A Red Bull tanácsadója újabb információmorzsát hintett el arról, Max Verstappen milyen esetben aktiválhatja kilépési záradékát az idei szezonban.
Helmut Marko nemrég megerősítette azt a legkevésbé sem meglepő tényt, hogy Max Verstappen szerződésében is szerepel kilépési záradék arra az esetre, „ha a teljesítmény nem jó”, majd hozzátette, hogy minden ilyen záradék más, és „jelenleg ez nem téma.” Ezután arra a kérdésre, hogy téma lehet-e majd a nyári szünet környékén, Marko így felelt: „Igen, az az időablak. De kérem, másodikak vagyunk az egyéni pontversenyben 8 pontos lemaradással, a nyári szünet pedig még messze van.”
A Red Bull 81 esztendős tanácsadója ezen kijelentése után a Japán Nagydíj hétvégéjének kezdete előtt a német RTL-nek kicsit több információt is elárult, amikor közölte: „Versenyképesebbé kell tennünk az RB21-est. Ahogy a dolgok jelenleg állnak, a kilépési záradék nem fog szerepet játszani.”
Magyarán, amennyiben Max Verstappen nem esik hátrébb az egyéni összetett második helyénél, nem aktiválhatja a szerződésébe foglalt kilépési záradékot, és válthat csapatot 2026-ra. Természetesen amennyiben hátrébb csúszik és lesz ilyesmire lehetősége, az nem jelenti azt, hogy biztosan elmegy a Red Bulltól, miként a kilépési záradék nélkül is csapatot válthat valaki, ha közös megegyezéssel távozik a csapatától.
Marko tisztában van vele, hogy Verstappen célja mindig az lesz, hogy a legjobb autóban üljön, de reméli, még sokára jön el az ideje annak, hogy elhagyja a Red Bullt. „Csak keresni fogja a lehetőségeket, ahol megkaphatja [a leggyorsabb autót]. Jelenleg azt remélem, hogy ez még mindig messze van. Akarjuk az ötödik világbajnoki címet, az egész csapat erre fókuszál.”
Mivel senki nem tudja, hogy milyenek lesznek a 2026-os, az F1 utóbbi 60 évének legnagyobb szabályváltozásának életbe lépése utáni erőviszonyok, Verstappen sem tudhatja, hogy jövőre melyik csapat lesz a legjobb, Marko mindenesetre igyekezett eloszlatni azokat a kételyeket, hogy a Red Bull nem áll jól első saját gyártású, a Ford technikai segítségével készülő erőforrásával.
„Hatalmas változás lesz – idézi a tanácsadót a Kronen Zeitung. – A Mercedes már kinyilvánította magát a favoritnak, de mindenki játékban van. A belső égésű motor terén nem lesz nagy differencia. Teljes mértékben terv szerint haladunk, köszönhetően részben a Ford segítségének, és hiszem, hogy legfeljebb öt kW-tal van kevesebbünk, ami jelenleg teljesen rendben van.”
Jövőre az erőforrások 50-50%-ban kapják az erőt a belső égésű motorból és az elektromotorból, Marko szerint pedig a szoftver az a terület, ahol nagyot lehet majd szakítani. „A komoly tényező az akkumulátor lesz. Mennyire lehet lehűteni? Mennyire gyorsan tölt? Milyen gyorsan lehet az energiát átvinni az autóba? Ez főként a szoftveren fog múlni, és előfordulhat, hogy valaki sokkal előrébb tart ezen a területen. De jó embereink vannak, sokan jöttek a Mercedestől, és megvásároltuk a szükséges felszerelést az AVL-től itt, Grazban. De senki sem tudja, hogy jelenleg pontosan hol áll.”
A mai világban igazán üdítően ható kijelentést tett Lando Norris a Japán Nagydíj előtt, és közölte, jelenleg a McLarené a legjobb pilótapáros, sőt, a wokingiaknak van egyedül két jó pilótája. Az összetett pontverseny éllovasa azt is elmagyarázta, miért gondolja így, majd tisztába tette, hogy ettől még nem hiszi jobbnak magát a többieknél.
A kijelentés onnan jött, hogy miközben a McLaren összes közvetlen riválisa arról beszél – Max Verstappen egyenesen „elég kényelmesnek” nevezte az előnyüket –, hogy a wokingi istálló egyértelműen fölényben van hozzájuk képest, és jelenleg ők az esélyesek, Lando Norris úgy véli, ő és Oscar Piastri is hozzátesz ahhoz, hogy ilyen kép alakult ki a csapatról.
„Láttuk az elmúlt másfél hétben, hogy a többiek azt mondják, szerintük nem voltak olyan messze. Úgyhogy bármilyen dolgokat is mond Max, az utolsó etapja a Kínai Nagydíjon nagyon erős volt. Továbbra sem olyan jó, mint a miénk, de sokkal versenyképesebb. Aztán látam Fred Vasseur-t [a Ferrari csapatfőnökét], ahogy azt mondja, szerinte a Ferrarinak ellenünk kellene versenyeznie és sokkal előrébb kellene lennie. Ami azt illeti, a sprinten legyőztek minket, miután elénk kvalifikáltak, szóval nem vagyunk olyan sokkal előttük. Az emberek imádják ezt mondani, de ez azért van, mert jelenleg szó szerint mi vagyunk az egyetlen csapat, amelynek két jó pilótája van. Ez a nagy különbség” – idézi a britet a The-Race.com.
Fotó: McLaren
Norris hangsúlyozta, nem akarja kisebbíteni a csapata érdemeit, mert az igaz, hogy jelenleg a McLarené a legjobb autó, de szerinte sokan nem látják, hogy a különbséghez mennyit tesz hozzá az, hogy milyen magas szinten űzik egymást Piastrival.
„Ha az egyikünk sokkal rosszabbul teljesítene, vagy nem lenne olyan erős, akkor mi… a sanghaji sprinten Oscar második vagy harmadik volt, én pedig nyolcadik, de a Red Bullnál vagy a Ferrarinál sokkal gyakrabban fordul elő ilyen. Max ott van elöl, a másik versenyző pedig sokkal hátrébb. Szóval szerintem pusztán a tény, hogy két jó pilótánk van, jelenti a legnagyobb különbséget, mert bizonyos területeken nem feltétlenül a miénk a leggyorsabb autó. De a tény, hogy van két jó pilótánk, akik hajtják egymást, nagyobb különbséget eredményez, mint azt az emberek várnák vagy elismerik. Hogy egyetértek-e azzal, hogy a miénk a legjobb autó? Igen, és jó azt mondani, hogy tudjuk ezt, mert korábban nem voltam ilyen helyzetben a Forma–1-ben. Maxnak megvolt az időszaka, amikor magasan az övé volt a legjobb autó, ez most pedig a mi esélyünk, mi jövünk. Ez egy ilyen játék. Az ember megpróbál minden lehetséges előnyt megszerezni, a McLaren pedig nagyon jó munkát végzett azért, hogy legyőzze a többieket és jobb legyen, mint mindenki más, úgyhogy kihasználjuk az előnyünket, amíg tudjuk, de a többiek egyértelműen nincsenek messze.”
Végignézve a többi topcsapat párosán, Norris kijelentése egyedül a Ferrari esetében vethet fel kérdéseket, hiszen az egyértelmű, hogy a Red Bullnál Max Verstappen húzza a szekeret, a Mercedesnél Andrea Kimi Antonelli pedig még nem ért fel a toppilóták szintjére. Norris azonban elmondta, miért gondolja úgy, hogy az övék jobb a maranellóiak kettősénél.
„A Ferrari felállásánál nyilván a tapasztalat a kérdés. Nem az F1-es tapasztalat, mert abból a szempontból mi rosszabbul állunk, hanem az, hogy legyen két pilóta, akik megértik a csapatot és már régóta ott vannak. Lewis nyilván új a Ferrarinál, és nyíltan kimondja, hogy még mindig azt tanulja, hogy miként használja a kormányt annak összetettsége miatt. Szóval képes lesz mindent kisajtolni az autóból úgy, ahogyan Oscar és én képesek vagyunk? Nem, és ezt nyíltan el is ismeri. Úgyhogy nem arról van szó, hogy azt gondolom, sokkal jobb vagyok Lewisnál vagy Charles-nál, mert nem vagyok az, és mindig is én voltam az első, aki ezt elismerte, mert soha nem helyezném magam piedesztálra. De ahogyan csapatként dolgozunk, az szerintem jobb, mint bármely másik csapat esetében. Hogy miként hatjuk egymást és hozzuk ki a legtöbbet a másikból pilótaként. Ebben jobbak vagyunk mindenki másnál, ami az előnyünkre válik.”
Fotó: Xavi Bonilla / DPPI
Odaszúrt a riválisoknak és az újságíróknak
Norris arról is beszélt, szerinte a sajtó felelőssége lenne elejét venni annak, hogy a közvélemény verhetetlennek lássa a McLarent a jelenlegi előnye miatt, mert nem kellene kritika nélkül megírnia, amit a riválisaik nyilatkoznak. Többen ugyanis – különösen a vb-címet a wokingiaknak szinte előre odaadó George Russell – már a bahreini teszt után elkönyvelték, hogy az idén senkinek semmi esélye nem lesz a McLaren ellen.
„Szerintem azok az emberek, akik ezt a verhetetlen dolgot mondják, csak szeretnek butaságokat beszélni olykor, mert ez nonszensz. A média dolga rájönni ezekre, és nem csak meghallgatni, majd leírni, amit mondanak. Meg kell próbálnotok megérteni, amit mondanak, és bizonyítani annak tényszerűségét ahelyett, hogy mondjuk én is mondhatnék egy csomó marhaságot, amit leírtok. De ez tőletek függ, szerintem, hogy tényszerűen megvizsgáljátok, hogy mi igaz, és mi nem, ahelyett, hogy leírjátok az értelmetlen dolgokat, amiket az emberek mondani szeretnek.”
„Ha visszamegyünk egy évvel ezelőttre, a Red Bull sokkal nagyobb előnyben volt, mint most mi. Tény, hogy volt két versenyzőjük elöl, akik domináltak, és sokkal előrébb voltak, mint mi most. Úgyhogy szerintem nagyon jó munkát végzünk, és úgy érzem, az emberek most sokkal többet beszélnek rólunk, de ez amiatt van, ahonnan az elmúlt másfél évben felzárkóztunk, és amekkora hátrányt ledolgoztunk. De a Red Bull tavaly ilyenkori autója a riválisokkal összehasonlítva sokkal jobb volt, mint a miénk most. Úgyhogy ezt is figyelembe kell venni. Mindannyian jól érezzük magunkat a csapatban, tudva, hogy erős autónk van, amit nem mindig a legkönnyebb vezetni, de egy nagyon erős autó, a mezőny jelenlegi legerősebbje.”
Norris szerint jelenleg még motiválja őket, hogy mindenki a McLarent akarja legyőzni. „Jó dolog, hogy ott a célkereszt a hátunkon. Még mindig új nekünk ez a helyzet, míg a Mercedes 5-6 éven át volt célkereszttel a hátán, úgyhogy szerintem van még egy kis időnk, mire eljutunk ezekig a számokig. Egyelőre ez továbbra is motiváló dolog. Olyan »Mi vagyunk az élen és tudjuk, hogy ők mögöttünk vannak« dolog, ami igazán hajt minket. Amikor 4-5-6 éven át vagy ilyen helyzetben, mint a Mercedes volt, akkor valószínűleg egy ponton, és ez emberi dolog, elkezdesz kicsit elégedetté válni bizonyos dolgokkal. De ami minket illet, mi még inkább odatettük magunkat az idei szezon előtt, hogy jól kezdjük az évet, miközben nagyon jól fejeztük be a tavalyit. És továbbra is meg akarjuk próbálni növelni az előnyünket.”
Japánban Max Verstappen szájából is megtudhattuk, amit eddig – a holland szándékaival ellentétben – csak főnökei hoztak nyilvánosságra.
Már eddig is lehetett tudni, hogy Max Verstappennél nem vette ki jól magát Liam Lawson mindössze két verseny után történt leváltása, hiszen Helmut Marko elárulta, hogy a holland „nem boldog” a döntés miatt, Christian Horner pedig kijelentette, hogy annak gyorsasága meglepte a címvédőt. Emellett a négyszeres világbajnok egy like-al is jelezte nemtetszését, a Japán Nagydíj csütörtöki sajtónapján pedig most végre személyesen is kommentálta a történteket. És bár azt nem volt hajlandó elárulni, hogy csapaton belül mit mondott a pilótacseréről, azért az így is nyilvánvaló, hogy tényleg nem tetszik neki a sztori, miként az sem, hogy Marko és Horner tudatta az álláspontját a világgal.
„A reakciómat megosztottam a csapattal. Általánosságban, azaz nem csak a cseréről, mert mindenre gondolok. Ezt már a múlt hét során megvitattuk a gyárban” – idézi Verstappent az Autosport a Red Bull sajtóbeszélgetésről. Amikor pedig rákérdeztek nála, hogy egyetért-e a döntéssel, így felelt: „Mint mondtam, mindent megosztottam a csapattal arról, hogy miként gondolkozom mindenről. Olykor nem szükséges mindent megosztani nyilvánosan” – szúrt oda főnökeinek.
Nyilván már ebből is leszűrhető, hogy Verstappen nem ért egyet, hiszen amennyiben egyetértene, azt alighanem nyilvánosan is kimondaná. Ami pedig honfitársa, a korábban szintén az F1-ben versenyző Giedo van der Garde Red Bullt kritizáló Instagram-posztjának like-olását illeti, Verstappen egyértelművé tette a szándékosságot. „Nos, like-oltam a posztot, szóval… ez önmagáért beszél, nem igaz? Nem hiba volt! Úgy értem, olykor megesik, hogy rákattintasz valamire…”
Verstappen nem akart magának új csapattársat / Fotó: Clive Rose/Getty Images/Red Bull Content Pool
Az autóval kellene kezdeni valamit
Hogy Lawson teljesítménye helyett miben látja akkor a problémát a Red Bull sztárja? Természetesen ahogy eddig, úgy továbbra is az autóban. „A fő problémánk az, hogy az autó nem olyan, amilyennek akarjuk. Ezt szerintem a csapaton belül is mindenki tudja, én pedig erre koncentrálok. Mert amint az autó versenyképesebb és általánosságban véve vezethetőbb, akkor a másik autónk esetében is kicsit természetesebbé válnak a dolgok.”
Persze mondhatjuk, hogy Lawson teljesítménye még a nehezen vezethető autót figyelembe véve is túl gyenge volt, hiszen egyetlen pontot sem szerzett, mialatt Verstappen 36-ot. Christian Horner is elmondta, hogy nincs idejük fél szezont várni, mire az új-zélandi feljavul, mert mindkét világbajnoki címet meg akarják nyerni. „Az embereknek eltérő erről a véleményük – mondta Verstappen. – Nekem személy szerint sokkal fontosabb, hogy mikor lesz a tiéd a legjobb autó és a domináns csapat, mert onnantól kontrollálhatod a végkifejletet ahelyett, hogy másokra támaszkodsz. Nekem erre kell koncentrálnom, hogy megpróbáljunk visszakerülni ebbe a pozícióba.”
Marko elmondása szerint a Red Bull a Kínai Nagydíj után tartott megbeszélésen bemutatta Verstappennek az idei fejlesztési tervet, amiről a holland most elmondta, „természetesen próbáljuk még az idei évben növelni a teljesítményt”, majd hozzátette, „nagyon nehéz megmondani”, hogy ez elég lesz-e a McLaren legyőzéséhez, mert „a többiek is fejlődnek és próbálnak teljesítményt találni.”
Leclerc az 5., Lewis Hamilton a 6. helyet bukta el Sanghajban, miután előbbi autója nem érte el a 800 kg-os minimumsúlyt, utóbbiénak pedig túlságosan elkopott a padlólemeze. A Ferrari eleinte azt gyanította, hogy előbbi kihágást a túlzott gumikopás eredményezte, lévén Leclerc egy kerékcserével teljesítette a távot. Ez ugyanakkor alighanem nem járt elég nagy súlyveszteséggel ahhoz, hogy önmagában kizáráshoz vezessen, különösen azt tekintve, hogy több pilótához hasonlóan Leclerc is lement még a pálya melletti fűre is, hogy a lehető legtöbb törmeléket, és azáltal súlyt szedjen össze. Arról nem is beszélve, hogy nem egyedül Leclerc teljesítette egy kiállással a versenyt.
A The-Race úgy értesült, hogy Leclerc abroncsainak Pirelli által elvégzett milánói vizsgálata nem mutatott eltérést a többi, szintén ekkora távot teljesítő abroncshoz képest, a Ferrari pedig a Japán Nagydíj előtt elismerte, hogy más tényezők is szerepet játszottak. „Nem csak erről volt szó, a gumik csak a magyarázat egy részét képezik – nyilatkozta Frédéric Vasseur csapatfőnöke a L’Equipe-nek. – Egy kis vizet is veszítettünk, mert Charles-nak szivárgott az ivókulacsa. A súlyvesztés mindig sok kis tényezőből áll össze.”
Egy teljesen elkopott, levezető körben törmeléket felszedő gumiszett nagyjából 1 kg-mal könnyebb egy új szettnél, de ezt a csapatok számításba veszik, így könnyen lehet, hogy a vízveszteség babrált ki a maranellóiakkal, hiszen egy liter víz elfolyása egy kilónyi veszteséget jelent.
Ami Hamilton kizárását illeti, ott egyszerűbb a helyzet, a Ferrari ugyanis simán csak túl alacsonyra engedte a hétszeres világbajnok SF-25-ösét. „Különbséget kell tenni a kockáztatás és a csalás miatti kizárás között. Az F1-ben az a cél, hogy minden területen a határokat feszegesd. Hogy eljuss az utolsó grammig, az utolsó milliméterig a kopólemezzel, hogy a szárnyad az utolsó milliméterig deformálódjon. Ezért bizonyos, hogy minél nagyobb nyomás alatt vagy, minél intenzívebb a küzdelem, annál közelebb kell menned a határokhoz, és annál nagyobb kockázatot vállalsz” – ecsetelte Vasseur.
Fotó: Xavi Bonilla/DPPI/Scuderia Ferrari Press Office
Erre nem volt szükségünk
Természetesen Lewis Hamilton és Charles Leclerc is megszólalt az elmúlt versenyhétvégén történtekről. A hétszeres világbajnok cáfolta azokat az abszurd híreszteléseket, hogy már most elveszítette a hitét a Ferrariban, és elmondta, közösen fogják átvészelni a nehezebb pillanatokat. „Mindent végigvettünk – a gyárban voltam szerdán –, és sok mindent tanultunk. Együtt, csapatként megyünk át a hullámhegyeken és hullámvölgyeken. Nyilván nem azért dolgozott mindenki olyan keményen, hogy ilyesmi történjen egy versenyhétvégén; egyetlen csapat, mérnök vagy szerelő sem azért tesz ennyi erőfeszítést, hogy aztán ilyesmi történjen” – mondta Hamilton.
„A leginkább lenyűgöző dolog viszont az, hogy a csapat miként viselte mindezt, miként dolgoztak, rágták át magukat az adatokon és nézték meg, hogy miként fejlődünk tovább innen. Ez a legfontosabb – folytatta a 40 éves veterán, majd tagadta, hogy megingott volna a hite a Scuderiában. – Valaki küldött nekem valamit, hogy elveszítettem-e a hitem a csapatban, de ez teljes baromság. 100%-ig hiszek ebben a csapatban. Nyilván az év elején óriási volt a felhajtás, és nem tudom, hogy mindenki arra számított-e, hogy az első versenytől fogva nyerni fogunk és az első évben bajnokok leszünk, de én nem számítottam ilyesmire.”
Fotó: Ferrari
„Tudom, hogy egy új kultúrába érkeztem, egy új csapatba, és mindez időbe fog telni. Az elmúlt két hónapot azzal töltöttem, hogy csak megfigyeltem, hogy miként dolgozik a csapat ahhoz a két csapathoz viszonyítva, amelyeknél dolgoztam. A múlt hét során jegyzeteltem és meghatároztam azokat a területeket, amelyeken szerintem javulhatunk. Ez pedig az egész év során folytatódni fog, ahogy egyre többet tanulunk egymásról.”
Ami Leclerc-t illeti, a monacói pilóta szintén elmondta, hogy van min dolgozni és reméli, tanultak a kínai hibáikból. „Mindenki próbál a lehető legközelebb menni a határhoz, de hogy mindkét autóval alá mentünk, az nagy fájdalom, erre nem volt szükségünk. Nagyon nehéz szezonkezdeten vagyunk túl, az első két hétvége nehéz volt, az autó pedig nem hozta az a tempót, amire számítottunk. És hogy még több pontot veszítsünk, mint amennyit emiatt egyébként is veszítettünk, nagyon fáj a csapatnak. De bízom abban, hogy tanultunk belőle. Bármikor történik ilyesmi, próbáljuk megérteni és kielemezni, hogy mi siklott félre, és változtatunk egy kicsit a folyamaton. Több tényező adódott össze, és nem dolgoztunk elég nagy ráhagyással.”
A Red Bull tanácsadója elismerte, hogy továbbra is korrelációs problémáik vannak a szélcsatorna és a pálya között, majd hozzátette, nem tudják pontosan meghatározni a probléma forrását.
Köztudott, hogy a Red Bull használja a Forma–1-ben a legrégebbi szélcsatornát, amelyet az évek során ugyan újítgattak, de így is megvannak a korlátai. Az energiaitalos csapat új létesítménye már épül, de még a 2026-os autót is a régiben kénytelen megalkotni, miközben az elődjéhez hasonlóan problémás RB21-es fejlesztéseit is ebben végzik. Helmut Marko, a bikások 81 esztendős tanácsadója elismerte, hogy a szélcsatorna továbbra is az egyik gyengepontjuknak számít.
„A meglévő szélcsatornánk egy ereklye az 1940-es évekből, amit még a hadsereg épített – idézi Markót a Kronen Zeitung. – Noha számos alkalommal módosították, továbbra is megvan az a hátránya, hogy nagyon hosszú és látható betoncsövek vannak benne. Amikor kívül nagyon hideg vagy nagyon meleg van, nehéz elérni benne a szükséges hőmérsékletet. Az új szélcsatorna építés alatt van, és 2026-ra készen lehet. A korrelációs problémák, amelyeket említettem, olykor nagyon irritálóak voltak tavaly, és dolgozunk rajtuk, de nem tudjuk, hogy pontosan hol a probléma.”
A Red Bull új szélcsatornája egyébként a tervek szerint már 2026 előtt munkába állt volna, ám 2023-ban gondok adódtak a tervezési kérelemmel, így az egész projekt csúszott.
„Talán már 2026 második felében is segíthet minket. [A jelenlegi szélcsatornánk] a legrégebbi a sportágban, a minap éppen Jos [Verstappennel] beszélgettem arról, hogy már az ő idejében is használták ezt a szélcsatornát, amikor az Arrowsnál versenyzett – nyilatkozta az év elején Pierre Waché, a Red Bull technikai igazgatója. – Ez egy öreg létesítmény, amelyet fejlesztettünk, és számos új dolog van benne, de vannak korlátaink. Tisztában vagyunk ezekkel a korlátokkal és próbáljuk kimozogni azokat, de ez egyértelműen nehezebb, amikor kis előnyöket hajszolunk. Ezért invesztálunk egy új szélcsatornába. Úgy véljük, olyan előnyöket fog nyújtani, amiket a jelenlegi nem képes.”
A rivális csapatok által használt szélcsatornák beüzemelési idő szerint
McLaren
2023-ban állt szolgálatba a jelentősen felújított szélcsatornájuk, addig a Toyota korábbi szélcsatornáját használták
Mercedes
2006 (még a Honda építette)
Ferrari
1998 (2013-ban rövid időre bezárt, akkor a Toyotáét használták, de azóta újranyitott)
Aston Martin
Az idén kezdte el használni új szélcsatornáját, eddig a Mercedesét bérelte
Alpine
1998 (2010-ben álltak át 50%-osról 60%-os modellre)
Williams
két szélcsatornájuk is van, de csak a nagyobbat használják jelenleg F1-es fejlesztésre, az 2003 körül lett beüzemelve
Haas
Nincs sajátja, a Ferrariét használja
Sauber
2003-ban lett kész, az FIA ezt használta a 2022-es szabályok megalkotásához
Racing Bulls
van sajátja Angliában, de a Red Bullét használja, mert az nagyobb
Ami a Red Bull Bedfordban levő matuzsálemét illeti, azt – miként Marko is említette – még a repülőgépek fejlesztésével foglalkozó Royal Aeronautical Establishment (RAE) számára a Brit Királyi Légierő (RAF) Thurleigh-ben található bázisának közelében kezdték el építeni 1947-ben azzal a céllal, hogy felgyorsítsa a brit katonai repülés fejlesztését. Amikor elkészült, összesen 5 szélcsatornából állt, amelyekben 80 mérföld/órától egészen a hangsebesség 5-szöröséig lehetett tesztelni a repülőgépeket.
Természetesen minden sebességtartományra külön szélcsatorna volt, és az ötödik – egyben a legnagyobb –, futószalaggal ellátott, 200 mérföld/órás (320 km/óra) tempó szimulálására is alkalmas szolgált a gépek fel- és leszállási tulajdonságainak modellezésére. Ez az a szélcsatorna, amelyet manapság a Red Bull használ, és amelyben részben a Concorde-ot is megalkották.
A Red Bull szélcsatornája madártávlatból egy korábbi fotón:
A hidegháború végén a létesítményt részben lebontották, részben eladták, ezt a szélcsatornát pedig még a Red Bull jogelődje, a Jaguar vásárolta meg az azt előtte tulajdonló Arrowstól és alakította át úgy, hogy F1-es autók tesztelésére is alkalmas legyen (a futószalagot megtartották, hiszen az remekül jött erre a célra).
Az első autó, amelyet itt teszteltek, viszont már nem egy Jaguar, hanem a 2006-os Red Bull RB2-es volt – az RB1-es még a csak 50%-os modell befogadására képes bicesteri létesítményben készült, amely ma a Racing Bullsé, csak nem azt használják –, és egészen mostanáig az összes további Red Bull itt készült. 2021-ig ráadásul még az eredeti, falapátos ventillátorral küldték rá a levegőt a tesztmodellekre…
A Red Bull a tavaly év végén számára váratlan módon elküldte, Sergio Pérez azonban így is segíteni akart a hétvégétől a bikások anyacsapatában versenyző Yuki Tsunodának, akit korábbi csapattársa is felhívott.
Yuki Tsunoda az előttünk álló hétvégén bemutatkozhat a Red Bullban, ami amellett, hogy élete nagy lehetősége, alighanem eddigi legnagyobb kihívása is egyben. A bikás istálló több korábbi, Max Verstappen oldalán bizonyítani igyekvő pilótája pedig pontosan tisztában van vele, hogy a 24 esztendős japánra milyen nehéz feladat vár, ezért közülük ketten is próbáltak segíteni Tsunodának az első bevetése előtt. Mint azt a Liam Lawson helyét átvevő versenyző a Japán Nagydíj csütörtöki sajtótájékoztatóján elárulta, az egyikük a Racing Bullsnál (akkor még Alpha Tauri volt) két idényen át a csapattársaként versenyző Pierre Gasly, a másik pedig a Red Bull által a tavalyi idény végén elküldött Sergio Pérez volt.
„Kaptam egy üzenetet Pierre-től, hogy fel akar hívni és meg akar osztani néhány ötletet arról, hogy neki mit kellett volna csinálnia a Red Bullnál. Nagyon kedves volt tőle és hasznos tippeket adott. És Checo is ezt tette. Ők ketten nagyin támogatók voltak” – mondta Tsunoda, akiről Pérez egyébként a sajtónak is szépeket mondott.
„Yukinak megvan a tehetsége, a gyorsasága, és mindenekelőtt a mentalitása, hogy megbirkózzon a helyzettel. Szeretném, hogy a csapat jól teljesítsen, mert sok barátom dolgozik náluk. Négy évet töltöttem velük, szeretném azt látni, hogy jól szerepelnek” – jelentette ki az F1-es visszatérés lehetőségét vizsgáló mexikói.
Pérez igyekezett tanácsokkal ellátni Tsunodát / Fotó: Sulyok István/TRP Media
Tsunoda első nyilvános szereplésén meglehetősen nagy célt tűzött ki azzal, hogy közölte, szeretne már Japánban dobogóra állni a Red Bull-lal. Azóta azonban kicsit visszavett a várakozásból. „Nincs garancia arra, hogy egyelőre képes leszek maximalizálni a teljesítményemet ebben az autóban. Ugyanakkor mivel ez továbbra is egy topcsapat, úgy vélem, ha képes vagyok kiaknázni az autó teljes potenciálját, a lehetőségek jönni fognak. A kulcs az lesz, hogy mennyire jól tudom megérteni a kocsit és maximalizálni a teljesítményét az első szabadedzése limitált ideje alatt. A Japán Nagydíjra a célom a Q3-ba kerülés, majd az, hogy az első tízben végezzek.”
Ezzel együtt az F1-ben ötödik idényét taposó versenyző továbbra is magabiztos azt illetően, hogy képes lesz alkalmazkodni a Liam Lawsont megoldhatatlan feladat elé állító RB21-eshez. „Ahelyett, hogy extrém nehezen vezethető autónak találtam volna a szimulátorban, azt éreztem, hogy a beállítási filozófiája teljesen más. Kicsit változtatnom kellett a megközelítésemen ahhoz képest, hogy általában miként állítom be a kocsit a Racing Bullsnál. Az emberek gyakran mondják, hogy a Red Bullnak nagyon jó az első tengelyen a tapadása. Személy szerint imádom az olyan autókat, amelyek agresszíven fordulnak, a múltban pedig az ilyen beállításhoz igazítottam a vezetési stílusomat. A Racing Bullsnak hagyományosan olyan autói voltak, amelyek kissé jobban hajlamosak az alulkormányzottságra, ami először kihívást jelentett. De hozzászoktam, és végül ez lett a normális a számomra. Most az lesz a kulcs, hogy ismét hozzászokjak a Red Bull karakteréhez, de a múltbeli tapasztalataimat figyelembe véve nem aggódom ezen túlságosan.”
Isack Hadjaron kifogott a Tokióban kialakított bemutatóhelyszín, és az egyik fordulóban megrongálta a 2011-ben mindkét vb-címet besöprő Red Bullt.
A Red Bull nemcsak különleges, a Honda első F1-es győzelmének 60. évfordulóját idéző festéssel, hanem tokiói utcai parádéval is hangolt az idei Japán Nagydíjra, lévén ez lesz az utolsó közös japán futama a vele 2018 óta partnerségben levő gyártóval. Ezen a parádén már a Red Bull és a Racing Bulls új felállása vett részt, azaz Yuki Tsunoda az anyacsapat overalljában egy Red Bull-festésű RB7-est, Liam Lawson pedig a Racing Bulls szerelésében egy, a testvéristálló dizájnjával ellátott 2011-es Red Bullt vezetett, de autóba pattant Max Verstappen és Isack Hadjar is, előbbi ráadásul a 2021-es világbajnoki gépét terelgette.
A bemutató nagy része gond nélkül le is zajlott, ám Hadjar elkövetett egy kis bakit, az egyik visszafordítóban ugyanis túl nagy gázt adva próbálta meg irányba állítani a 14 évvel ezelőtt Sebastian Vettellel az egyéni, a német pilóta és Mark Webber pontjai révén pedig a konstruktőri világbajnoki címet is megnyerő RB7-est, és a padkán sikeresen letörte annak első vezetőszárnyát.
A francia védelmében persze el kell mondani, hogy nem ő az első, és nem is az utolsó olyan pilóta, aki megrongálta az autóját egy bemutató során, és nála sokkal tapasztaltabb pilótákkal is megesett már ez, elég csak Sebastian Vettel 2018-as milánói szárnytörésére visszaemlékezni. És azt is látni kell, hogy a Tokióban kialakított pálya ezen fordulóját nem F1-es autókra szabták, amit jól mutat, hogy Lawson is majdnem elkövette azt, amit Hadjar:
Persze a rutin és az évek – na meg a tehetsége – itt is megmutatkoztak, hiszen Max Verstappen az RB7-esnél nagyobb RB16B-t gond nélkül fordította vissza némi erőcsúsztatással:
Az F1-es Japán Nagydíj helyszíne a gyors kanyarjairól ismert, itt csak a legjobb aerodinamikájú autóknak terem babér. Ez a versenyhétvége menetrendje, illetve más autóversenyekét is mutatjuk.
F1, Japán Nagydíj
április 4. péntek: edzés 4:30-5:30, közvetítés: M4 Sport
április 4. péntek: edzés 8:00-9:00, közvetítés: M4 Sport
április 5. szombat: edzés 4:30-5:30, közvetítés: M4 Sport
április 5. szombat: időmérő 8:00-, közvetítés: M4 Sport
április 6. vasárnap: futam 7:00-, közvetítés: M4 Sport
Jó, Japánban babér helyett mindenkinek jut legalább a cseresznyevirágból, aminek tiszteletére a Haas különleges festéssel fut pályára. A Red Bull szintén, csak ők a Honda klasszikus festését megidézve öltöztetik díszesbe az autóikat. Eddig egyértelműen a McLaren viszi a prímet a pályán, de csavart hozhat az erősorrendbe az időjárás: az előző két helyszínhez képest alacsonyabb, 15–20 °C közötti hőmérséklet várható a hétvégére, és vasárnap az eső sem kizárt.
A hűvös idő a szélvészgyors kanyarokkal párosulva többeknél okozhat szemcsésedést, amivel a bajnoki éllovas Lando Norris többször küszködött az elmúlt hónapokban, a vezetési stílusa miatt Oscar Piastrinál is jobban. Ellenben a Mercedes tavaly jól teljesített a gumik felmelegítésében, illetve a melegen tartásában, szóval ha az idei autón is megőrizték ezt, számolni kell velük. Mintapélda: Las Vegas, ahol kettős győzelmet arattak, bár a gumimelegítés az olyan pályákon igazán nagy fegyvertény, ahol kevés a gyors kanyar, és Szuzuka speciel pont nem ilyen, mert itt a lendülete ívek tempója és erőhatásai elvégzik a melegítési munkát (igaz, nem mindegy, a gumi különböző rétegei mennyire melegednek fel). A Ferrari szintén készül újítással egy új padlólemez formájában, bár nem biztos, hogy azt már itt bevetik, ha elkészülnek vele időben. Az egyik fő téma mindenesetre Yuki Tsunoda bemutatkozása lesz a Red Bullnál a hazai pályáján.
A Japán Nagydíj mellesleg az F1 idei első tripla hétvégéjének nyitánya.
Max Verstappen és Liam Lawson is meglepődött a Red Bull döntésén, de Christian Horner csapatfőnök szerint jól tették, hogy váltottak, amit az istálló mérnökeinek reakciója is mutat.
A Japán Nagydíj előtt Christian Horner, a Red Bull csapatfőnök, valamint Liam Lawson is megszólalt a bikás istálló kissé váratlan pilótacseréjéről, amelynek keretein belül az új-zélandit mindössze két futam után visszahelyezték a Racing Bullsba, Yuki Tsunoda pedig megkapta az esélyt az anyacsapatban.
A Max Verstappen csapattársaként mindössze 11 futamnyi tapasztalattal a háta mögött debütáló Lawson elképesztően küszködött az első két versenyhétvégén (az eddigi három időmérőn egy 18. és két 20. hely a mérlege), a nehézségei pedig olyan méreteket öltöttek, hogy az Christian Horner elmondása szerint a csapat mérnökeit is aggasztotta.
„Mindazzal együtt, amit Ausztráliában és Kínában láttunk, észrevehető volt, hogy ez az egész eléggé rossz hatással van Liamre. Hagyhattunk volna mindent úgy, ahogy van, és szerintem Liam egy tehetséges pilóta, úgyhogy talán fél szezonon belül odaért volna, de egyszerűen nincs ennyi időnk – mondta Horner a Sky Sports-nak. – Nagyon világos volt a mérnökök számára, hogy mennyire szenved Liam az egésszel, és lehetett látni, hogy mekkora teher nehezedik a vállaira. A mérnökök nagyon aggódva jöttek oda hozzám, és végső soron szerintem ez volt a logikus lépés.”
Horner azt is elismerte, amit Helmut Marko, a Red Bull tanácsadója már korábban megtett, azaz, hogy hiba volt a Red Bullba ültetni Lawsont. „Ez természetesen borzasztó, mert elveszed valakinek az álmait és vágyait, de olykor könyörtelennek kell lenned, hogy kedves legyél, és ebben az esetben ez szerintem nem az út végét jelenti Liamnek. Nagyon világos voltam vele: »Ez egy két versenyes minta, és szerintem túl sokat kértünk tőled túl hamar.« Szerintem el kell fogadnunk, hogy túl korán kértünk tőle túl sokat. Úgyhogy ez érte is van, hogy gondozzuk a tehetségét, amiről tudjuk, hogy megvan benne. Visszaültetjük a Racing Bullsba, miközben megadjuk Yukinak a lehetőséget és kiaknázzuk a tapasztalatát.”
A Red Bull csapatainak új felállása a hétvége előtt rendezett tokiói bemutatón / Fotó: Mark Thompson/Getty Images/Red Bull Content Pool
Lawson sem számított erre
Hogy mennyire meglepő volt a Red Bull döntése, azt jól mutatja, hogy a küszködő versenyzője sem gondolta volna, hogy csak két versenyt kap. „Egyértelműen sokként ért, hogy őszinte legyek. Nem láttam jönni. A megbeszéléseink sem igazán ebbe az irányba mutattak, úgyhogy egyértelműen nem számítottam rá” – mondta Lawson a Sky Sports-nak, hozzátéve, hogy „szeretett volna több időt” kapni, különösen úgy, hogy a folytatásban már nem számára ismeretlen pályákon versenyez a mezőny.
„Úgy éreztem, hogy több idővel, különösen olyan pályákon, amelyeket már ismerek… nehéz kezdet volt. Rögös volt a tesztünk és az első hétvégénk Melbourne-ben a szabadedzéssel, aztán Kína meg sprinthétvége volt. Az autó eléggé nehezen vezethető volt, de szerintem segítettek volna az olyan pályák, amelyeket ismerek, és szerettem volna megkapni ezt a lehetőséget. De nyilván nem az én döntésem volt, most pedig azért vagyok itt, hogy a jelenlegi helyzetből kihozzam a legtöbbet.”
Horner egyébként azt is beismerte, Verstappent „meglepte a döntés gyorsasága”, noha ő is tisztában volt vele, hogy Lawson mennyire küszködik. „[Verstappen] tudja, hogy hol kell javítanunk az autón, és nagyon keményen dolgozik a mérnökökkel. Nagyon jó szimulátoros tesztünk volt vele a múlt héten, amelyen nagyon koncentrált volt az autó javítására és a McLaren utoléréséhez kellő utolsó néhány tized megtalálására.”
Az Alpine F1-es csapatától sokat azt várják, már a szezon közben kiteszi Jack Doohan szűrét, hogy helyet szorítson Franco Colapintónak, de az ausztrál pilóta megmutatta a kételkedőknek: nem eszik olyan forrón a kását.
Doohan a szezon második állomásán máris kifejezetten üdítő teljesítményt nyújtott: Kínában mindkét időmérőn egy tizedmásodpercen belül maradt csapattársához, Pierre Gasly-hoz képest, a vasárnapi futam végén pedig tíz másodpercen belül. Ez bőven belefér a „tűrhető” kategóriába, bőven túlszárnyalja Liam Lawson produkcióját, még ha természetesen neki jóval keményebb mércéje volt házon belül a Red Bullnál.
A minta szűk, de mindenképp javít az ausztrál túlélési esélyein. A szezon előtti bahreini tesztelésen azok még nem tűntek jónak, de utána, az első versenyig a szimulátorban sokat foglalkozott a problémák megoldásával.
„Apró módosításokat hajtottunk végre, ami sokat segített a vezetési stílusomból adódó bahreini nehézségek megoldásában. Az nem segített, hogy próbáltam változtatni a technikámon, mert az egyéb következményekkel járt. Találtunk apróságokat, amik segítettek nekem jobban vezetni és jobb teljesítményt nyújtani” – nyilatkozta a The Race-nek.
A szakoldal úgy tudja, a fő változtatást az autója hátulján hajtotta végre az Alpine azzal, hogy a kerékösszetartás mértékén csökkentettek. Az F1-es autók hátulján ugyanis kicsit befelé állnak a kerekek, ha felülnézetből tekintünk rájuk – ez a „kancsalság” nem összekeverendő a kerékdőléssel, amit szemből nézve láthatunk –, ennek szögét csökkentették. Ez például segít a kanyarokból való kigyorsításnál és csökkenti az alulkormányzottságot. (Másképp fogalmazva: ha szemből tekintünk rájuk, a hátsó kerekek elülső része picit közelebb van egymáshoz, mint a hátsó részük.)
A mérnöke, Josh Peckett javasolta ezt, és amikor a szimulátorban látták ennek igen jótékony hatását, még szkeptikusak voltak, hogy a pályán is beválik-e. Mindazonáltal javította az esélyeiket, hogy a szimulátorban más versenyzők is ugyanolyan kedvező változásról számoltak be.
Gasly és Doohan vezetési stílusa között az egyik különbség az, hogy utóbbi még harapósabb első tengelyt kér az autótól, és úgy érzi, jobban elboldogul a hátuljának az instabilitásával.
„Azzal, hogy kicsit változtattunk az autó hátulján, kevésbé kell elforgatnom a kormányt a kanyar közepén – magyarázta Doohan. – Ezáltal öt fokkal kisebb szögben fordul az első kerék, így kevésbé melegedik rajta a gumi, így spórolok velük a hosszú etapokon.”
„Kevésbé kell kanyarodás közben a féken tartanom a lábam, így a bejáratnál nem szembesülök akkora instabilitással, mert a motorfék kedvező hatást ad – tette hozzá. – Így korábban tudok bekanyarodni és nem kell annyira meredek kormányszöget választanom a kanyar csúcspontjánál, hiszen jobban fordul az autó.”
Doohan arról is beszélt, hogy bizonyos szempontból ártott neki, amiért korábbi F1-es versenyautókkal tesztelve készült: a régebbi gumik jobban koptak, mint a jelenlegiek, ezért túlságosan óvta őket, aminek a teljesítménye látta a kárát.
