Furcsa mulasztást követett el a Williams a Kínai Nagydíj pénteki napján, ami különösen nagy figyelmet kapott annak fényében, hogy az FIA fokozott erőfeszítéseket tesz a szárnyak hajlékonyságának ellenőrzésére.
Az FIA a szezonnyitó Ausztrál Nagydíjra, majd az e hétvégi sanghaji fordulóra is szigorított a szárnyak menet közbeni hajlékonyságára vonatkozó szabályon, ezzel próbálva megálljt parancsolni a csapatok kreativitásának, akik annak ellenére, hogy tavaly ősszel a szövetség gátat szabott a McLaren mini-DRS-e további használatának, idénre újabb, ahhoz hasonló elven működő megoldásokkal rukkoltak elő.
Az állóhelyzetben végzett hajlékonysági teszteknek minden csapat megfelel, de az FIA arról próbál gondoskodni, hogy menet közben, a légáramlatok hatására se módosulhasson a mérésekkor megengedettnél jobban a szárnyak állása, ami a légellenállás csökkenése miatt előnyös a csapatoknak.
Éppen ezen ellenőrzés protokollját sértette meg a Kínai Nagydíj péntekjén a Williams: Jo Bauer technikai delegált jelentéséből derült ki, hogy a csapat nem szolgáltatta be időben az FIA-nak azon kamerák felvételeit, amelyek az első és a hátsó vezetőszárnyra irányítva azok hajlékonyságát ellenőrzik.
Ezekkel az előre és hátrafelé néző kamerákkal az FIA látta el az összes csapat autóját, akiknek kötelességük a pályaesemények után egy bizonyos időkereten belül elküldeniük a felvételeket az irányító testületnek. A Williams elmulasztotta ezt egy órán belül megtenni az első szabadedzést követően, a vétséget így jelentették a felügyelőknek. Akik pedig nem tartották életbevágóan sürgősnek az ügy kivizsgálását, így helyi idő szerint szombat reggel 8:30-ra rendelték magukhoz a grove-i istálló képviselőit, hogy magyarázatot adjanak a hibára – ez közép-európai idő szerint éjjel 1:30-at jelent, vagyis még a 4:00-kor startoló sprintfutam előtt sor kerül rá.
Mint arról korábban írtunk, a The-Race.com értesülései szerint négy csapat kapcsán merült fel a gyanú az FIA-ban, hogy autóik hátsó szárnya extrém mértékben hajlik – a Williams azonban nem tartozik közéjük.
Mivel ilyen vétségre még nem volt példa, azt sem lehet tudni, milyen szankció várhat a Williamsre, amennyiben nem fogadják el magyarázatát a felügyelők. Alexander Albon a 9., Carlos Sainz a 13. helyen zárta pénteken a sprintfutam időmérőjét.
A Kínai Nagydíj sprintidőmérőben kulmináló pénteki napján tovább folytatódott Liam Lawson vesszőfutása, ahogy nehezített körülmények között próbál megbarátkozni a Red Bull-lal. Míg Max Verstappen a második rajthelyet szerezte meg a szombati sprintre, ő utolsó lett.
Az új-zélandi versenyző már az Ausztrál Nagydíjon is a kritikák kereszttüzébe került, ahol csak a 18. helyre kvalifikált, majd balesetezett a futamon – a hétvége után a Red Bull tanácsadója, Helmut Marko máris sürgetni igyekezett őt egy nyilatkozatában.
A csekély mennyiségű téli tesztelés és az esős szezonnyitó után továbbra extra kihívást támasztott Lawson elé, hogy a második versenyhétvégén, a Kínai Nagydíjon sprintfutamot is rendeznek, így egyetlen 60 perces szabadedzés állt a rendelkezésére egy újabb számára ismeretlen pályán, hogy felkészüljön a hétvége összes tétre menő eseményére.
Lawson vesztét az okozta, hogy az SQ1-ben második gyorskörét elrontotta a 3-as kanyarban való megcsúszással, így végül az utolsó, 20. helyen zárta a sprintidőmérőt.
„Megcsúsztam, szóval elég kár érte. Pedig nem indult rosszul, az első köröm még rendben volt, és aztán abból próbáltunk volna építkezni. A pályán maradtam, és próbáltam lehűteni a gumikat, de ez nem igazán sikerült a második gyorsköröm kezdetéig. Túl forró gumikkal vágtam neki, onnantól pedig csak küszködtem. Elég frusztráló, hiszen a tempónk sokkal jobb annál, mint ahol állunk” – nyilatkozta Lawson a Red Bull közleményében.
A csapat tavaly a szezon végén szerződést bontott a gyengélkedő Sergio Pérezzel, hogy a jobb konstruktőri esélyek reményében egy fiatal pilótával próbálkozzon – és azért választották a tapasztalatlanabb Lawsont Yuki Tsunoda helyett, mert benne nagyobb fejlődési potenciált sejtettek.
Marko némileg karakteridegen módon ezúttal nem volt kritikus pilótájával szemben, és hajlamos figyelembe venni a Lawson belerázódását hátráltató nehezítő körülményeket.
„A kezdése még rendben volt, de aztán sajnos eldobta, így csak egyetlen érvényes köre volt. Ez szomorú, de szüksége van még további körökre, hogy felvegye a ritmust és megmutassa a benne rejlő potenciált. Szerintem időt kell még adnunk neki. A melbourne-i pályához hasonlóan még ezt sem ismerte. És úgy tűnik, az autónkat egyébként is elég nehéz vezetni” – mondta Marko, aki egyébként arra az észrevétlenül maradt tényre is megpróbálta felhívni a figyelmet, hogy Lawsonnak már a melbourne-i futamon is voltak villanásai, a slick gumis időszakban ugyanis az egyik leggyorsabbnak bizonyult a pályán.
A Red Bull másik autóját Max Verstappen a sprint rajtrácsának második helyéig kormányozta, csupán 18 ezreddel lemaradva Lewis Hamiltontól, eredményével pedig bőven elégedett volt.
„Az első edzésen még elég nagy volt a lemaradásunk, szóval nagyon örülök, hogy az első sorban állhatok. Csupán 18 ezredre vagyok a pole-tól, pedig szerintem semmi keresnivalónk nem lenne az első sorban” – fogalmazott a holland.
Együttes eredményt tekintve a Ferrari zárta a legerősebben a Kínai Nagydíj sprintidőmérőjét, ám Charles Leclerc nem elégedett a saját pénteki formájával, ugyanis jelentős lemaradásban érzi magát új csapattársával, Lewis Hamiltonnal szemben.
Míg a szezonnyitó melbourne-i hétvégén még végig a monacói érezte magát kényelmesebben a Ferrariban, s szállította az erősebb eredményeket, a sanghaji péntekre megfordult a helyzet csapaton belül. Hamilton első ferraris részsikereként megszerezte a pole-t a szombati sprintre, Leclerc pedig 208 ezredmásodperces lemaradással 4. lett – Max Verstappen és Oscar Piastri is beékelődött még kettőjük közé.
„Szenvedős volt nekem ez a nap, már a kezdetektől fogva éreztem, hogy egy lépéssel Lewis mögött vagyok, aki egyszerűen gyorsabb volt ma. Különösen az 1-es és a 3-as kanyar között küszködtem, ami igazából ugyanaz a probléma, amit tavaly is tapasztaltam itt. Kár, hogy csak negyedik vagyok, de Lewisé a pole, és remélhetőleg jó versenyünk lehet holnap közösen” – nyilatkozta Leclerc a Sky Sportsnak.
A Ferrari csapatfőnöke, Frédéric Vasseur szerint ez az eredmény löketet fog adni a csapatnak a mindössze öt pontot hozó szezonnyitó után, ugyanakkor messzemenő következtetéseket még nem vonna le egyetlen jól sikerült napból.
„Jobb a helyzet, mint a múlt héten, de még mindig nehéz átlátni, hogyan is változik a helyzet egyik edzésről a másikra, hiszen egyszer úgy tűnik, a McLarennek nagy előnye van, aztán ez eltűnik. A múlt héten sokat küszködtünk az időmérőn és a versenyen is, szóval azzal összehasonlítva ez kétségtelenül jobb, ami pozitív energiákat ad a csapatnak és Lewisnak is” – mondta Vasseur.
„Persze ezen a hétvégén a sprint miatt lehetőségünk van sok pontot szerezni, az pedig a következetességünk jele, hogy Lewis a sprintkvalifikáció első és harmadik szakaszában is a leggyorsabb volt. De én mindig inkább negatívan látom a dolgokat, szóval először nézzük meg, mit történik holnap!”
Az Ausztrál Nagydíj után kevesen gondolhatták, maga Lewis Hamilton sem hitte, hogy már a rákövetkező hétvégén megnyer egy tétre menő eseményt a Ferrarival, pole-t szerezve a sprintversenyre.
A brit a múlt hétvégén, a Ferrari pilótájaként teljesített első nagydíján, vizes pályán még küszködött az autójával, a 8. helyről rajtolva csak a 10. lett a versenyen, s végig lassabb volt csapattársánál, Charles Leclerc-nél. De a Ferrarik tempója ott még általában véve is elmaradt az élmezőnyétől, ráadásul a pilóták az elszámolt taktika miatt is időt veszítettek. A Mercedes és a McLaren csapatvezetője azonban már Melbourne-ben is felhívta rá a figyelmet, hogy a Ferrari más pályákon gyorsabb lesz, mint azon a hétvégén mutatták.
Hamilton ezt egyelőre igazolni is látszik a Kínai Nagydíjon, a szezon első sprintversenyes hétvégéjén, ahol az egyetlen szabadedzés után, a pénteki záróprogramként megszerezte a rajtelsőséget a szombati sprintre.
A britnek nagy megkönnyebbülést jelentett ez a részsiker: „Nem tudtam, mikor jutunk el ebbe a pozícióba.”
„Nem számítottam erre az eredményre, de nagyon boldog és büszke vagyok. Az előző verseny kész katasztrófa volt számunkra, de tudtuk, hogy annál több teljesítmény lakozik az autóban, csupán nem voltunk képesek előhívni belőle. Most viszont ezen a pályán, amit annyira szeretek, az autó a legelső körtől kezdve életre kelt, a csapat remek munkát végzett néhány változtatással az elmúlt napokban.”
„Szinte sokkol, el sem hiszem, hogy pole-t szereztünk a sprintre – persze még nem a versenyre, de ez a hétvége további részére is jó előjel. Az első szektorom nagyon-nagyon erős volt, szerintem ott nyertem a legtöbbet a köröm során. Persze még mindig vannak helyek, ahol időt lehetne nyerni, és a következő időmérőn majd erre törekszek.”
„De egészen elképesztő volt látni magam előtt az 1-es számot, amikor leparkoltam a piros autóval.”
Szombaton közép-európai idő szerint hajnali 4 órakor kezdődik a sprint, ami Hamilton számára még újabb ismeretlent jelent majd az új csapatával való tanulási fázisban, ugyanis száraz pályán még mindig nincs tapasztalata a Ferrari versenytempójáról.
„Bahreinben [a teszten] nem tudtam versenyszimulációt futni, a múlt hétvégén esőben teljesítettem egy versenyt, de holnap lesz az első hosszú etapom, vasárnap pedig az első teljes versenytávom száraz körülmények között. Bízok benne, hogy ki tudok majd tartani az élen, de a McLarenek nagyon gyorsak, ahogy Max is. De jó helyzetben vagyunk, pozitív maradok, és emelt fővel haladok majd előre” – fogalmazott a leintést követően Hamilton, aki mögött Max Verstappen, Oscar Piastri és Leclerc sorakoznak majd a sprintverseny rajtjánál.
Meglepetésre a szezonnyitón Ferrarijával még küszködő Lewis Hamilton szerezte meg a rajtelsőséget a Kínai Nagydíj sprintversenyére, mögötte Max Verstappen és Oscar Piastri végzett.
A szezon első sprintversenyes hétvégéje már a második nagydíjhétvégén eljött, ami azzal járt, hogy az egyetlen szabadedzés után a program pénteken máris a sprint időmérőjével folytatódott.
A hagyományos időmérőével megegyező lebonyolítású, de szűkebb időkeret mellett zajló első szakasz kezdetén Oscar Piastri állt az élen, majd végül, miután az élmezőnyből is többen kihajtottak egy második körre a biztonság kedvéért, Lewis Hamilton leggyorsabb idejével zárult az SQ1.
Persze ekkor még csak az öt leglassabb pilóta számított, ők nem folytathatták tovább a sprintidőmérőt. Az eredménylista alján pedig meglepő nevet, a Red Bull-os Liam Lawsont találhattuk, aki belehibázott az utolsó kísérletébe, majd bocsánatot kért csapatától, amiért nem tudta munkára fogni a gumikat – így a kiábrándítóan sikerült szezonkezdet után második hétvégéje is rosszul indult a csapattal. Közvetlenül előtte Nico Hülkenberg, Esteban Ocon, Pierre Gasly és Jack Doohan végzett és búcsúzott szintén a folytatástól. Az Alpine-nál azt kommunikálták, mindkét autójukat akadályozták az utolsó mért körében, de vizsgálat nem indult ilyen ügyekben.
Az SQ2-ben még szintén a közepes keverékű gumik használata volt a kötelező, a szakasz elején pedig a két McLaren és Verstappen hozták magukat abba a kényelmes helyzetbe, hogy nem kellett már egy második körrel is bajlódniuk a továbbjutás biztosításához. A kiesők sora itt a 11. helyen Fernando Alonso nevével indult, akit Oliver Bearman, a Williams ülésére panaszkodó Carlos Sainz, Gabriel Bortoleto és Isack Hadjar végzett. Hadjar neve mellett nem is állt köridő, miután belehibázott utolsó körébe, viszont így arra használta őt a Racing Bulls, hogy a hátsó egyenesben szélárnyékot adjon Yuki Tsunodának, aki végül a 10. helyen be is csusszant a továbbjutók közé.
A már lágy gumikon zajló folytatásban a két McLaren, a két Ferrari, a két Mercedes, valamint Verstappen, Albon, Tsunoda és Stroll vehettek részt. Bár kezdetben Piastri állt az élre, a hajrában a pályára hajtó Lewis Hamilton mindenkinél gyorsabb köridőt futott, így igaz, hogy csak a sprintre, de már második hétvégén rajtelsőséget szerzett a Ferrarival. A végén Verstappen ért hozzá a legközelebb, 18 ezredes hátránnyal, míg a McLarenek nem tudtak javítani, így Piastri 3., Norris pedig csak a 6. lett, Leclerc-t és Russellt közrefogva.
Sajtóhír alapján megvan az a négy F1-es csapat, amelynek hátsó szárnya miatt a Kínai Nagydíjtól szigorúbb ellenőrzéseket vezetett be az FIA. Miközben nem is a szárny kialakításában lehet a trükk.
Érdekes részleteket nyomozott ki a The-Race.com az FIA által a Kínai Nagydíjtól szigorított, hátsó szárny hajlékonyságára vonatkozó terheléses tesztekkel kapcsolatban. Mint arról korábban beszámoltunk, a szövetség az Ausztrál Nagydíjon látottak miatt az idei második versenyhétvégétől szigorúbb követelményeket támaszt a hátsó szárnyakkal szemben, amelyeknek két vízszintes szárnyeleme között mostantól a statikus tesztek során, 75 kg-os terhelés mellett az eddigi 2 mm helyett már csak 0,75 mm-rel szabad megnőjön a rés, a Japán Nagydíjtól kezdve pedig ez az érték már csak 0,5 mm lehet.
Erre a szigorításra azért volt szükség, mert az FIA nagyfelbontású fedélzeti kamerái Melbourne-ben azt mutatták, hogy több csapat szárnya is extrém módon hajlik. Miközben az FIA egyetlen istállót sem nevezett meg, a The-Race úgy tudja, hogy különösen négy csapat autója keltette fel a szövetség figyelmét, ezek pedig a McLaren, a Ferrari, az Alpine és a Haas.
Fontos hangsúlyozni, hogy ők sem sértették meg a szabályokat, hiszen a statikus teszteket mindegyikük teljesítette, ám a jelek szerint menet közben ezen csapatok autóinak hátsó szárnya jobban elhajlik, mint a riválisoké. A Kínai Nagydíj hétvégéjének kezdete előtt ők is igyekeztek leszögezni, hogy nem kell módosítani a szárnyukon a szigorított tesztek miatt, a McLaren pedig azt is közölte, hogy ugyanazt a specifikációjú szárnyat fogja használni Sanghajban is, mint amit a bahreini teszten és az ausztráliai szezonnyitón használt. Sőt, Lando Norris odáig ment, hogy kijelentette, valószínűleg nem feszegették eléggé a határokat.
Ezután Charles Leclerc megerősítette, hogy a Ferrari ugyanabban a helyzetben van, mint a McLaren, azaz nekik sem kell módosítani, arra a kérdésre pedig, hogy szerinte kire gyanakszik az FIA, azt felelte, hogy „Nem tudom, tényleg nem tudom.” Pierre Gasly eközben azon az állásponton volt, hogy az Alpine-nak „remélhetőleg jól jön” a szigorítás, és „ezen a hétvégén meglátjuk, hogy mit eredményez, a következő hetekben pedig kiderül, hogy kire van hatással és kire nincs”, csakhogy a francia versenyző szavait pénteken Dave Greenwood, az Alpine versenyigazgatója részéről beismerés követte, a szakember ugyanis elmondta, hogy nekik módosítani kellett a szárnyukon, és bár részletekbe nem volt hajlandó belemenni, hozzátette, keményen dolgoztak a gyárban, hogy elkészüljenek a módosított szárnyakkal.
Érdekes volt hallani azt is, hogy az Alpine mellett a Haasnak is változtatni kell, de Ayao Komatsu, az amerikai istálló csapatfőnöke azt mondta, hogy a szárnyon nem kellett módosítaniuk: „talán kicsit változtatnunk kell azon, hogy miként állítjuk be a szárnyat, de a kialakításán vagy ilyesmin nem.”
Miközben csak találgathatunk arról, hogy a csapatok miként érik el a menet közbeni elhajlást, Komatsu szavai arra utalnak, hogy nem feltétlenül, vagy nem csak a szárny kialakításában, hanem annak konfigurálásában is van trükk, ami magyarázat lehet arra, hogy miért nem kellett új szárnyat feltenni az összes csapatnak.
A Haas elismerte, lehet, hogy kicsit változtatniuk kell a szárnyuk konfigurálásán / Fotó: Simon Galloway/LAT Images
Nem ott hajlik, ahol tavaly
A hátsó szárnnyal trükközés természetesen nem az idei szezon elején ütötte fel a fejét, hiszen a McLaren tavaly már kiaknázta az úgynevezett mini DRS-t. Ennek lényege az volt, hogy nagy sebességnél megnőtt a távolság a két vízszintes szárnyelem között, ami csökkentette a légellenállást. Ezt a trükköt a wokingiak az FIA-val egyeztetve a 2024-es szezon közben aztán kukázták, ám Pierre Waché, a Red Bull technikai igazgatója az idei bahreini teszten felhívta rá a figyelmet, hogy a McLaren és a Ferrari továbbra is használ mini DRS-t.
A The-Race információi szerint ez ugyanakkor különbözik a tavaly látottól, ugyanis a hátsó szárny más területét érinti. Ez a terület pedig kívül esik a szárny állítható vízszintes elemén, és a szárny két szélére koncentrál, miközben a tavaly látottnál kisebb méretű rés keletkezik nagy sebességnél. Az elmélet az, hogy a szárny úgy csavarodik, hogy azzal nő a rés a két elem között ezen a területen, és nemcsak a szárnyprofil elülső részének légellenállását csökkenti, hanem segít a levegő szárnyról történő leválásában, amivel azonnali légellenállás-csökkenést ér el.
A The-Race forrásai „potenciálisan jelentős” hatásról beszéltek, ám hogy ez a köridőben miként jelenik majd meg, azt nehéz megmondani. Miként azt is, hogy a szigorított statikus teszt eléri-e a kívánt hatást, vagy az említett négy csapat szárnya menet közben továbbra is jelentős mértékben hajlani fog. Mivel az FIA menet közben értelemszerűen nem tud méréseket végezni, amennyiben Kínában azt tapasztalják, hogy nem érték el a kívánt hatást, természetesen jogukban áll tovább szigorítani a statikus teszten, de akár új, nehezebben teljesíthető tesztet vagy teszteket is bevezethet.
Lando Norris zárta az élen az idei első sprinthétvége, a Kínai Nagydíj egyetlen szabadedzését. A McLaren pilótája utolsó mért körével ugrott az élre, rendesen odapörkölve a teljes mezőnynek.
Az edzés – miként az várható volt – mozgalmasan kezdődött, Liam Lawson pedig már néhány perc után meglátogatta a 3-as kanyar kavicságyát, de sikeresen visszatért a pályára. A teljesen újraaszfaltozott pályán a folyamatosan javuló köridők alapján igencsak jó volt a tapadás: Lando Norris 10 perc után a közepes keveréken futott 1:33,362-es köre már jobb volt, mint amivel Max Verstappen tavaly megszerezte itt a pole pozíciót.
Az első tíz perc elteltével tovább záporoztak a jobbnál jobb idők, először az elmondása szerint a tempós kanyarokban kissé ideges autóval küzdő Oscar Piastri vette át a vezetést 1:33,336-tal, majd érkezett Lewis Hamilton (1:33,224) és George Russell (1:33,017). 1:33 alá Charles Leclerc ment be először 20 perc elteltével (1:32,877), majd jött Russell és fél másodpercet adott a Ferrari sztárjának, hogy 1:32,377-nél állítsa meg a stoppert. Húsz perc után Russell, Leclerc, Hamilton, Antonelli, Verstappen, Piastri, Norris, Sainz, Tsunoda és Albon volt az első tíz sorrendje.
Az edzés második felébe lépve a szeles időjárás továbbra is meg-megtréfálta a mezőnyt: Lando Norris az egyes kanyarban futott ki a bukótérbe, de megtette ezt a pálya más részén Lewis Hamilton, Oscar Piastri és a kettes kanyarban a kavicságyba futó Alex Albon is, majd Charles Leclerc bemutatott egy 180 fokos piruettet szintén a kettesben, de a kavicságyat ő elkerülte, így gond nélkül tovább tudott menni. Hamilton ezután még a bokszbejáratban is szélesített egyet, de nem ismételte meg 2007-es mclarenes mutatványát, és a kavicságyat ő sem látogatta meg, lévén a bokszbejáratban már nincs ilyen.
A csapatok ekkorra már hosszabb etapokkal töltötték az időt, úgyhogy az élen nem változott a sorrend, 13 perccel a vége előtt pedig mindenki kénytelen volt visszatérni a bokszba, Jack Doohan alatt ugyanis a második szektor végén megállt az Alpine („nincs szervokormány, az autó lekapcsolt”).
Az edzés 5 perc kényszerszünet után folytatódott, Doohan kivételével tehát mindenkinek 8 perce maradt még odapörkölni egyet a lágy gumikon. Elsőként Russell tette ezt meg, de nem tudott javítani, ellenben Leclerc 1:32,103-mal átvette a vezetést, míg mögé Hamilton zárkózott fel a második helyre 0,092 másodperces lemaradással, de csak míg Norris 0,058 másodperces hátránnyal ketté nem választotta a két Ferrarit. Piastri a másik McLarennel nem volt ennyire gyors és 4 tizedet kapott Leclerc-től, Antonelli a másik Mercedesben pedig ugyan javított, de az ő hátránya már 0,771 másodpercre rúgott. Max Verstappen is elment egy gyorskörre lágyakon, de be sem fejezte azt és visszatért a bokszba, így akárcsak Russell, ő is közepeseken érte el a legjobb idejét az edzésen.
Amikor már azt hihettük, hogy kialakult a végeredmény, Norris, Leclerc és Piastri is elment még egy gyorskörre az élmezőnyből. Elsőként az ausztráliai győztes érkezett és 0,599 másodperccel agyoncsapta Leclerc körét, amire a monacóinak nem volt válasza, és csak 0,454 másodpercre tudta faragni a hátrányát. Az utolsó kanyarban két kerékkel a kavicságyat elcsípő, azzal rengeteg időt veszítő Piastri ezután a 3. helyre sorolt be 0,649 másodperces lemaradással, a leggyorsabb körén az első kanyarba szintén belehibázó Norris tehát még így is óriási fölénnyel végzett az első helyen.
Egyetértett a McLaren ausztráliai csapatutasításával Lando Norris, aki szerint abban a helyzetben a csapat volt a legfontosabb, Oscar Piastrinak pedig bőven lesz még alkalma versenyezni vele.
Lando Norris életében először vezeti a pontversenyt a Forma–1-ben, de nem érez extra nyomást emiatt. Az Ausztrál Nagydíjon mindent vivő (pole pozíció, leggyorsabb kör, győzelem) McLaren-pilóta a Kínai Nagydíj sajtónapján emellett azt is elmondta, „hülyeség” lett volna a csapata részéről, ha néhány kör erejéig nem alkalmaz csapatutasítást Melbourne-ben.
„Nem. Jelenleg ez nem jelent különbséget, nem gondolok rá, és nem is igazán érdekel, mert nem kellene semmin változtatnia abban, hogy mit csinálok, vagy hogy a csapat mit csinál – reagált az extra nyomással kapcsolatos kérdésre Norris Sanghajban. – Volt egy jó hétvégém, úgyhogy az embereknek le kell nyugodniuk egy kicsit. Én fókuszált maradok, és ezen a hétvégén megpróbálom ugyanazt megcsinálni, mint az előzőn. Valószínűleg a szezon feléig nem is fogok a világbajnoki címre gondolni.”
A hazai futamán a biztosnak tűnő második helyet a 44. körben történt kicsúszással, majd füvön ragadással elbukó Oscar Piastri természetesen azon lesz, hogy Norris ne tudja megismételni múlt heti teljesítményét. A mindössze harmadik szezonját kezdő ausztrál már Melbourne-ben is megszorongatta csapattársát, ám amikor egy másodpercen belül került hozzá képest, a McLaren arra utasította, hogy tartsa a pozícióját. A csapat ezt azzal indokolta, hogy Esteban Ocon és Ollie Bearman Haasát érték utol, és nem akarták, hogy a pilótáik lekörözés közben egyméssal csatázzanak.
A 29. körben érkező üzenetet Norris is megkapta, hiszen neki is szóltak, hogy „egyelőre ne aggódj Oscar miatt”, amíg „le nem hagyjuk a lekörözötteket és nem váltunk száraz pályás gumira.” A tiltás végül a 32. körig tartott, Piastri pedig rögtön a két Haas lekörözése után arról érdeklődött, hogy végre támadhat-e. Ám a hatos kanyarban hibázott és közel 3 másodpercre leszakadt, így amikor a McLaren feloldotta a tiltást, már nem volt lőtávolban, noha később ismét felzárkózott, de a kicsúszással végül minden esélye elszállt.
„Nem igazán tudtam róla, mert Oscarral közölték, nem velem – mondta Norris már Kínában. – Szó szerint csak 2-3 körre vonatkozott [az utasítás], amíg el nem mentünk a lekörözöttek mellett. Kockázatosak voltak a körülmények, és teljesen idiótának tűntünk volna, ha megkíséreltünk volna versenyezni, és mindketten a pálya mellett kötünk ki, vagy ami még rosszabb, kiesünk, miközben nagyszerű eredmény volt kilátásban. Mindössze néhány kör erejéig kérték, hogy tartsuk a pozíciónkat, utána pedig ismét szabad volt a verseny. Addig a pontig szabad volt a verseny, majd mindössze néhány körön át kellett tartani a helyezéseket, utána pedig minden visszaállt normálisra. Ez minden, amit tudtam róla.”
Fotó: McLaren
Norris tehát úgy vélte, ez volt a helyes döntés, már csak azért is, mert az ideális ív mellett még nagyon vizes volt az aszfalt.
„Biztos vagyok benne, hogy többet fogunk beszélni róla, már ma reggel is szóba került. A csapat szemszögéből ez nem rólam vagy Oscarról, hanem a McLarenről szólt. Első és második helyen haladtunk, úgyhogy próbáljunk meg nem valami butaságot csinálni, amikor nincs rá szükség. Rengeteg lehetősége lesz még Oscarnak versenyezni velem, és hülyeség lett volna erőltetni a dolgot, amikor lekörözöttek mögött, kék zászlózás közepette haladunk. Ha a versenynek azon szakaszában lementél az ideális ívről, a falban kötöttél ki. Akkor még azon gondolkoztam, hogy ezeket a gumikat életben kell tartanom az 54. körig, vagy bármi hasonló. Szerintem Oscar csak egy kicsit jobban nyomta, és próbált megelőzni. De részemről minden rendben volt.”
A Mercedes újonca, Andrea Kimi Antonelli elég jól képben van Kimi Räikkönen F1-es ténykedésével, akivel keresztnevükben osztoznak, példaképet azonban nem gyerekkora nagy versenyzői közül választott magának.
Az olasznak a SportBible videójában fel kellett ismernie F1-es versenyzőket gyerekkori fényképeik alapján. Bár a fotók a 2006-ban született Antonelli szemszögéből már az őskorban, az 1980-as években vagy annál is korábban készültek, de jól teljesített, még ha nem is kapott megoldhatatlan feladatokat, a cél ugyanis inkább az volt, hogy mondjon pár szót a képeken szereplő nagyságokról.
Antonelli debütálásának egyik érdekes aspektusa, hogy általa az F1-ből 2021-ben visszavonult Kimi Räikkönen után mindössze három és fél évvel vissza is tért a mezőnybe a Kimi keresztnév – bár egy korábbi interjúban azt állította, nem a születése idején már javában világhírű finn nyomán kapta ezt a középső nevet, amit egyébként szívesebben használ, mint az Andreát.
A Mercedes 18 éves pilótája persze maga is alaposan edukálódott élete során a Räikkönen-jelenségből, így átgondolt összhasonlításokat is tud tenni önmaga és az utánozhatatlan stílusú 2007-es világbajnok között.
„Egy legenda, az igazi Jégember. Rengeteg interjút láttam vele, és szerintem elképesztően vicces. És persze nagyszerű versenyző is. Én nem vagyok olyan fagyos, mint ő. Elvégre olasz vagyok, az olaszok pedig nagyon érzelmesek” – fogalmazott Antonelli.
Fernando Alonso Räikkönennel egyidőben, 2001-ben debütált az F1-ben, még jóval azelőtt, hogy Antonelli megszületett volna. Az még hagyján, hogy Alonso első világbajnoki címe is öregebb már Antonellinél, de a spanyol még mindig tagja a világbajnoki mezőnynek – amelyben több pilóta is van már, akik debütálása után születtek.
„Fernando több mint kétszer idősebb nálam! – hüledezett a Mercedes pilótája. – Én még a szüleim gondolatában sem léteztem, amikor ő már az F1-ben volt. Ő szintén egy legenda, és egészen elképesztő, hogy még mindig képes tartani a lépést velünk, fiatal versenyzőkkel. Nagyra tartam őt, nemcsak amiatt, amit korábban tett, hanem amiatt is, amit jelenleg tesz.”
Nem maradhatott ki a sorból az aktív, de már idősebb generáció másik világbajnoka, Lewis Hamilton sem, akinek a helyét átvette Antonelli a Mercedesnél – ráadásul a szezonnyitón le is győzte elődjét, hiszen míg az olasz nagy felzárkózással a 4. lett, Hamiltont csak a 10. helyen intették le.
„Nagy lehetőség és megtiszteltetés, hogy őt követően én lehetek a következő Mercedes-versenyző. Ez persze nagy felelősséggel is jár, de mindent megteszek, hogy a legtöbbet hozzam ki ebből.”
Az viszont talán furcsa, hogy Antonelli nem gyerekkora nagy versenyzői között keresett példaképet magának, hanem ugyanúgy Ayrton Sennára néz fel, mint mondjuk Hamilton, dacára annak, hogy csak 12 évvel a brazil legenda halála után született.
„Versenyzői nagysága mellett amiatt is felnézek rá, hogy emberként hogyan viselkedett, és micsoda hatást gyakorolt másokra és az egész sportra. A videókból, dokumentumfilmekből is látszik, milyen különleges ember volt, ezért is tartom őt referenciának önmagam számára. Ha csak egy kis részét elérhetném annak, amit ő elért az élete során, már az is nagyon boldoggá tenne” – fogalmazott szerényen az olasz, aki már első futamán megszerzett eredményével is egy szűk klubhoz csatlakozott, mint azt alábbi, az Ausztrál Nagydíj statisztikai érdekességeit összegző cikkünkben bemutatjuk.
Sokkal jobbnak tartja a V10-es motorokat a jelenlegieknél Max Verstappen, aki akár azon is elgondolkodna, hogy azok visszatérése esetén tovább marad a Forma–1-ben.
Mint arról a minap az Auto Motor und Sport nyomán mi is beszámoltunk, egyre nagyobb lendületet kap a V10-es motorok visszahozatala a Forma–1-be. Persze semmilyen garancia nincs rá, hogy a 2005-ös idény után száműzött tízhengeresek valaha is visszatérnek, de az FIA már külön bizottságot állított fel a kérdés körüljárására, a német szaklap pedig arról számolt be, hogy az F1 vezetésében és néhány csapatnál is növekvő aggodalommal viseltetnek aziránt, hogy a 2026-os szabályváltozás nem tesz majd jót az F1-nek.
Ezért aztán felmerült, hogy a következő szabályciklus 5 helyett 3 évig tartana – az is, hogy be sem vezetik az új szabályokat és már 2026-ban jöhetnek a V10-esek, de erre szinte minimális az esély –, így pedig 2028-tól lehetne tízhengeres, nem hibrid erőforrásokra átállni. Ez a dátum egybeesik azzal, ameddig Max Verstappent szerződés köti a Red Bullhoz, hiszen a holland kontraktusa 2028 végéig szól, azaz egy szezonnal a V10-esek lehetséges érkezése után járna le.
Félretéve azt, hogy még ezelőtt másik csapathoz igazol-e – ami akár a Mercedes, akár az Aston Martin is lehet –, az köztudott tény a négyszeres világbajnokról, hogy nem feltétlenül tervez 2028 utánra az F1-ben, mivel elmondása szerint más sorozatokban is ki akarja próbálni magát, emellett a sportág által követett irány sem tetszik neki mind a szabályok, mind a rengeteg verseny terén. A V10-esek visszahozatala azonban változtathatna a hozzáállásán.
„Nem én alakítom a szabályokat, de természetesen, a sport puszta érzelmeinek szempontjából a V10-es egyértelműen sokkal jobb annál, ami most van – idézi őt a RacingNews365.com – Emlékszem, hogy gyerekként, amikor sétálgattam, és hallottam a motorok zaját, az annyival többet adott, még ha az autók tempója talán lassabb is volt. Pusztán az érzet, amit adott egy ilyen motor, olyasmi volt, amit össze sem lehet hasonlítani azzal, ami most van.”
Verstappennek ezután arra a kérdésre, hogy amennyiben kitűznék a V10-esek visszatérésének időpontját, az arra sarkallná-e, hogy tovább kitartson a Forma–1-ben, a holland a következő választ adta: „Talán igen. Egyértelműen sokkal izgalmasabb, mint ami jelenleg van.”
