Alain Prost és Max Verstappen most már ugyanannyi, 4-4 F1-es világbajnoki címmel rendelkezik, és a francia elismerte, a jelenlegi címvédő bizonyos szempontból ugyanúgy viselkedik, mint az egyik korábbi klasszis csapattársa.
Prost a saját idejében szinte az F1 összes akkori korábbi vagy későbbi világbajnokával volt egyszerre egy helyen: időrendben Niki Lauda, Keke Rosberg, Ayrton Senna, Nigel Mansell, Damon Hill volt a csapattársa, 1984-től 1993-ig csak egyetlen kakukktojás, Jean Alesi volt közöttük.
Szóval csupa különböző karaktert ismer mélyebben, ezúttal kiről beszélhetett? Kijelentette, hogy magától nem akart volna összevetéseket csinálni, de ha már nekiszegezték egy másik pilóta véleményét, megerősítette azt. Történetesen a nagyjából az ő karrierjével részben átfedésben, az 1980-as évek közepétől az 1990-es közepéig versenyző Gerhard Berger szavairól kérdezték, aki Verstappen és Niki Lauda között fedezett fel hasonlóságokat.
„Had legyek világos: én sohasem beszélnék magamtól összehasonlítva a korábbi és a jelenlegi versenyzőket. Max olyan, mint Niki volt, abban az értelemben, hogy egyenesen viselkedik. Ehhez kétség sem fér. Laudától mindig őszinte választ kaptunk a kérdésünkre” – mondta az RMC Motorinak.
„Beszédben mindig azt mondja, amit gondol. A viselkedése többi részét nem tudom megítélni.”
Prost emellett biztosra vette, hogy Verstappen hamarosan megelőzi őt a világbajnoki címek számában. A Red Bull pilótája többször kijelentette, hogy őt egyáltalán nem érdeklik az ilyen rangsorok, nem a rekordokra tör.
A Mercedes szimulátorpilótája is rámutatott, mihez lehet a legnehezebb hozzászoknia Lewis Hamiltonnak a Ferrarinál.
A hírek szerint Lewis Hamilton már néhány teszt után úgy véli, a Ferrari jobban illik hozzá, mint az elmúlt évek Mercedesei, de azért természetesen így sem egyszerű számára megszokni egy teljesen új autót. A legnehezebb dolga pedig alighanem azzal van/lesz, hogy alkalmazkodjon a Ferrari erőforrásához, hiszen 2014 óta a Mercedes hibrid-motorjával szerelt autókat vezet (miként teljes karrierje során a stuttgartiak erőforrásaival versenyzett). Anthony Davidson, a Mercedes szimulátorpilótája szerint azonban Fernando Alonso a példa rá, hogy mindez kivitelezhető.
„Szerintem ő maga is kíváncsian várja, hogy mennyi ideig fog tartani [amíg az izommemória alkalmazkodik az új motorhoz]. Az egész pályafutása során a Mercedes motorjaival versenyzett, úgyhogy nehéz lesz. Nem számít, mennyire vagy jó, nehéz dolog megtanulni egy új erőforrást. De aztán az ember megnézi Fernando Alonsót, aki számos erőforrással versenyzett már. Hasonló a háttere Lewishoz a tapasztalat és a volán mögötti képességeket illetően, úgyhogy meg lehet ezt csinálni” – utalt arra Davidson, hogy Alonso a hibrid-korszakban a Ferrari, a Honda és a Mercedes motorjaival is versenyzett már, nem beszélve arról, hogy a hosszú távú versenyzésben, az IndyCarban és a Dakaron is kipróbálta magát.
David Coulthard a Formula for Success podcastban pedig úgy vélte, Hamilton barcelonai teszten történt kisebb kicsúszásában is a motor játszhatott szerepet, és bele fog telni néhány futamba, mire a hétszeres világbajnok teljesen alkalmazkodik.
„A kicsúszás foglalkozási ártalom. Nem számít, hogy te vagy a néhai Ayrton Senna, Michael Schumacher, vagy Lewis Hamilton, mindannyian kicsúszhatunk egy bizonyos ponton. Én ezt egyszerűen látom: hozzá kell szoknia a Ferrari vezérlőrendszereihez és az erőleadáshoz. Hibrid motorokról beszélünk, úgyhogy nem a belső égésű motor természetesen nyomatékát kell megszokni, mert ott van az elektromos energia és ilyenek. Én azt gyanítom, hogy még annyira ott van a fejében a Mercedes F1-es motorja, hogy csak simán ez fogott ki rajta.”
„Bele fog telni néhány versenybe, hogy alkalmazkodjon, mert ott van a tesztelés, amikor egy versenyző nagyon tudatosan végiggondolja, hogy mit kell csinálnia a fékezésnél, a befordulásnál és a gázpedál-kezelésnél. Ebben a szakaszban fejleszted az autót, visszajelzéseket adsz a mérnököknek. Aztán ott van a versenyzés, amikor ösztönösen csinálod mindezt. Eltárazod a fejedben, hogy mit csinált az autó az ötödik vagy tizedik körben, vagy azokat a dolgokat, amiket tenned kell, hogy továbbra is jó visszajelzéseket adj. Amikor versenyzel, ösztönösen teszed, szóval két eltérő eleme van a versenyzői létnek” – magyarázta a skót.
Az istálló 1977 óta íródó történetének legnagyobb szponzori szerződését kötötte meg a Williams, amelynek hosszú évek óta ismét lesz névadó szponzora.
Az egykor szebb napokat látott Williams-istálló James Vowles irányításával minden téren elindult a fejlődés útján, amelynek újabb lépcsőfoka, hogy 2020 óta ismét lesz névadó szponzora a csapatnak (korábban az AT&T, a Martini és ROKiT is szerepelt ebben a minőségében). A Williams ugyanis többéves megállapodást írt alá az Atlassian nevű ausztrál szoftvercéggel, amely a csapat hivatalos technológiai és szoftver-együttműködés partnere is lesz.
„Örömmel üdvözlöm az Atlassiant a Forma–1-ben és az evolúciónkat Atlassian Williams Racinggé – olvashatók James Vowles csapatfőnök szavai az istálló közleményében. – Egy ilyen méretű és jelentőségű névadó szponzori megállapodás tető alá hozása jeles nap az istálló illusztris történelmében, és komoly mérföldkő a visszatérésünket jellemző átformálódásban. A helyére tesszük a megfelelő hozzávalókat, hogy visszavezessük ezt a csapatot a rajtrács elejére, az Atlassianban pedig olyan partnerünk van, amely a technológiája és eszközei által segíteni fog felszabadítani a teljes potenciálunkat azza, hogy fejleszti a csapatmunkát és az együttműködést a teljes szervezetben. Az értékeink és céljaink tökéletesen azonosak, és izgatottan várom, hogy mit érhetünk el közösen.”
2020-ban a ROKiT volt a Williams eddigi utolsó főszponzora, de a COVID miatt eltolt szezont már nélküle kezdte a csapat / Fotó: ROKIT Williams Racing
„A Forma–1 a csapatsportok csúcsa, ahol a mérnökök, fejlesztők, marketing csapatok, szerelőgárdák és számtalan egyéb szakember valós időben dolgozik együtt elképesztő sebességgel, hogy dobogós helyezésért versengjen – mondta Mike Cannon-Brookes, az Atlassian vezérigazgatója. – Az Atlassian osztozik a Williams csapatmunka ereje iránti, mélyen gyökeredző hitében. Tudjuk, hogy amikor nagyszerű csapatoknak megvannak a megfelelő eszközei és gyakorlatai, olyan dolgokat érhetnek el, amiket egyedül lehetetlen lenne. Ausztrália egyik első globális technológiai cégeként értjük, hogy mit jelent a szenvedély és a hajtóerő aziránt, hogy valami nagyszerűt építesz. Ez a csapat figyelemreméltó átváltozáson esik át, és hiszem, hogy az Atlassian Williams Racingnek megvan minden alapja egy megújult sikerkorszakhoz.”
Alain Prost először mondott véleményt az Ayrton Senna életét bemutató sorozatról.
Tavaly volt 30 éve, hogy Ayrton Senna és Roland Ratzenberger elhunyt a tragikus imolai fekete hétvégén, előbbi halálának apropójából pedig a Netflix minisorozatot készített a brazil legenda életéről és pályafutásáról. A vegyes fogadtatásra találó sorozatot számos kritika érte, de természetesen bőven akadtak olyanok is, akiknek tetszett, és ami a legfontosabb, olyanok is, akik innen ismerték meg Senna történetét.
A sorozatban természetesen feltűnt a háromszoros világbajnok legnagyobb riválisa és egykori csapattársa, Alain Prost is, de a Professzornak nem tetszett, amit látott, és szerinte ha élne, Sennának sem tetszett volna. „Biztos vagyok benne, hogy Ayrton nem szerette volna, nem utolsó sorban azért, mert hiányzott belőle az érzékenység – nyilatkozta a négyszeres világbajnok a RAC Motorinak, amit a RacingNews365 idéz. – Nagyszerű történet, de nem lenne szabad olyan dolgokat elmesélni, amelyek nem igazak, és légből kapottak. Ha valamit reklámozni akarnak, nem szép Senna nevében tenni. Nem tetszik és nem fogadom el.”
Prostnak ez a Senna-mű sem tetszett / Fotó: Alpine F1 Team
A sorozat Senna családjának jóváhagyásával és bevonásával készült, Prost kritikája pedig abból a szempontból nem meglepő, hogy a Senna című dokumentumfilm sem tetszett neki, mondván részrehajlóan mutatta be kettejük rivalizálását.
Hogy pontosan mi lehet a francia klasszis baja, azt nem fejtette ki, de az kétségtelen, hogy a Senna-sorozat eléggé vastagon teríti be cukormázzal a tragikus sorsú világbajnok karakterét, és bár Julia Rezende rendező szerint megismerhetjük általa „az embert a legenda mögött”, valójában inkább az lehet a néző érzése, hogy Sennából azt domborították ki, amit a család szeretett volna, a személyiségének árnyoldalai pedig a feledés homályába merültek. Ez természetesen nem azt jelenti, hogy a brazil rossz ember lett volna, csupán sokkal összetettebb személyiség volt annál, mint amit a sorozat sugall, amely például abba sem nyújt betekintést, hogy a mélyen vallásos versenyző pályafutásában mit jelentett a már-már fanatikus hit, és több alkalommal is miként legitimálta a cselekedeteit ezzel.
Prost erre, de vélhetően nemcsak erre gondolhatott a kritikájánál, hiszen az ő karaktere például egyértelműen a nagybetűs gonoszként van bemutatva a sorozatban, a jó és a rossz csatájának beállítva a Senna és közte levő rivalizálást.
A tavalyi szezon végén egyik napról a másikra mély vízbe dobott F1-es versenyigazgató marad, de lesz segítsége.
Miután beszámoltunk róla, hogy Mohammed Ben Sulayem FIA-elnök a múlt héten elhintette, hogy több versenyigazgató is szolgálatot teljesíthet az idén a Forma–1-ben, a Nemzetközi Automobil Szövetség véglegesítette az ezzel kapcsolatos struktúráját az idei évre. A The-Race.com úgy értesült, hogy a tavalyi szezon vége előtt három futammal váratlanul kirúgott Niels Wittichet váltó Rui Marques maradni fog az idei évre is, de csökkentik a rá és a mindenkori versenyigazgatóra nehezedő terheket azzal, hogy állandó helyettest neveznek ki mellé.
Ezt a pozíciót az FIA F1-es sportmenedzsere, a 2017 óta a szövetségnél dolgozó Claire Dubbelman fogja betölteni. Ő korábban olyan menedzseri feladatokat látott el, amely során összesen 26 FIA-sorozat, köztük az F2 és az F3 felügyeletében segített, és már korábban is betöltött helyettes versenyigazgatói pozíciót. Egyébként pedig saját nevelésnek tekinthető, mivel az FIA High Performance Programme (HPP) elvégzése után kezdett el dolgozni a szövetségnél, amely ezen program keretein belül szeretné kiképezni a jövő versenyigazgatóit, sportfelügyelőit és az egyéb tisztségviselőit.
A szaklap arról is ír, hogy a jövőre nézve cél annyira mélyíteni a versenyigazgató felhozatalt, hogy rotálni lehessen a szakembereket, és ne okozzon nehézséget, ha a versenyigazgató hirtelen bármilyen okból nem tudja végezni a munkáját. Ehhez azonban még némi idő kell, viszont a múlt heti spanyolországi FIA-csúcson – amelyen 124 sportfelügyelő és 28 versenyigazgató vett részt – elindították a HPP következő ciklusát, amelyhez 12 új jelölt csatlakozott. Közülük 6-ot sportfelügyelőnek, 6-ot pedig versenyigazgatónak képeznek.
„A cél, hogy a tisztségviselőknek létrehozott High Performance Programme-al biztosítsuk a jövőben a versenyeket. A felügyelő- és versenyigazgató képzésen személyre szabott tréninget és fejlesztést kínálunk, az FIA HPP pedig azért dolgozik a résztvevőkkel, hogy elérjék a bíráskodás csúcsát, és felkészítse az FIA-tisztségviselők következő generációját arra, hogy a motorsport legmagasabb szintjén dolgozzon” – közölte az FIA szóvivője.
Jacques Villeneuve, a Forma–1-es Williams istálló legutóbbi világbajnoka 27 évvel távozása után ismét szerepet vállalt a grove-i istállónál.
Az 1980 és 1997 között 16 Forma–1-es világbajnoki címet (9 konstruktőri, 6 egyéni) nyerő Williams hosszú évek óta csak árnyéka annak a csapatnak, amely egykor volt, James Vowles csapatfőnöki kinevezése után azonban legalább megkezdte a felzárkózást, hogy előbb-utóbb ismét az élmezőny tagja legyen. Eközben a Mercedestől érkező szakember már számos alkalommal tanúbizonyságát adta annak, hogy mennyire fontos neki a Williams történelme, amelynek része a csapatban 1996-tól 1998-ig versenyző, azzal 11 futamot és egy világbajnoki címet nyerő Jacques Villeneuve.
A Williams-t az 1998-as szezon után elhagyó kanadai az idén visszatér, hogy a gárdához annak szintén egykori pilótájaként 2019-ben újra csatlakozó Jenson Buttonhoz hasonlóan nagykövet legyen. Rajtuk kívül még a háromszoros W Series-bajnok és Indy NXT-futamgyőztes Jamie Chadwick fogja betölteni ezt a pozíciót amellett, hogy a továbbra is a Williams versenyzői akadémiájának tanácsadója lesz.
„A Williams jelentős szerepet töltött be az életemben, tele vagyok kedves emlékekkel az itt töltött időmről. El vagyok ragadtatva, hogy ismét a család részese lehetek, és segíthetek ünnepelni a csapat örökségét, miközben támogatom a jövőjét” – olvashatók az 53 esztendős kanadai szavai a Williams közleményében.
„Kiváltság Jensont, Jacques-ot és Jamie-t a csapatban tudni 2025-re. Ők együtt tökéletesen képviselik ezt az ikonikus csapatot, a történelmünket és a büszke tradíciónkat, hogy invesztálunk a jövő bajnokaiba és utat nyitunk a motorsportba, miközben az ambíciónk és eltökéltségünk, hogy újra történelmet írjunk – mondta James Vowles csapatfőnök. – Jenson és Jacques a Williamsnél mutatkozott be az F1-ben és mindketten világbajnokok lettek, míg Jamie Williams-pilótaként tört át határokat a nőknek a motorsportban és mentorálja Lia [Blockot]. Örülünk, hogy velünk vannak a Williams történetének következő fejezetében.”
Az új szerepkör mellett Villeneuve marad televíziós szakértő is az olasz Sky Sports-on, míg Button és Chadwick olykor történelmi F1-es Williamsekben is feltűnik majd különböző eseményeken.
A Forma–1-ben jövőre bemutatkozó Cadillac egyik ülését vélhetően amerikai versenyző foglalja majd el, a másikra viszont tapasztalt versenyző érkezhet.
2026-ban az új szabályok mellett, vagy inkább azokkal együtt új csapat is érkezik az F1-be a Cadillac révén, a rajongókat pedig természetesen az érdekli a leginkább, hogy kik lesznek a versenyzők. A legvalószínűbb forgatókönyvnek a legtöbben azt tartják, hogy egy tapasztalt pilóta és egy amerikai alkotja majd a felállást. Utóbbi szerepére az IndyCarban az Andrettivel versenyző Colton Herta a legesélyesebb, előbbire pedig igencsak hosszú a lista. A Last World on Sports a spanyol MARCA-ra hivatkozva pedig most arról ír, hogy ennek a listának előkelő helyén áll a tavalyi szezon után a Red Bulltól elküldött Sergio Pérez, akinek menedzsmentjével a hírek szerint az amerikai gárda már megkezdte az egyeztetéseket.
A 35 esztendős pilóta nemrég arról beszélt, hogy az elkövetkező fél év során fog döntést hozni a karrierjéről – egyben arról is, vissza akar-e térni a Forma–1-be –, de egyelőre élvezi a családjával töltött időt. Apja, Antonio Pérez nem sokkal ezután viszont elhintette, hogy „nagyon nagy, történelmi dolgokra” készülhetünk a fiától a jövőben, és kijelentette, hogy nem végeztek még a Forma–1-gyel. Ez alapján pedig a leginkább reális célpont valóban a Cadillac lehet, amelynél Pérez több fontos kritériumnak is tökéletesen megfelel.
14 évnyi F1-es tapasztalatával nyilván képes lenne segíteni a csapatnak a fejlődésben, és az sem mellékes, hogy négy szezont húzott le az utóbbi évek legjobb istállójában, ahol szintén értékes tapasztalatokat szerzett. Nem elhanyagolható emellett Pérez nemzetisége, Mexikóban és az Egyesült Államokban tapasztalható hatalmas népszerűsége és a vele érkező hatalmas szponzorpénz sem, ami a valószínűleg szintén a Cadillac listáján szereplő, a tapasztalatával egy új csapatnak szintén sokat segíteni tudó Valtteri Bottasról nem mondható el.
Eközben természetesen korántsem jelenthető ki, hogy biztosan Pérez lesz a befutó, hiszen az idei szezon előrehaladtával olyan pilóták is elérhetővé válhatnak a Cadillac számára, akik jelenleg nem azok, de az biztos, hogy mostani állás szerint a mexikóinak jó esélye lehet nyélbe ütni egy megállapodást az új csapattal, amennyiben úgy dönt, hogy ad még egy esélyt magának a száguldó cirkuszban.
Andrea Kimi Antonelli sokra hivatott, de Juan Pablo Montoya szavai azért megmutatják, még egy ekkora tehetségtől sem szabad rögtön hatalmas dolgokat várni.
Noha eddig mindössze két szabadedzésen, illetve a tavalyi abu-dzabi teszten vezette a legújabb Mercedest, Andrea Kimi Antonelli korántsem nevezhető tapasztalatlannak F1-es autóval, hiszen a Lewis Hamilton utódjaként debütáló 18 éves tehetség több mint 9000 km-t teljesített privát teszteken. Ezeken legfeljebb két éves autóval körözhetett, de a tapasztalatszerzéshez az is tökéletes. Ugyanakkor Juan Pablo Montoya szerint ezeken a teszteken nem ment minden zökkenőmentesen.
A Forma–1–ben 2001 és 2006 között versenyző kolumbiai ugyanis azt hallotta, hogy Antonelli elég sokszor szenvedett balesetet. „A kérdés az, hogy Antonelli hozzászokott ahhoz, hogy mindig nyerni akar? Olyan pletykákat hallok, hogy sokszor tört autót a teszteken, nagy kárt csinált, mert túl gyorsan akart menni – mondta a hétszeres F1-es futamgyőztes az AS Colombia YouTube-csatornájának. – Igen, a szezon elején elveszítheti a fejét, mert többé nem a csapattársa ellen versenyez. Korábban könnyű dolga volt, de hirtelen olyasvalakivel találja szemben magát, aki jobb azoknál, akik ellen korábban versenyzett.”
Mint emlékezhetünk, Antonelli élete első F1-es szabadedzésén, Monzában a második gyorskörében falhoz csapta a Mercedest a Parabolicában, mert túl nagy tempót diktált a még poros pályán. Akkor ő és Toto Wolff is elmondta, hogy tanult az esetből, és a második alkalommal már nem is követett el ilyen hibát. De nyilván más lesz majd élesben, főállású pilótaként helytállni. Montoya szerint a fontos az, hogy a fiatal olasz ne akarja mindenáron legyőzni George Russellt az első közös idényükben.
„Az autót olyannak építették, amilyennek George akarja, [Antonellinek] pedig nehéz dolga lesz. Ha olyan mentalitása lesz, hogy George mögött marad és tanul tőle, 24 futamból pedig 10-szer le is győzi, akkor az jó évnek mondható. De ha fogni akarja magát és dominálni akar George ellen, akkor talán elveszíti a fejét, és bonyolulttá válik számára az idény” – összegzett a 49 esztendős pilóta, akinek fia, Sebastian szintén versenyez, és az idén debütál majd a Forma–2-ben.
Antonelli válláról a terhet a Mercedes eközben igyekszik levenni, hiszen Toto Wolff még tavaly év végén elmondta, nem szabad rögtön nagy eredményeket várni tőle. „Ha arra számítanak, hogy pole pozícióban lesz Melbourne-ben, majd rögtön futamot nyer és harcolni fog a világbajnoki címért, akkor annak magas a kockázata, mert ez nem fog megtörténni. Ha olyan megközelítést alkalmazunk, hogy a fiú 18 éves, nagyon tehetséges, de természetesen bele kell nőnie, és hibákat fog elkövetni, akkor a kockázat limitált. Ezért csináljuk. 2025-öt átmeneti évnek tekintjük, és fel akarjuk őt készíteni 2026-ra.”
Helyzetjelentést adott a Hungaroring a turbófokozatban zajló felújításról.
Ahogy telnek a hetek, hónapok, egyre kevesebb idő van hátra az augusztus eleji, jubileumi 40. Magyar Nagydíjig, így aztán egyre inkább testet ölt a Hungaroring megújuló arca. A Forma–1 mezőnyét 1986 óta megszakítás nélkül vendégül látó mogyoródi pályán zajló felújítás ezen szakaszában épül az új, garázsoktól kezdve a versenyirányításon át minden fontos funkciót magában foglaló főépület, illetve a megújuló főlelátó. A munkálatokról a Hungaroring adott tájékoztatást.
„Turbófokozatba kapcsolt az építkezés a Hungaroringen: 900 ember dolgozik naponta azért, hogy augusztusra minden készen álljon a jubileumi, 40. Magyar Nagydíj mezőnyének fogadására. A tető nehézacél szerelése egy héten belül eléri az ötven százalékos készültséget – a nagyságrendet mi sem mutatja jobban, mint hogy eddig 600 tonna acélszerkezetet építettek be. Befejeződtek a személyzeti alagút szerkezetépítési munkálatai is, az ehhez használt öt toronydaruból négyet már el is bontottak. Zajlik a falazás, folyamatosan építik be a nyílászárókat, szerelik a függönyfalakat, és természetesen az épületgépészettel, erős és gyengeáram szereléssel foglalkozók is F1-es tempót diktálnak” – írták.
Gokartpálya lesz a helyén annak a kanyarnak, amely 19 éven át volt a silverstone-i pálya egyik ékköve, noha igazán könyörtelen formában csak három szezonon át létezett.
Az 1950-ben a Forma–1 történetének legelső versenyét rendező silverstone-i pálya szinte a felismerhetetlenségig megváltozott a hőskor óta, de egyes részei úgy is fennmaradtak, hogy azokon már nem zajlanak versenyek. Ilyen a legendás Bridge-kanyar is (nyitóképünkön Kimi Räikkönen száguld a bejárata előtt közvetlenül 2008-ban), amely a 2010-re végbemenő legutóbbi átépítéssel került ki a vonalvezetésből. Ez a kanyar csupán 19 alkalommal szerepelt az F1-es Brit Nagydíjon, de ennyi verseny is elég volt ahhoz, hogy kitörölhetetlen nyomot hagyjon.
Eleinte egy hosszú padlógázas szakasz vezetett idáig, majd az 1994-es szezonra a gázelvétel nélküli Abbey-kanyarból Pedro Lamy 1993-as teszten történt gyalogosalagútba csapódása miatt sikán lett, és így már nem 300-as tempóval érkeztek meg a bejárata felett található hídról elnevezett Bridge-hez a versenyzők. De ettől még ez a pálya közkedvelt pontja maradt. Az 1991-es (erre az évre alakították ki a Bridge-kanyart és az utána levő, Priory, Brooklands és Luffield kanyarokból álló lassabb komplexumot), 1992-es és 1993-as versenyeken azonban még igencsak komoly próbatételnek számított a kissé döntött ultragyors forduló.
„Az Abbey-kanyar előtt továbbra is hatodikban fogunk haladni, de ahelyett, hogy csak ellenőriznénk a mutatókat, kicsit kevésbé szorítanánk a kormányt és lazítanánk, vissza kell húzódnunk a pálya bal oldalára. A Bridge-kanyart negyedikben, vagy talán ötödikben fogjuk venni, és ha annyira fog tapadni a pálya, mint amennyire gondolom, akkor az az időmérőn szenzációs lesz. Elképesztően gyors kanyarnak néz ki, kicsit döntött is. Amikor majd nézőként jövök ki, ide fogok jegyet venni. Lesz néhány bátor lélek, aki majd megpróbál előzni itt, ami érdekes lesz, és ha jól csinálod a kijáratot, akkor a következő balos is előzési lehetőséget kínál” – jellemezte 1991-ben az éppen a Brabhamnél versenyző Martin Brundle a Bridge-kanyar létrehozásával megjelenő kihívást.
A leginkább az autótöréseiről híres Andrea de Cesaris az 1991-es hétvégén fel is avatta a Bridge-t, amikor a kijáraton elszállva a falnak csapódott a Jordan 191-essel, de szerencsére nem lett komoly baja. Mint ahogy 2004-ben az ugyanitt hatalmasat bukó, a Renault-jával bukfencező Jarno Trullinak, vagy előtte, 2003-ban tesztbalesetben a soha nem versenyző McLaren MP4/18-ast kettétörő Alex Wurznak sem. A Bridge tehát annak ellenére, hogy elképesztően gyors volt, nem szedett áldozatokat, cserébe nagyon közelről nyújtott elképesztő sebességélményt a rajongóknak (videó alább.)
A 2009-es verseny utáni átépítés során a kanyar ugyan kikerült a pálya vérkeringéséből, el nem bontották, így éveken át bárki, aki Silverstone-ban járt, megcsodálhatta az eredeti kerékvetőkkel. Ennek azonban vége, a helyét ugyanis nemsokára szabadidős gokartpálya veszi át, amelynek az építése más javában zajlik, mint azt az alábbi, Redditre feltöltött poszt is mutatja, alatta pedig az látható, hogy nézett ki ez a terület ebből a szemszögből akkor, amikor még ott volt a kanyar.
Fotó: Majer Dániel / TRP Media
A három–négysávosra osztható aszfaltcsík terve már évek óta napirenden van, az elkészültével Silverstone pedig tovább fokozza majd a szurkolói élményt, hiszen az év nagy részében nagyüzemben levő pályára látogató drukkerek ezentúl gokartozhatnak is, illetve eseményekre is ki lehet majd bérelni a gokartpályát. Az építkezés során kétszintes kiszolgáló épületet is felhúznak, amelyben az időmérés és a versenyirányítás is helyet kap, de lesz benne a látogatók számára kialakított tér is.
