Szerk Racingline.hu

Címke: Forma-1

  • Példamutató önmérséklet: a Williams nem dobálja az évszámokat, hogy mikor ér a csúcsra

    Példamutató önmérséklet: a Williams nem dobálja az évszámokat, hogy mikor ér a csúcsra

    A Williams csapatfőnöke látja a jelentős fejlődést az F1-es csapatnál, még ha ez nem is mutatkozott meg kiemelkedő eredményekben 2024-ben.

    James Vowles 2023-ban lett a Williams csapatfőnöke, miután hosszú időt eltöltött a Mercedesnél. Az ottani sikeres kultúrát próbálta, próbálja meg átültetni a nagy múltú F1-es csapatba, és elég mélyről kezdte a munkát: ahogy lapunknak korábban fogalmazott, érkezésekor „az emberek alig néztek a szemembe, leszegték a fejüket”, és nagy visszhangot kapott a rácsodálkozása is, mennyire elavultnak számító módszerekkel intézte a Williams az autó gyártását, például sokezer soros Excel-táblázatokban vezették az egyes alkatrészek nyilvántartását.  

    Az építkezésnek látja már az eredményét, noha egy szervezetirányítási elvet hangoztatva elismerte, hogy az út elején járva akaratlanul siettette az átalakítást, ami kicsit visszaütött. 

    „Sokat kellett változtatnunk a szervezet infrastruktúráján és technológiáján. Viszont ezt csak meghatározott tempóban lehet végrehajtani, és aki túl gyorsan túl sokat változtat, túlfeszíti a húrt. Utólag nézve, többet változtattunk, mint amennyihez képesek voltunk alkalmazkodni” – nyilatkozta Vowles az Autosportnak.

    Megvédte forintban milliárdos károkat okozó csapattársát a Williams pilótája

    „De a lényeg, hogy rengeteg pozitívum történt, amit a világ nem észlelt. Az épületben már úgy járok körbe, hogy látom, a futamgyőzelemhez szükséges kitűnő alapok már adottak a csapatnál. Látom a változást az infrastruktúrában, a kultúrában, az emberekben, a kereskedelmi részlegen. Minden teljesen megváltozott.”

    Vowles kifejtette, hogy a Williams tulajdonosa, a csapatot 2021-ben megvásárló Dorilton Capital sem csapkodja az asztalt türelmetlenül, hogy mikor jönnek már az eredmények. „Az érkezésemtől fogva része volt az egyezségnek, hogy egyik fél sem rövid távú megoldásokat akar. Mindent a jövő érdekében teszünk – mondta. – Ha helyesen cselekszünk, olyan csapatot építünk fel, ami éveken át sikeres lesz.”

    „2026 nem jelent mindent, ott nem ér véget a történet – magyarázta. – Aki rábök egy évre és azt mondja, ez ilyen vagy olyan lesz, az valószínűleg rossz helyen jár. Minden évben építeni kell az előzőre.”

    Ez az önmérséklet nem mindenkire jellemző az F1 világában. A feltörekvő istállók közül az Alpine-nál például Flavio Briatore kijelentette, hogy csapatának 2027-ben olyan pozícióban kell lennie, hogy a világbajnoki címért harcoljon, és pont a Renault volt az, ami újra gyári csapattá válva 2016-ban egy híresen megbukott ötéves tervvel vázolta, hogyan akar világbajnokká válni. Vowles a 2026-os évszámmal természetesen az új F1-es szabályokra utalt, ami gyakran felforgatja az erősorrendet, lehetőséget teremtve a nagyobb ugrásokra. 

    Hamiltonnak olyan újítást ad a Ferrari, amilyennel még nem találkozott

  • A Ferrari elkezdte kitörölni Hamilton memóriáját

    A Ferrari elkezdte kitörölni Hamilton memóriáját

    A szerdán először Forma–1-es Ferrarit vezető Lewis Hamilton rengeteg újdonsággal találkozott ezen a héten Maranellóban, a legfontosabb pedig természetesen az lesz, hogy alkalmazkodjon a Ferrari idei autójához. Ezt természetesen még nem vezethette, ám a 2024-es és 2023-as autót már igen, előbbit csak a szimulátorban. Mivel ezek is közelebb állnak majd az idei kocsihoz, mint a Mercedes tavalyi autója, Hamilton hasznos tapasztalatokra tehet szert velük, miközben a Ferrari azon van, hogy elfelejtse az előző csapatában kialakult beidegződéseket.

    Új csapatba szerződni mindig tele van kihívásokkal, hiszen az embernek egy csomó csapattagokt kell megismernie, és nemcsak az autóval, hanem a közvetlen munkatársaival is össze kell csiszolódnia. Amikor pedig valaki olyan sokáig van egy adott környezetben, mint ahány évet Lewis Hamilton eltöltött a Mercedesnél, kialakulnak benne bizonyos szokások, beidegződések, amelyek egy részét át tudja vinni az új csapatába, másokat viszont kénytelen levetkőzni. Utóbbiak közé tartoznak azok a vezetésspecifikus dolgok, amelyekről kiderül, hogy nem működnek az új csapatban az új autóval, és a legjobb lenne, ha az illető tiszta lappal kezdhetne.

    Így zajlott pontosan Hamilton első tesztje a Ferrarival

    Ezt persze könnyebb mondani, mint megtenni, amit számtalan versenyző átélt már. Remek példa az alkalmazkodás nehézségeire Daniel Ricciardo, aki 2020-ig mindenki szemében a mezőny egyik toppilótájának számított, de a McLarenhez igazolva jelentősen csökkent az ázsiója – 2021-es monzai győzelme ellenére is –, hiszen képtelen volt hozzáigazítani a vezetési stílusát a wokingiak autójához. Majd miután 2022 végén idő előtt szakított a csapattal, és 2023-től visszatért először tesztpilótaként, majd a Magyar Nagydíjtól az RB-nél versenyzőként a Red Bull kötelékébe, Christian Horner elárulta, nagy erőfeszítések árán sikerült a szimulátoros tesztek során kiverniük Ricciardóból azokat a rossz beidegződéseket, amelyeket a McLarennél felszedett.

    A Ferrarinak tehát lesz dolga ezen a téren, és a maranellói mérnökök nem is tétlenkednek, a Gazzetta dello Sport ugyanis arról számolt be, hogy már Hamilton keddi, első szimulátoros napján „extrém módszerekkel” próbálták meg „kitörölni az emlékeit”. Az olasz sportnapilap azt is megtudta, hogy a hétszeres világbajnok a tavalyi autó legutolsó specifikációját vezette, miközben „különböző konfigurációkat és beállításokat” próbált ki, mint eltérő felfüggesztés-kalibrációk, motorvezérlések és leszorítóerő-szintek. A folytatásban pedig majd a 2025-ös autót is vezetni fogja a szimulátorban, hogy közvetlen összehasonlítást végezhessen.

    Arra ugyanakkor még egy ideig várnia kell, hogy a valóságban is vezethesse az idei Ferrarit, hiszen előbb még Fioranóban és Barcelonában is körözni fog a 2023-as autóval, hogy folytassa a csapat és a különböző folyamatok megismerését.

    Botrányos részletek derültek ki az F1-es pilótákat is érintő óvodás FIA-lépésről

  • Botrányos részletek derültek ki az F1-es pilótákat is érintő óvodás FIA-lépésről

    Botrányos részletek derültek ki az F1-es pilótákat is érintő óvodás FIA-lépésről

    Az FIA újabb felháborodást kiváltva megszavazta, hogy a jövőben el is lehessen tiltani azokat, akik háromszor egymás után káromkodnak, vagy más, helytelen viselkedéssel vétenek a szabályok ellen. Az FIA-n belüli források állítják, nagy az egyet nem értés, és már önmagában a módosítás megszavazása is helytelenül zajlott.

    Mint arról mi is beszámoltunk, a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) Nemzetközi Sportkódexének 2025-ös kiadásába belefoglalt többféle büntetési tételt a helytelen magatartást tanúsító autóversenyzők és más, FIA-licenccel rendelkező személyek (például csapatfőnökök) szankcionálására. Ez a lépés illeszkedik Mohammed Ben Sulayem FIA-elnök tavaly a káromkodás ellen indított hadjáratába, amelynek keretein belül már Max Verstappent és Charles Leclerc-t is megbüntették, amiért FIA-sajtótájékoztatón káromkodtak. Ezután pedig a pilóták felszólították az elnököt, hogy legyen szíves felnőttként kezelni őket, bevonni a különböző ügyekbe, és amúgy azt is árulja el, hogy mire költik a büntetésekre befizetett pénzt, hiszen a Sulayem által 4 éve a kampányában hangoztatott átláthatóság szerintük nem igazán valósult meg eddig.

    Az FIA elnöke még messzebbre ment: eltiltás és pontlevonás is járhat káromkodásért

    Maguk a pilóták és az F1-es közvélemény jelentős része által is leginkább óvodás erőfitogtatásnak tartott ügy azonban nemhogy elcsitult volna, hanem a Nemzetközi Sportkódexbe foglaltakkal még nagyobb lendületet kapott, hiszen mostantól a nemzetközi FIA-sorozatban versenyzőknek jelentősen nagyobb összegeket kell fizetnie az FIA sportfelügyelői által helytelennek minősített viselkedés esetén, miközben az F1-es pilótákra az alap tételek négyszerese vonatkozik. És nem elég, hogy Verstappennek vagy Leclerc-nek újabb káromkodásért jóval többet kell majd kicsengetnie, három kihágás után azzal is számolniuk kell, hogy egyhónapos eltiltással és pontlevonással sújtják őket.

    Az új fejleményeket vélhetően mindegyikük elítéli, de egyelőre senki nem nyilvánított véleményt, a GPDA (Grand Prix-versenyző érdekvédelmi szövetsége) pedig azt mondta, hogy „egyelőre nem kommentáljuk az ügyet”.

    A BBC-nek ugyanakkor több forrás is arról számolt be, hogy az FIA-n belül „sokan” a szigorítás ellen voltak, az egyik forrás pedig elárulta, hogy a módosításokat „azonnali elektronikus szavazással fogadták el anélkül, hogy más részvényesekkel, a GPDA-val, vagy az FIA saját versenyzői bizottságával konzultáltak volna.” Egy másik forrás szerint ”nem volt helyes” így eljárni, és feltette a kérdést, hogy miért nem lehetett először ezt az ügyet napirendre tűzni a Motorsport Világtanács következő ülésén.

    Ha nem tetszenek az arab országok, akkor a pénzük se kelljen – újabb kirohanás az FIA elnökétől

    Az FIA egyik szóvivője a BBC-nek azzal magyarázta a változtatás szükségességét, hogy az FIA próbálja növelni az átláthatóságot és a következetességet a döntéshozatalában. „Az új cikkely célja, hogy világos útmutatást adjon a felügyelőknek a Nemzetközi Sportkódex bizonyos cikkelyeinek megsértéséért járó büntetések kapcsán. Azzal, hogy strukturáltabb kereteket vezetünk be, az FIA szeretné biztosítani, hogy a büntetéseket egyformán és átláthatóan alkalmazzák, amiből mind a felügyelők, mind a versenyzők/résztvevők profitálnak” – mondta a szóvivő, hozzátéve, hogy a felügyelők döntik el, melyik büntetést alkalmazzák, miként enyhítő körülményeket is figyelembe vehetnek.

    A BBC megkereste az FIA-t a forrása által emlegetett elektronikus szavazás lebonyolításával kapcsolatos kérdésekkel, de nem kapott választ.

    Így zajlott pontosan Hamilton első tesztje a Ferrarival

  • Így zajlott pontosan Hamilton első tesztje a Ferrarival

    Így zajlott pontosan Hamilton első tesztje a Ferrarival

    Lewis Hamilton a minap először ült F1-es Ferrariba, de még sem ő, sem a csapat nem kaphatott pontos képet arról, hogy mik a másik erősségei. 

    A Forma–1 történetének legsikeresebb versenyzője bemutatkozott az F1 történetének legsikeresebb csapatában. Akármi is lesz Lewis Hamilton és a Ferrari házasságának folytatásában, január 22-e örökre különleges nap lesz a sportág, illetve a hétszeres világbajnok és a Scuderia történelmében, amelyet a helyszínről figyelt többek között Hamiton apja, Anthony Hamilton; édesanyja, Carmen Larbalestier, de ott volt Hamilton visszatérő segítője, Angela Cullen is, míg a Ferrari részéről nemcsak Frédéric Vasseur csapatfőnök; a Mercedestől elcsábított, Hamilton által jól ismert Jérôme d’Ambrosio és Loïc Serra, hanem Enzo Ferrari fia, Pierro Ferrari is élőben volt kíváncsi a hétszeres világbajnok debütálására.

    Hamiltonos választ kaptunk arra, hogy milyen volt Hamiltonnak az első Ferrari-vezetés

    Hamilton a jelenlegi szabályok által megengedett legújabb autót, a 2023-as SF-23-at vezette az esős, ködös Fioranóban, amivel kapcsolatban a Ferrari közleményében még azt is kiemelte, hogy 1995. november 16-án nagyon hasonló időjárás fogadta a vörös autót aznap először szintén Fioranóban tesztelő Michael Schumachert. A britek hétszeres világbajnoka először 9 óra 16 perckor hajtott ki a pályára a Pirelli esőgumijain, és egy lassú installációs kört tett meg, amelynek elején a rá jó ideje váró több száz tifosinak is integetett. Néhány kör után aztán visszatért a garázsba az ilyenkor szokásos ellenőrzésekre, majd megkezdte az első etapját.

    Továbbra is esőgumik voltak az autón, amelyeken a 40 esztendős szupersztár 10 kört tett meg, miközben több alkalommal próbarajtot gyakorolt a célegyenesben, hogy megismerje a Ferrari folyamatait. Rövid szünet után aztán felkerültek a slickek, egészen pontosan a Pirelli kemény demógumijai az autóra. A pálya szemmel láthatóan nagyon gyengén tapadt, Hamilton ezért több alkalommal is blokkolta valamelyik kereket fékezés közben és egyszer kicsit szélesre is futott. Ez az etap is 10 körből állt újabb próbarajtokkal fűszerezve, végül pedig újabb szünet után még 5 körre tért vissza a pályára.

    Lewis Hamilton, Ferrari, Fiorano
    Fotó: Fabrizio Boldoni / DPPI

    A teljes első teszt tehát már az ebédszünet előtt véget ért és mindössze 30 körből állt, ami a fioranói pályán 89 km-nek felel meg. Hamilton ezután még időt szakított arra, hogy üdvözölje az őt az első perctől kezdve kitörő lelkesedéssel fogató tifosit, majd befejezte a nap nyilvánosság számára is látható részét, miközben a Ferrari felkészítette az autót Charles Leclerc-nek, aki szintén a helyszínről figyelte Hamilton bemutatkozását, hogy aztán 14 kör erejéig ő is vezessen.

    A tavalyelőtt az SF-23-mal egy teljes évet végigversenyző monacóinak ez amolyan téli szünet utáni átmozgatás volt, hiszen számára semmilyen újdonsággal nem szolgálhatott a gyakorlás. Leclerc így szórakozott is egy kicsit és körzőzéssel üdvözölte a drukkereket, akiket később szintén személyesen üdvözölt, és Hamiltonnal ellentétben még aláírásokat is osztogatott a kerítésnél, illetve fotózkodott a rajongókkal.

    Visszatérve a hétszeres világbajnokra, ez a gyakorlás természetesen még nem arról szólt, hogy feszegesse a határokat, miként a Ferrari sem arra volt kíváncsi, hogy mire számíthat az új igazolásától. Ez még csupán a hétfőn megkezdett ismerkedés következő fázisát jelentette, amely során a brit versenyző elkezdhette megismerni a Ferrari-motort; megszokni az új kormányt, gyakorolni a rajtprocedúrát, összecsiszolódni a mérnökével és hasonlók, hogy amikor január végén Barcelonában (ezt megelőzően lehet, hogy egyszer még autóba ül Fioranóban) már jobb körülmények között tesztelhet, készen álljon a komolyabb munkára. A Spanyol Nagydíj helyszínét adó Circuit de Catalunyán Leclerc szintén ott lesz, és alighanem már ő is több kört fog megtenni, mint a minap Fioranóban.

    Minden nap helikopterrel fuvarozhatja a Ferrari Hamiltont, aki nem fog a csapat közelében lakni

  • Az FIA elnöke még messzebbre ment: eltiltás és pontlevonás is járhat káromkodásért

    Az FIA elnöke még messzebbre ment: eltiltás és pontlevonás is járhat káromkodásért

    Úgy néz ki, 2025-ben nemhogy folytatódik a káromkodással kapcsolatos abszurdum a Forma–1-ben és az autósportban, de a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) még szigorúbban fogja venni azt és az egyéb, helytelen viselkedéssel kapcsolatos kihágásokat.

    A tavalyi év egyik fő pályán kívüli témája volt Mohammed Ben Sulayem FIA-elnök azon törekvése, hogy megbüntesse a káromkodó versenyzőket. A versenyzők által egyöntetűen elítélt húzás első áldozata Max Verstappen volt, akit pénzbüntetés mellett közmunkára küldtek, amiért az angol „f” betűs szóval jellemezte a saját autóját. Nem sokkal később aztán Charles Leclerc szintén pénzbüntetésben részesült, amikor a Mexikóvárosi Nagydíj sajtótájékoztatóján, teljesen ártatlan helyzetben kicsúszott a száján szintén az „f” betűs angol szó, amikor azt ecsetelte, mire gondolt, miután egy megcsúszás során pozíciót veszített.

    Elfogadták a sokakat aggasztó változást, az FIA elnöke még nagyobb hatalmat kapott

    A továbbra is botrányok sorát generáló, a szövetségtől az embereket párosával kirugdaló, a pilóták által nyílt levélben megtámadott, majd őket magas lóról lekezelő Sulayem ugyanakkor nemhogy átgondolta volna a teljesen abszurd káromkodás elleni hadjáratát, hanem az idei évre csavart egyet a dolgon. Az FIA ugyanis egy sor büntetési irányelvvel bővítette a Nemzetközi Sportkódexét, amely a sportfelügyelőknek mostantól lehetővé teszi, hogy káromkodásért és a sportszabályzat egyéb módon történő megsértéséért a versenyzőket pontlevonással is sújthassák.

    A 12-es, helytelen magatartást taglaló cikkely leírja, hogy sértő, durva, helytelen, illetve megalázó, vagy annak tekinthető nyelvezet (akár írásban, akár szóban), gesztus vagy jel használata, illetve támadás (könyöklés, rúgás, ütés, stb.) milyen büntetéseket vonhat maga után. Az első ilyen kihágás 10 ezer euróba kerül, de ez F1-es pilóták esetében négyszeres szorzóval értendő, azaz nekik 40 ezer eurót (több mint 16 millió forint) kell fizetniük, míg egy második kihágás már 20 ezer eurót ér (F1-es pilótáknak 80 ezret), illetve egy hónapos felfüggesztett eltiltással jár.

    Az FIA a pénzbírságokat fenntartotta „politikai, vallási és személyes kijelentések vagy megjegyzések általános megtételéért és megjelenítéséért, különösen az FIA által az alapszabályban hirdetett semlegesség általános elvét megsértőkre, hacsak az FIA vagy a nemzeti szövetség a joghatósága alá tartozó nemzeti versenyen előzetesen írásban nem hagyta jóvá azt.” Az FIA emellett ilyen esetben kötelezi a versenyzőket, hogy nyilvánosan kérjenek bocsánatot megjegyzéseikért, és vonják vissza azokat.

    Mohammed bin Szulajm, FIA
    Fotó: Hungaroring Média

    És nem feltétlenül kell káromkodni, hasonló büntetéseket vonnak maguk után ugyanis „az olyan szavak, tettek vagy írások, amelyek erkölcsi sérelmet vagy veszteséget okoznak az FIA-nak, annak szerveinek, tagjainak vagy vezető tisztségviselőinek, és általánosságban az autósport érdekeivel és az FIA által megvédett értékekkel ellentétesek”, és „bármilyen nyilvános felbujtást jelentenek erőszakra vagy gyűlöletre”.

    Ezen felül szigorúbb büntetések fognak vonatkozni arra, ha „az FIA utasításait nem tartják be a személyek kinevezésére és a hivatalos ceremóniákon való részvételére bármely olyan versenyen, amely FIA bajnokságba számít bele”. Itt 15 ezer euró az alap büntetési tétel az első kihágásnál, majd 30 ezer és a belépés felfüggesztése az FIA által lezárt területekre a következő eseményre, amibe a pályától kezdve a paddockon át a parc ferméig és médiazónáig minden beletartozhat. Egy újabb kihágás pedig már 45 ezer eurós büntetést és hat hónapos eltiltást von maga után a szóban forgó területekről. Természetesen F1-es pilótáknak az összegek itt is négyszeres szorzóval számítanak, de nemcsak nekik kell többet fizetni, mert a rali-világbajnokság (WRC) és a hosszú távú világbajnokság (WEC) versenyzői az összegek háromszorosát, míg az FIA regionális bajnokságainak pilótája azok dupláját kell befizessék, míg az ezeken kívül eső sorozatokban, például nemzeti F4-es bajnokságokban az alap összeg értendő.

    Mindez tehát azt jelenti a gyakorlatban, hogy ha mondjuk egy F1-es versenyző „morális veszteséget okoz” az FIA-nak, akkor az első ilyen alkalom után 40 ezer eurós büntetést kap, másodjára 80 ezer eurót és egy hónapos felfüggesztett eltiltást, harmadjára pedig 120 ezer eurót kell fizetnie, és egy hónapra ténylegesen eltiltják, plusz meghatározatlan számú pontot (erről a felügyelők döntenek) levonnak tőle. A sportszabályzat természetesen azt is tartalmazza, az FIA felügyelőinek hatáskörébe tartozik, hogy eldöntsék, melyik büntetést alkalmazzák, és figyelembe vehetnek enyhítő körülményeket.

    Ezzel együtt ezek a változtatások aligha fogják elnyerni a pilóták tetszését, akik már eddig is azzal vádolták az elnököt, hogy nem hallgatja meg őket, nem vonja be őket a párbeszédbe a különböző ügyekről, mire Sulayem úgy reagált, hogy a pilóták fogják be a szájukat és törődjenek a versenyzéssel.

    Ha nem tetszenek az arab országok, akkor a pénzük se kelljen – újabb kirohanás az FIA elnökétől

  • Nem a fizikát kellett szeretni, hanem Schumachert – így érte el álmát az F1 első női versenymérnöke

    Nem a fizikát kellett szeretni, hanem Schumachert – így érte el álmát az F1 első női versenymérnöke

    A Haasnál Esteban Ocon versenymérnökének kinevezett Laura Müller példája bizonyítja, nem feltétlenül kell mérnöki vénával születni ahhoz, hogy valaki már egész fiatalon is magas pozícióig jusson technikai szakemberként az autósportok csúcsán – ráadásul nőként.

    Müller 33 évesen vált a Forma-1 történetének első női versenymérnökévé, ez a kor ráadásul még férfiak körében is fiatalnak számít ezen a poszton. A német hölgy valóban szélsebesen tört előre, mert miután több évet eltöltött már LMP2-es, LMP3-as és GT3-as autókkal foglalkozva, valamint a DTM-ben, csak 2022-ben került be a királykategóriába a Haasszal.

    A csapatnál 2024-ig teljesítménymérnökként dolgozott, és tavaly készített vele a Haas egy interjút, amelyen felfedte nem szokványos útját Németországból az F1-es rajongóból F1-es mérnökké válás felé.

    „Az iskolában még nulla érdeklődést mutattam a fizika iránt. A német, az angol és a matek voltak a fő tantárgyaim, emellett az olasz és a történelem érdekelt még. Az utolsó két évemben már nem is tanultam fizikát és kémiát.”

    „Csak egy évvel a középiskola befejezése után ébredtem rá, hogy érdekelne a mérnöki munka. Nem az a fajta voltam, aki már a tanulmányai során tudta, hogy mivel akar foglalkozni. Emiatt ki is hagytam egy évet és elutaztam Ausztráliába, mint azt sokan teszik. Arrafelé meg sok mechanikus feltöltésű autó jár az utakon, ami újra felébresztette bennem a motorsportok iránti gyerekkori szenvedélyem. Úgyhogy ekkor el is döntöttem, hogy mérnök leszek!” – mesélte, hozzátéve, hogy az egyetemen gépészmérnöknek tanult, azon belül járműdinamikára specializálódott.

    Celebkedés helyett csapattá formálta az évek óta küszködő Haast – ezen változtatott Steiner utódja

    „Sohasem a mérnöki tanulmányok iránt érdeklődtem, mindig is inkább az autósportok iránt. Klisésen hangzik, de mivel német vagyok, kedveltem Michael Schumachert, szóval gyerekkorom óta követtem a Forma-1-et. Egyáltalán nem azzal a céllal tanultam gépészmérnöknek, hogy az autóiparban helyezkedjek el, az autósportot mindig is sokkal érdekesebbnek és szenvedélyesebbnek tartottam.”

    Már az sem szokványos, ha egy nő műszaki tanulmányokat folytat ezen a férfiak által uralt szakterületen, de Müller elmondása szerint, amikor kezdett a pályáján, ez még inkább igaz volt az autóversenyzés világára.

    „A mérnöki tanulmányaim során nem szembesültem semmiféle kritikával, a mérnöki szakmában nincs azzal semmiféle gond, ha valaki nő. A versenypályán azonban nagyon más közegbe csöppentem, és 5-10 évvel ezelőtt még mindig eléggé meg voltak bélyegezve a motorsportban dolgozó nők. De sohasem zavart ez annyira, hogy emiatt ne azzal foglalkozzak, amit szeretek.”

    Az elmúlt években a diverzitás javításáért tett törekvéseknek is köszönhetően a paddockban sétálva is szemmel láthatóan javultak az arányok, 2024-ben még a mezőny legkisebb személyzettel működő csapatánál, a Haasnál is hét női mérnök dolgozott.

    Müller ebben a tavalyi interjúban kifejtette, teljesítménymérnökként milyen felelősségek hárultak rá egy versenyhétvégén, és mit élvez a legjobban ebben a munkában. Versenymérnökként nem fog nagyon eltávolodni ettől a területtől, viszont immár ő jelenti majd a pilótával, Oconnal való elsőszámú kapcsot.

    „A fő feladataim, hogy a hétvégék előtt és a hétvégék során döntsek az autó beállításairól, együttműködve az összes mérnöki részleggel és a versenymérnökömmel. Majd elvégezzük a beállításokat a szerelőkkel, gondoskodva arról, hogy az autó olyan legyen, mint azt szeretnénk. Onnantól folyamatos visszajelzéseket adok a mérnököknek és a versenyzőnek arról, hogy hogyan javíthatnánk a teljesítményen.”

    „A legjobb dolog a munkámban, hogy azonnal láthatom az eredményét. Általában a döntés meghozása után egy órán belül kiderül, hogy egészen katasztrofális, határeset vagy zseniális volt-e a húzás. Annál pedig nincs jobb pillanat, mint amikor a versenyző elégedett azzal, ahogyan beállítottuk az autóját.”

    Müller és Ocon már megtapasztalhatták az egymással való munkát a csapat nemrég lebonyolított jerezi tesztjén, ami Ayao Komatsu csapatfőnököt csak még inkább meggyőzte arról, hogy a megfelelő személyt választotta a Haashoz érkező francia pilóta versenymérnökeként.

    Mindenki tud olyat, mint Verstappen, de mégis ő lehet minden idők legjobbja – érvel riválisa

  • Hamiltonos választ kaptunk arra, hogy milyen volt Hamiltonnak az első Ferrari-vezetés

    Hamiltonos választ kaptunk arra, hogy milyen volt Hamiltonnak az első Ferrari-vezetés

    Szerdán átesett a tűzkeresztségen Lewis Hamilton a Ferrarinál, megtette első kilométereit a vörösök egyik korábbi (2023-as) F1-es autójában.

    Hamilton 30 kört tett meg a Ferrari fioranói tesztpályán, és a lehangoló időjárás ellenére nagyon sok szurkoló kilátogatott, hogy megtekintse a nagy eseményt. A hétszeres világbajnok nem felejtette el üdvözölni őket, majd olyan értékelést adott a nagy napról, amilyet vártunk tőle.

    „Szerencsés vagyok, hogy sok első alkalmam volt a karrieremben: első teszt, első verseny, első dobogó, első győzelem, első bajnoki cím. Nem tudtam, mennyi ilyen lesz még, de életem egyik legjobb érzése volt, hogy életemben először a Scuderia Ferrari autóját vezethettem ma délelőtt” – mondta.

    „Amikor beindult a kocsi és kihajtottam a garázsból, hatalmas mosoly borult az arcomra. Arra emlékeztetett, amikor legelőször teszteltem Forma-1-es autót, nagyon izgalmas és különleges pillanat volt. Most pedig itt vagyok húsz évvel később, és ugyanezeket az érzéseket élem át.”

    Hamiltonnak olyan újítást ad a Ferrari, amilyennel még nem találkozott

    „Felcsigázó volt, hogy a saját bőrömön megtapasztalhattam a Ferrari versenyzőjeként, hogy milyen szenvedélyes a Ferrari-család, a csapattagoktól kezdve a tifosiig. A szenvedély átjár mindenkit, ami sok energiát ad. Hálás vagyok a szeretetért, amit mindenkitől kaptam Maranellóban ezen a héten. Sok munka vár ránk, de alig várom, hogy elkezdjük.”

    Hamilton megtett egy 10 körös etapot esőgumin, végrehajtott néhány próbarajtot, majd száraz pályás abroncsokon is kipróbálta a Ferrari autóját 10, illetve 5 körön keresztül. Ezalatt többször elfékezte magát a hidegben, illetve egyszer szélesre is vette az egyik kanyart. A The Race úgy tudja, a brit fog még tesztelni Fioranóban, illetve később Barcelonában is. A Corriere Della Sera azt írta, Hamilton előzetesen felhívta telefonon Sebastian Vettelt, hogy egy kis segítséget kérjen a felkészülésben, ami érintette a versenymérnökével, a Riccardo Adamival való munkát is.

    Azért emlékezzünk meg Charles Leclerc-ről is, aki délután vezette a Ferrari 2023-as autóját a pályán. Neki 14 kör jutott, bár természetesen ő jól ismerte a kocsit, nem kellett a megszokására időt fordítania.

    Minden nap helikopterrel fuvarozhatja a Ferrari Hamiltont, aki nem fog a csapat közelében lakni

  • Marko: Idén is Verstappen lesz a bajnok

    Marko: Idén is Verstappen lesz a bajnok

    A Red Bull tanácsadója biztos benne, hogy Max Verstappen idén ismét megvédi a bajnoki címét és náluk marad a 2026-os szezonra is.

    A tavalyi év elejéig elképzelhetetlennek tűnt sokak számára, hogy Verstappen valaha másik F1-es csapatnál vezessen, de amióta a Red Bullt először belső harcok, majd az autó gyenge teljesítménye sújtotta, egyre többször hallani erről az eshetőségről, pláne akkor, ha a 2026-ban életbe lépő új szabályrendszerhez nem jó autót építenek a bikások.

    Újabban állítólag az Aston Martin mozgat meg minden követ azért, hogy Verstappen nemsokára az ő versenyzőjük legyen, és ennek érdekében hajlandóak lennének évi 200 millió fontos fizetést is ajánlani neki, ami több mint háromszor akkora összeget jelentene, mint amennyit jelenleg keres. Korábban a Mercedes puhatolózott a hollandnál, aki azonban változatlanul hűséges az istállóhoz. Helmut Marko úgy érzi, ez így is marad.

    „Nem beszélek a szerződés tartalmáról, de bárhogy alakuljon, bízunk benne, hogy jó autót tudunk adni Maxnak. A mérnökeink sokat léptek előre az adatok megértésével, optimisták vagyunk – jelentette ki a Sport Bildnek. – Max szerződése 2028 végéig érvényes nálunk. Tudom, mennyire hűséges a Red Bullhoz és hálás nekünk. Éppen ezért 2026-ban is a Red Bull versenyzője lesz, ötszörös világbajnokként.”

    Az utolsó tagmondata erős optimizmust sugall, hiszen az előző idény végére a McLarené lett a legerősebb autó, és a Red Bull technikai igazgatója is úgy látja, már nem ők használják a leghatékonyabb megoldást az autó egyensúlyának javítására. Az év közepi gödörből ugyanakkor kimásztak, és a problémák egy részét is várhatóan orvosolni fogják az idei évre.

    Mindenki tud olyat, mint Verstappen, de mégis ő lehet minden idők legjobbja – érvel riválisa

  • Így vonult ki Hamilton üdvözölni a Ferrari rajongóit

    Így vonult ki Hamilton üdvözölni a Ferrari rajongóit

    Lewis Hamilton szerdán megtette első köreit egy F1-es Ferrari volánjánál, Fioranóban kezdte el az ismerkedést új csapatával a pályán. Rengeteg néző volt kíváncsi rá a lehangoló időjárás ellenére is, és előkerült több felvétel arról, hogy a brit versenyző odament köszönteni a rajongókat.

  • A Red Bull elárulta, milyen előnye illant el

    A Red Bull elárulta, milyen előnye illant el

    A McLaren rájött valamire, amivel hatékonyabban oldottak meg egy fejtörőt, mint ahogy azt a Red Bull kezelte.

    Mint tudjuk, a Red Bullnál tavaly végül belefért a több hónapig tartó zsákutcába tévedés a fejlesztéssel, Max Verstappen így is világbajnok lett. Azóta nagyjából felgöngyölítette a csapat, hogy mi okozta a bajokat, de a 2025-ös idénynek nem favoritként vágnak neki.

    Pierre Waché technikai igazgató elsősorban bizonyára a McLarenre célozva rámutatott, hogy mely területen előzte be őket a konkurencia: a jelenlegi autókra jellemző az alulkormányzottság a lassú, a túlkormányzottság a gyors kanyarokban, és ezt a mérnöki kihívást szofisztikált módon kell megoldani, hogy az autó egyensúlya jó legyen, de ne kelljen kompromisszumot kötni a futómű és a hasmagasság beállításával. Adjuk hozzá ugyanis a delfinezés/pattogás problémáját, és máris irtózatosan nehéz győzelmi ambíciókkal mozogni a koordinátarendszerben.

    A Red Bull itt került lépéshátrányba, ahogy a McLarennél kevésbé hatékonyan kezelte a feladványt a balansszal. „Két éven át hasznot húztunk belőle. A többiek nemrég kezdték el kihasználni a lehetőséget az autó egyensúlyának javításával, így most már előttünk járnak – mondta Waché a The Race-nek. – Mi másképp oldottuk, más csapatok viszont az első légterelő hajlásával.”

    A Red Bull az egyik riválisát segíti kedvezménnyel, egy másikat nem

    „A futómű bizonyos mértékű rugalmas mozgása szükséges ahhoz, hogy az aerodinamikai egyensúly a sebesség függvényében változzon, vagyis minél lágyabbra hangoljuk a futóművet, az annál jobbat tesz a balansznak, de a leszorítóerőnek nem. De a többi csapat első szárnya lehetővé tette nekik, hogy jóval feszesebb felfüggesztéssel alakítsák az autó egyensúlyát.”

    Az említett feszes futóművek azért fontosak a leszorítóerőhöz, mert a végső soron a tapadást biztosító légáramlások így működnek kiszámíthatóan. Azokkal a bizonyos hajlékony szárnyakkal a McLaren és a Mercedes mozgástere ennél a paraméternél bővült az egyensúly javításához, de a Red Bull a Ferrarival karöltve az FIA-hoz fordult, hogy betiltsák a megoldást – hiába.

    „Próbáltunk válaszokat kapni, hogy tudjuk, merre haladjunk tovább, mert a mi értelmezésünk szerint ez nem volt megengedett” – mondta Waché. Ők maguk elkezdték vizsgálni, átvegyék-e a megoldást, de az erőforrások hiánya miatt lemondtak róla.

    A technikai igazgató egyúttal tagadta, hogy a Red Bull előnye azért tűnt el, mert az FIA betiltotta az autókon az asszimetrikus fékezési rendszereket, vagyis hogy egy tengely két oldalán eltérő erővel lehessen lassítani a kerekeket.

    Elképesztő összeg jelent meg arról, Verstappent mekkora gázsiért édesgetné magához egy másik csapat