont a hátránya a bajnokságban. Norris és Verstappen legkomolyabb idei csatája az Osztrák Nagydíjon ütközéssel zárult, amelyből a kieső brit jött ki rosszabbul – még ha most azt is mondja, hogy utólag úgy érzi, ő nyerte azt az összecsapást.
„Max alighanem a legkeményebb ellenfél a pályán, ő képes a legjobban átlátni az egyes versenyhelyzeteket. És segítségére van, hogy már négy-öt éve ott van az élmezőnyben, míg számomra ez még mindig elég új helyzet” – idézi a kettőjük idei harcáról nyilatkozó Norrist a The Athletic.
Az viszont kétségtelenül furcsa, és a profi sportot nem űzők számára nehezen is értelmezhető, hogy két ádáz rivális hogyan tud az autón kívül úgy haverkodni egymással, ahogy Norris és Verstappen teszik néha még otthon ülve, a közös szimulátorozáson keresztül is. De a McLaren pilótája szerint ez a magánéletben ápolt jó viszony és a munka során látott rivalizálás nem zárják ki egymást.
„Amint felveszem a sisakot, mindenkit utálok. Sokan arra következtetnek abból, hogy jól kijövök valakivel, vagy éppen videojátékozunk egymással, hogy az életben is a legjobb barátok vagyunk. De ez baromság.”
„Egyszerűen csak vannak közös érdeklődéseink, padelezni is szoktunk például. Emberként kedvelem Maxet, szerintem egy nagyon őszinte srác. De ez semmit nem befolyásol, amikor a pályán vagyunk.”
„Egyébként szerintem ha valakivel jóban vagyunk a pályán kívül, csak annál jobban le akarjuk őt győzni a pályán, vagyis pont fordítva van, mint azt az emberek gondolják. Azt hiszik, hogy ha haverkodunk, akkor a pályán is kedvesek leszünk egymással, ám ennek az ellentéte az igaz.”
A japán autógyártó technológiai partnerként a Haas oldalán visszatért a Forma-1-be, amely státusz ugyan még messze van attól, amit gyári csapatként két évtizeddel ezelőtt betöltött, ám egy új úton járva elkerülheti azokat a hibákat, amelyek miatt legutóbbi próbálkozása kudarcba fulladt.
A Toyota logói már a soron következő USA Nagydíjon felkerülnek a Haas autóira, ez a partnerség azonban sokkal többet takar, mint amikor az utóbbi években az Alfa Romeo tulajdonképpen csak átnevezte a Saubert, s annál is mélyebbnek ígérkezik, mint a Red Bull és a Ford 2026-tól kezdődő partnersége, amelyben az amerikai gyártó leginkább csak az elektromos hajtás fejlesztésében segít.
A Haas és a Toyota együttműködése ennél szorosabb lesz a két fél szerint, amelyben az amerikai istálló a japánok kölni bázisának szélcsatornáját is használhatja, a gyártó szakembereket is delegál a csapathoz, s juniorprogramjukat is közösen működtetik majd. Mindez még messze van attól, hogy a Toyota saját motorja kerüljön az autókba, és egyelőre cáfolják is, hogy ez lenne a végső cél, ám valószínűleg még ők maguk sem tudják, hogy ez az óvatos, tapogatózó hozzáállás mihez vezethet. A partnerség sikere esetén a cég vezetősége könnyen kedvet kaphat az F1-ben való komolyabb részvételre, és ezesetben kisebb kockázatvállalással érhetnének el oda, amibe legutóbb fejest próbáltak ugrani.
A Toyota 2002-ben jelent meg először a Forma-1-ben, rögtön gyári csapatként, amire az 1999-es bejelentés óta készültek. A gyártónak a 90-es években volt már jelentős autósportos jelenléte a WRC-ben és Le Mans-ban, ám mégis viszonylag új és tapasztalatlan szereplőnek számított a versenyzésben – ahhoz képest mindenképpen, amilyen státuszt jelenleg élvez a Toyota egy halom, az elmúlt évtizedben a WRC-ben és a WEC-ben szerzett világbajnoki címmel.
A világ egyik legnagyobb autógyártójaként a Forma-1-ben is sokan sikereket vártak tőlük, még azok után is, hogy egy 2000-ben meghozott szabálymódosítás kötelezővé tette a V10-es motorok használatát – állítólag a rivális gyártók lobbijának hatására, hiszen a Toyota eredetileg V12-es erőforrást tervezett, amivel az egyedüli lett volna a mezőnyben.
A 2002-es debütálóévben a tempója a mezőny hátsó traktusában tartotta a Toyotát, az autó képességeit már a kieséscunamit hozó szezonnyitón elért 6. hely sem tudta palástolni, ezt az eredményt pedig nem is sikerült felülmúlni az év során. Mika Salót és Allan McNisht Olivier Panis és Cristiano da Matta követte a pilótafülkében, a csapatnál azonban előszeretettel mutogattak a versenyzőkre az eredmények elmaradása miatt.
2005-re sikerült erős párost összeállítania a Toyotának az akkortájt igencsak nagy ázsiójú Jarno Trullival és Ralf Schumacherrel, s az autó is ebben az évben szerepelt a legjobban Mike Gascoyne technikai igazgató kezei alól kikerülve. Megérkeztek az első dobogók, Trulli és a Toyota még öt futam után is a második helyet foglalták el a két tabellán, ám a lendület nem tartott ki, a csapat a 4., a versenyzők a 6. és a 7. helyen zártak a bajnokságban, összesen öt dobogóval és két rajtelsőséggel (amelyekből az indianapolisi kihasználatlanul maradt a Michelin-csapatok bojkottja miatt).
Nem is sikerült meglovagolni ezt a hullámot, a következő évekre a csapat visszacsúszott a középmezőnybe, aminek egyik oka a hírek szerint a vállalati kultúrához nem alkalmazkodó Gascoyne menesztése volt, de hozzájárult az is, hogy a Toyota 2006-ra Michelinről Bridgestone gumikra váltott – a japán kapcsolódás ugyan marketingszempontból eladhatóbb volt, ám nem passzolt a Michelinek köré épített autó karakteréhez.
2009-ben jöhetett volna még egy fellángolás az új szabályrendszerben, ráadásul a Toyota azon kevés csapat közé tartozott, akik használták az év találmányát, a dupla diffúzort, de Trulli és Timo Glock így sem tudtak többet elérni néhány dobogónál és a bahreini első sor kisajátításánál, ebben a zűrzavaros évben is csak ötödikek lettek a konstruktőrök között. Az újabb eredménytelen év pedig a végítéletet is jelentette a csapat számára, hiszen a gazdasági válság indokával a Toyota is kiszállt az F1-ből az év végén, követve két másik, újonnan próbálkozó gyári csapatot, a BMW-t és a döntést már egy évvel korábban meghozó Hondát. Ám ők ketten legalább eljutottak egy-egy győzelemig a sportban töltött néhány év során, míg a Toyotának ez nem jött össze: 13 dobogót és 3 rajtelsőséget tudtak felmutatni.
A Toyotát gyakran érték olyan vádak, hogy túlságosan vállalati nézőpontból próbálta irányítani F1-es csapatát, a döntések lassan, Japánban születtek, a „Toyota-út” azonban nem volt hatékony egy olyan közegben, amely gyors reagálást, a sport légkörének teljes átérzését igényelte minden döntéshozótól.
A Haasszal kötött új partnerség sok olyan kötelesség alól felmenti a Toyotát, amelyekben gyári csapatként hiányosságaik voltak. Mindenekelőtt nem kell minden döntést maguknak meghozniuk, Komacu Ajao révén egy japán, ám az F1 közegéből származó csapatfőnök jelenti számukra a kapcsolatot, ráadásul azt a programjukat is megvalósíthatják, amire gyári csapatként még nem fordítottak kellő energiát: a saját fiatal versenyzőik F1-re való felkészítését.
A gyári Toyotával a csapat egyetlen saját pilótája debütált csupán, Kobajasi Kamui 2009 utolsó két versenyén, amikor a sérült Glock helyére ültették be. Ezt követően a Toyota kiszállt, Kobajasi viszont az egyik legéletképesebb japán versenyzőként néhány évre megragadt a mezőnyben, és a Sauberrel egy harmadik helyet is szerzett.
A kétszeres WEC-világbajnok Hirakava Rio jelenleg a Toyota azon saját nevelésű versenyzője, aki a legmagasabb lépcsőfokon jár, a most 30 éves pilóta pedig tavaly be is került a McLaren pilótaprogramjába a két vállalat közötti megállapodás részeként. Ő talán már túlkoros lesz az F1-es debütáláshoz, még ha idővel át is kerülne a Haashoz, viszont gyári támogatással kétségtelenül nagy potenciál rejlik a kétévesnél régebbi autókkal végzett tesztelésekben, amely programot a Haas eddig szinte egyáltalán nem futtatta, a Toyota pénze és humánerőforrása azonban új kapukat nyithat a japán versenyzők számára is.
Mattia Binotto szerint Charles Leclerc tökéletesen alkalmas lenne arra, hogy vezesse a Ferrari bajnoki hadjáratát, Lewis Hamilton leigazolása viszont azt sugallja, hogy a csapatnál szemléletváltás történt.
Lassan már belátható közelségben van Hamilton és a Ferrari még télen bejelentett együttműködésének kezdete, hiszen ha a szezon végi tesztre a Mercedes még nem is engedi át a pilótáját, akkor is már csak két és fél hónap van hátra, hogy érvénybe lépjen az új szerződés.
Nemrég Leclerc beszélt arról, mire számít a hétszeres világbajnok csapattársaként 2025-ben, de az elmúlt hónapok során mindenki kifejtette már a véleményét az F1 történetének egyik legizgalmasabb szerződéskötéséről, aki csak a paddockban összetalálkozott egy mikrofonnal. Újabban éppen Juan Pablo Montoyát lehet idézni, aki szerint ha a Ferrari jót akar, akkor Hamilton köré építi az autót, aki ezesetben régi önmagát nyújtva bajnoki cím közelébe fogja azt vezetni.
Nem ilyen túláradó optimizmussal beszélt a Hamilton-faktorról Mattia Binotto, aki 2019 és 2022 között a Ferrari csapatfőnöke volt, ugyanis elmondása szerint ha még mindig ő töltené be az immár Frédéric Vasseur által birtokolt pozíciót, akkor nem igazolta volna le a britet.
„Nem. De nagyon jól teszi, hogy átmegy a Ferrarihoz, egyezek a döntésével” – mondta Binotto a Corriere della Serának.
Bár Vasseur már a juniorszériákból közelről ismeri Hamiltont, amikor még csapatfőnöke is volt a britnek, Binotto nem a személyes kapcsolatokkal indokolja, hogy miért döntött volna másképpen.
„Azért, mert a Ferrari más versenyzőket helyezett a középpontba. És ha a csapatnak már van egy tehetsége Leclerc személyében, akkor szerintem vele kellene eljutni a célig” – magyarázta Binotto, aki ma már az Audi F1-es projektjét vezeti.
Tegyük hozzá, a Ferrarinál nem elsősorban csapatfőnöki döntés volt Hamilton megkörnyékezése – az elnök, John Elkann már évek óta puhatolózott a britnél, aki végül az előző holtszezonban adta be a derekát.
Az Audi F1-es projektjét vezető Mattia Binotto visszahozta a kalapba Mick Schumachert a jövő évi versenyzői ülést illetően, és arról is beszél, a Sauber alapjaira épülő új gyári csapat számításai szerint mikor érkezik meg az élmezőnybe.
18 ülés már elkelt a 2025-ös F1-es szezon rajtrácsára, és bár hivatalosan az RB-nél is van még egy kérdőjel, a Red Bull ha mozgat is néhány versenyzőt a jövő évig, azt alighanem saját csapatai és nevelőprogramja között intézi. Az egyetlen szabadon vihető ülés így már csak a Sauberé, ahol az érkező Nico Hülkenberg mellett Valtteri Bottas megtartása csak az egyik opció.
„Megengedhetjük magunknak azt a luxust, hogy nem kapkodunk, hiszen már az összes többi csapat véglegesítette a felállását – idézi Binottót a Corriere della Sera. – Alapvetően két opciónk van: az egyik a tapasztalat, ami elindíthat minket a gyarapodás útján, a másik pedig egy fiatal, tehetséges versenyző, akivel közösen indulhatunk meg a csúcs felé.”
Binotto a konkrét kérdésre reagálva megerősítette, hogy a Mick Schumacherrel való együttműködés lehetőségeit is értékelik, noha nem biztos, hogy ő az egyetlen, akit a fiatal lehetőségeik közé sorolt, elvégre a Williams is beajánlotta Franco Colapintót a csapatnál, és egyeztettek az F2-éllovas Gabriel Bortoletóval is – akinek debütálása kapcsán viszont Fernando Alonso, akinek menedzseri irodája alá tartozik a brazil, a napokban már óvatosan fogalmazott.
„Találkoztam vele, beszéltem vele. Régóta ismerem már, hiszen a Ferrari akadémiájának is tagja volt, így tudom, hogy milyen erősségekkel, előnyös tulajdonságokkal rendelkezik. Ő az egyik, akin gondolkodunk” – mondta Binotto Schumacherről.
A korábbi Ferrari-csapatfőnök tudja, hogy bár az Audi egy több évtizedes F1-es múlttal rendelkező istállót fog átvenni 2026-tól, bizonyos szempontból most mégis nulláról kell kezdeniük az építkezést, hiszen a Sauber a mezőny legvégére csúszott, idén még pontot sem szerzett. Meglátása szerint kicsit hasonló feladat előtt áll, mint amivel Jean Todtnak is meg kellett birkóznia, amikor a 90-es években a Ferrarinál kezdett reformokba, melynek részeként Mick Schumacher apját, Michaelt is átcsábította a Benettontól. Binotto maga is a toborzást tartja a legfontosabb feladatának, 400 embert akar felvenni az elkövetkező években, nagy hangsúlyt fektetve az F1-en kívülről érkező, fiatal szakemberekre.
„Még a hegymászás kezdetén járunk. Előttünk áll az Everest, mi pedig egyelőre csak az alaptábort látjuk. El kell döntenünk, hogy melyik oldalról kezdjük el megmászni, de fontos, hogy előre megrajzoljuk az útvonalat” – élt érdekes hasonlattal.
„Todt 1993-ban érkezett Maranellóba, és az első konstruktőri cím 1999-ben született meg. Hasonló utat járt be a Mercedes is, 5-7 évre van szükség. Arra számítunk, hogy 2030-ban érkezünk meg a harcba.”
Michael Schumacher és a Ferrari 2003-as világbajnoki címét némileg beárnyékolta a Magyar Nagydíj után kirobbant gumibotrány, amely során az FIA változtatott a méréseken, ezzel abroncsainak módosítására kötelezve a Michelint. De vajon tényleg az történt, amire a legtöbben emlékeznek?
21 éve ilyenkor alighanem az F1-es mezőny nagy része igencsak másnaposan próbált magához térni a targoncázós, hűtőszekrény borogatós, asztalt ablakon áthajítós buli után, amelyet a 2003-as Japán Nagydíj után rendeztek. Szuzukában Michael Schumacher összességében hatodszor, a Ferrarival pedig zsinórban negyedszer lett világbajnok, miközben igencsak megszorongatták, hiszen mindössze 2 ponttal nyert úgy, hogy az utolsó futamon akár el is bukhatta volna a címet. Na de vajon akkor is nyert volna, ha a Magyar Nagydíj után nem robban ki a Michelin gumijaival kapcsolatos botrány?
Schumacher szuzukai pontszerzése biztosította, hogy a végül második helyen befutó Räikkönen győzelme esetén is az övé legyen a cím / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Egy olyan szoros évet, mint amilyen a 2003-as is volt a Forma–1-ben, természetesen nüánszok döntenek el, ezért kár kiemelni egy-egy pillanatot, hiszen számtalan olyan momentum akad, amelyek utólag nézve döntőnek bizonyulhattak. Ezért felesleges például Schumacher nürburgringi visszatolását emlegetni – amely egyébként teljességgel szabályos volt – 2003 kapcsán, vagy egyéb hibákat, utólag rossznak bizonyuló taktikai döntéseket kiemelni. Ám akadnak olyan dolgok is ezzel az évvel kapcsolatban, amelyekről érdemes beszélni, mint például Kimi Räikkönen sorozatos, alighanem vb-címbe kerülő hibái, vagy a McLaren hamvába holt MP4-18-as konstrukciója.
Ezekről korábban testvéroldalunkon már ITT, illetve ITT írtunk, arról viszont még nem, hogy milyen hatása lehetett a világbajnoki cím kimenetelére a Magyar Nagydíj után kirobbant gumibotránynak.
Bajban volt a Bridgestone
Miután a címvédő Schumacher június közepén megnyerte a Kanadai Nagydíjat és átvette a vezetést a pontversenyben, zsinórban öt futamon át nem tudott győzni, a Hockenheimben és a Hungaroringen tapasztalt forróságban pedig a Ferrari is bántóan versenyképtelennek bizonyult. A gyengébb teljesítményért pedig jelentős részben a gumik voltak a felelősek, a Ferrari által használt Bridgestone a forróságban ugyanis egyszerűen nem tudta hozni az összes többi topcsapat (McLaren, Williams, Renault) által használt Michelin-ek szintjét.
Szenvedősre sikerült a nyár Schumachernek és a Ferrarinak / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Németországban a mindennek tetejébe defektet kapó Schumacher volt az egyetlen bridgestone-os pilóta az első hétben (7. lett), a Hungaroringen pedig ugyanez a megállapítás már az első 8 helyezettre volt igaz, ráadásul az utolsó pontszerző helyen célba érő (akkor még csak az első 8 helyezett kapott pontot) ötszörös világbajnok körhátrányban fejezte be a versenyt. Schumacher előnye emiatt három futammal (fura ezt leírni úgy, hogy augusztus végén rendezték a magyarországi versenyt, de a jelenlegi 24-el szemben abban az évben csak 16 futamból állt a versenynaptár) a szezon vége előtt Juan Pablo Montoyával szemben egy, Kimi Räikkönennel szemben pedig két pontra olvadt, míg a Ferrari elveszítette az első helyet a Williamsszel szemben a konstruktőrök között.
A mogyoródi viadal után azonban történt valami, amire sokan úgy gondolnak vissza, mint a világbajnokság alakulását jelentősen megváltoztató, a vb-címet gyakorlatilag a Ferrarinak ajándékozó fordulatra.
Ami addig jó volt, már nem volt jó
Történt ugyanis, hogy a Bridgestone megosztotta azon megfigyelését a Ferrarival, miszerint bizonyos körülmények között a Michelin első gumijainak menet közben szélesebbé válik a futófelülete, ami értelemszerűen extra tapadást eredményez, majd a Ferrari értesítette erről az FIA-t. Mivel az 1999-es szezon óta 270 mm-ben volt meghatározva az első gumik futófelületének maximális szélessége, joggal vetődik fel a kérdés, hogy a szélesebb gumi miként nem volt szabálytalan? Nos, úgy, hogy a futófelület szélességét a gumik új állapotában mérték, használt állapotukban pedig nem.
A Michelin tehát feszegette a határokat úgy, ahogyan a csapatok a hajlékony aerodinamikai elemekkel kísérleteznek, miközben az egyetlen mérésen átment. Az FIA azonban nem hagyta annyiban a dolgot és közölte, hogy a három héttel a magyarországi futam után esedékes Olasz Nagydíjtól a verseny után is mérni fogja a futófelület szélességét, változtatásra kényszerítve ezzel a francia gyártót.
Montoya és Schumacher a 2003-as Magyar Nagydíjon / Fotó: BMW Picture by John Townsend
A gumigyártó pedig el is végezte a szükséges módosításokat, amivel az FIA lezártnak tekintette az ügyet, a közvélemény és a riválisok azonban nem elégedtek meg ennyivel, és az Olasz Nagydíjon valóságos hadjáratot indítottak a Ferrari ellen. Az általános vélekedés természetesen az volt, hogy a maranellóiak csak nem tudnak emelt fővel veszíteni, és amint veszélybe került a győzelmi szériájuk folytatása, az FIA-hoz rohantak panaszkodni.
Ron Dennis, a McLaren csapatfőnöke az FIA pénteki sajtótájékoztatóján kijelentette, hogy „helyénvaló volt a sajtó reakciója”, mert az újságírók „tényekre alapozzák” a véleményüket, ami azért nem volt helytálló megállapítás. A sajtószobában eközben vágni lehetett a feszültséget – nem csoda, hiszen Dennis mellett Patrick Head, a Williams technikai igazgatója; Flavio Briatore, a Renault csapatfőnöke; illetve Ross Brawn, a Ferrari technikai igazgatója voltak jelen, azaz 4-1 volt az arány a michelines csapatok javára –, az újságírók közül pedig többen is igyekeztek adni a lovat az olaszok riválisai alá. Egy Hongkongból érkezett újságíró például arról kérdezte Headet, emlékszik-e olyan esetre, amikor az FIA nem a Ferrarinak kedvező módon értelmezett egy szabályt, mire Ross Brawn közbeszólt, az újságíró azonban nemes egyszerűséggel csendre intette, hogy várja ki a sorát.
Nem szándékosan csináltak szélesebb gumit
Hogy értsük, mire mehetett ki ez az egész játék, fontos ismerni azt, hogy mi történt korábban. A Michelin 2001-ben szállt be az F1-be, ám már a 2000-es szezon során felkereste az FIA-t amiatt, hogy pontosítsák a gumikra vonatkozó előírásokat, mert sem ők, sem a Bridgestone nem szerette volna, ha a futamok utólag, a zöld asztalnál, a gumik utólagos méricskélésével dőlnek el. A kopásra vonatkozó határértékek mellett ekkor vetődött fel a futófelület szélességének mérése is. Pierre Dupasquier, a Michelin motorsport főnöke az Atlas F1-nek felidézte, hogy amikor megkérdezték, miként mérik majd, hogy az első gumik megfelelnek-e a 270 mm-es határértéknek, eleinte az FIA sem tudott válasszal szolgálni, és visszadobta a labdát a Michelin-nek, hogy mondják meg ők, mit szeretnének.
Balról jobbra: Pierre Dupasquier, Patrick Head és Mario Theissen, a BMW motorsport főnöke / Fotó: BMW
„Azt mondtuk, hogy »Ez tőletek függ, csak szóljatok, hogy miként fogtok ellenőrizni, mi pedig ehhez tartjuk magunkat«, mivel az F1-ben senki nem hagy benne egyetlen százalékot sem, mindig mindenki mindennel a határon van, mert ez egy ilyen játék. Erre megkérdezték, hogy mit javasolunk, mire azt mondtuk, hogy »Nagyon nagyon nehéz kopott gumin futófelület-szélességet mérni, mert nagyon bonyolult bármit is látni. Nem tudjuk, hogyan tudnátok betartatni« Ez még azelőtt volt, hogy a 2001-es imolai futamra előálltunk a nagyon a határon levő gumival” – mondta Dupasquier, utalva a 2001-es szezon elején bevezetett szélesebb, új állapotában a 270 mm-es határértékhez nagyon közel levő Michelin első abroncsokra, amelyeket a gyártó onnantól kezdve az F1-ben használt.
A Michelin értelmezése szerint ugyanakkor mindez nem jelentette azt, hogy a gumik használat után nem válhatnak szélesebbé, hiszen eleve azért új állapotukban mérik a futófelület szélességét, mert úgy lehetséges. Dupasquier saját elmondása szerint ezért nem is figyeltek arra, hogy a gumik használat közben kiszélesednek-e, és nem is mérték a használt abroncsok futófelületének szélességét, így meglepetésként érték őket a 2003-as Magyar Nagydíj utáni vádak.
„Felhívtak és azt mondták, »Úgy véljük, a gumik futófelülete használat közben 270 mm-nél szélesebb«. Mire én azt mondtam, hogy »Talán, és akkor mivan?« Megkérdeztem a két technikai delegáltat, hogy »Emlékeztek, amikor kérdeztük, hogy mikor és hogyan mértek, majd megegyeztünk abban, hogy a gumik új állapotában lesz a mérés?« Mindketten igennel feleltek, majd azt mondtam nekik, »Ellenőriztétek a gumikat bármikor a verseny előtt?«, amire ismét igen volt a válasz” – folytatta Dupasquier.
„De azt is mondták, hogy »Hadd gondolkodjunk ezen, a hét során keresni fogunk.« Ami rendben van, azt csinálhatnak, amit akarnak. Én azt mondtam, hogy bármit is mondanak, együtt fogunk működni, de egy másodpercig sem gondoltam, hogy bárki megváltoztathatja a gumik méretére vonatkozó szabályokat… Ha változtatnak a mérési módszeren, az szükségszerűen változtatásra kényszerít minket, lévén már így is a határon voltunk.”
A Michelin a 2001-es San Marinó-i Nagydíj óta használta a maximális szélességű első abroncsokat / Fotó: BMW Media
A Michelin motorsport főnöke ezután azt állította, nem tudja, hogy a gumijaik azelőtt szélesebbé váltak-e 270 mm-nél használat közben. „Ez soha nem volt probléma, úgyhogy nem ellenőriztük. Az első reakcióm, amikor Charlie [Whiting, az FIA versenyigazgatója és technikai delegáltja] a magyarországi verseny után azt mondta, hogy lemérték, az volt, hogy »És akkor mi van? Miről beszélsz?«”
Dupasquier ezután kijelentette, elképzelhető, hogy a gumijaik korábban is 270 mm-nél szélesebbé váltak menet közben, de „nem építettünk szándékosan olyan gumit, ami menet közben kiszélesedik”, mert „még ha lett is volna ilyen szándékunk, mindössze néhány milliméterről van szó, aminek egyértelműen nincs köze a teljesítményhez.”
A Bridgestone-nak világosak voltak a szabályok
A japán gumigyártó ezzel szemben azt állította, hogy számukra mindig is egyértelmű volt, hogy a gumiknak mindenkor meg kell felelniük a 270 mm-es limitnek, és például ezért sem tudták teljesíteni a Ferrari és a BAR kérését arra vonatkozóan, hogy a Michelin-ekhez hasonló szélesebb első gumit gyártsanak, mivel rájöttek, hogy menet közben a futófelület 270 mm-nél szélesebbé válik, az ő értelmezésük szerint ez pedig szabálytalan.
A Bridgestone saját bevallása szerint ezután a felismerés után kezdte el alaposabban vizsgálni a Michelin gumijait, de azért csak a Magyar Nagydíj után álltak elő a bizonyítékkal, mert addig nem sikerült olyan fotót készíteniük, ami egyértelműen bizonyítja a futófelület kiszélesedését. Ennek oka, hogy a monacói és a magyar verseny között az autók az összes futam után egy garázsba parkoltak le a verseny utáni parc fermében, ami megakadályozta a közeli képek készítését, a Hungaroringen viszont a bokszutca elején, nyílt területen volt a parc fermé, így a fotósoknak sokkal könnyebb dolga volt.
Azt is fontos kiemelni, hogy a Bridgestone nem felnyomni akarta a Michelint, csupán az általa fotósoktól begyűjtött képekkel bizonyította a Ferrarinak, hogy miért nem tudja teljesíteni a kérését, és a maranellóiak voltak azok, akik úgy gondolták, hogy az információ birtokában az FIA-hoz fordulnak.
A Magyar Nagydíj után látottak győzték meg a Bridgestone-t / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Az FIA Hungaroringen elvégzett mérései alapján a Williams autóinak futófelülete szélesedett ki a legjobban – a megengedett 270 mm helyett 276 mm-re –, míg például a versenyt megnyerő, Michael Schumachert leköröző Fernando Alonso autóján pontosan 270 mm-t mértek. Dupasquier elmondása alapján az FIA a Toyotánál és a Jaguarnál is mindent rendben talált, míg a többi istállóról nem derült ki, hogy tilosban jártak-e.
Hogy a Williams miért volt jobban érintett, arra a 2003-as Monacói Nagydíjtól kezdve alkalmazott filozófia a magyarázat, onnan kezdve a grove-i istálló ugyanis elkezdte jobban a gumikra és nem az aerodinamikai teljesítményre kihegyezve beállítani az autóit, ami ellentétes volt azzal, amit például a Ferrari csinált az F2003-GA-val, és ami látványos javulást eredményezett a teljesítményükben. Mivel egy rakás tényező (kerékdőlés, kerékösszetartás, súlyelosztás stb.) befolyásolja a gumik kopását és az aszfalttal érintkező futófelület nagyságát, ennek a filozófiaváltásnak a következtében a Williams másként kezdte igénybe venni a gumijait.
Az FIA a Ferrarinak kedvezett?
A botrány kirobbanása után mi sem volt egyszerűbb, mint részrehajlással vádolni az FIA-t, ám jobban belegondolva, a Nemzetközi Automobil Szövetség egyszerűen nem tehetett mást, sőt, utólag meg is büntethette volna mondjuk a Williams-t. Az Atlas F1 fentebb említett cikkében a szerző felveti azt a hipotetikus forgatókönyvet, hogy valamelyik gyártó szándékosan olyan gumit akar gyártani, amely új állapotában legfeljebb 270 mm széles futófelületű, ám menet közben kiszélesedik. Mielőtt egy csomó pénzt beleöl ebbe, nyilván felteszi a kérdést az FIA-nak, hogy ez szabályos lenne-e, ebben az esetben a szövetség pedig szinte biztosan nemleges válasszal szolgálna, hiszen a menet közben szélesedő abroncsok nagyon ingoványos talajra vinnék a Forma–1-et.
A Ferrari valószínűleg remélte, hogy a többiek megütik a bokájukat, de az FIA nem tette meg az olaszoknak azt a szívességet, hogy utólag zár ki egy vagy több csapatot / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Ezzel egyébként Dupasquier is egyetértett, mondván ilyen esetben az FIA-nak „kötelessége lenne azt mondani, hogy »Nem, a szándékunk nem az, hogy ennél szélesebb gumikat lehessen használni«”, így aztán ebben az esetben sem tehettek mást, mint a józan ítélőképességükre hagyatkozva tisztázást küldtek szét a Michelin gumit használó csapatoknak. A Hungaroringen elvégzett mérések alapján ráadásul utólag diszkvalifikálhatták is volna a futamot 270 mm-nél szélesebb futófelületű abroncsokkal befejező csapatokat (a Ferrari alighanem ezt szerette volna), de nem tették ezt, hanem tisztázták a szabályokat a jövőbeli félreértések elkerülésének érdekében.
Sőt, több csapat, köztük a Renault és a Toyota – a japánok versenyzői, Olivier Panis és Cristiano da Matta cinikusan még köszönetet is mondott az FIA-nak – is arról számolt be az Olasz Nagydíj előtti teszteken, hogy az új konstrukciójú gumikkal javult a teljesítményük, ám az igazsághoz hozzátartozik, hogy a szélvészgyors monzai pályára eleve másfajta, jobb aerodinamikai jellemzőkkel bíró gumikkal készült a Michelin, így az ott szerzett tapasztalatok nem számítottak relevánsnak.
A monzai futamot végül Michael Schumacher nyerte a verseny nagy részében őt kergető Juan Pablo Montoya előtt, azaz a Williams esetében sem lehetett visszaesésről beszélni, miként a soron következő futamon, Indianapolisban sem látszott ilyesmi a michelines csapatokon, hiszen Räikkönené lett a pole, miközben Michael Schumacher csak a hetedik helyre kvalifikált, majd a felszáradó pályán zajló futamon leginkább az játszott a kezére, hogy a Bridgestone-nak köztudottan jobbak voltak az intermediate abroncsai, mint a Michelin-nek. Végül a szezonzárón Schumacher ismét csak szenvedett, miután vele is kibabrált az időjárás az időmérő edzésen, a versenyen pedig Juan Pablo Montoya az első kör felénél az élre tört, és valószínűleg nyert is volna, ha nem romlik el alatta az autó. A győzelmet végül Barrichello szerezte meg, míg az első szárnyát veszítő Schumacher nagy küzdelem árán tudott visszakapaszkodni a 8. helyre és lett hatodszor is világbajnok.
Schumacher (hátul, a célegyenes szemből bal oldalán) nagyon megszenvedett Japánban / Fotó: BMW Picture by John Townsend
Az egész „totális baromság”
Persze felvetődhet, hogy mi lett volna, ha az indianapolisi és szuzukai versenyt a korábbi Michelin-gumikon futják. Csakhogy nem volt korábbi, a gumikon a Michelin ugyanis semmit nem változtatott, és végül az egész ügy úgy, ahogy van, elsikkadt. Mindezt Pierre Dupasquier az Atlas F1-nek 2004 végén adott exkluzív interjúban árulta el, amikor az interjú készítője ismertette azzal az összeesküvés-elmélettel, hogy a BAR azért táltosodott meg 2004-re, mert 2003-ban még a keskenyebb Bridgestone-gumikat használta, így a 2004-es autóját is ehhez kezdte el tervezni, ezért az végül jobban passzolt a keskenyebbé tett Michelin-ekhez, mint a már 2003-ban is a franciák abroncsait használó csapatok konstrukciói.
Dupasquier ezt azzal söpörte le, hogy a BAR jelentősen módosított az autóján, miután Michelin-re váltott, de ami még ennél is fontosabb, hogy nem változtattak semmit a gumijaikon. „Az idén ugyanolyan abroncsokkal versenyzünk, mint tettük azt tavaly, a Magyar Nagydíj előtt – jelentette ki az interjút készítő újságíró megdöbbenésére a Michelin motorsport főnöke. – Az egyetlen dolog, amin változtattunk, hogy a futófelület mindkét oldalán jól látható jelzést tettünk a gumira, hogy megkönnyítsük a méréseket. Ettől eltekintve semmin nem változtattunk, még az öntőformán sem, az is ugyanaz.”
Persze ezután adta magát a kérdés, hogy akkor miért nyilvánították szabálytalannak a 2003-as Magyar Nagydíjig használt abroncsaikat. „Nos, szerintünk mindig is legálisak voltak, 2003 után és előtt is – felelte Dupasquier. – De a tavalyi zűrzavar után az FIA nagyon fair volt abban, hogy azt mondta, »Rendben, egyetértünk abban, hogy a gumikat új állapotukban kell mérni«, mert miután a pilóta folyton meglovagolja a kerékvetőket, mindenhol kontaktnyomok keletkeznek, és az egész egy összevisszaság lesz. Az egész problémát annak az értelmezése szülte, hogy mi a futófelület. Ha emlékszik, Charlie [Whiting] azt írta a csapatoknak a Magyar Nagydíj után, hogy a futófelület a gumi azon része, amely állandó és tartós kapcsolatban van az aszfalttal. De az első guminak egyik része sincs folyamatosan kapcsolatban az aszfalttal, úgyhogy amint ezt tisztáztuk, egyeztettünk egy kicsit, és többé nem volt vita.”
A 2004-es Michelin-gumik ugyanolyanok voltak, mint a 2003-as Magyar Nagydíj előtt használtak / Fotó: BMW Group
Ezzel azonban nem volt vége a megdöbbentő kijelentések sorának, kérdésre ugyanis Dupasquier elmondta, hogy bár az ellenkezőjét ígérték, az FIA azóta sem mérte verseny után az abroncsok futófelületének szélességét. „Nem, nem mérik. És nem is kérdeztek meg minket arról, hogy miként kellene ezt csinálni” – mondta a szakember, aki szerint „valaki csak tönkre akarta tenni a világbajnokságot arra az esetre, ha nem nyer.”
„Továbbra is az új gumikon mérik a futófelület szélességét. Nem törődnek vele. Valaki nyomást helyezett rájuk azzal, hogy miért nem találtok valamit, amivel hiteltelenítitek a Michelint?” – folytatta, majd a felvetésre, hogy a Ferrari volt-e ez a csapat, azt felelte: „Igen, bizonyára.”
Mindebből következően abszolút megvan az esélye, hogy a 2003-as szezon utolsó futamain, majd 2004-ben is volt olyan Michelin gumit használó csapat vagy csapatok, amelyek gumijainak futófelülete a verseny után szélesebb volt a 270 mm-es határértéknél. „Abszolút, igen, abszolút [meglehet]. Mi pedig azt mondtuk volna [az FIA-nak, ha megmérik], hogy a guminak ezen része nincs állandó kapcsolatban az aszfalttal, úgyhogy ez nem a futófelület része” – közölte Dupasquier, aki szerint az egész 2003-as gumiügy „abszolút baromság volt, ez kijelenthető.”
Ez alapján pedig azt is kijelenhetjük, hogy a Ferrari és Schumacher nem emiatt nyert 2003-ban, hanem inkább azért, mert míg két fő riválisa több alkalommal is lábon lőtte saját magát, ők rendre kihozták a lehetőségeikből a legtöbbet.
A korábbi világbajnok figyelmeztet: az Aston Martin úgy járhat, mint a Paris Saint Germain futballklub.
Adrian Newey érkezésével sokan bizonyára már oda is adták a 2026-os vagy 2027-es világbajnoki címet az Aston Martinnak, amely a Red Bullt elhagyó tervezőzseni mellett olyan neveket igazolt még, mint Andy Cowell, a Mercedes korábbi motorguruja, vagy Bob Bell, a korábban a Mercedest, a Renault-t és a McLarent is erősítő veterán mérnök. Nico Rosberg szerint azonban nem lesz elég megszerezni a legjobb szakembereket.
„Nézzük meg a PSG-t a fociban. Ott volt náluk Messi, Neymar és Kylian Mbappe, ráadásul egyszerre. Három minden idők legjobbjai közül, miközben a többiek is nagyon jók voltak, és soha nem tudták megnyerni a Bajnokok Ligáját, mert természetesen nagyszerű dolog a legnagyobb géniuszokat és a legjobb menedzsereket a fedélzetre hozni, ugyanakkor össze is kell csiszolódniuk, optimálisan együtt dolgozniuk, mert csak annyira vagy jó, amennyire az egész csapat összessége” – mutatott rá a 2016-os világbajnok a Sky Sports adásában.
Rosberg szerint ezért minden idők legsikeresebb F1-es tervezőmérnöke sem tud majd egyedül csodát tenni a csapatába rendkívüli mértékben invesztáló, teljes infrastruktúráját lecserélő istállóval. „Adrian Newey önmagában nem fog tudni világbajnok autót létrehozni, szüksége van a csapat többi részére. Természetesen jó irányba terelheti őket, nagyon jó iránymutatást adhat, de szüksége van arra, hogy a csapat együtt dolgozzon vele. Meglátjuk. Egyértelműen kihívást jelent majd, hogy integrálják őt és egy nagy család legyenek, amelynek tagjai ugyanabba az irányba húznak” – fejtegette.
Newey-nak persze – azon túl, hogy elképesztően versengő típusként mindenképpen nyerni akar – akkor sem feltétlenül jelent majd kudarcot pályafutásának újabb állomása, ha az ő ideje alatt nem jön össze a vb-cím, hiszen Lawrence Stroll tulajdonrészt adott neki és partnerként csatlakozik az istállóhoz.
Ez az egyetlen még szabad ülés 2025-re, aminek sorsa még mindig nyílt, hiába nyilatkozott róla elég pozitív kicsengéssel Valtteri Bottas. Az aláírásért vívott versengésbe akár a Williamsnél remekül bemutatkozó Franco Colapinto is beszállhat csapata támogatásával, de maradjunk most a brazil Bortoletónál, aki tavaly megnyerte az F3-at, idén pedig két helyszínnel a vége előtt vezeti az F2 bajnoki tabelláját.
Ilyen pedigrével jogosan tekintik jelöltnek F1-es ülésre, de Fernando Alonso egyelőre óva int a túlzott sietségtől: a kétszeres világbajnok intelme azért számottevő, mert az ő menedzseri irodájának ügyfele Bortoleto. „Meg kell adnunk Gabrielnek a szükséges időt, eljön az ő ideje is a Forma-1-ben. Nem szabad úgy rövidíteni az útján, hogy azzal csorbuljon a fejlődése. A megfelelő időben, teljesen felkészülten kell megérkeznie, megfelelő csapathoz és környezetbe” – jelentette ki.
Ezzel tehát Alonso megkérdőjelezi, hogy Bortoletónak megfelelő állomás lenne-e a karrierjében a Sauber, amely nem látszik épp a nyugalom szigetének azok után, hogy a csapat átvételére készülő Audi pár hónapja menesztette az F1-es programja vezetőit, ráadásul az istálló már több mint egy éve nem szerzett pontot.
Árulkodó azért, hogy a McLaren csapatfőnöke, Andrea Stella sem hessegette el a pletykákat Bortoletóról és a Sauber ülésétől. „Ekkora tehetséget biztos nem fosztunk meg a Forma-1-es lehetőségtől. Ugyanakkor szeretnénk megoldani, hogy a McLaren családjának tagja maradjon, mert a tehetsége a jövőben fontos lehet a McLarennek” – mondta, utalva egy esetleges kölcsönszerződésre.
„Hosszú távon stabilnak tűnik a helyzetünk a két versenyzőnkkel, nem is lehetnénk elégedettebbek velük. Szeretnénk a McLaren családjában tartani [Bortoletót], biztos vagyok benne, hogy tudnánk megoldást találni.”
Lando Norris és Oscar Piastri helye tényleg betonbiztosnak tűnik, de a McLaren azért tarthat attól, hogy pont utóbbi nyomdokaiba lép: Bortoleto első nekifutásra bajnok lett az F3-ban, ez előtte csak Piastrinak sikerült. Ő az Alpine nevelése, és onnan szipkázták el emlékezetes körülmények között (az Alpine azt hitte, az ausztrál őket erősíti majd Alonso távozása után), miután a kispadon maradt az F2-es bajnoki címe után.
Nem akar kibékülni az anyjával, aki korábban megfenyegette őt, és folyamatosan az apját, Ralf Schumachert vádolja. David Schumacher az Instagramon tálalt ki a családi viszályról.
Ralf Schumacher az idén nyáron bevallotta, amit korábban csak sejtettek róla, és közölte, hogy meleg. Az F1-ben 1997 és 2007 között versenyző ifjabbik Schumacher-testvér később párját, Etienne Bousquet-Cassagne-t is bemutatta, kezdetben pedig úgy tűnt, hogy volt felesége, Cora Brinkmann is támogatón áll a Toyota, a Williams és a Jordan korábbi versenyzőjéhez, ám aztán egy interjúban nekiment Ralfnak, mondván volt férje csak kihasználta őt, éveken át hazudott neki, és rá vesztegette el a legjobb éveit.
Ezután Ralf Schumacher és párja is reagált Cora szavaira, ám egyikük sem teregette ki úgy a családi szennyest, mint David Schumacher, Cora és Ralf 22 éves fia. Az idén az ADAC GT Mastersben versenyző David egy azóta már nem elérhető Instagram Story-ban írta le, hogy bár „normál esetben nem szeretek családi dolgokról beszélni nyilvánosan, mert ezeknek a dolgoknak nincs helye az interneten”, de most „itt az ideje véget vetni ennek”, mert „sajnos úgy tűnik, hogy az anyám másként látja ezt”.
David kijelentette, hogy ő csak nyugodtan akarja élni az életét anélkül, hogy „folyton azokról a dolgokról kérdeznek, amikkel az anyám vádol engem és az apámat.” Ezután leírta, hogy az anyja azóta „mentális problémákkal” küzd, „amióta az eszemet tudom”, ezért korábban megmondta neki, hogy őt és az apját is hagyja békén, majd felidézte, hogy 14 éven át házas szülei válásakor az anyja miként fenyegette meg őt.
„Amikor a szüleim 2015-ben elváltak, az anyám megfenyegetett, hogy ha nem vele élek, tönkreteszi életem álmát. Azaz az álmom, hogy autóversenyző legyek, összetört volna, mert a közös felügyelet miatt nem írta volna többé alá az ehhez szükséges dokumentumokat. Mivel nem volt a megfelelő mentális állapotban ahhoz, hogy gondoskodjon rólam, és nem akartam egy olyan környezetben felnőni, ahol minden nap az egyetlen fontos dolog az lett volna, hogy milyen rossz ember az apám, egyszerűen nem akartam vele lenni többé. A folyamatos vádaskodások az apám ellen, hogy mindennel ő beszélte tele a fejem és csak rossz dolgokat mond az anyámról, távolról sem igazak. Az apám mindig megtett mindent, amit tudott, hogy jó legyen a kapcsolatom az anyámmal. Apa éveken át győzködött, hogy adjak az anyámnak még egy esélyt, de én mindig visszautasítottam ezt, mert nem akarok és nincsenek is idegeim ahhoz, hogy újra végigmenjek ugyanazon, hogy feltépjem a régi sebeket és átéljem ugyanazt.”
David Schumacher ezután közölte, hogy „az, ahogyan [az anyám] jelenleg viselkedik, teljes szégyen – a szüleim már 9 éve elváltak. Kérlek, hagyj minket békében élni, mi is békén hagyunk téged! Ez az első és utolsó alkalom, hogy nyilvánosan beszéltem erről a magánügyről” – üzent az anyjának.
David Schumacher (jobbra) nem akar kibékülni az anyjával:
