Mario Andretti három lehetséges névről beszélt a 2026-ban debütáló Cadillac kapcsán, ami a tapasztalt pilótának szánt ülést illeti, majd megjegyezte, Sergio Pérezről utódja teljesítménye igen sokat elárult.
Kevesebb mint egy év múlva már túl lesz története első Forma–1-es futamát a Cadillac saját F1-es istállója, de a versenyzők kilétét egyelőre homály fedi. Az ugyanakkor tudott, hogy a General Motors gyári csapata egy amerikaival és egy tapasztalt pilótával szeretné megkezdeni működését. A gárdát tanácsadóként segítő Mario Andretti pedig a minap az ESPN Racing podcastban arról beszélt, hogy ki lehet ez a rutinos versenyző.
„Bárcsak megmondhatnám, de ez olyasmi, amit megtartunk magunknak, mert nem akarunk reményt kelteni néhány területen, amelyen aztán talán nem az történik [amit mondunk]. Nagyon fontos, hogy megtartsuk ezt magunknak addig, amíg meg nem születik a végső döntés” – mondta titkolózva 1978-as világbajnok, de azért néhány részletet megosztott.
„A második ülés egyértelműen egy olyan tapasztalt pilótáé lesz, aki elérhető lehet. Azt pedig mindannyian tudjuk, hogy a választási lehetőségek ebből a szempontból elég világosak. Reálisan nézve valószínűleg három pilóta közül lehet választani, de azt nem fogom megmondani, hogy kik közül. Az ember körülnéz és látja, hogy ki elérhető, szóval nem nehéz [kitalálni]. Látni, hogy kinek van nagyobb tapasztalata, és biztos vagyok benne, hogy ilyen helyzetben az ember ezt akarja. Sokat agyalunk és nem én mondom ki a végső szót, de lesz némi ráhatásom. De még egyszer mondom, nem én vagyok a nagyfőnök, szóval nem én mondom ki a végső szót.”
A műsorban a 85 éves veterántól megkérdezték, hogy akár Sergio Pérezre is eshet-e a Cadillac választása, sajtóhírek szerint a Red Bulltól a tavalyi szezon végén elküldött mexikói nyitott lenne a visszatérésre. „Ez egy opció. Opció lehet, természetesen” – ismerte be Andretti gyakorlatilag az egyik nevet, majd sejtelmesen hozzátette: „Annyit mondhatok, hogy Liam Lawson nagyon-nagyon jó színben tünteti fel Checót. Tsunoda alighanem jobban megérdemelte azt az ülést Liamnél, de ki vagyok én, hogy ezt mondjam?”
A Cadillac tanácsadója nyilván arra gondolt, hogy Lawson bukdácsolása rávilágított, mennyire nehéz dolga lehetett Péreznek tavaly az autóval, egyúttal jelzéssel szolgált a leendő amerikai istállónak arról, hogy a mexikói azért nem felejtett el vezetni. Pérez még az év elején azt mondta, az elkövetkező 6 hónap során dönt a jövőjéről és arról, hogy egyáltalán megcélozza-e az F1-es visszatérést.
Látjuk még Pérezt az F1-ben? / Fotó: Mark Thompson/ Getty Images / Red Bull Content Pool
Amennyiben tehát abból indulunk ki, hogy ő az egyik név a háromból, akkor még kettő hiányzik. Az egyikük szinte biztosan a Sauberrel tavaly nem hosszabbító, az idei évet a Mercedes tartalékjaként töltő Valtteri Bottas, aki 12 évnyi tapasztalattal és 10 futamgyőzelemmel a háta mögött lehagyhatatlan a listáról. De hogy mellé kit írhatunk még oda, az már nehezebb dió. Ott van természetesen Bottas volt csapattársa, a Sauberrel három idényt lehúzó, az idén a Ferrarinál tartalék Guanyu Zhou, de akár Kevin Magnussen vagy Daniel Ricciardo is befuthat, bár utóbbi egyszer már kijelentette, hogy végzett az F1-gyel.
És akkor nem beszéltünk az időközben elérhetővé váló pilótákról, hiszen mi van, ha George Russell-lel mégsem hosszabbít a Mercedes, és leigazolja Max Verstappent, vagy Yuki Tsunoda nem maradhat a Red Bullnál, és ő is szabadügynök lesz.
A V10-es motorral legutóbb világbajnoki címet nyerő Fernando Alonso álláspontja nem egyezik Max Verstappenével és Lewis Hamiltonéval a fülsüketítő erőforrások visszahozatalát illetően.
Továbbra is rendszeres téma a V10-es motorok visszatérése a Forma–1-be, és mint olyan, számos szereplő elmondta már róla a véleményét. A pilóták közül Max Verstappen és Lewis Hamilton is tárt karokkal fogadná a visító tízhengereseket, sőt, előbbi még azt sem zárta ki, hogy egy ilyen lépés meghosszabbítaná a karrierjét. A V10-es motorral legutóbb (2005) világbajnoki címet nyerő Fernando Alonso azonban teljesen más véleményen van.
„Nyilvánvalóan imádom a V10-es és V8-as korszakot, és azoknak az autóknak a hangja mindannyiunknak hiányzik. Ugyanakkor megváltozott a világ, a technológia fejlődött és most elképesztően hatékony motorokkal versenyzünk, amelyek nagyjából harmadannyi üzemanyagot fogyasztanak, mint a korábbiak – idézi a Racefans.net a kétszeres világbajnokot. – Nem fordulhatunk a mi korszakunk és a hibrid éra ellen. Nem felejthetjük el, hogy mennyire hatékonyak az autók manapság a múltbeliekkel összehasonlítva. Ez nagyon nagy pozitívum.”
Alonso ezután azzal példálózott, hogy a V10-esek visszatérése egyenlő lenne azzal, mintha száműznék a 2018-ra bevezetett, azóta számos életet megmentő glóriát. „[A V10-es motorok visszahozatala] olyasmi, mintha azt mondanánk, hogy versenyezhetnénk a glória nélkül, mert azzal veszélyesebbé válnának az autók és nagyobb lenne az adrenalin a nézőkben. Nem lenne értelme. Bizonyos dolgoktól továbblépünk, és a jelenlegi egy nagyon jó Forma–1 és nagyon jó időszaka a sportágnak. Nehéz feltalálni valamit; az ismeretlenbe ugorhatunk fejest. Nehéz megmondani.”
A spanyol végül arra jutott, hogy a jövőbeli motorformuláról úgyis a „topmenedzsment fog dönteni”, azaz „a FOM, az FIA és a gyártók.” „Versenyzőkként mi csak a lehető leggyorsabb autókkal akarunk versenyezni, függetlenül attól, hogy milyen motor van bennük. Talán a szurkolóknak is van mit mondania” – utalt arra, hogy a nézőket is meg lehetne kérdezni, hogy mit akarnak.
Alonso a 2020-as Abu-dzabi Nagydíj alatt többször is bemutatózott 2005-ös Renault-val, aminek hangjától még Hamilton is megjegyezte, mennyire hiányzik neki a V10-es:
Az Alonsóval 2005-ben és 2006-ban a Renault technikai igazgatójaként két konstruktőri és két egyéni világbajnoki címet nyerő, azelőtt Michael Schumacherrel is hasonló sikereket elérő Pat Symonds is hasonló véleményen van, mint egykori pilótája. A 2017 és 2024 között az F1 technikai főigazgatói pozícióját betöltő, jelenleg a Cadillac F1-es csapatának mérnöki konzultánsaként dolgozó szakember a 2026-os szabályok felmerülő elkaszálását teljesen elvetette, de azt sem tartja jó ötletnek, hogy az új regulák csupán két éven át legyenek érvényben, és már 2028-tól jöjjenek a V10-esek.
„Szerintem ez nagyrészt vágyálom – idézi a londoni BlackBook Motorsport Forumon megszólaló Symonds-t a Reuters. – Azután, hogy annyit invesztáltak a 2026-os motorokba, nemtörődömség lenne eldobni ezt a befektetést, különösen az olyan, új gyártók részéről, mint a Cadillac, az Audi és a Red Bull Powertrains, akiknek nulláról kellett kezdenie és motort kifejlesztenie, amelynek ésszerű időtartamra van szüksége ahhoz, hogy megtérüljön mindez. Talán nem lesz 10 éves időtartamuk, de az biztos, hogy több kell két évnél, mert különben fennáll a kockázata, hogy az Audi azt mondja, »Nos, ez nem túl hosszú, akkor inkább kiszállunk«.”
A V8-asokat 2013-ban hallhattuk legutóbb / Fotó: Mark Thompson/Getty Images/Red Bull Content Pool
Többekhez hasonlóan Symonds sem tartja kivitelezhetőnek, hogy a jelenlegi motorszabályok meghosszabbításával bekkelje ki a sportág a V10-esek esetleges érkezéséig hátralevő időszakot, mert az Audinak és a Red Bullnak sincs jelenlegi motorja, de a Mercedes is legfeljebb saját magát tudná ellátni 2025 után, mert már az új erőforrásra állította át a kapacitásait. Emellett Symonds rámutatott, hogy „Mi (Cadillac) a Ferrari 2026-os motorjához tervezzük az autónkat, és gyanítjuk, hogy egy 2025-ös Ferrari-motor nem illeszkedne bele.”
A 71 esztendős mérnök szerint pedig az sem biztos, hogy amennyiben a hibrideket leváltják, azt V10-essel kellene megtenni. „Személy szerint úgy vélem, hogy a V10-es nem feltétlenül egy jó versenymotor. A V8-as már valószínűleg az. Gyakran úgy érzem, hogy a V10-es inkább annak a párbeszédnek volt az eredménye, hogy V8-as vagy V12-es motorok legyenek. Tipikus bizottsági döntés.”
Symonds emellett tisztában van vele, hogy a szurkolóknak fontos a hanghatás, de a sportágnak és a gyártóknak pedig fenntarthatóság is az, ezért olyan motorokat szerinte semmiképpen sem fogunk látni, amilyenek 15-20 évvel ezelőtt voltak az F1-ben. „Nem fogunk olyan V8-as, V10-es vagy V12-es motorokhoz visszatérni, amilyenek sok évvel ezelőtt voltak. Rengeteget tanultunk az elmúlt 11 évben (valójában 21 – a szerk.) arról, hogy miként lehet ezeket a motorokat nagyon-nagyon hatékonyan működtetni, és ezt kell folytatnunk. Nem haladhatunk visszafelé, előrefelé kell mennünk.”
Noha Liam Lawson gyors bukása bőven vet fel kérdéseket a Red Bull pilótaprogramja és az azt irányító Helmut Marko kapcsán is, a 81 esztendős osztrák helye a jelek szerint nem forog veszélyben. A tanácsadó azonban most elmondta, mi lenne jó ok arra, hogy befejezze a munkát az energiaitalos vállalatnál.
Adrian Newey és Rob Marshall személyében két kulcsembert már elveszített a Red Bull az utóbbi években, így a 2021 és 2024 között két konstruktőri és négy egyéni világbajnoki címet nyerő istálló magja már nincs egyben, de tény, hogy Max Verstappen kiválása tehetne pontot a bikások ezen korszakának végére. Noha a holland pilóta szerződése 2028 végéig szól, a Red Bull tavalyi botrányainak kirobbanása óta rendszeresen téma Verstappen csapatváltása.
És egyre inkább az is lesz, hiszen az idei évet nem kezdték úgy, ahogy szerették volna, hiszen az RB21-es Verstappen kezei között sem képes egyelőre a győzelemre. Ausztráliában ugyan még összejött a második hely, Kínában már ez sem, úgyhogy a Red Bull gyorsan össze is hívott egy válságértekezletet. „Miután hazatértünk Kínából, tartottunk egy megbeszélést Milton Keynes-ben, ahol feltérképeztük, hogyan és mikor lehet a Red Bullnak ismét győztes autója. Jó beszélgetés volt Max és a mérnökök között. Meg tudtuk mutatni Verstappennek az általános fejlesztési irányt, és hogy milyen konkrét fejlesztések jönnek az autóra” – árult el részleteket a tanácskozásról Marko a Speedweek hasábjain.
A Red Bullnak pedig nemcsak azért lenne fontos a gyors javulás, hogy az idén is nyerjenek, hanem azért is, hogy Verstappennek bizonyítsák, a jelenlegi, Newey nélküli csapatban is ott a potenciál. Hiszen amennyiben a Mercedesszel és az Aston Martinnal is szóba hozott címvédő azt látja, hogy jelenlegi csapata képtelen használható megoldásokkal előállni, könnyen kialakulhat benne az a benyomás, hogy a 2026-os új szabályok érkezésekor nem feltétlenül a mostani lesz számára a legjobb hely.
Verstappen ott van az élmezőnyben az idei autóval is, de nyerni egyelőre ő sem tud / Fotó: Eric Alonso / DPPI
Marko a Formel1.de-nek elismerte, hogy természetesen Verstappen szerződésében is van kilépési záradék, de hozzátette, hogy a szezon ilyen korai szakaszában nem foglalkoznak ilyesmivel. „Fejlesztésekre van szükség ahhoz, hogy Max megnyerje az ötödik világbajnoki címét. Ez a nagy célunk és az egész csapat keményen dolgozik rajta. Természetesen minden toppilótának van kilépési záradék a szerződésében arra az esetre, ha a teljesítmény nem jó. De ezek mindig máshogy vannak alakítva, és jelenleg ez nem téma.”
Arra a kérdésre, hogy téma lehet-e majd a nyári szünet környékén, Marko így felelt: „Igen, az az időablak. De kérem, másodikak vagyunk az egyéni pontversenyben 8 pontos lemaradással, a nyári szünet pedig még messze van.”
Mivel Verstappen tavaly Markónak a Christian Horner zaklatási botrányának kirobbanása után felmerülő távozása kapcsán kerek-perec kijelentette, hogy amennyiben az osztrák megy, úgy neki sem lesz maradása, egyértelmű, hogy a két kulcsszereplő sorsa szorosan összefonódott az évek alatt. Az viszont talán kissé meglepő, hogy Verstappen kiválása Marko jövőjére is hatással lehet, arra a kérdésre ugyanis, hogy elhagyná-e a Red Bullt, ha Verstappen távozna, Marko így felelt: „Az egy jó ok lehetne erre, igen.”
Két 18 éves fiatal jó ötletnek tartotta belógni a szezonnyitó Ausztrál Nagydíjra, hogy aztán azzal villogjanak a TikTokon, hogy milyen tiltott helyekre mentek be senkitől sem zavartatva.
Döbbenetes videót posztolt még az Ausztrál Nagydíj után a @trisssssy névre hallgató tiktoker. A videón – amely az „Így osontunk be a nagydíjra és egy 7000 dolláros lakosztályba ingyen” felütéssel indít – az látható, hogy a 18 éves fiatal és vele egykorú barátja biztonsági őrnek kiadva magukat szó szerint belógnak a melbourne-i futamra, majd olyan helyeken tartózkodnak, amelyeken a mezei nézőknek egyértelműen tilos. A páros bejutott egy VIP-vendégeknek fenntartott részre, és ami ennél jóval veszélyesebb, több, az aszfaltcsík közvetlen közelében levő területre is.
A két szóban forgó 18 éves
Victoria állam rendőrsége a videó – amelyet több mint 200 ezren tekintettek meg, mielőtt törölték a Tiktokról – közzététele után vizsgálatba kezdett. Nyilván már az felvetett kérdéseket, hogy miként sétálhatott át a bejáraton a két, felirat nélküli, neonszínű láthatósági mellényt és piros nyakba akasztót viselő fiatal bármiféle ellenőrzés vagy kérdés nélkül, illetve az is, hogy ezután a ténykedésük hogyan nem tűnt fel a rendes biztonsági személyzetnek.
„Kamu biztonsági emberekként azt csináltunk, amit csak akartunk, úgyhogy lecsekkoltunk néhány helyet, ahová csak mi juthattunk be” – hangzott el a videóban, majd megnézhettük, ahogy a fiatalok még a Red Bull kétemeletes vendéglátó egységébe is bemasíroztak, ez volt ugyanis a szóban forgó 7000 dolláros „lakosztály”.
A videó legtöbb kérdést felvető része persze az, amikor a nézőteret a pályától elválasztó betonkerítés mellett állva bohóckodtak úgy, hogy a hátuk mögött nagy tempóval száguldottak el az F1-es autók. „A nézők egyetlen kérdést sem tettek fel” – mondták a videóban arra utalva, hogy senki nem gondolta, hogy nem igazi biztonsági személyzetről van szó. Azt meg aligha kell magyarázni, mekkora slamasztikába kerültek volna az Ausztrál Nagydíj szervezői, ha pont akkor és ott történik egy baleset, amiben a két fiatal megsérül, vagy még rosszabb…
A videó kikerülésekor is sejthető volt, hogy annak lesznek következményei, és lettek is. A The Age írta meg, hogy a rendőrség számos lakásban tartott házkutatást, ami után több elektronikai eszközt is lefoglaltak, egy férfit pedig letartóztattak, míg egy másik önként feladta magát a rendőrségen. Ezután a Victoria állami rendőrség szóvivője közölte, hogy több, összesen hét bűncselekménnyel is megvádolták a párost, majd óvadék ellenében szabadlábon bocsátották őket. Június 13-án kell legközelebb megjelenniük a bíróság előtt.
Két éve is gondot okoztak a nézők az Ausztrál Nagydíjon:
A Liam Lawsont mindössze két verseny után leváltó Red Bull állítólag eleve nem is az új-zélandi pilótát akarta Max Verstappen csapattársának.
A Kínai és Japán Nagydíj közötti időszak fő beszédtémáját természetesen a Red Bull pilótacseréje szolgáltatja. Liam Lawson mindössze két verseny után lefokozásra került az anyacsapattól, a helyére pedig az élete lehetőségét megkapó Yuki Tsunoda ül Szuzukától kezdve, hátha neki jobban fog majd menni az RB21-es kezelése. Ez a lépés ugyanakkor nemcsak azt mutatja, hogy Lawson Verstappen mellé ültetése mennyire nem jött be, hanem azt is, hogy a Red Bull évek óta mekkora gondban van azzal, hogy ki töltse be a holland klasszis – aki egyébként nem ért egyet a cserével – csapattársának szerepét.
Lawrence Barretto F1.com-on megjelent elemzésében szintén körüljárta a cserét, és megosztott egy-két olyan információt is, amelyek még elképesztőbbé teszik azt. Az egyik ilyen értesülés például az, hogy a Red Bull egyik vezető beosztású tagja már az Ausztrál Nagydíj után felvetette, hogy még Kína előtt le kellene váltani az új-zélandit, azaz egy versenyt adott volna neki a bizonyításra egy olyan pályán, amit Lawson nem ismert, olyan körülmények között, amelyek között még nem vezette az RB21-est.
A másik, cserével kapcsolatos információ az volt, hogy a Red Bull részvényesei, Christian Horner csapatfőnök és Helmut Marko tanácsadó egyhangúlag szavazta meg Lawson leváltását Kína után, azaz egyikük sem tartotta volna az anyacsapatnál az alulteljesítő pilótát. Mindezt azután, hogy összevetették a bahreini teszten és az első két versenyhétvégén gyűjtött adatokat, és megállapították, hogy Lawson teljesítménye még akkor sincs elég magas szinten, ha az idei Red Bullt valóban nehéz vezetni. A vezetők emellett úgy vélték, Lawsonnak elszállt a magabiztossága azzal, hogy elismerte, nem érti, miért nem tud gyorsabb lenni. A döntésben ezen kívül az is szerepet játszott, hogy a Red Bull nem akarta elkövetni a korábbi hibáját, és túl sokáig kitartani egy alulteljesítő versenyző mellett.
Volt, aki egy futam után visszatette volna a Racing Bullsba Lawsont / Fotó: Mark Thompson/Getty Images/Red Bull Content Pool
Barretto értesülései között szerepelt továbbá az is, hogy Lawson számára ezzel nem zárult be örökre a Red Bull ajtaja, és az istálló megfontolná a második előléptetését a jövőben, amennyiben sikerül bizonyítania a Racing Bullsban. Az persze az új-zélandi ellen szól, hogy ilyesmi még soha nem történt meg, azaz akit a Red Bull egyszer lefokozott, az nem kapott újabb lehetőséget, hiába nyert futamot a testvércsapatban, mint Pierre Gasly, vagy hiába építette fel magát egy másik istállóban, mint Alex Albon a Williamsnél.
Aporopó Albon. Barretto forrásaira hivatkozva megjegyezte: a Red Bull megpróbálta visszacsábítani őt a Williamstől az idei szezonra Pérez utódjának, csak nem járt sikerrel, azaz a thai-brit versenyző inkább azt választotta, hogy marad Grove-ban ahelyett, hogy 2020 után ismét Verstappen csapattársa legyen.
Amennyiben ez tényleg így van, az mind Lawsonra, mind Tsunodára nézve kellemetlen, de leginkább az energiaitalos istállóra nézve az, hiszen az anyacsapatban már több mint egy szezont eltöltő, korábban elküldött versenyzőt akartak visszahívni ahelyett, hogy valamelyik jelenlegi juniorjukat léptetik elő.
A Red Bull tanácsadója hangsúlyozta, Liam Lawson áthelyezése a Red Bulltól a Racing Bullshoz nem lefokozás, egyben elárulta, miért gondolják Yuki Tsunodáról azt, hogy képes lehet jól szerepelni Max Verstappen csapattársaként.
A Formel1.de-nek adott interjúban Helmut Marko kijelentette, Lawsont „nem lefokozzák, hanem a Racing Bullshoz kerül, amelynek nagyon versenyképes az autója, és azt sokkal könnyebb vezetni, mint az RB21-et.” A döntés kapcsán ismételten kitért arra, hogy az F1-ben teljes szezont még nem futó új-zélandi önbizalma csorbult, és ebben szerepet játszott a kevés edzéslehetőség, mert Ausztráliában az egyiken műszaki hiba akadályozta, Kínában pedig sprintes lebonyolítást tartottak, vagyis egy számára idegen pályán mindössze egyetlen gyakorláson volt lehetősége a felkészülésre.
A Red Bull tanácsadója megerősítette a feltételezést, hogy Verstappennek nem tetszett Lawson NEM-lefokozása, de a pilótacserével az istálló az ő érdekeit is szolgálja, illetve számítanak arra, hogy Tsunoda többet tud segíteni majd az autó fejlesztésében. Az elmúlt években az előléptetés hiánya miatt többször mellőzöttnek tűnő japánról egyébként újfent hízelgően nyilatkozott.
„Hogy miért nem Tsunodát választottuk rögtön? Yuki teljesítménye gyakran ingadozott, nem mutatkozott olyannak, aki megbízható és kiegyensúlyozott. De ezen a téren fejlődött mostanra, fizikailag is felkészültebb, több izmot szedett magára – mutatott rá a Speedweeken vezetett rovatában. – Mindkét idei versenyhétvégén meggyőzően teljesített, olyat láttunk tőle, mint Lawsontól a 2024-es szezon második felében.”
Marko a nyilvánosság előtt próbált lelket önteni Lawsonba, bár erőteljesen azt sugallta, hogy a Red Bull első számú csapatának ajtaja ezzel bezárult előtte. „Nem szabad elfelednünk, hogy nincs vége a karrierjének, hiszen ismét a Racing Bullsnál vezet egy olyan autót, ami képes a pontszerzésre, és amit lényegesen könnyebb vezetni [mint a Red Bullét]. Nem utolsósorban pedig olyan csapathoz kerül, ahol nem Max Verstappenhez mérik a teljesítményét” – írta.
Az első mondatát Pierre Gasly és Alexander Albon példájával erősítette meg, akik szintén megmérettettek és könnyűnek találtak Verstappen oldalán, de máshol szép karriert futottak be a Forma–1-ben.
Marko emellett Tsunoda eddigi újonc csapattársát, Isack Hadjart is dicsérte a második nagydíjon mutatott teljesítménye láttán, miután kellemetlennek nevezte, ahogy a szezonnyitón történt kiesésére pityeregve reagált.
Még az évközi versenyzőcserékben gyakorlott Red Bull részéről is elképesztő az a visszakozás, amit Liam Lawson előléptetésével és lefokozásával bemutattak. De milyen extrát adhat nekik Yuki Tsunoda?
Egyre jobban úgy néz ki, inkább átok, semmint áldás a Red Bull számára az, hogy két istállót tart az F1-ben, mert a kisebbet, amit most Racing Bullsnak hívnak, nem tudják hatékonyan kihasználni. Amint beléptek a Forma–1-be (2005), ezzel rögtön megelőzték a nagy nevű/pénzű riválisokat az utánpótlás felépítésének lehetőségeit tekintve, hiszen az autógyártó hátterű csapatok csak később mélyítették el az együttműködést ügyfeleikkel annyira, hogy a kapcsolat kiterjedjen a fiatal tehetségek nevelésére és közszemlére tételére. (A McLaren és a Mercedes 2010 előtt azonos F1-es „egységnek” számított.)
A bikások rendszerének csúcsdísze lett így Sebastian Vettel és Max Verstappen, miközben a Ferrari például, amely hozzászokott, hogy a hírnevéből adódóan kedvére csipegethet a szimpatikus tehetségek közül, még épphogy csak elkezdte építgetni az akadémiáját. Verstappen nem a Red Bull saját nevelése az F1 előtti képzést tekintve, viszont ha mégis így tekintenénk rá, a másik három élcsapat akkor is frissebben tud felmutatni egy elit pilótát: a Ferrari Charles Leclerc-t, a Mercedes George Russellt, a McLaren Lando Norrist.
A Red Bull közben „piacra dobott” több kiváló, de láthatóan nem világbajnoki anyagból gyúrt versenyzőt (Carlos Sainzot, Pierre Gasly-t, Alexander Albont), és a lépései a kétségbeesést sugallják, nem azt, hogy gyorsan reagálnak és beavatkoznak a rossz folyamatba. Sergio Pérez kálváriájánál már többször előjött, hogy a bikások szemlélete reformra szorul, és az eddig nyolc vb-címet hozó nagy kockázat-nagy haszon lehetőségét ígérő döntéseket ritkábban kellene választani. Vettel és Verstappen sikerei abszolút igazolták ezt a hozzáállást, de utóbbi megszerzése óta az autósport világa sokat változott.
A jelenlegi mezőnyben csak Verstappen, a legnagyobb F3-as riválisa, Esteban Ocon, valamint Lance Stroll olyan versenyző, aki az F1 felé vezető úton kihagyta az F2 szintű autók szintjét, mindenki más megmérettette magát velük. A sportág klasszisai közül előzőleg pont a Red Bull kötelékéhez tartozó Vettel számított valamennyire ilyen kivételnek (az F2 elődjével, a GP2-vel azonos szintűnek tekintett, a Hungaroringen korábban rendszeresen nagy népszerűségnek örvendő World Series by Renault csúcskategóriájában egyetlen teljes szezont sem ment), előtte pedig Kimi Räikkönen.
De ami ennél is fontosabb, hogy míg korábban több folyosó vezetett az F1 ajtajához, az elmúlt bő egy évtizedben ezeket összenyitották, maradt az F4–Formula Regional valamelyik ága–F3–F2–F1 útvonal, amit gyakorlatilag mindenkinek végig kell járnia. Az aktuális kivétel ebből a szempontból Andrea Kimi Antonelli, akit az utánpótlást követők már évek óta a jövő egyik szupersztárjaként tekintenek, és a Formula Regional Europe-ban való bizonyítása után kihagyta az F3-at.
Mindegyik csapat a következő Ayrton Sennát, Michael Schumachert, Fernando Alonsót, Lewis Hamiltont, Verstappent keresi, és ilyen tehetség csak néhány évente bukkan fel. A megfigyelői hálózat egyre kiterjedtebb, egyre több adat érhető el mindenkiről, ezért egyre nehezebb másoknál korábban felfedezni a tehetségeket. Emellett a technológia fejlődésével és az egyre jobb, az élet minden területére kiterjedő képzési módszerekkel a fiatal pilóták közötti különbségek is csökkennek, nehéz bárkinek látványosan kitűnni a tömegből. Nagyrészt elmúltak azok a Räikkönen és Hamilton gyerekkorára jellemző idők, amikor valaki jóval gyengébb motorral, vagy vizes pályán száraz gumival felszerelt gokarttal, pusztán tehetségből elverte a nála gyengébbeket.
Hasonló villantással már alig váltható jegy a Forma–1-be: Antonelli tavaly a silverstone-i esőben aratott produkciójával és az első F2-es győzelmével igazolta a körülötte lévő felhajtást, de mint tudjuk, addigra már rég a Mercedes kötelékében volt és biztosra vehettük, hogy előbb-utóbb az F1-be jön.
Fotó: Jiri Krenek/Mercedes-AMG F1
A Red Bull a jelek szerint görcsösen ragaszkodik a két világbajnokot termelő filozófiájához, és minden áron, még szűkösebb időkben is a kivételnek számító zsenikhez igazítja a mércét, elvárva az azonnali jó szereplést, nem pedig elfogadja, hogy az átlag fölötti, de nem a legfelső polcra tartozó versenyzőknek egyszerűen idő kell, mire megismerik és megtanulják az F1 fontos részleteit.
Most boldogan elfogadnának egy Sainzot, Gasly-t vagy Albont a Verstappen melletti másik autóban (az F1 hivatalos oldala úgy tudja, utóbbit meg is keresték Pérez helyettese után kutatva, de ő elutasította az ajánlatot), akiknek a példája rávilágít, mennyit számít a türelem, amit Lawson hozzájuk képest még kevésbé kapott meg. A listán lévő egyének közül anno Sainz teljesítménye volt a legközelebb Verstappenéhez, de nyilván jelentős szerepet játszott benne, hogy egyszerre kezdte az F1-es karrierjét a hollanddal, a többiek eleve egyre nagyobb lépéshátrányból indultak a rutint tekintve.
Nem betegségből bekövetkező év közbeni versenyzőcseréből keveset láttunk az elmúlt években, mint korábban, amikor a gyenge teljesítmény vagy a szponzorpénzek elmaradása idény közben szakította meg egy-egy versenyző és csapat kapcsolatát. Utoljára 1993-ban fordult elő olyan, hogy valakit már a szezon első két futama után kitettek: a múlt héten elhunyt Eddie Jordan a veterán Ivan Capellitől vált meg, aki az első versenyén a 3. körben kicsúszott, a másodikra pedig a mezőnyből egyedüliként nem is tudta kvalifikálni magát, miközben az újonc csapattársától, Rubens Barrichellótól 2,2 másodpercet kapott a rövid brazíliai pályán. Lawson esetével még Luca Badoer 2009-es ferraris beugrása vonható párhuzamba.
A szűk minta alapján Lawson valóban alulmúlta még Pérez teljesítményét is, de korábban a Racing Bullsnál mutatott keménységével és a rátermettségével semmilyen jelét sem adta annak, hogy reménytelen lenne javulást várni tőle. Utólag már tényleg úgy tűnik, a Red Bull csupán a szerencsében bízva helyezett rá tétet a rulettasztalnál, hátha kipörgeti a nevét a golyó és 11 F1-es nagydíjjal a háta mögött hellyel-közel tartja az iramot egy ereje teljében lévő négyszeres világbajnokkal egy élcsapatnál.
Ráadásul Lawson pedigréje nem olyan, mint ami a közelmúltban berobbanó klasszis pilótákat jellemzi: Leclerc, Russell és Piastri F3-as és F2-es bajnoki címmel érkezett meg a világbajnokságba, az F3 szintjén Norris is bajnok lett, illetve az F2-ben Russell mögött végzett. Alapvetően megfigyelhető, hogy az utánpótlás-sorozatokban első nekifutásra nagyot kell alkotni, különben kevésbé tűnik kihagyhatatlan ajánlatnak egy itt jó formát mutató pilóta, lásd a bajnoki címeket „csak” a második évében megszerző Mick Schumacher példáját, akiért langyos volt az érdeklődés. Ezzel szemben Gabriele Bortoleto az F3-ban és az F2-ben kapásból bajnok lett, rögtön le is csapott rá a Sauber.
Ehhez képest Lawsont azért beárazza, hogy 9., illetve 3. lett az F2-ben töltött két szezonjában, és az elsőben úgy zárt 103 ponttal, hogy a karrierjében vele hasonló ütemben haladó és a déli féltekéről érkező Piastri 252,5 ponttal lett bajnok. Ha eltekintünk a megérzésektől, pusztán az eredménylista alapján várható volt, hogy az új-zélandinak idő kell, mire beérik.
Nem mintha Tsunoda sokkal kiemelkedőbb lett volna, meg azért az adott évi mezőny minősége is változó, de a japán úgy debütált bronzéremmel és 200 ponttal az F2-ben, hogy a nála rutinosabb Mick Schumacher 215 ponttal nyerte meg a bajnokságot. Már ez is furcsává teszi, hogy a Red Bull miért gondolta úgy, hogy Lawson plafonja magasabban lehet, mint az övé, akivel kicsit mostohán bántak, illetve akinek azért szerencséje sem volt. Eddig, de most megkapja a bizonyítási lehetőséget.
Érvek Tsunoda mellett
Tsunoda kuriózum a Red Bull történetében, előtte még senki sem töltött volna nemhogy öt, még négy teljes szezont sem egyhuzamban a „fiókcsapatnál”. Daniil Kvyat összesen három ciklusban eljutott közel öt teljes idényig a Toro Rosso/AlphaTauri néven futó csapatnál, de nála is láttuk, hogy kényszer szülte megoldásként került oda vissza, nem pedig valamelyik fiatal tehetséget léptették felfelé.
A japán tipikusan az a pilóta, akinek a helyét nem venné el a szurkolók többsége, viszont nem is hiányolná őt, ha ülés nélkül maradna: vannak szép megmozdulásai, de azért szürke napjai is. Neki eddig főleg a hibák kigyomlálásának hiányát rótták fel, de Helmut Marko úgy nyilatkozottróla, hogy idén mintha kicserélték volna a japánt, kiemelve, hogy az eddigi két nagydíjon nem követett el hibát.
Van egy ütőkártyája is Tsunodának: nem kell visszafognia magát, mert kevés a vesztenivalója. A kisebbik csapatnál már nagyjából megmutatta, mire képes, és ha eddig kevés kérője akadt máshonnan, több most sem lesz, ha ugyanazt nyújtja. A Honda támogatását élvező versenyző 2026-ban aligha követi a Hondát az Aston Martinhoz, ahol Fernando Alonso és Lance Stroll helye biztos, így vagy megszilárdítja a helyét a Red Bullnál, vagy vélhetően kiszorul a mezőnyből. Utóbbira alapból jó esély mutatkozott volna abban az esetben is, amennyiben Lawson egész évben a Red Bullnál vezethet. Amindent-vagy-semmit hozzáállás akár jól is elsülhet. Ne feledjük azt sem, hogy az autó fejlesztésére tényleg nagyobb ráhatása lehet a tapasztalatából adódóan, mint Lawsonnak.
Tsunodának külön balszerencséje egyébként, hogy bizonyos szempontból rosszkor érkezett meg az F1-be. A debütálása előtt még nem volt meg az a szabály, hogy a csapatoknak egy évben legalább két nagydíj első szabadedzésén olyan pilótát kell autóba ültetniük, akik tulajdonképp még nem versenyeztek a Forma–1-ben (ezt 2022-től vezették be), így ilyen alkalmon nem tudott bizonyítani a vezérkarnak a Red Bull autóját vezetve, a 2020-as idény végi szezonzáró teszten pedig a mai Racing Bulls autóját vezette, hogy mihamarabb elkezdje az ismerkedést vele. Így csak tavaly év végén vezetett először F1-es Red Bullt, amiről úgy nyilatkozott, hogy nem okozott neki problémát az alkalmazkodás hozzá, bár a puding próbája nyilván az evés.
Hogy a Red Bull drámája folytatódik-e az utánpótlással, hamarosan kiderül, mivel az F1-be vágyók ranglistáját vezető Arvid Lindblad bókokat kapott Markótól. Az első F2-es versenyhétvégéjén középszerűen nyitott, 14. lett az időmérőn, de megelőzte a csapattársát, és az egyetlen futamon 10. lett.
A jövő zenéje, hogy vele mit lépnek a bikások, de ő is félhet kicsit, hogy a Red Bull a múltban ragadva inkább a következő nagy dobásra vár, semmint a filozófiáján változtatva lentebb adjon az elvárásaiból.
A Ferrari versenyzője szerint pont olyan területen van sok javítanivaló a csapat autóján, ami a Japán Nagydíjon kevésbé hátráltathatja őket.
Többen azt tippelték, hogy a McLaren után a Ferrarié lesz a legerősebb autó az erősorrendben, de ez egyelőre nincs így, és a maranellóiak pilótái eddig csak egy dobogós eredményt tudnak felmutatni, igaz, az Lewis Hamilton győzelme volt a sanghaji sprinten. A nem kifejezetten erős szezonkezdés után Leclerc-t megkérdezték, mi hiányzik a Ferrari autójából, és eképp felelt:
„Sohasem egyetlen tényezőn múlik az egész. Melbourne-ben az időmérőn [a McLaren] nagyon erős volt hozzánk képest az utolsó szektorban, vélhetően leginkább a gumikezelés miatt – mutatott rá. – A futamon azonban teljesen más képet láttunk, és összességében hiányzott a gyorsaságunk. Minden szempontból hiányzott, alacsony és nagy sebességnél is, és a gumikopásnál is megmutatkozott.”
„Azt hiszem, tudom, milyen irányba kell erősíteni az autó fejlesztését. A gyors kanyarokban sokat léptünk előre, de a lassú és a közepesen gyors kanyarokban még javulnunk kell.”
A következő állomáson, Japánban utóbbiakból pont kevés található, így lehet, hogy eddigi legerősebb arcát mutatja majd a Ferrari. A szélvészgyors kanyarokból álló első szektoráról híres szuzukai pályán a jövő héten tartják a futamot.
A Red Bull tanácsadója szerint közös érdekük, hogy jobb teljesítményt nyújtson Max Verstappen csapattársa, aki innentől Liam Lawson helyett Yuki Tsunoda lesz.
A Red Bull a héten válságértekezletet tartott, ahol elmélyedtek a mélyebben gyökerező problémák megvitatásában. A csapat hosszabb ideje gondokkal küzd az autó viselkedésével, amit a különleges képességeinek hála Verstappen valamennyire el tud fedni, de tavaly is már csak azért tudott bajnok lenni, mert a szezon első versenyein a győzelmeivel elegendő pontelőnyt épített fel. Helmut Marko előzőleg jelezte, nagyon odafigyelnek majd arra, hogy meghallgassák, a négyszeres világbajnok mire vágyik, és minden kritikáját figyelembe veszik.
Ha ez nem lenne elég, az istálló már az idény első két állomása után úgy döntött, pilótát cserélnek a másik autóban, ezzel belátva, hogy tévedés volt Sergio Pérez helyére Lawsont választani a jóval tapasztaltabb, de a csúcsteljesítmény szempontjából kisebb potenciálúnak gondolt Tsunoda helyett.
Csapattársa korai lefokozásával Verstappen sem ért egyet, de Marko kifejtette, mivel próbálják békíteni a hollandot.
„Tudjuk, hogy Max nem boldog, de két autóra van szükségünk az élmezőnyben. Nem csupán a konstruktőri bajnokság miatt, hanem azért is, hogy Max megszerezze az ötödik bajnoki címét. Ezáltal a versenyeken is több stratégiai opciónk nyílhat” – mondta a De Telegraafnak.
„Hasznosítani tudjuk Yuki tapasztalatát, és ez számít. Előnyt jelent a csapatnak és a Maxnak is.” A Red Bull ezzel az érvvel kommunikálta a versenyzőcserét, azt hangsúlyozva, hogy az autó fejlesztéséhez többet hozzátehet a japán. A csapat tavaly az év végén valóban javított a kocsi viselkedésén, ám félrevezetőnek bizonyultak azok a nyilatkozatok, amikben azt mondták, a télen megoldották a problémákat.
Marko szerint Lawson negatív spirálba került és megroggyant az önbizalma, miközben a korábban a kiegyensúlyozatlansága miatt kritizált Tsunodáról pozitívan beszélt. „Érdekes látni, hogy idén egy teljesen más Yukival találkoztunk. Nem követett el hibát az első hetekben. Új a menedzsmentje, tele van önbizalommal” – mondta a Red Bull tanácsadója.
A Mercedeshez tesztpilótaként visszatérő Valtteri Bottas némelyik versenyen a szintén a Mercedes motorjait használó McLaren csapatánál is hivatásos tartalék, ennek apropóján nyílt lehetősége tesztelni a wokingiak egyik korábbi autóját.
A RacingNews365 tudta meg, hogy Bottas a barcelonai pályán gyakorol, gyakorolt a héten a McLaren 2023-as autójával, arra az esetre készülve, ha be kellene ugrania hozzájuk Lando Norris vagy Oscar Piastri helyére. Az aktuális versenyautót természetesen nem tesztelheti, de az egyik korábbin megismerheti a rendszerek működését, amik mindegyik istállónál kicsit eltérnek.
A McLarennél alapból Pato O’Ward a tartalékversenyző, de ő az IndyCar-ban versenyzik, és a nyár végéig összesen nyolc F1-es nagydíj idején ott is van verseny, így ezeken az alkalmakon szükség lehet Bottas által a helyettesítésére.
A tízszeres F1-es futamgyőztes finn pilóta a szezonnyitó helyszínén a Mercedes egyik jogelődjének, a BAR-nak az 1999-es híres felosztott festésű autóját is vezethette. A szakoldal emlékeztetett, hogy a McLaren mellett a (szintén a Mercedes motorjait használó) Williams is felkérheti őt beugrásra.
A McLaren utoljára 2017-ben kényszerült a tartalékversenyző bevetésére, amikor Fernando Alonso részt vett a Monacói Nagydíjjal egyszerre rendezett Indy 500-on.
