Bebizonyosodott, hogy Brad Pitt F1-es filmben játszott karakterének múltja tényleg a nagy tehetségnek tartott, ám egy 1990-es horrorbukásban a pályafutását derékba törő Martin Donnellyről – aki egyébként pont ma, március 26-án ünnepli 61. születésnapját – lett mintázva.
Nemrég minden korábbinál hosszabb és több részletet felfedő előzetes jelent meg az idén nyáron a mozikba érkező F1 című filmről, az éles szeműek pedig két, különösen érdekes snittre is felfigyelhettek. Az alapsztori persze már jó ideje ismert: a Brad Pitt által alakított Sonny Hayes egykor F1-es pilóta volt, de az 1990-es években egy baleset derékba törte a királykategóriás pályafutását, így más sorozatokban folytatta a versenyzést, ám a mezőny legrosszabb csapatának vezetője visszahívja, hogy mentoráljon egy fiatal újoncot, Joshua Pierce-t (Damson Idris).
Az új előzetes betekintést nyújtott abba, hogy tanítvány és mentor kapcsolata nem indul zökkenőmentesen, egyúttal egy korábban csak pletyka szintjén említett részlet is kiderült. A trailerben láthatjuk ugyanis Hayes-t, amint sárga overálban egy kék sisakot húz a fejére, majd egy 1990-es Lotus 102-esre támaszkodik. Ez pedig megerősítette, hogy a Hayes F1-es pályafutásába kerülő balesetet Martin Donnelly 1990. szeptember 28-i, Jerezben rendezett Spanyol Nagydíj edzésén történt horrorbukása ihlette. A félbetörő Lotusból üléssel együtt kirepülő ír versenyző – akit egyébként a tavalyi Brit Nagydíjon kiszúrtak Hayes és Pierce filmbéli csapata, az Apex GP garázsában – nagyon komoly sérüléseket szenvedett és hajszálon múlt az élete, Hayes-el ellentétben pedig soha többé nem versenyzett az F1-ben.
Brad Pitt és a Lotus / Forrás: F1
Azt pedig, hogy Joe Kosinski rendező mennyire odafigyelt a részletekre, azt nem csak a korhű festésben megjelenő Lotus 102-es, hanem Pitt overallja is mutatja, hiszen még Donnelly egykori személyes szponzora, a Cellnet is megjelenik annak felkari részén. Azt ugyanakkor egyelőre nem tudjuk, és könnyen lehet, hogy majd csak a filmből fog kiderülni, hogy a Hayes által elszenvedett baleset hasonlítani fog-e Donnelly bukására.
Az F1 egyik legdurvább balesete volt
„A szívem kétszer állt meg a kórházban a műtőasztalon, kétszer hoztak vissza az életbe. Azaz, tulajdonképpen háromszor, mert az aszfalton fekve is leállt a légzésem, mert lenyeltem a nyelvem” – nyilatkozta a jerezi bukásáról a Beyond the Grid podcastban 2022-ben Donnelly, akinek a veséi és a tüdeje is elkezdte felmondani a szolgálatot, illetve a lábát is le akarták vágni. Végül hét hétig volt lélegeztetőgépen, és már az utolsó kenetet is megkapta egy paptól.
A baleset körülményeit és utóéletét testvéroldalunkon az alábbi cikkben dolgoztuk fel:
Egybehangzó külföldi sajtóértesülések szerint a Dubajban megejtett tanácskozás után a Red Bull döntött arról, hogy leváltja az alulteljesítő Liam Lawsont, és a Japán Nagydíjtól Yuki Tsunodát ülteti be Max Verstappen mellé.
A Red Bull új-zélandi versenyzője alatt a Kínai Nagydíj hétvégéjén kezdett el nagyon inogni az ülés, hiszen miután a szezonnyitó Ausztrál Nagydíjon is már csak a 18. helyre kvalifikálta magát, Sanghajban a sprintidőmérőn és a rendes időmérőn is utolsó lett, a futamokon pedig nem szerzett pontot.
Lawson nem csinált titkot abból – nem is nagyon tudott volna –, hogy nem sikerült megbarátkoznia a Red Bull idei autójával, amiben aligha csak ő a ludas, hiszen az RB21-es Max Verstappen szerint is nagyon nehezen vezethető. A négyszeres világbajnok Kínában odáig ment, hogy kijelentette: Lawson gyorsabb lenne a Racing Bullsban ülve, ami a legkevésbé sem vet jó fényt az energiaitalos csapatra.
Lawsonnak mennie kell / Fotó: Mark Thmopson/Getty Images/Red Bull Content Pool
Christian Horner, a Red Bull csapatfőnöke eközben arról beszélt, hogy Lawson érdekeit szem előtt tartva kell dönteniük. Amennyiben bebizonyosodik, hogy tényleg leváltják őt, az bizonyára azért lesz, hogy megelőzzék az önbizalmának teljes leépülését. Az Autosport úgy tudja, hogy a Red Bull megcseréli a két versenyzőjét, azaz Lawson Tsunoda helyén folytathatja a szezont a Racing Bullsban.
Emellett úgy hírlik, hogy bár nemrég szinte teljesen függetlenítették tőle magukat, a Tsunodát szponzorként továbbra is támogató Honda anyagilag is megtámogatja a cserét – nyilván hatalmas marketingnyereséget hozhat nekik, hogy Szuzukában egy japán versenyző ülhet a Red Bull topcsapatának autójába.
Hogy ez a lépés milyen fogadtatásra talál majd a széles nyilvánosságban, azt nem nehéz megjósolni, hiszen sokan – köztük Zak Brown, a McLaren vezérigazgatója – már korábban is kifejezték negatív véleményüket a bikások pilótapolitikájáról, és hát valljuk be, tényleg nem fest jól, hogy a tavalyi szezon után elküldött Sergio Pérez helyettese két futamot kapott. Persze ami Lawson bukása, az Tsunoda nagy esélye, hiszen az ötödik idényét taposó japán végre megkapta a lehetőséget a bizonyításra egy topcsapatban.
Már 15 éve, hogy Lewis Hamilton rossz fát tett a tűzre az Ausztrál Nagydíj alatt. A McLaren akkori sajtófőnöke felidézte, milyen volt mindezt belülről átélni és kezelni.
Bizonyára sokan emlékeznek még arra, amikor a 2010-es Ausztrál Nagydíj előtt Lewis Hamilton gumifüstölésétől volt hangos a média. A McLaren világbajnoka a pénteki edzésnap után, a melbourne-i estében néhány, őt felismerő rajongónak akart okozni pár felejthetetlen pillanatot, és a Fitzroy Streeten füstölte egy kicsit előttük a Mercedes-Benz C63 AMG-jének gumijait (az autó nem a sajátja volt, a Mercedes bocsátotta a rendelkezésére az ausztráliai hétvégére). Hamilton pechére nem csak a drukkerek nézték végig a gumifüstölést, hanem két rendőr is, akik ezután rögtön félreállították és kikérdezték a McLaren sztárját.
A történtekre az évforduló apropóján a Motor Sport Magazine hasábjaina McLaren akkori kommunikációs igazgatója, Matt Bishop emlékezett vissza, aki Hamilton driftelése alatt éppen egy étteremben vacsorázott későbbi férjével, majd miután észrevette, hogy a 25 esztendős pilóta néhány perc alatt vagy tucatszor hívta, gyorsan elköszönt randipartnerétől és a szállására sietett.
„A rendfenntartó erők időnként rosszindulatúak tudnak lenni, és amint rájöttek, hogy a szemtelen sofőr előttük egy világsztár, már értesítették is az ABC News-t, majd amikor annak stábja megérkezett, visszakapcsolták a villogó kék fényt a rendőrautójukon, hogy még drámaibb legyen a televíziós felvétel” – írta Bishop.
Hamilton pechére Victoria állam rendőrsége nem sokkal azelőtt indított el egy kampányt a driftelő vagy gumit égető autósok ellen, és jogukban állt 48 órára lefoglalni a vétkes sofőr autóját. Bishop még az étteremből elérte Hamiltont, aki ott még csak annyit tudott neki mondani a telefonban, hogy most nem tud beszélni, és letette.
A sajtófőnöknek így a szállásán, a televízióból és az internetről kellett megtudnia, hogy mi történt. Ezután – az újságíróktól záporozó bejövő hívások közepette – felhívta Martin Whitmarsh-t, a McLaren csapatfőnökét, hogy közölje vele, egyelőre semmit ne kommunikáljanak a történtekről.
„Ausztráliában addigra bőven elmúlt éjfél, ami azt jelentette, hogy Európában az újságírók és riporterek a munkanapjuk közepén jártak. És mint az hamarosan kiderült, toronymagasan ez lett az aktuálisan legnagyobb F1-es sztori, ami egyes ausztráliai és brit tévéhíradókban vezető hírként szerepelt” – írta Bishop, aki ezután felidézte, milyen beszélgetést folytatott Hamiltonnal, miután az végre felvette neki a telefont.
Bishop: Hol vagy most? Hamilton: A szállodai szobámban. B: Jó. Letartóztattak? H: Nem hiszem. B: Nos, tudnád, ha igen. Ki kellett volna mondják azokat a szavakat, hogy »Le van tartóztatva«. Mondtak ilyet? H: Nem. B: Jó. Mennyivel mentél? H: Egyáltalán nem gyorsan, talán 15 mérföld/órával. Csak kis sebességnél füstöltettem kicsit a gumikat. B: Oké, ez is jó. Szóval nem is lépted át a sebességhatárt. Nagyon késő van, most próbálj meg aludni. Tudom, hogy nehéz lehet, mert kellemetlen élményben volt részed, de kézben tartjuk a dolgokat. Nem tartóztattak le, még csak nem is kaptak gyorshajtáson, úgyhogy legrosszabb esetben ez egy kis közlekedési szabálysértés, holnap pedig meg kell próbálnod megszerezni a pole-t. Mint mondtam, kézben tartjuk az ügyet, ezért vagyunk itt. Jó éjt!”
Bishop ezután kitért arra, szinte biztos volt benne, hogy Hamilton teljesítményén meg fognak látszani a történtek, mivel 25 évesen nem igazán volt még elég érett az efféle helyzetek kezeléséhez, és a sikerek idején gyakran túlságosan elragadták az érzelmei, míg amikor valami nem ment úgy, ahogy kellett volna, hamar össze tudott zuhanni.
Bishop korábban azt is elmesélte, hogyan nézett ki belülről Hamilton 2012-es Belga Nagydíjon elkövetett meggondolatlan húzása:
Bishop szemszögéből nézve a neheze persze még hátra volt, hiszen másnap kiéhezett újságírók hada várta Hamiltont az Albert Parkban fekvő pálya paddockjában.
„Másnap korán érkeztem meg a pályára, hogy biztosan Lewis előtt érjek ki, majd küldtem neki egy SMS-t, hogy »A paddockban vagyok, írj, amikor a közelben leszel. Találkozzunk a parkolóban, utána pedig besétálok veled, hogy tisztes távolban tartsam a tévéseket és újságírókat.« Hamarosan pittyegett is a Blackberrym: megérkezett. Odasiettem a találkozási pontra – mogorva arccal ült az anyósülésen az akkori fizioterapeutája, Clayton Green mellett egy Holden bérautó anyósülésén, amely az előző éjszaka a rendőrség által lefoglalt AMG Mercit váltotta fel. Aztán elkezdtük a szégyenmenetünket.”
„Csendben masíroztunk, gyorsan, egyszerre lépve, majd bevetettük magunkat az FIA ellenőrzésekre fenntartott garázsán át a bokszutcába ahelyett, hogy keresztülvágtunk volna a paddockon, amely addigra zsúfolásig volt a gumiégető gazemberre váró tévésekkel és újságírókkal. Amikor megérkeztünk a McLaren garázsához, átvágtunk rajta, ki a paddockba, ahol a médiamunkások etetésre váró tömege sűrűnek és izgatottnak bizonyult, de átnyomultunk rajta, be a vendéglátó egységünkbe. Lewis-nak mondtam, hogy menjen a szobájába. Egy szót sem szólt.”
A pályán nyújtott teljesítményén meglátszott, hogy fejben nincs a legjobb passzban / Fotó: ERIC VARGIOLU / DPPI
Bishop ezután visszament, hogy tájékoztassa a paddockban összegyűlt újságírókat arról, hogy Hamiltont nem tartóztatták le, szóval ezt lehetőleg ne írják le, és nem is ment gyorsan, szóval nem kellene ezt sugallniuk. Azt is mondta, hogy remélhetőleg a top 3-ban végez az időmérőn, erről azonban a mostani cikkben elismerte, eléggé biztos volt benne, hogy nem így lesz, és Hamilton el fogja szúrni a kvalifikációt. Végül így is lett, és csak a 11. rajtkockát szerezte meg, miközben csapattársa, Jenson Button a 4. lett. Button ezután másnap megnyerte a futamot, a rádióban frusztráltan viselkedő Hamilton pedig egy Mark Webberrel történt ütközés után csak 6. lett.
Ami a gumiégetés utóéletét illeti, Hamilton azért a szombati időmérő után, majd képviselője által az öt hónappal később, augusztusban tartott tárgyaláson is bocsánatot kért. „Nagyon is sajnálom az ítélőképességem pillanatnyi hiányát. Vállaltam a felelősséget a rendőrök előtt, akik először kikérdeztek engem, és megerősítettem, hogy tisztában vagyok vele, hogy amit tettem, az helytelen. Ezután akkoriban nyilvánosan is bocsánatot kértem, és most megismétlem ezt a bocsánatkérést a bíróság előtt is. Teljes mértékben elfogadom, hogy közszereplő vagyok, és megértem, hogy felelősségem van példaképként viselkedni a fiatalok előtt, különösen a közúti biztonságot érintő ügyekben. Az eset hatalmas publicitást kapott, ami már önmagában is egyfajta büntetés volt nekem” – olvasta fel Hamilton nyilatkozatát Sandip Mukerjea ügyvéd.
A bíróság végül 500 ausztrál dollárra büntette a britet, a lefoglalt AMG Mercedes pedig később 157 ezer ausztrál dollárért, jóval a piaci árán felül talált gazdára…
Hiába a kiugró eredmény a Kínai Nagydíjon, a gondjaikat nem oldották meg.
Egészen hihetetlen átváltozáson ment át a Haas a mindössze egy hét különbséggel rendezett Ausztrál és Kínai Nagydíj között, gondolhatnánk pusztán az eredményekből ítélkezve. Hiszen míg Melbourne-ben bántóan lassúak voltak és csak a 13. és 14. helyen értek célba, addig Sanghajban dupla pontszerzést értek el a 7. és 10. pozícióval, amiből aztán a két Ferrari és Pierre Gasly kizárásával 5. és 8. hely lett. Az így szerzett 14 ponttal jelenleg pedig hatodikak a pontversenyben, alig lemaradva a Ferraritól. „Csodálatos reagálás volt ez az egész csapattól. Ausztrália sokként ért minket, nem számítottunk arra a bahreini tesztelés alapján, de micsoda reakció követte Kínában” – nyilatkozta Ayao Komatsu csapatfőnök az istálló történetének egyik legjobb hétvégéje után.
A Haas ugyanakkor semmit nem módosított az autóján a szezon első és második futama között, hanem az történt, hogy a kínai pálya sokkal inkább feküdt a VF-25-ösnek, mint Melbourne. Utóbbin az olyan, ultragyors kanyarokban szenvedtek, mint a 9-es és 10-es, Kínában viszont több a lassú és középgyors kanyar, ez a pálya így inkább az előszezoni tesztelés helyszínére, Bahreinre hajaz.
Mivel az idei autót a szezonnyitó előtt csak Szahírban próbálták ki (persze, volt egy silverstone-i bejáratás, de azt nem lehet komoly tesztnek tekinteni), Ausztráliában meglepetésként érte a csapatot, hogy aerodinamikai oszcilláció lép fel a gyors kanyarokban, azaz a VF-25-ös nem egyenletesen generálja a leszorítóerőt, ami mellé nagy sebességnél még egy kicsit pattog is. Ez nem azt jelenti, hogy az autó nem termel elég leszorítóerőt, sőt, ezen a téren jobb az elődjénél, csak mivel ezt nem tudja konzisztensen hozni, a versenyzők nem képesek magabiztosan bevenni vele a gyors kanyarokat.
Kínában ez a gond viszont nem volt jelen, ami egyáltalán nem jelenti azt, hogy az autó jobb lett, és ne kellene orvosolni ezt a problémás tulajdonságát. „Nem verem át magam azzal, hogy azt mondom, megoldottuk a problémát, mert nem tettünk ilyet. Bizonyos pályákon továbbra is gondban leszünk. De amikor az adott pálya karakterisztikájának köszönhetően úgy működtethetjük az autót, ahogy akarjuk, erre vagyunk képesek” – mondta a csapatfőnök.
Ayao Komatsu / Fotó: Simon Galloway/LAT Images
„A pálya karakterisztikája elfedte a gyengeségeinket, miközben a legtöbbet kihoztuk az autóból. De ezért kell orvosolnunk a problémáinkat. A mostani eredmény semmit sem változtat azon, hogy mit csinálunk otthon. A Melbourne-ben tapasztalt gondokat továbbra is meg kell oldanunk, Szuzuka pedig nem lesz olyan könnyű [mint Kína], ez kizárt. Nem gondolom, hogy olyan rossz lesz ugyanakkor, mint Melbourne, de előfordulhat, nem igaz?” – tekintett előre Komatsu.
A sanghaji aszfaltcsík eközben nem csak a vonalvezetésével, hanem a rendkívül sima új aszfaltjával is a Haas kezére játszott, mivel közelebb engedhették a kocsit a talajhoz. „Ez olyan pálya, amelyik papíron fekszik az autónknak. Nagyon sima a felülete, nincs sok egyenetlenség, jelenleg pedig ezt szeretjük. Az összes többi pályát ilyen simává változtatnánk, ha tehetnénk” – jegyezte meg Oliver Bearman, a Haas újonca.
A rutinos Esteban Ocon eközben pedig elmondta, korántsem ültek tétlenül az első és a második forduló között, úgyhogy nem csak az történt, hogy az autó egy csapásra jobb lett, hanem ők is sokat agyaltak a megoldáson. „Ayao szavai után nem aludtunk és ettünk sokat, mert nem tudtunk. De megérte. Rengeteg értekezlet, rengeteg gondolkodás, nagy fokú őszinteség mindenkivel szemben. Ezeken az értekezleten mindenki kiöntötte a szívét, hogy megpróbáljunk megoldásokat találni. Tudtuk, hogy felszabadíthatunk még némi teljesítményt, de én nem gondoltam, hogy ilyen sokat. De nagyon jó hír, hogy még ennél is több van az autóban.”
Még alig vetette meg a lábát a Ferrarinál, Lewis Hamilton máris arról beszélt, szeretne a maranellóiak utcai autós palettáján is nyomot hagyni.
„Az egyik olyan dolog, amit igazán szeretnék megtenni, az, hogy akarok tervezni egy Ferrarit. Akarok egy F44-est – nyilatkozta Hamilton még Ausztráliában. – Az alapját az F40-es adná a botváltóval. Ezen fogok dolgozni a következő években.”
Köztudott, hogy Hamilton kedvenc Ferrarija az F40-es, nem véletlenül pózolt ezzel a modellel első ferraris napján Enzo Ferrari háza előtt (nyitóképünkön). A legendás márka alapításának 40. évfordulóján kiadott kocsi az utolsó olyan Ferrari, amelyet még Enzo személyesen hagyott jóvá az 1988-ban bekövetkezett halála előtt. Az F40-es különlegességét az adja, hogy az F1-es technológiát ötvözte az utcai autózással, így például acélcső vázra húzott kevlár panelekből áll, az ajtajai, motorházteteje és csomagtartó fedele pedig szénszálból készült. Mindezeknek köszönhetően az autó mindössze 1100 kg-ot nyom, ezt a súlyt pedig egy 2,9 literes, 471 lóerős V8-as repítheti akár 320 km/óra fölé. Ja, és nincs benne se kipörgésgátló, sem ABS, sem egyéb vezetést segítő elektronika…
Az 1311 példányban gyártott F40-es később több modell alapjául is szolgált, így az ikerturbós F50-es és a legutóbbi modell, a 80. évfordulóra kiadott F80-as is a nagy elődre épít, utóbbi már hibrid erőforrással és 1500 lóerővel. Napjaink F40-ese – noha ebben azért bőven van vezetést segítő elektronika – tehát már elkészült, így kérdés, hogy egy esetleges Hamilton-Ferrari milyen lenne, de a hétszeres világbajnok szavai arra utalnak (botváltó), hogy szeretné újracsomagolni azt a nyers vezetési élményt, amit az F40-es nyújt.
A múlt csütörtökön, 76 éves korában elhunyt korábbi F1-es csapatfőnök, az évtizedeken át a paddock egyik legszínesebb alakjának számító Eddie Jordan búcsúztatására készített egy érzelmes videót a Channel 4, amelynek narrálására a U2 frontemberét, Bonót kérték fel.
Bono ugyanúgy ír nemzetiségű, mint Jordan volt, ők ketten ismerték is egymást, így az énekes üzenete személyes élményekből is táplálkozik.
A videó Jordan személyiségére és F1-es kalandjára koncentrál. Bono felütésként úgy jellemzi őt, mint aki „gyorsabb, mint az élet”, majd zárásul a „rest in peace” helyett azt üzeni, „rest in pace”, vagyis „nyugodj tempóban”.
Rengeteg szempontot kell mérlegelni és a V10-es motorok esetleges korábbi visszahozatala a Forma–1-be újabb kérdéseket szült.
Egyelőre nemhogy elhalna, hanem egyre nagyobb lendületet kap a V10-es motorok visszatérésének kérdése a Forma–1-be. Mint arról nemrég az Auto Motor und Sport értesülései alapján beszámoltunk, már az is felvetődött, hogy a hibrid erőforrásoknál jóval egyszerűbb és olcsóbb, az elképesztő hangja miatt a rajongók többsége által visszasírt V10-esek ne a következő, 2026-tól 2030-ig tartó szabályciklus után, azaz leghamarabb 2031-től érkezzenek, hanem jóval előbbre, 2028-ra vagy 2029-re hozzák az újbóli megjelenésüket.
Azóta erről a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) – amelynek elnöke februárban egy közösségi média-poszttal elindította a jelenlegi lavinát, noha tavaly már Stefano Domenicali, az F1 elnök-vezérigazgatója is célzást tett a V10-esek jövőbeli visszatérésére – formaautós részlegének vezetője, Nikolas Tombazis is megszólalt, és a vasárnapi Kínai Nagydíj előtt elmondta, elsősorban a költségcsökkentés a fő szempont abban, hogy vizsgálják a turbó-hibridek leváltását a jóval egyszerűbb V10-esekre – miközben olyan hangokat is lehet hallani, hogy az F1 attól tart, valaki (potenciálisan a hibrid éra kezdetén ezt már egyszer összehozó Mercedes) nagy előnybe kerülhet az új szabályciklusban, miközben mostanra kiszámíthatatlanná és szorossá vált a küzdelem; és az is szempont lehet, hogy a megváltozó erőforrások nagyban megváltoztatják majd a versenyzés képét, ezzel összezavarva a rajongókat.
„Egyértelmű, hogy a fenntartható üzemanyagokkal elért fejlődés ahhoz a nézethez vezetett, hogy a motorok talán lehetnének egyszerűbbek. A világ gazdaságának helyzete pedig olyan nézetekhez vezet, hogy talán megpróbálhatnánk kicsit jobban csökkenteni a költségeket, a jelenlegi erőforrások pedig messze túl sokba kerülnek. Ez tény. Szeretnénk, ha olcsóbbak lennének, az elnök ezért tett megjegyzést a V10-es motorok 2028-as vagy 2029-es visszahozataláról és a többi. Ez olyasmi, amit kiértékelünk a motorgyártókkal. Nyíltan megvitatjuk velük, hogy mi a legjobb irány a sportnak” – idézi a The-Race.com a görög származású szakember.
A V10-es motorok eddigi utolsó fellépése a 2005-ös Kínai Nagydíjon volt / Fotó: Ferrari
Nem akarnak senkivel kitolni
Először tehát azt kell eldönteni, hogy akar-e más irányt venni a sportág és eltávolodik-e a hibrid meghatástól, ezután pedig azt, hogy ez mikortól történjen meg. Amennyiben ugyanis már 2028-ban vagy 2029-ben jönnének a V10-esek, el kellene dönteni, hogy mi legyen a 2026-os szabálycsomaggal, amely a jelenleginél valamivel egyszerűbb, de ugyanúgy hibrid erőforrásokat foglal magában.
Amennyiben a gyártók konszenzusra jutnának arról, hogy 3-4 éven belül jöjjenek a V10-esek, akkor nem lenne sok értelme jövőre új motorokra költeni, és ésszerűnek tűnne a jelenlegi szabályciklust meghosszabbítani 2-3 évvel. Igen ám, de ez hatalmas bonyodalmakat okozna, mert a 2026-ban a Sauber megvásárlása által érkező Audinak nincs a jelenlegi szabályoknak megfelelő motorja, míg a Fordnak és a Red Bullnak szintén szüksége lenne ilyesmire, hiszen a bikások két csapatát most ellátó Honda 2026-tól már az Aston Martin partnere lesz. Mindennek tetejébe pedig Toto Wolff, a Mercedes csapatfőnökének elmondása alapján ők sem tudnák megoldani, hogy jövőre minden maradjon a régiben, mivel már átállították a motorprogramjukat a 2026-os erőforrásokra, így egyszerűen nincs elég kapacitásuk és alkatrészük jövőre is a jelenlegi szabályrendszerben folytatni a gyártást.
Tombazis leszögezte, hogy 2026-ot illetően azt fogják csinálni, amit a csapatok és gyártók közösen a legjobbnak tartanak, az ilyen rövid időn belüli változtatáshoz ugyanis egyhangú döntés kell. Viszont utána sem akarnak úgy dönteni, hogy azzal valamelyik gyártó nem ért egyet. „Van egy folyamat. Nem változtatunk egyoldalúan dolgokon és vezetünk be valamit, helyette megvitatjuk azt a motorgyártókkal. Ha valaha is születik ilyen döntés (hogy jöjjenek vissza a V10-esek), meg kell néznünk, hogy mi legyen a köztes időszakkal. De soha nem változtatnánk egyoldalúan valamit teljeskörű beleegyezés nélkül.”
„Nem akarunk előírni semmi olyasmit, ami ellehetetlenítené a részvételt vagy ilyesmi – felelte a szakember arra a felvetésre, hogy a 2026-os szabályokat úgy, ahogy van, el lehetne törölni. – Mindenek felett az a kötelezettségünk, hogy igazságosak legyünk, mert az emberek rengeteg pénzt invesztáltak. Ha kilencen mellette vannak, egy pedig ellene, akkor [a döntéssel] azzal az eggyel igazságtalanul bánnánk. Ehelyett mindig igyekeznénk védeni azt az egyet. Úgyhogy nem fogjuk a többség alapján azt mondani, hogy »Gyerünk, csináljuk!«. Próbálunk konszenzusra jutni, és ha ez nem jön össze, akkor maradunk ott, ahol vagyunk.”
Hogy a 2026-os szabályok elkaszálása nem fog egyhangú támogatottságot kapni, az eddig is sejthető volt, de az Audi kiállása most nyilvánvalóvá tette, hogy ez a helyzet. Közleményében a német gyártó ugyanis rámutatott a 2026-os, a belső égésű motor és az elektromotor szerepét 50/50 arányban megosztó erőforrások relevanciájára az utcai autós palettája szempontjából, illetve arra is, hogy eleve ezen regulák miatt kötelezték el magukat a beszállás mellett a Forma–1-be.
„A közelgő szabályváltozások, beleértve az új, 2026-ra és az azutáni időszakra vonatkozó hibrid erőforrás-szabályokat, kulcstényezőnek számítottak az Audi azon döntésében, hogy beszáll a Forma–1-be. Ezek az erőforrás-szabályok ugyanazokat a technológiai vívmányokat tükrözik, amelyek elősegítik az innovációt az Audi utcai autóiban” – írták a közleményben.
Mivel ahogyan azt fentebb Nikolas Tombazis is elmondta, a 2026-os változtatáshoz egyhangú támogatottság kellene, és az Audi láthatóan nem kér ebből, jövőre alighanem érkezni fognak az új motorok. Hogy ezután mi lesz, azzal kapcsolatban egyelőre az mondható el, hogy az F1 erőforrások szabályozása azt mondja ki, hogy a szabályciklus lerövidítéséhez már nem kell egyhangú támogatottság, hanem azt „csak” az FIA-nak, a FOM-nak, illetve az ötből négy gyártónak kell támogatnia. Magyarán, az Audit meg lehetne kerülni, és elég lenne a Ferrari, a Red Bull/Ford, a Mercedes és a Honda áldása. Ezek közül a Ferrari és a Red Bull a hírek szerint a V10-esek mellett van, a Mercedes nyitott mindenre, a Honda álláspontja pedig egyelőre nem ismert. Tombazisz szavai alapján ugyanakkor az FIA nem szeretne úgy változtatni, hogy azt valamelyik gyártó ellenzi.
„Mi a Mercedesnél mindig nyitottak vagyunk, akár 8 vagy 10 henger lesz a jövőben; szívó vagy turbó; energia-visszanyeréssel; bármilyen méretben. Abszolút nyitottnak kell lenned. Mindannyian versenyzők vagyunk. Szeretjük a múlt motorjait, és meg kell találni a helyes egyensúlyt aközött, hogy mi az, ami izgalmas nekünk, őskövületeknek, ami a visító, hangos motorok, és mi az a szurkolóknak” – mondta Toto Wolff a Kínai Nagydíjon.
A Mercedes csapatfőnöke és résztulajdonosa szerint amellett, hogy a jelenlegi erőforrások megtartása 2026-tól logisztikailag sem lehetséges, nincs is szükség azok elkaszálására. „Szerintem izgalmas szabályok érkeznek jövőre, amelyet az FIA azért hozott, hogy olyan új beszállókat vonzzon be, mint az Audi. Szerintem ezt a célt elértük, és erre kellene előre tekintenünk. Ez mind izgalmas kaland, és erre kellene a hangsúlyt fektetni. Ennek kellene szurkolnunk és erről kellene beszélnünk, mindazon jó dolgokkal, amiket hoznak, semmint túl messzire a jövőbe tekintenünk.”
Az Audi nem azért jött, hogy V10-es motorral versenyezzen / Fotó: Audi AG
A Cadillac nagyot nyerhetne
Noha egyelőre tényleg csak lábjegyzet, a 2026-ban saját csapattal beszálló Cadillacet is meg kell említeni a jövőbeli motorszabályokról zajló diskurzusban, hiszen 2028-tól vállalták, hogy nemcsak saját csapattal, de saját motorral (2026-ban és 27-ben a Ferrari erőforrását fogják használni) is részt vesznek a küzdelemben. Mivel ehhez még nagyon korán van, a General Motors természetesen egyelőre nem kezdett bele a saját motorja tervezésébe, és nem nehéz elképzelni, hogy nem bánná, ha nem egy bonyolult hibriddel, hanem a jóval egyszerűbb V10-essel érkezhetne.
Különösen akkor, ha 2028-tól vagy 2029-től történne azok bevezetése, hiszen így többé-kevésbé azonos szintről indulna a riválisokkal, míg ha egy már harmadik évébe lépő szabályrendszerbe csatlakozna, évek fejlesztési hátrányát kellene ledolgoznia. És mivel az FIA és annak elnöke kulcsszerepet játszott a gyártó F1-be hozásában, nem lenne nehéz elképzelni azt sem, ha mindent megtennének a Cadillac mihamarabbi versenyképessé tételéért.
Az Audival ellentétben a Cadillacnek ráadásul aligha a közúti relevancia, hanem a versenyképesség lesz a legfontosabb, ami elmondható a Red Bullról is, hiszen ők nem gyártanak közúti autókat. Persze partnerük, a Ford igen, de Mark Rushbrook, a Ford Performance Motorsports globális igazgatója korábban a 2030 utáni időszakról beszélve elmondta, nem lennének a hibridekről egy egyszerűbb motorformulára váltás ellen. A Ferrari szintén meg tudná találni a márkája pozícionálása szempontjából a neki előnyös üzenetet a V10-es motorokban, Wolff és a Mercedes nyitottságáról pedig fentebb már szót ejtettünk.
A két ellenálló így nem meglepő módon a 2026-os szabályok miatt beszálló Audi, és az azok miatt hátraarcot csináló, a kiszállását felfüggesztő Honda lehet. Az szinte kizárt, hogy 2026-ban ne jöjjenek az új szabályok, így a kérdés az, hogy mi lesz a V10-esek potenciális visszahozatalával akár az új szabályciklus lerövidítésével.
„Nagyon büszkék vagyunk arra, hogy behoztuk az Audit a sportágba, és teljes mértékben tiszteletben tartjuk ezt, és nem akarjuk, hogy megváltoztassák a döntésüket. És arra is nagyon büszkék vagyunk, hogy a Honda meggondolta magát, mert éppen elhagyták a sportágat, majd úgy döntöttek, hogy maradnak. Szóval bármit is teszünk, az komplex egyensúly lesz a különböző tényezők között – ecsetelte Tombazis. – A helyzet az, hogy nincs egyetlen pont, amely az összes kérdést pontosan ugyanúgy válaszolja meg az igazságosság, a sport védelme, a költségcsökkentés, illetve a motorgyártók és a befektetésük védelme szempontjából. Nincs egyetlen olyan helyzet sem, amely mindegyikre nézve tökéletes. Szóval azt próbáljuk elérni, hogy együtt dolgozunk a gyártókkal és megtaláljuk az arany középutat. Ez azonban soha nem fog 100%-os választ adni az összes kérdésre.”
Frédéric Vasseur valóságferdítéssel vádolta meg a Forma–1-es közvetítéseket gyártó FOM-ot, miután a Kínai Nagydíjon Lewis Hamiltonra kényszerített csapatutasításként állították be a Ferrari két autójának helycseréjét, miközben azt valójában maga a brit kezdeményezte. Az F1 úgy érezte, reagálnia kell az állításokra.
Ebben a cikkünkben már a verseny napján írtunk arról, hogyan is zajlott valójában a rádióbeszélgetés Hamilton és mérnöke, Riccardo Adami között, ami végül ahhoz vezetett, hogy a brit elengedte maga mellett az őt szorosan követő csapattársát, Charles Leclerc-t. Az ötlet valójában Hamiltontól származott, miután úgy érezte, nincs elég jó tempója ahhoz, hogy tartsa a lépést az előtte haladókkal. Ezt a részt azonban nem játszották be a közvetítésbe a rádiózásból, a világ által hallott, kivágott rész azt az érzetet keltette, mintha a helycserét a csapat kérte volna, a brit pedig vonakodna annak teljesítésétől.
Még a Ferrari csapatfőnöke is számonkérte a leintés után a közvetítést készítő Formula One Managementet, amiért rossz színben tűntették fel az istállót és a pilótát is a valóság egy részének elhallgatásával.
„Ez egy vicc a FOM-tól, mert az első hívás Lewistól érkezett, Lewis kért meg minket a cserére. De hogy show-t csináljanak, hogy zűrzavart kreáljanak a helyzet körül, csak a kérdés második felét játszották be a közvetítésbe. Beszélni fogok velük” – fogalmazott vasárnap Vasseur.
A hírek szerint a beszélgetés azóta meg is történt Vasseur és a sport vezetői között, majd pedig az F1 egy szóvivője a következő üzenetet juttatta el a sajtóhoz:
„Semmi olyan szándék nem volt, hogy félrevezető narratívát közöljünk a Ferrari csapatrádiójából. Mivel más fejlemények is történtek a verseny során, Lewis üzenete nem lett bejátszva, de ez nem volt eltervezett” – szól az F1 hivatalos álláspontja a történtekről.
Az elferdített történetmesélés vádja nem először merült fel idén az F1 körül, hiszen a bajnokság szezonjait bemutató dokumentumfilm-sorozat, a Drive to Survive idén is támadások kereszttüzébe került, amiért például különböző hétvégékről összevágott felvételekkel dramatizálták a valós történeteket. Még Max Verstappen is megnyilvánult ennek apropóján.
Nemrég ezzel kapcsolatban is érkezett egy nyilatkozat, a The National idézte ugyanis a sorozat producerét, James Gay-Rees, aki szintén nem tud azonosulni a vádakkal.
„Meg kell ragadnunk a lényegét annak, amit el akarunk mesélni. A saját értelmezésünkben mondjuk el, hogy mi történt, de arra törekszünk, hogy mindig valósághű maradjon a sztori” – mondta a producer.
Lewis Hamilton egy a kínai közönségnek készült videóban beszélt a készülőben lévő filmes projektjeiről, de a fizika és az orvostudomány irányába is elkanyarodott, amikor arról beszélt, versenyzés közben lelassul az idő, a pilóták pedig agykapacitásuk nagyobb hányadát használják, mint az átlagember.
A Kínai Nagydíj hétvégéjén egy kínai weboldalon tűnt fel a videó, amelyben Hamilton a Lululemon divatipari cég kérdéseire válaszol, többek között az edzésmódszereiről és a pillanatnak való élés fontosságáról is beszélve. A videó végén azonban, amikor a jelenlegi tervei kerültek szóba, néhány olyan filmes munkája is elhangzott, amelyekről nem feltétlenül tud a szélesebb nyilvánosság.
„Az életemről szóló dokumentumfilmen dolgozok, ami elég hosszú. Egy filmhez próbálok forgatókönyvet írni, ami egy örökkévalóságig fog tartani, hiszen sohasem írtam még történetet korábban. De élvezem ezt csinálni. Emellett az életemet áldozom azért, hogy egy újabb világbajnoki címet nyerjek – és ez az elsődleges” – fogalmazott a brit, aki utóbbi célját már a Ferrari pilótájaként próbálja elérni.
Bár nem egyértelműsítette, de úgy hangzik, mintha Hamilton két különálló filmről beszélne, egy róla szóló dokumentumfilmről, valamint egy ismeretlen témájú játékfilmről. Valamiféle Hamilton-doku készüléséről már korábban is lehetett hallani, mi is még 2023-ban írtunk az Apple TV-vel forgatott produkcióról, ami egy többrészes sorozat lenne, de azóta sincsenek fejlemények ezzel kapcsolatban.
A hétszeres bajnok az interjú során filozófiai irányba is elkalandozott, amikor arról kérdezték, mihez tudná hasonlítani az F1-es autóval való száguldás élményét.
„Olyan érzés, mintha fénysebességgel utaznánk. És mivel annyira kiélezzük a mozdulatainkat, kicsit olyan, mintha az agyunk egy másik részét használnánk. Azt mondják, hogy az ember csak az agykapacitásának 10%-át használja, de mi talán egy kicsit többet is fel tudunk szabadítani versenyzés közben, amihez egyéb helyzetekben nem férünk hozzá. És az idő is máshogyan telik, mintha egy kicsit hosszabb lenne minden másodperc. Mintha a nagy sebesség mellett az idő olykor megállna vagy lelassulna, aztán pedig hirtelen felgyorsul. Őrületes érzés” – elmélkedett Hamilton.
Rohamosan közeleg a 40. Magyar Nagydíj időpontja, a megújuló Hungaroring pedig kezdi elnyerni végleges formáját. A helyszínen tekintettük meg, hogy áll az építkezés, máris mutatjuk, mit láttunk!
Talán a megszokottnál is nagyobb esemény lesz a 2025-ös Forma–1-es Magyar Nagydíj, hiszen idén 40. alkalommal látogat hazánkba a mezőny. Ráadásul éppen az aktuális versenyre fog elkészülni – részben – a vadonatúj paddock épület, valamint a modern főtribün. Az építkezés az előzetesen vázolt ütemtervnél is gyorsabban halad, viszont a mostani esztendőben még néhány ideiglenes megoldást is kénytelen alkalmazni a Hungaroring, hiszen a főépület felső szintjét csak jövőre fogják átadni, emiatt a versenyirányítás is kihelyezett munkaállomáson fogja levezényelni az idei Magyar Nagydíjat.
A szurkolóknak jó hír, hogy nem kell az F1-es futamig várni, ha a Ringen szeretnének akciót látni, ugyanis júliusban GT Opent rendeznek. A Hungaroring vezetésének nem titkolt célja, hogy ezen az eseményen tesztelje az új technikai berendezéseket – tudatta Gyulay Zsolt, a Hungaroring Sport Zrt. elnök-vezérigazgatója a hétfő reggeli sajtótájékoztatón.
Fotókon a felújítás jelenlegi állapota:
Ezzel egyidőben azt is bejelentették, hogy a gyors munkavégzés miatt újabb öt szektort tudnak megnyitni a főtribün felső traktusában a nézőknek, ami hozzávetőleg 600 extra jegyet jelent. Ezzel kapcsolatban Gyulay Zsolt kiemelte, idén is teltházra számítanak. Az idei évtől Platinum néven futó lelátó tetőszerkezete egyébként már a helyén, jelenleg a szigetelése zajlik. A fő tartóelemeket nem meglepő módon darukkal emelték a helyükre, ezekből mindent egybevetve 12-őt használtak, hétfőn viszont már csak 2 állt ezekből, március végére pedig a maradékot is elbontják.
A sajtótájékoztatón arról is szó esett, milyen különlegességekkel készülnek a kerek évfordulóra. A 4-es kanyart hivatalosan is elnevezik Nigel Mansellről, akinek a kézlenyomata is odakerül; a többi kanyar elkeresztelését viszont a szurkolókra bízzák. Minden javaslatot szívesen fogadnak, viszont a végső döntést egy szakmai zsűri fogja meghozni. Emellett különleges érmesort is kibocsát a pénzverde, valamint arra is ígéretet tettek, hogy a fővárosban is több F1-es aktivitással találkozhatnak majd a szurkolók a futam ideje alatt.
Bár egyre több klasszikus európai versenyhelyszín státusza veszélyben a F1-es versenynaptárban, úgy tűnik, a Hungaroring hosszútávú jövője is biztosított. Mint ismert, Magyarország 2032-ig szerződéssel rendelkezik, viszont – nem kis részben a felújítás miatt – jelenleg szinte biztosra vehető, hogy azt követően is évente hazánkba látogat majd a száguldó cirkusz, még a rotációs rendszer sem merült fel, amelybe például a belgiumi Spa-Francorchamps kényszerül.
