A McLaren technikai igazgatója, Neil Houdley szerint a csapatnál mindenki azzal járt a legjobban, hogy nem kifejezetten Lando Norris ízléséhez igazították az autót.
Norrist egyelőre túlzás lenne velük azonos kategóriába sorolni, de a brit a rutinjával és a teljesítményével kiérdemelte, hogy a szavát szinte vakon kövesse a műszaki stáb. Pontosabban, mint kiderült, ő nem óhajt ilyesmit – és a McLaren ebből profitálva is építette meg a mezőny aktuálisan legerősebb autóját, amivel mind a két eddigi nagydíjat a wokingiak versenyzői nyerték meg.
„Ha arra koncentráltunk volna, hogy az autó passzoljon a vezetési stílusához, valószínűleg egy lassabb autót készítettünk volna. Azt hiszem, eddig úgy néz ki, a helyes utat választottuk, és szerencsére Lando is boldogul az autóval, megtalálja a módját, hogy gyorsan vezesse” – mondta a posztjára pont egy éve kinevezett Neil Houdley Kínában, akit a GPblog idézett.
„Befejezte azt kérni, amit ő szeret, és mi egy gyorsabb autót állítottunk elő. Egyszerűen megpróbáljuk a lehető leggyorsabb autót készíteni, ő pedig elég jó ahhoz, hogy vezesse, és ennek megfelelően alakítja a vezetési stílusát.”
A McLaren tehát kiválóan kezdte az évet, viszont az FIA intézkedése a hátsó szárnyak hajlékonyságának szigorúbb ellenőrzésével némileg csökkentheti az előnyüket.
Lewis Hamilton a Ferrarinál nemcsak új csapattal és autóval, hanem új partnerekkel is megismerkedhetett, ám amellett, hogy nyilván ezek is profitálnak a csatlakozásából, a hírek szerint a legnagyobbat a maranellóiak csapatruházatát gyártó vállalat szakította.
Egy vezető brit üzleti lap, a SportBusiness ugyanis arról számolt be, hogy a Nike és az Adidas mögött a világ harmadik legnagyobb sportszergyártójának számító Puma nyolcszoros növekedést ért el a rajongói termékek értékesítése terén 2025 első hónapjaiban a tavalyi ugyanezen időszakhoz képest. A Puma F1-es rajongói termékekből származó bevételeinek nagy része egyébként visszakerül a Ferrarihoz a jogdíjak nyomán, a maranellóiak pedig alighanem ebből fizetik az évi 50 millió eurós alapgázsival rendelkező Hamilton bérének nagy részét.
A 40 esztendős klasszis és a Puma kapcsolata egyébként több mint 10 évre nyúlik vissza, hiszen Hamilton teljes, Mercedesnél töltött karrierje során együtt dolgozott a német gyártóval. A távozásával egyidőben egyébként a Puma is szakított a Mercedesszel, amely az idei szezontól az Adidas partnere. Toto Wolff csapatfőnök az új csapatruházat bemutatóján elmondta, Hamilton csalódott volt amiatt, hogy a Ferrarihoz igazolással lemaradt az Adidasszal való közös munkáról.
Persze nemcsak a Pumának tett nagyon jót az Instagramon 39,3 millió, az X-en 8,5 millió követővel rendelkező Hamilton érkezése, hiszen a Ferrari részvényei már több mint egy évvel ezelőtt, a hétszeres világbajnok leigazolásának bejelentésekor az egekbe lőttek, és nyilván a csapat össze szponzorának jót tesz, hogy a sportág történetének legeredményesebb versenyzője hordozza körbe a logóikat szerte a világban.
Eközben nyilván a rajongók, a Ferrari és Hamilton is azt szeretné, hogy ne csak óriási marketingértéke miatt beszéljenek a hétszeres világbajnok és a Scuderia partnerségéről, hanem az eredmények okán is. E téren eddig felemás a mérleg, hiszen nagydíjon eddig egy 10. helyezés és egy 6. helyről történt kizárás a közös mérleg, a kínai sprinten pole pozícióból aratott győzelem ugyanakkor megmutatta, hogy amikor minden összeáll, van potenciál a Hamilton–Ferrari kettősben.
Lawrence Stroll, az Aston Martin igazgatótanácsának elnöke megerősítette, hogy a brit autógyártó eladja az F1-es csapatában meglévő részesedését.
Az Aston Martin autógyártó megerősítette, hogy megválik 74 millió font értékű kisebbségi tulajdonrészétől az Aston Martin F1-es csapatban, ugyanakkor hangsúlyozta, ennek a lépésnek „nem lesz hatása a hosszú távú szponzorációs megállapodásra.” Magyarul: az istálló továbbra is a nagymúltú brit márka nevén és identitásával fog versenyezni a Forma–1-ben, azaz kívülről nézve nem változik semmi, a lépésre pedig azért volt szükség, hogy növeljék a sportautógyártó – amelybe Lawrence Stroll további 52,5 millió fontot pumpál – likviditását.
„Örömmel demonstrálom világosan a megingathatatlan támogatásomat és elkötelezettségemet az Aston Martin iránt. 2020 óta a Yew Tree Consortiumban levő partnereimmel nagyjából 600 millió fontot invesztáltunk a cégbe. Ez a javasolt befektetés még jobban alátámasztja e rendkívüli márka iránti meggyőződésemet, és az iránti elkötelezettségemet, hogy az Aston Martin a lehető legerősebb platformmal rendelkezzen a hosszú távú értékteremtéshez, miközben csökkenti a részvények felhígulását ezen a prémium jegyzésen keresztül, ami nagymértékben megnyugtatja a részvényeseket, mivel ismét növelem a hosszú távú tulajdonomat a vállalatban” – ecsetelte a kanadai milliárdos.
Mivel az Aston Martin tavaly legalább 2030-ig elkötelezte magát a Forma–1-es szereplés mellett, Stroll is hangsúlyozta, hogy ezen a téren minden marad a régiben.
„A mai javasolt befektetés, amelynek ára a piaci árnál magasabb, és az Aston Martin tulajdonában lévő Aston Martin F1-es csapatrészvényeinek közelgő, az értékéhez képest felár ellenében történő eladása várhatóan jelentős, több mint 125 millió brit fontos likviditást generál a csoport számára” – tette hozzá Stroll.
„Az Aston Martin és az Aston Martin F1-es csapata között meglévő kapcsolatot megerősítő hosszú távú szponzori megállapodással márkánk még sok éven át jelen lesz és versenyben marad a motorsport csúcsán.”
Már egy ideje beindultak a találgatások arról, hogy a Red Bull különleges festéssel készül az idei Japán Nagydíjra, de néhány kiszivárgott fénykép miatt ez most már biztosra vehető.
Sajtóhírek szerint az energiaitalos csapat rózsaszín festést fontolgatott az idei Japán Nagydíjra, de ezt végül a súlya miatt elvetette. Ám így is újítanak, és visszanyúlnak a 2021-es Török Nagydíjon használt fehér dizájnhoz, noha valószínűleg azért ahhoz képest is lesz változás. A fehér színt ugyanúgy, mint négy éve, most is a Honda búcsúja indokolja.
Akkor a Red Bull szintén a Japán Nagydíjra tervezte az egyedi külsőt, ám miután a Covid miatt törölték a futamot, végül a beugró Török Nagydíjon versenyzett Max Verstappen és Sergio Pérez a fehér RB16B-vel. Aztán a Honda hivatalosan ugyan kiszállt, a motorjai maradtak, végül pedig 180 fokos fordulatot vettek, és bejelentették, hogy 2026-tól visszatérnek és az Aston Martin partnerei lesznek.
Hogy mennyire lesz eredményes a bikás csapat a szuzukai hétvégén, az jó kérdés, de egyértelműen nem ők az esélyesek. Extra figyelem pedig nemcsak a festésük, hanem Yuki Tsunoda miatt is hárul majd rájuk, hiszen a 24 esztendős japán hazai futamán kap először lehetőséget Max Verstappen csapattársaként, és ha már beülhet a Red Bullba, rögtön dobogóval indítana.
Amellett, hogy imádnak rajta vezetni, a Szuzukában pályára lépő versenyzők azt is tudják, hogy a Forma–1-ben lassan 40 éve szereplő legendás aszfaltcsíkon szinte nem lehet súlyos következmény nélkül hibázni. Most olyan esetekre tekintünk vissza, amelyek jól példázzák, mi történik akkor, ha valaki akár csak egy kis hibát is elkövet.
A héten Japánba látogat a Forma–1 mezőnye, arra a pályára, amely szinte kivétel nélkül a pilóták egyik kedvence. A nyolcast formázó szuzukai aszfaltcsík 1987 óta szerepel a versenynaptárban, négy év kivételével (2007-ben és 2008-ban Fudzsiban volt a futam; 2020-ban és 2021-ben pedig a Covid miatt elmaradt) pedig minden évben rendeztek rajta F1-es futamot. Lévén egészen tavalyig a szezon végén vagy annak utolsó harmadában szerepelt, számos világbajnoki döntőnek volt a helyszíne, de most nem ezért, hanem kíméletlensége miatt emlékezünk meg róla.
A hatalmas bukóterekkel tarkított Hermann Tilke-pályák világában Szuzuka ugyanis mára üde színfoltnak számít, hiszen javarészt továbbra is kegyetlenül megbünteti a legapróbb hibát is. Noha a hírhedt 130R-kanyart 2003-ban kiherélték, a pálya többi része az utolsó sikán megváltoztatását kivéve 1987 óta változatlan, és bár néhány bukóteret legalább részben leaszfaltoztak, a falak közelsége és a nagy tempó miatt ez sem mindig menti meg a hibázó pilótát az autótöréstől.
Hogy az elmúlt szűk 40 év során a pálya egyes részei miként büntettek, azt testvéroldalunkon gyűjtöttük össze az alábbi, a szöveg megfelelő részére kattintva elérhető videókkal tarkított cikkben:
A belátható jövőre nézve visszamondta minden nyilvános szereplését a Forma–1-ben többek között a McLaren színeiben is versenyző Jochen Mass.
A 78 esztendős német expilóta 105 F1-es futamon indult 1973 és 1983 között, melyeken hét dobogós helyezést és egy győzelmet (a tragédiába torkolló 1975-ös Spanyol Nagydíjat a McLarennel) szerzett. A királykategóriában több világbajnok, köztük Emerson Fittipaldi, Keke Rosberg és James Hunt csapattársaként is versenyző pilóta a sportautózásban ért el kiemelkedő sikereket, és 1989-ben a Sauberrel megnyerte a Le Mans-i 24 órást. Az utóbbi éveken márkanagykövetként képviselte a Mercedest és rendszeresen feltűnt történelmi autóversenyeken és bemutatókon, így például a goodwoodi sebességfesztiválon is rendszeresen láthattuk.
Az 1976-os Osztrák Nagydíjon a McLarennel / Fotó: DPPI
Miközben saját F1-es pályafutására sem panaszkodhat, honfitársa, bizonyos Michael Schumacher karrierjéhez is hozzátett, hiszen ő volt az egyik mentora a Mercedes-juniorként a királykategóriába érkezés előtt sportautókkal versenyző későbbi hétszeres világbajnoknak. Elmondása szerint szerepet játszott abban is, hogy Schumacher az 1996-os szezontól ne a Williamshez, hanem a Ferrarihoz igazoljon.
Hogy milyen jellegű orvosi vészhelyzetről van szó, azt a család nem részletezte, helyette az alábbi közleményt adták ki:
„Jochen Mass családja szeretné megosztani, hogy [Mass] jelenleg lábadozik egy nemrég bekövetkezett orvosi vészhelyzet után. Miközben Jochen állapota stabil, a belátható jövőre nézve visszalép mindennemű nyilvános szerepléstől és kötelezettségtől és a felépülésére koncentrál.”
Yuki Tsunoda először beszélt nyilvánosan azóta, hogy a Red Bull bejelentette: a Japán Nagydíjtól ő váltja az anyacsapatban mindössze két versenyhétvégét kapó Liam Lawsont. A 24 esztendős pilóta izgatott; az eddigi tapasztalatai alapján nem tartja problémásnak az RB21-est; és igencsak nagy célt tűzött ki maga elé.
„Hogy őszinte legyek, soha nem gondoltam volna, hogy a Japán Nagydíjon a Red Bullnál fogok versenyezni. Ez a Red Bull és a Honda partnerségének utolsó éve, ezért sorsszerűnek érződik Szuzukában a Red Bull Racing pilótájaként vezetnem. Minden a megfelelő módon került a helyére számomra ahhoz, hogy ma itt állhassak” – nyilatkozta a Red Bull által Liam Lawson helyére előléptetett Yuki Tsunoda a Honda Aojamában levő tokiói főhadiszállásán.
Tsunoda 2021 óta a testvércsapat pilótája, és miután a tavalyi szezont követően nem ő, hanem a mindössze 11 futamnyi tapasztalattal bíró Liam Lawson kapta meg az esélyt a Red Bullban, úgy tűnt, hogy a japán pilóta soha nem próbálhatja ki magát az anyacsapatban. Az új-zélandi gyenge produkciója miatt azonban már két nagydíj után megkapta az esélyt. Ő pedig rögtön élne is vele, hiszen már Szuzukában a dobogót célozza meg.
Üléspróbán az RB21-esben / Fotó: Getty Images
„Természetesen örültem, hogy csatlakozhatok a Red Bullhoz, de amikor jobban belegondoltam, annyira valószerűtlennek tűnt, hogy hirtelen a Red Bull-lal fogok versenyezni a Japán Nagydíjon. Nem akarok túlságosan nagy elvárásokat támasztani, de a dobogón akarom zárni az idei Japán Nagydíjat – jelentette ki. – Eközben tudom, hogy kezdettől fogva nem lesz egyszerű. A legfontosabb, hogy először megértsem az autót, és hogy miként viselkedik a VCARB-hoz képest. Ha természetesen fog jönni, hogy élvezzem a vezetést, miközben ismerkedek vele az első szabadedzésen, akkor az eredmények is jönni fognak. És ha ez dobogós helyezéshez vezet, az elképesztő lenne.”
Az alapján amit Lawsontól és előtte Sergio Péreztől láttunk, a dobogó finoman fogalmazva is hatalmas tett lenne Tsunodától, különösen úgy, hogy a jelenlegi erőviszonyok között még Max Verstappen számára is komoly eredmény odaérni a pódiumra, a japán pedig még soha nem vezette az RB21-est a valóságban.
„Amikor felhívtak, arra gondoltam, hogy »Azta! Ez érdekes lesz«. De leginkább izgatott vagyok az előttem álló kihívás miatt. Nincs sok pillanat az életben, amikor ehhez hasonló extrém nyomással állsz szemben, és ekkora lehetőséget kapsz, ezért csak azt tudom elképzelni, hogy elképesztően izgalmas verseny lesz” – mondta Tsunoda a nyomással kapcsolatos kérdésre.
Az RB20-ast tavaly az abu-dzabi teszten vezette / Fotó: Mark Sutton/Getty Images/Red Bull Content Pool
Az előléptetés után persze rögtön munkába állt és kipróbálta az idei autót a szimulátorban. „Kezdetben túl elfoglalt voltam, hogy legyen időm teljesen átérezni az izgatottságot. Azonnal szimulátorba ültem, megcsináltuk az üléspróbát és rengeteg egyéb dolgot a felkészüléshez. Természetesen az előléptetés a Red Bullhoz csodálatos lehetőség, de mindenek előtt beszélni akartam a mérnökeimmel és azokkal az emberekkel, akik támogattak. Úgyhogy minden érzelem ellenére valójában elég nyugodtnak érzem magam. Mivel az idén tartalékpilóta voltam, már korábban megvolt az üléspróba, és emlékszem, akkor arra gondoltam, hogy »Miért is csinálom ezt? Úgysem fogok versenyezni.«”
Tsunoda elmondta, hogy a szimulátorban nem érezte kihívást jelentőnek az idei Red Bullt, de azt elismerte, hogy a tavalyi szezon végi abu-dzabi teszt után azért mondta, hogy az RB20-as illik a stílusához, hogy azzal hátha eladja magát a Red Bullnak, és ő kapja meg az ülést. „Nagyjából két napot szimulátoroztam, és ez alatt nem éreztem annyira nagy kihívást jelentőnek az autó vezetését. Egyértelműen az volt a benyomásom, hogy az eleje nagyon jól reagál, miként azt az emberek gyakran mondják. De ha azt kérdezik, hogy nehéz volt-e megbirkózni vele, akkor nem mondanám, hogy különösen furcsa érzetet adott, legalábbis a szimulátorban nem. Természetesen valószínűleg máshogy akarom majd beállítani az autót, mint Max, és ki akarom fejleszteni a magam beállítását, jól megérteni azt, és fokozatosan felvenni a tempót az első szabadedzéstől kezdve.”
Amennyiben a címben feltett kérdéssel kezdődő vita, azt Sebastian Vettel most eldöntötte, amikor elmesélt egy két évvel ezelőtti, Max Verstappennel kapcsolatos történetet.
Még mielőtt leírnánk, hogy mit mondott a négyszeres világbajnok Sebastian Vettel az akkor még „csak” kétszeres világbajnok Max Verstappennek két évvel ezelőtt, előre szeretnénk leszögezni, tisztában vagyunk vele, hogy nem lehet objektíven összehasonlítani a Forma–1 nagyjait, hiszen a legtöbbjük nem versenyzett a másikkal azonos csapatban. Amennyiben pedig teljesen vagy legalább részben eltérő időszakban voltak a mezőny tagjai, akkor meg pláne nem.
Az viszont tény, hogy a pilóták egymás között a kívülállóknál sokkal pontosabban meg tudják ítélni, hogy ki, mennyire jó, amit persze legtöbb esetben igazán őszintén csak akkor ismernek el, amikor már nem versenyeznek. Valami hasonlót tett a sisakját 2022 végén szögre akasztó, alkalomadtán azért még versenyző Sebastian Vettel is Max Verstappennel. A németek négyszeres világbajnoka a BBC Sports World podcastban idézte fel, hogy mit mondott a hollandnak, amikor az 2023-ban az Olasz Nagydíj előtt megdönteni készült az ő, zsinórban elért legtöbb futamgyőzelmek terén felállított rekordját.
Fotó: Mark Thompson/Getty Images/Red Bull Content Pool
„Kapcsolatban voltam vele, amikor készült megdönteni a rekordomat a zsinórban szerzett legtöbb győzelem terén. Nekem kilenc van, aztán egyenlített, majd mondtam neki, hogy »Jobb vagy nálam, biztos vagyok benne, hogy meg fogsz előzni.« – idézte fel Vettel. – Ő pedig azt felelte, hogy »Nem vagyok benne biztos, nem vagyok benne biztos.« Aztán megnyerte a tizediket.”
Vetteltől korábban megkérdezték, szerinte az idei lehet-e Verstappen eddigi legnehezebb idénye az F1-ben, amire azt válaszolta, hogy „meglehet”, majd a 2023-as rekordra utalva így folytatta az idei esélyeket illetően. „Eléggé biztos vagyok benne, hogy képes [megnyerni az idei vb-címet]. Ha valaki képes rá, akkor ő képes. Meglátjuk. Ami engem illeti, jelenleg csak izgalmas nézni, hogy mi történik. Az összes pilótával jól kijövök, tényleg, és a legtöbbjükkel továbbra is kapcsolatban vagyok. Szóval drukkolok.”
Ahhoz, hogy Verstappen zsinórban ötödször is felérjen a csúcsra és minden idők legtöbb vb-címmel rendelkező Red Bull-pilótája legyen, jelen állás szerint a McLareneken át vezet az út, Vettel pedig meg is nevezte, szerinte Norris és Piastri közül melyikkel gyűlhet meg jobban a címvédő baja, és előbbit nevezte meg a fő esélyesnek.
„[Norris] szerintem bizonyította, hogy megvan benne, ami kell, megvan a képessége. Valószínűleg erősebb éve lesz az idén a tavaly gyűjtött tapasztalatokból kifolyólag. Jelenleg úgy fest, hogy Lando fog csatázni Max ellen, mert a McLaren annyira erős, Lando pedig annyi tapasztalatot gyűjtött. Maxot soha nem szabad leírni, és szerintem a Red Bull vissza fog vágni. Aztán meglátjuk, hogy lesz-e más is. Talán a Mercedes is bele fog szólni, és a Ferrari is ott van. Ebben rejlik az ismeretlen, hiszen az idén a csapatok potenciálisan sokkal közelebb állnak egymáshoz” – ecsetelte a 37 esztendős német.
Max Verstappen zsenialitása azt eredményezte, hogy a Red Bull túl későn ismerte fel, hogy az elmúlt években alkalmazott filozófiájában nincs több, és mostanra hónapokkal vannak lemaradva az új etalonnak számító McLaren mögött. Erre mutatott rá Mark Hughes, elismert F1-es szakíró a Motorsport Magazine-ban megjelent cikkében, amelyben azt fejtegeti, hogy a Red Bull komoly dilemmába kerülhet.
Miközben Verstappen továbbra is bizonyítja, hogy képes az élmezőnyben versenyezni egy nehezen vezethető autóval, Liam Lawsont mindössze két futam után leváltotta a Red Bull, mivel képtelen volt zöld ágra vergődni az RB21-essel. Hughes azt fejtegeti, hogy bár a sorminta folytatódott – hiszen Pierre Gasly, Alex Albon és Sergio Pérez sem tudta hozni a csapat által elvárt szintet –, az idei Red Bull esetében nem teljesen ugyanaz a helyzet, hiszen míg az elmúlt években Verstappen csapattársai azzal küzdöttek, hogy megbirkózzanak az elképesztően érzékeny első tengellyel (Albon úgy jellemezte az autót, hogy szinte már attól is befordul, ha az ember rátüsszent a kormányra) és kordában tartsák a kocsi hátulját, addig az RB21-es eléggé jó egyensúllyal rendelkezik, csak egyszerűen lassú.
Verstappen pedig azért küzd vele, mert ahelyett, hogy az eddig alkalmazott stílussal tudná rotálni a rendkívül agilis autót a lassú kanyarokban, az RB21-esből úgy lehet kihozni a legtöbbet, ha az ember fokozatosan növeli a terhelést az első tengelyen, megérezve, hogy mikor jön el az a pont, amikor a kocsi hátulja ki fog törni, és ezt ellensúlyozza a kormány/fék/gázpedál hármassal. Mivel ehhez is rendkívüli mértékben kell érezni az autót, Verstappen továbbra is kimagaslik, miközben neki is alkalmazkodnia kellett.
Amikor a Red Bull tavaly a kelleténél jóval később – mivel Verstappen képességei elfedték a problémát, a technikai gárda pedig nem tulajdonított kellő jelentőséget Pérez hirtelen jött, az imolai fejlesztési csomaggal összefüggő visszaesésének – rájött, hogy az addigi fejlesztési irányt követve nem fognak egyről a kettőre jutni, kukázták a betárazott fejlesztéseket, és gyors korrekcióval (austini csomag) irányt váltottak.
Az addigi problémát az jelentette, hogy ahogy fokozatosan növelték az autó leszorítóerejét a fejlesztésekkel, úgy lett egyre rosszabb az egyensúly. Ennek az volt az oka, hogy miközben a Verstappen által kedvelt „harapós” első tengelyhez az autó aerodinamikai egyensúlya a féktávokon hirtelen az első tengely irányába tolódott, a leszorítóerő növelésével egyre nagyobb méreteket öltött az a probléma, hogy amikor a pilóták a kanyarbejáratokon felengedték a fékpedált és csökkent a terhelés a kocsi elején, az aerodinamikai egyensúly túlságosan gyorsan tolódott el a hátsó tengely felé, ezzel kanyar közepi alulkormányzottságot idézve elő.
Ezt orvosolandó a Red Bull az austini fejlesztések óta olyan irányba megy, ami csökkenti az aero egyensúly túl gyors hátrafelé tolódását, ettől viszont a jelek szerint az első tengely lett kevésbé harapós. Persze ez nem jelenti azt, hogy ezt az utat követve a Red Bull ne tudná gyorsabbá tenni az RB21-est, csak egyrészt amíg ezt az egész, tavalyi szezon közepe óta tartó folyamatot lezongorázták, a többi csapat hátraarc nélkül követte a saját, gyümölcsözőbb fejlesztési irányvonalát, amivel mostanra a McLaren egyértelműen, de pályától függően a Mercedes és a Ferrari is megelőzhette a bikásokat, másrészt kérdés, hogy Verstappen mit fog szólni.
Az idei autót másképp kell gyorsan vezetni, de így sem elég gyors / Fotó: Clive Mason/Getty Images/Red Bull Content Pool
A hollandról 2023-ban könyvet kiadó Hughes szerint mostanra nagyon valós forgatókönyvvé vált, hogy Verstappen a csapatváltás mellett dönt, ha azt látja, hogy a Red Bull nem képes már neki győztes autót adni, ezért a csapatnak arra is gondolnia kell, hogy mi lesz ezután. Menjen tovább a jelenlegi, egyébként szükségesnek tűnő irányba, vagy próbálja meg a holland pilóta által kedvelt tulajdonságot visszahozni az autóba? Utóbbiról már tavaly bebizonyosodott, hogy eljutottunk oda, hogy Verstappen képességei sem tudják ellensúlyozni ennek az útnak a hiányosságait, ráadásul az aerodinamikai egyensúly kiszámíthatóbbá tétele idővel azt eredményezheti, hogy az ő képességeivel nem rendelkező versenyzők is gyorsak tudnak lenni a Red Bull-lal.
A Kínai Nagydíj után a csapat a négyszeres világbajnok részvételével tanácskozást tartott, amelyen Helmut Marko elmondása szerint felvázolták a sztárversenyzőjüknek, hogy milyen fejlesztésekkel és mikor terveznek visszatérni a futamgyőzelemre képes erők közé. A 81 esztendős tanácsadó részleteket természetesen nem árult el, így mi sem tudjuk, hogy maradt-e a jelenleg is követett irány, vagy a Red Bull ismét elkezdi majd inkább Verstappen preferenciáit követve fejleszteni az autóját.
Bármelyik is legyen a helyes válasz, azt is látni kell, hogy a 2026-os, új szabályok szerint készülő modell a szokottnál nagyobb terhet ró a csapatokra, így a Red Bull minél tovább próbálja majd rendbe tenni az RB21-est, annál több fejlesztési időt vesz el a jövő évi autójától. A helyes egyensúlyt megtalálni nem lesz egyszerű, különösen úgy, ha közben azt is mérlegelni kell, hogy ne üldözzék el minden idők egyik legjobbját.
Lewis Hamilton volt versenyzőtársa osztott meg egy mókás történetet a hétszeres világbajnokról, aki egyszer olyan fáradt volt, hogy az sem hatotta meg, hogy egy kukoricamezőn kellett landolnia a helikopternek, amiben ült.
Mulatságos történetet osztott meg David Coulthard a hallgatósággal a Red Flags Podcastban arról, hogy Lewis Hamilton miként aludt át egyszer egy helikopteres kényszerleszállást. A skót expilótának különböző fényképeket mutattak, neki pedig el kellett mesélnie azok háttérsztoriját. Az egyik fotón pedig az volt látható, ahogyan ő és Hamilton egymás mellett sétálnak pilótaruhában a Királyi Légierő műrepülő csapata, a Red Arrows gépei előtt.
„Nos, ez egy anyag volt, amit a BBC-nek forgattunk, amikor még nekik dolgoztam – kezdte a Hamilton részvételével történt eset felelevenítését a 13 szoros futamgyőztes. – A Red Arrows-hoz mentünk, azt hiszem, a RAF scamptoni bázisára, és emlékszem, hogy Lewis-t helikopterrel vettük fel Battersea-ben, ami az egyetlen hely Londonban, ahol le lehet szállni helikopterrel. Ha követed Tom Cruise-t, nagyon gyakran láthatod, ahogy Londonban száll ki a helikopteréből, és ezt általában Battersea-ben teszi. Na mindegy. Felszálltunk Battersea-ből, én elöl ültem a pilóta mellett, Lewis pedig hátul, és elaludt. Partizhatott előző este. A reptér felé haladva pedig ködbe kerültünk, emiatt pedig le kellett szállnunk egy kukoricamezőn, mert a pilóta tudta, hogy Battersea és a reptér között hatalmas szélturbinák vannak telepítve.”
„Úgy jó 45 percig ültünk ott, Lewis pedig egész idő alatt aludt! – folytatta Coulthard. – Végül felszálltunk és késve odaértünk a reptérre, ahol már nem volt köd. Aztán pedig együtt felszálltunk a RAF-al, majd később [Hamilton] vezette a Forma–1-es autóját a kifutón, miközben a vadászgéppel versenyzett. Van itt az irodám falán egy kép, amelyen én a repülőben ülök, ő pedig az F1-es autóban. Jó móka volt és remek anyag lett belőle.”
A történet egyébként 12 évvel ezelőtti, hiszen Hamilton első mercedeses szezonjában, 2013-ban esett meg. Hogy végül mit forgattak a nehezen induló napon, az alábbi nézhető meg:
