Címke: Forma-1

Manapság folyton felvetődik, hogy a minden korábbinál több verseny milyen stresszt ró a Forma–1-es csapatokban dolgozókra. Anélkül, hogy ezt vitatnánk, visszatekintettünk arra az időre, amikor a szerelőknek aludni sem nagyon lehetett.

A versenyek számának folyamatosan gyarapodása miatt (hol vannak már a szezononkénti 16-17 futamok) évek óta téma a Forma–1-ben, hogy egyre nagyobb terhet ró a csapattagokra az elképesztően feszített tempó. Az idén rekordszámú, 24 nagydíjat számlált a versenynaptár, ennél kevesebb pedig nem lesz. Mindez azt jelenti, hogy sok csapattagnak márciustól decemberig folyamatos utazással telik az élete, és nem ritkán haza sem tudnak menni a futamok között. Így voltak ezzel sokan az évet lezáró, különösen kegyetlen Las Vegas–Katar-Abu-Dzabi tripla során, hiszen míg a pilóták, mérnökök vagy más, vezető beosztású személyek hazarepültek néhány napra, addig a költségcsökkentés és időhatékonyság jegyében a szerelők/médiamunkások/vendéglátósok stb. ezt nem tehették meg.

Marc Priestley, a McLaren nagysikerű könyvet író, mára ismert médiaszemélyiséggé váló egykori szerelője pedig úgy véli, el fog jönni a pont, amikor gyökeres változás kell, mert bár a pilóták (főleg úgy, hogy szezon közben már rég nem lehet tesztelni) számára teljesen fenntartható a jelenlegi menetrend, sokak számára nem az. „Nem aggódnék a versenyzők jóléte miatt, de aggódnék a bokszutcában dolgozó ezrek jóléte miatt – idézi Priestley-t a Casino Uden Rofus. – A pilóták az utolsó percben, magángépen érkeznek, majd amint vége a futamnak, ugyanígy távoznak. Így is nehéz nekik, de közel sem annyira, amennyire a csapat többi tagjának. Számos csapat arra kényszerül, hogy különböző módokon oldja meg az utazását. Látok egy olyan jövőt, amelyben az FIA-nak arra kell köteleznie a csapatokat, hogy rotálják az alkalmazottaikat, és ne dolgoztassák őket a szezon összes futamán. Néhány csapat már most is ezt teszi, de el fog jönni a pont, amikor mindenkinek ezt kell, már csak egészségügyi és biztonsági szempontból is.”

Priestley attól tart, hogy ez a pont csak akkor jön majd el, amikor valamilyen baleset, ne adj’ isten tragédia történik a kizsigerelt szerelők miatt, potenciálisan az olyan feszített tempójú időszakban, mint az idei évet lezáró triplázás. „Az a tripla hétvége brutális volt, különösen a sportág leghosszabb idényében. Néhány nap alatt Las Vegaból eljutni Katarba kemény. Az időeltolódásnak és a környezeti változásoknak nagy hatása van. Az ember azt gondolná, hogy de hiszen egy hét van a két futam között, de a munkások vasárnap végeznek, majd kedden már elkezdik építeni a garázsokat a következő helyszínen. Ezt nem lehet örökké csinálni, előbb-utóbb balesetek fognak történni a fáradtság és a nem elég fitt csapatok miatt. Akkor pedig majd változtatnak valamin.”

Azt persze nem szabad elfelejteni, hogy nem ugyanazok a személyek végzik (európai hétvégéken) a motorhome-ok és vendéglátó egységek felállítását és az autók felkészítését, így a szerelőknek azért nem kell már kedden munkába állni, de kétségtelen, hogy a 24 verseny így is rengeteg. És azt is látni kell, hogy számos területen könnyebb a jelenlegi szerelők dolga, hiszen például a versenyhétvégéken nem lehet éjszakázni, mert kötelező takarodó van, amelyet csak évi néhány alkalommal lehet megszegni.

Ez azt jelenti, hogy a versenyhétvégék előtti szerdától (szombati futam esetén keddtől) kezdve minden este az autó teljesítményére hatással levő csapattagoknak bizonyos időpontig el kell hagyniuk a pályát, és másnap meghatározott időpontig nem is léphetnek be oda. Persze így sem egyszerű végigdolgozni reggeltől estig egymás után több napot, de a mai szerelők versenyhétvégéken kapott terhelése köszönőviszonyban sincs azzal, amit egykor el kellett viselnie a csapatoknál dolgozóknak.

Nem véletlen, hogy egykor a közvetítésekben is rendszeresen láttunk a futamok alatt a garázs padlóján vagy székeken bóbiskoló/alvó szerelőket, akik a rosszmájú megjegyzésekkel szemben nem a versenyt unták, hanem a krónikus alvásmegvonás miatt örültek, hogy végre hunyhattak egyet.

Ez a fajta túlhajszoltság már jó ideje megszűnt, és a futamok között, a gyárakban végzett munka során sem jellemző a folyamatos kizsigerelés, miközben manapság már minden csapat fokozottan odafigyel a tagjai fizikális és mentális felkészítésére, vagy megfelelő táplálkozására, ami szintén rengeteget javított a körülményeken. Így az a megállapítás, hogy a 24 futamos naptár miatt fog valaki végzetes hibát elkövetni, kissé túlzónak tűnhet, hiszen amellett, hogy az időzónák között ugrálás valóban kimerítő, sokkal inkább magában hordozta a hiba lehetőségét az, hogy a szerelők a versenyhétvégéken folyamatosan kizsigerelve szedték szét és rakták össze az autókat (a tartalékautók, edzésmotorok korában, a költségplafon megkötése nélkül sokkal több szerelnivaló volt egy-egy hétvégén, mint most).

Hogy mennyire, azt a Benettonnál 1990 és 1997 között dolgozó Steve Matchett „The Mechanic’s Tale” című könyve alapján az alábbiakban megpróbáljuk érzékeltetni.

Egyből a sűrűjébe

Matchett 1990-ben csatlakozott az abban az évben Nelson Piquet-vel és Alessandro Nanninivel felálló Benettonhoz, azaz még azelőtt, hogy a Tolemanból átvedlő istálló megnyerte volna első világbajnoki címét 1994-ben. Alább az ő elbeszéléséből idézünk, kezdve onnantól, hogy néhány hónap gyári munka után lecsapott egy megüresedő pozícióra, és az 1990-es San Marinó-i Nagydíjtól kezdve ő felelt a Benetton autóinak fékeiért.

„Hogy finoman fogalmazzak, Imola fizikálisan és mentálisan is teljességgel kimerítő volt. Soha nem éreztem magam annyira a végletekig kizsigerelve az addigi életemben, és komoly kétségeim voltak arról, hogy a lábfejem valaha is rendbe jön (az új egyencipő rögtön kitörte a lábát, majd még heteken át szenvedett vele – a szerk.). A mai napig fogalmam sincs, hogy miként bírtam ki csütörtök reggeltől vasárnap estig, teljesen kikészültem. Miután hazaértem Angliába, mély transz-szerű álomban aludtam 24 órán át, a hétfő mintha nem is létezett volna. Amikor végül felébredtem, pontosan ugyanabban a pozícióban feküdtem, a paplan és a párnák is ugyanúgy voltak, úgyhogy nemhogy nem fordultam meg, de még csak nem is mocorogtam” – összegezte első hétvégéjének utóhatásait Matchett az 1999-ben megjelent könyvben.

Embed from Getty Images

A Benetton év végi csoportképe 1990-ből (a helikopterbalesetben súlyos karsérülést szenvedett Nannini helyén ekkor már Roberto Moreno vezetett)

„Az első versenyem óta számos alkalommal kellett két-három napot alvás nélkül dolgoznom (mint természetesen minden, F1-ben dolgozó szerelőnek), és egy, vagy kettő, akár három újabb rémisztő folyamatos éjszakázás kilátása mostanra nem több foglalkozási ártalomnál. Utálatosak, ez kétségtelen, de az ember hozzászokik, az elme alkalmazkodik. Egész éjszakán át mondjuk az első versenyemen, Olaszországban valójában egyszer sem dolgoztam. Közel voltam hozzá, de mindig tudtam aludni néhány órát a hotelban. Néhány másik szerelő azonban nem volt ennyire szerencsés, egyesek, akik közvetlenül az autón dolgoztak, végignyomták a hétvégét péntek reggeltől vasárnap estig (és így is frissebbnek tűntek nálam.).”

Ezek a sorok már rögtön döbbenetes betekintést nyújtanak abba, hogy a millió dolláros, a világ legjobb pilótái által irányított technikákat egykor egy csapat zombi szerelte össze a futamok előtt, ami még akkor is elképesztő, ha nyilván profi és többségében tapasztalt szakemberekről beszélünk. Ehhez képest az időzónák között ugrálás szinte már megmosolyogtató probléma, holott nyilván nem szabad alábecsülni azt sem, hogy mit tesz egy családos emberrel, ha az év nagy részében nem látja a gyerekeit és a feleségét.

Na de nézzük, mit csinált pontosan Matchett az 1990-es imolai hétvégén!

Csütörtökön hajnali 4:30-kor ugrott ki az ágyból (4-kor akart, de elaludt), mivel 5-kor indult a busz a gyárból a reptérre. Már ekkor sem volt valami friss, mivel az azt megelőző napokon este 8-9-ig dolgozott, hogy mindent előkészítsen. A csütörtök délelőtt utazással telt, majd a pályán jött az autók felkészítése, hogy aztán másnap, azaz pénteken délelőtt 10 órakor kezdetét vegye az első szabadedzés.

„Az edzések és az időmérők során a három autó között ingáztam (akkoriban a csapat az egész hétvége alatt használhatta a tartalék autót), monitoroztam a fékek hőmérsékletét és bármilyen, a karbon tárcsákon megjelenő repedést kerestem. A tartalék autót attól függően állították be, hogy Piquet vagy Nannini használta, és a versenyautója és a tartalék között váltogatva hasonlította össze a kettőt. Hogy minimalizáljuk az időveszteséget, amíg az egyik autó a pályán volt, a szerelők a szárnyakat, rugókat, lengéscsillapítókat és a többit cseréltek a másikon, majd aztán a pilóta átült a tartalékba, és megkezdődött a munka a versenyautón. Mindent dupla olyan gyorsan, teljes sebességgel kellett csinálni, egy másodpercet sem vesztegethettünk el. Nyomás, nyomás, nyomás, küldjétek ki az autót a pályára!”

Embed from Getty Images

Alessandro Nannini az 1990-es Olasz Nagydíjon 

„Miután vége lett az edzésnek, megmértem a tárcsákat és betéteket, kitöltöttem a kopásról egy nyomtatványt, és jelentettem, amit találtam Nigel [Stepney-nek, a Benetton főszerelőjének] vagy a mérnököknek, majd éjszaka az új fékek előkészítését végeztem másnapra új féktárcsák felszerelésével. A szombat esti, versenyre történő felkészülés végeláthatatlannak tűnt az új fékekkel, új motorral, új váltóval, más hátsó felfüggesztéssel, a fékhűtők méretének változtatásával… Tulajdonképpen teljesen újjá kellett építeni az autókat. Hajnali három órára, amikor Nigel végre megengedte az autón nem közvetlenül dolgozóknak, hogy visszamenjenek a hotelba, már nagyon küzdöttem azért, hogy ébren maradjak. Nem értettem, hogy miért nem fejezhettük be a munkát másnap. Előző nap reggel hét óta a pályán voltunk, és négy órán belül ismét visszatérhettünk oda. Teljes őrültségnek tűnt ennyi órán át dolgozni, és mindezt csak csak azért, hogy másnap két autó felálljon a verseny rajtrácsára. Nem hiszem, hogy azelőtt valaha is fent maradtam olyan sokáig.”

Matchett ekkor, első versenyhétvégéjének harmadik napja után gondolt először arra, hogy neki ennyi elég is volt a Forma–1-ből. „A lábam lüktetett, az ujjaim zsibbadtak, borzasztó volt. A Forma–1-ben dolgozás csillogása! A kisbusz hátuljában ülve komolyan megkérdőjeleztem, hogy mi a fenét keresek én itt. Hatalmas hibát követtem el, ez már biztos, és amint visszaérek Angliába, megpróbálom visszaszerezni a korábbi állásomat a BMW-nél. Ott jó volt, normális életet élhettem, ez viszont egyszerűen őrültség. Hogyan beszélgethetnek és viccelődhetnek még most is a körülöttem levő emberek? Úgy éreztem, hogy elkiáltom magam: »Az Isten szerelmére, hajnali három óra van, kérlek, csak fogjátok be!« De nem mondtam semmit, csak bámultam ki a sötétségbe, ahogy a kisbusz pattogott az elhagyatott hegyi úton a hotel felé, és közben csendben terveztem a menekülésemet.”

„A hotelszobában az volt az utolsó éber gondolatom, hogy milyen hideg a márványpadló és milyen csodálatos gyógyír ez a két sajgó lábfejemnek. Aztán abban a pillanatban, ahogy leültem az ágy szélére, elaludtam. Két milliszekundummal később pedig a szobatársam, Paul rázott, hogy »Steve, gyerünk, 6:30 van, mennünk kell.« Nagy köszönettel tartozom Paul Howardnak. A Benettonnál töltött első évem alatt végig vigyázott rám, egyfolytában felkeltett és hajtott, hogy időben elkezdjem a napot.”

Embed from Getty Images

Indul a felvezető kör az 1990-es imolai futamra, a háttérben a két zöld orrú Benettonnal 

Aztán jött a vasárnap, amelyen egy félórás bemelegítő edzés, majd a futam volt a program. Matchett azonban nagyot tévedett, ha azt hitte, hogy utóbbin már lazíthat egy kicsit.

„Újabb sokk ért. Gordon Message csapatmenedzser közölte, hogy van egy kis munkája a számomra a verseny alatt. Kellett neki valaki, aki kezeli a két bokszutcai tábla egyikét. A motorhome működtetéséért felelős Stewart Spires kezelte Nanniniét, Gordon pedig azt akarta, hogy én táblázzak Piquet-nek. Gyorsan közöltem vele, hogy soha nem csináltam azelőtt ilyet, és szerintem a rossz embert kérdezi. Ám látszólag közömbösen érintette ez a hír, és azt mondta, ne aggódjak, hamar bele fogok jönni. Bele fogok jönni? Soha nem használtam bokszutcai táblát azelőtt, még csak a kezemben sem fogtam, és azt sem tudtam, egyáltalán mit írnak ki rá. Most, az első alkalommal pedig egy háromszoros világbajnokkal kell kommunikálnom egy nagydíjon, amely egy óra múlva kezdődik. Piquet táblája? Mindenki teljesen meghibbant? Hogyan is remélhetném, hogy ez rendesen fog működni bármiféle gyakorlás nélkül? Nekem pedig magabiztosan be kell mutatnom a táblát Nelson Piquet-nek, olyan dolgokat közölve vele, mint a versenyben elfoglalt helye, hány kör van hátra, mennyivel van lemaradva az előtte levőtő, és mellesleg azt is, hogy Mr. Piquet, abbahagyná egy kicsit a versenyzést, és kiállna a bokszba új gumikért? Hogyan informáljam őt bármiről is? Olyan volt, mintha arra kértek volna, hogy keverjek festéket Michelangelónak. »Nagyon köszi, Steve«, mosolygott Gordon. »Tudtam, hogy számíthatunk rád. Ha bármi kérdésed van, fordulj Stu-hoz.«”

Akkoriban nemcsak a 2007-es kémbotrány egyik (Nigel Stepney), hanem másik főszereplője is a Benettonnál dolgozott, a 17 évvel később már a McLaren főtervezőjeként lebukó Mike Coughlan volt ugyanis Piquet versenymérnöke, azaz Matchettnek vele kellett összedolgoznia a táblázás során.

„A verseny alatt Mike és én kapcsolatban álltunk egy elavult rendszeren át. Mindenfajta verbális kommunikáció szigorúan egy irányba történhetett: Mike beszélhetett hozzám (vagy kiabált 26 versenymotor folyamatos sivítása közepette), én pedig hallgathattam (vagy nem) őt az öregecske füleseken. A kommunikációs rendszer fantasztikusan hatástalan volt, néhány kör után pedig mindketten feladtuk, és visszaváltottunk a jó öreg jelnyelvre. Elég gyorsan megszoktam a tábla használatát, és miután néhány körön át néztem a folyamatosan változó időeredményeket Mike monitorján, már magam tettem fel a releváns infókat a táblára” – összegezte élete első táblázását a volt szerelő, hozzátéve, egyedül az volt a nehéz, hogy amikor sokat kellett változtatni, nem készült el vele másfél perc alatt, így előfordult, hogy már csak Piquet Tamburello felé távolodó hátsó szárnyát látta, mire a táblát átlendítette a bokszfalon.

Embed from Getty Images

Piquet végül ötödik lett 

„A kimerültség és túlzott fáradtság mellett a tábla üzemeltetéséhez szükséges folyamatos figyelem, az adrenalinnal és izgatottsággal párosulva vitt előre. Biztos vagyok benne, hogy ha csak leültem volna és a garázs monitorain néztem volna a futamot, nagyjából a második körben elaludtam volna. Így azonban, Mike Coughlannel dolgozva a bokszfalon olyan volt, mintha a több mint 60 kör percek alatt repült volna el. Ám ahogy leintették a futamot, elkezdtem hervadozni. A harmadik és ötödik helyen zártunk, a remek eredmény ellenére azonban egyszerűen túl fáradt voltam, hogy elsétáljak a dobogóig és megnézzem, ahogy Sandro átveszi a serlegét. A reptérre menet már aludtam a kisbuszban, majd a váróteremben is. A repülőútra egyáltalán nem emlékszem, a Witney-be tartó buszozás alatt pedig szintén aludtam.”

Noha már szombat éjjel megfogadta, hogy ennyi elég volt, végül nem hagyta el a Benettont, és egészen 1998-ig a csapat tagja maradt. „Ami igazán megakadályozott a távozásban, az a folyamatos időnyomás. Mielőtt észbe kaphattam volna, a kamionok már visszatértek Imolából, és mindenki az autók felkészítésén dolgozott Monacóra. Aztán elrepültünk Montrealba a Kanadai Nagydíjra, néhány napot Amerikában töltöttünk, majd lerepültünk Mexikóba. Utána vissza Angliába, majd egyből Franciaországba, amit Silverstone, Hockenheim, Budapest és Spa követett. Építés, verseny, építés, verseny, építés, verseny. Nem volt lehetőség menekülést szervezni, mert olykor éjfélig, vagy hajnali egyig dolgoztunk a gyárban. Nem tudok elképzelni olyan, épeszű szervizmenedzsert az utcai autók iparágában, aki hajnali kettőkor hajlandó lett volna állásinterjút tartani.”

„A másik dolog pedig, ami megakadályozta, hogy elmenjek, az volt, hogy a harmadik-negyedik futamra elkezdtem élvezni a dolgot. Kezdtem hozzászokni az őrült munkaórákhoz, jobban megismertem a többieket, és végső soron a lábam is elkezdett megbarátkozni a cipőmmel. Május 31-én, nem sokkal a monacói verseny után pedig kaptam egy levelet Gordontól, amelyben méltatta az erőfeszítéseimet – és mellette 3000 fonttal, évi 18 ezer fontra emelte a fizetésemet.”

Schumacher képes volt olyanra, amire Hamilton nem – a német öccse odaszúrt