Szerk Racingline.hu

Címke: Forma-1

  • Egy ripityára tört autó története: nem feledékenység, pusztán szembejött a valóság

    Egy ripityára tört autó története: nem feledékenység, pusztán szembejött a valóság

    Jack Doohan látszólag amatőr hibát követett el a Japán Nagydíj második szabadedzésén azzal, hogy nyitott DRS-sel érkezett az 1-es kanyarba, ami csúnya bukást eredményezett számára, ám főnökének fogalmazásából és egy sajtóértesülésből úgy tűnik, nem véletlenül, hanem szánt szándékkal érkezett alacsonyabb leszorítóerővel a kritikus kanyarba az ausztrál pilóta.

    A baleset a második edzés elején, a nyolcadik percben történt, Doohan így érdemben az egész pénteki edzésnapról lemaradt, miután az első gyakorláson az Alpine a japán tesztpilótájának, Ryo Hirakawának adott vezetési lehetőséget az autójában. Az ausztrál újonc egy gyors kanyarban pördült ki, ahova padlógázzal érkeznek a pilóták, és a visszajátszásból látható volt, hogy autójának DRS-e még a megpördülés kezdetén is nyitva volt. A DRS-nyílás a hátsó szárny két lapja között akkor záródik be automatikusan, amikor a versenyző a fékpedálra lép vagy elemeli a lábát a gázról, de emellett a kormányon levő gombbal is lecsukható, ami éppen ilyen helyzetekben lehet szükséges eljárás.

    Óriási baleset, rommá törte az autóját a legnagyobb veszélyben lévő újonc (videó)

    „Mind megnyugodva láttuk, hogy Jack saját lábán sétált el a balesetéből a második edzésen, és örülünk, hogy az orvosi ellenőrzések is mindent rendben találtak nála” – nyilatkozta Oliver Oakes, az Alpine csapatfőnöke a történtekről.

    „Rosszul mérte fel a helyzetet azzal, hogy nem zárta be a DRS-t az 1-es kanyar előtt. Tanulni fog ebből, és tudom, hogy Jack és a csapat készen fognak állni holnapra. A szerelői keményen dolgoznak majd, hogy rendbehozzák az összetört autót.”

    Elsőre könnyű lenne azt gondolni, hogy Doohan egyszerűen elfelejtette megnyomni a DRS lezárására szolgáló gombot, ám Oakes szavai, miszerint rossz helyzetfelismerés történt, árnyalják a képet. A német Auto Motor und Sport által szerzett információ pedig magyarázatul is szolgálhat arra, hogy mire gondolt a csapatfőnök: tudomásuk szerint Doohan szándékosan próbálta a csökkentett légellenállást adó szárnyállással bevenni a kanyart, miután az Alpine szimulátorában végzett gyakorlásai során arra jutott, hogy ez lehetséges. A valóság viszont jelen esetben jókora pofont adott képletesen a szimulációnak, Doohannek pedig a szó szoros értelmében.

    „Nagy becsapódás volt, ami engem is meglepetésként ért, de tanulni fogok belőle – fogalmazott a pilóta. – Tudom, hogy sok munkát adtam a csapatnak, akiknek holnapra helyre kell hozniuk az autót, és előre is köszönöm a fáradozásukat. Már a holnapi nap lebeg a szemem előtt, ahol még rendelkezésemre áll majd a harmadik edzés, hogy felkészüljek az időmérőre.”

    Ez volt Doohan idei második nagy autótörése, miután a szezonnyitó Ausztrál Nagydíj versenyének első körében a vizes pályán dobta el a gépet. Egy baleset persze senkinél sem mutat jól az autósportban, ám Doohan ténylegesen a karrierjét kockáztathatja minden ballépéssel, nyílt titok ugyanis a paddockban, hogy az Alpine akár már a szezon első harmadában beültetné a helyére másik tartalékpilótáját, a Williamstől idénre megszerzett Franco Colapintót.

    Négy különböző intézkedéssel készül az FIA, hogy elkerülje a szuzukai tűzriadókat

  • Jön a nagy V10-es találkozó az F1-ben, miközben hatalmas számolgatások mehetnek a háttérben

    Jön a nagy V10-es találkozó az F1-ben, miközben hatalmas számolgatások mehetnek a háttérben

    Először ül asztalhoz egyszerre az F1-es motorgyártókkal az FIA, hogy feltérképezze, miként állnak a V10-es motorok visszatéréséhez.

    Több mértékadó lap is arról számolt be, hogy az FIA megbeszélést hívott össze a jövő hétvégi Bahreini Nagydíj elé a V10-es motorok esetleges visszahozatalával kapcsolatban. Az már hetek óta köztudott, hogy a Nemzetközi Automobil Szövetség vizsgálja az F1-ben legutóbb 2005-ben használt tízhengeresek visszatérésének lehetőségét, Nikolas Tombazis, az FIA formaautós részlegének vezetője pedig a Kínai Nagydíjon elmondta, nem zárható ki a brutális hangjuk miatt a szurkolók körében közkedvelt erőforrások visszahozatala.

    A bahreini hétvége pénteki napján esedékes megbeszélésen az összes jelenlegi motorgyártó részt vesz majd, és bár hivatalos napirend még nincs, minden bizonnyal a V10-esre váltásról fognak egyeztetni az FIA-val, amely eddig csak külön-külön vette fel a kapcsolatot velük, most azonban már formálisabb keretek között is feltérképezné, hogy melyik gyártó hogyan viszonyul a kérdéshez. A találkozóra már csak amiatt is kerül sor most, mert Mohammed Ben Sulayem FIA-elnök Bahreinben lesz először személyesen jelen F1-es hétvégén az idei szezonban.

    Alonso is megszólalt a V10-es motorról – sok rajongónak aligha fog tetszeni, amit mondott

    Korábban több forgatókönyv is felmerült a V10-esek visszatérésével kapcsolatban, Tombazis pedig azt sem vetette el, hogy 2031 előtt, akár 2028-tól vagy 2029-től érkezzenek, ám hangsúlyozta, hogy ehhez a motorgyártók egyetértése szükséges. Úgy tűnt, az nagyjából kizárható, hogy a sportág jövőre nem vált át az új szabályok szerint készülő, a V6-os és az elektromotor által 50-50%-os arányban hajtott, az MGU-H-t száműző erőforrásokra, lévén számos problémát felvetne ezeknek az elkaszálása, és mivel a gyártók rengeteg pénz öltek bele, az sem tűnt valószínűnek, hogy 2-3 évre rövidítik ezt a motorciklust, hiszen mindenki szeretné, ha megtérülne a befektetése.

    Az Autosport ezzel szemben most arról ír, hogy a paddockban egyre nagyobb teret nyer az az elképzelés, hogy mégiscsak 2028-tól kellene bevezetni a V10-es motorokat, a 2026-os motorformulát pedig úgy, ahogy van, felejtsék el és a köztes időszakot a jelenlegi motorszabályok meghosszabbításával hidalják át. A neves szaklap azzal indokol, hogy az autóiparban egyre inkább körvonalazódik az a korábbi elképzelésektől eltérő irány, amely szerint a fenntartható üzemanyagokra kell koncentrálni a további elektrifikáció helyett, emellett pedig egy fenntartható üzemanyaggal hajtott V10-es jelentősen olcsóbb lenne a 2026-tól tervezett V6-os hibrideknél.

    A The-Race.com az Autosporttal szemben viszont azt ecseteli, hogy már a 2028-as vagy 2029-es váltás esélye is csökkenni látszik, és saját forrásaira hivatkozva arról ír, hogy nincs elég támogatottság a motorgyártók részéről.

    Nagy matekozás mehet

    Az, hogy két elismert médium egymásnak ennyire ellentmondó információt közöl, remekül érzékelteti, hogy mekkora számolgatás mehet a háttérben, és milyen komoly dilemma előtt áll az F1, illetve mennyire a sportágon túlmutató problémáról van szó. Az ugyanis valóban így van, hogy az autóiparban komolyan megkérdőjeleződött, hogy az elektrifikáció a jó irány, így aztán az mindenképpen jogos felvetés, hogy az F1-nek milyen utat kell követnie a jövőben, és ennek az útnak mennyire kell kiszolgálnia az autógyártók érdekeit. Adott esetben megérné-e mondjuk a gyártóknak leírni veszteségként a 2026-os motor fejlesztésére elköltött milliókat, és belekezdeni valami olcsóbb és a jövő szempontjából relevánsabb motor előkészítésébe? Vagy az F1-nek most kell a sarkára állnia, és véget vetni az autógyártóktól való függőségnek, kijelentve, hogy „mi erre megyünk, aki akar, tartson velünk?” Mi lenne a jó út a várható gazdasági visszaesésre felkészülve?

    Az Audi már jelezte, ő a 2026-os hibridek miatt száll be / Fotó: Audi

    Megannyi kérdésre kell majd válaszolni, és ahány gyártó, annyi érdek. Az biztos, hogy már egy 2028-as vagy 2029-es váltáshoz is az FIA, a FOM és az öt, 2026-ra nevezett gyártó (Mercedes, Ferrari, Honda, Audi, Red Bull) közül négy beleegyezése szükséges – míg a 2026-os változtatáshoz mindenkié –, a The-Race információi szerint pedig ez a támogatottság jelenleg nincs meg. Az Audi már nyíltan kiállt a 2026-os motorszabályok mellett, mondván ők eleve ezért döntöttek a beszállás mellett, míg nyilván a Honda is – noha ők eddig nem szólaltak meg – szintén emiatt csinált hátraarcot és határozott a visszatérésről. A Red Bull és a Ferrari a hírek szerint ellenben támogatná a 2030 előtti váltást, míg a Mercedes ugyan nyitott, de Toto Wolff a Kínai Nagydíj alatt elmondta, szerinte túl korai ilyesmin gondolkodni azelőtt, hogy a 2026-os motorok akár egy métert is megtettek volna a pályán.

    Hogy ez a helyzet változni fog-e, és mire jutnak a bahreini találkozón, azt most még nem tudni, de amennyiben az a döntés születik a jövő héten vagy azután, hogy minden maradjon az eredeti tervek szerint, a The-Race szerint egy 2031-től esedékes V10-esre vagy KERS-szel szerelt V8-asra váltás akkor is napirenden marad. Hiszen az FIA világossá tette, hogy szükségét érzi az olcsóbb motoroknak, hogy ezzel megelőzze a jövőbeli várható gazdasági visszaesés által szült problémákat. Hogy a 2031-es dátum már túl késő lesz-e ehhez, az jó kérdés.

    Négy különböző intézkedéssel készül az FIA, hogy elkerülje a szuzukai tűzriadókat

  • Négy különböző intézkedéssel készül az FIA, hogy elkerülje a szuzukai tűzriadókat

    Négy különböző intézkedéssel készül az FIA, hogy elkerülje a szuzukai tűzriadókat

    Különös jelenség zavarta meg kétszer is a körözést a Japán Nagydíj második szabadedzésén, ugyanis kigyulladt a pálya aszfaltja melletti fű. Az esetek megismétlődése kínos kellemetlenséget okozhatna a hétvége folytatásában, ezért az FIA lépésekkel készül, hogy szombattól csökkentse a lángok keletkezésének esélyét.

    A második szuzukai edzést megakasztó események sorában végül csak mellékszál volt a tűz, hiszen Jack Doohan balesete és Fernando Alonso kicsúszása miatt is hosszabb ideig parkoltak az autók a garázsokban, ám két alkalommal tűz miatt is előkerültek a piros zászlók: először az edzés utolsó negyedórájába fordulva, majd pedig az utolsó percben ismét.

    A tüzeket persze gyorsan eloltották a közel tartózkodó sportbírók, ám az okokat illetően nincsenek konkrét bizonyítékok az FIA kezében – a legvalószínűbb feltételezés szerint az autók padlója és az aszfalt érintkezésekor keletkezett szikrák pattanhattak ki a fűre, s az utóbbi hetek szárazsága, valamint a mostani erős szél is segítettek a lángok felélesztésében.

    Mint ilyen, természetesen lehetetlen megjósolni, milyen gyakorisággal ismétlődhetnek meg a hasonló tüzek a hétvége folytatásában, az emiatti piros zászlók, illetve a versenyen biztonsági autós beavatkozások azonban kellemetlen közjátékot jelentenének, azt az üzenetet sugározva, hogy az F1 képtelen bármit is tenni a természet játéka ellen.

    Noha teljesen kizárni nem lehet a további tüzek keletkezését, az FIA a pénteki történések nyomán arról tájékoztatott, több óvintézkedést foganatosít a szombati, harmadik szabadedzés előtt.

    „Miközben a második edzésen történt tűzesetek okait vizsgáljuk, holnapra megelőző intézkedésekkel készülünk. A füvet a lehető legrövidebbre vágjuk, a száraz füvet pedig eltávolítjuk az érintett területekről. A holnapi pályaaktivitások előtt a füvet megnedvesítjük, és egy erre szakosodott beavatkozócsapat is állomásozni fog a pálya körül” – olvasható az FIA közleményében.

    Vasárnapra egyébként már hűvösebb időt mutatnak az előrejelzések, amely során eső is elérheti a pályát, így az intézkedések elsősorban a szombati események zavartalan lebonyolítását segíthetik.

    A közelmúltban is találunk példát arra, hogy a kigyulladó fű akasztott meg egy F1-es edzést, hasonló történt ugyanis a tavalyi Kínai Nagydíj egyetlen gyakorlásán is.

    Ha Lawson 2125-ig vezetné a Red Bullt, akkor se lenne elég gyors korábbi főnöke szerint

  • Ha Lawson 2125-ig vezetné a Red Bullt, akkor se lenne elég gyors korábbi főnöke szerint

    Ha Lawson 2125-ig vezetné a Red Bullt, akkor se lenne elég gyors korábbi főnöke szerint

    A Red Bull kiscsapatát hosszú éveken át irányító Franz Tost állítja, számára a napnál is világosabb volt, hogy Christian Horneréknek már a szezonkezdetre is Yuki Tsunodát kellett volna választaniuk Max Verstappen csapattársául.

    Tizenegy nagydíjrajttal a háta mögött Liam Lawson kapta azonban meg a lehetőséget, ám csúnyán alulteljesített, távol marad a pontszerzéstől a Verstappen által az élmezőnyben tartott autóval, így mindössze két nagydíjhétvége után megcserélte két pilótáját a Red Bull, Szuzukától már Tsunoda vezet a nagycsapatban, Lawson pedig visszakerült a Racing Bullshoz.

    Tost 2006-os keletkezésétől egészen 2023-ig vezette a Red Bull második istállóját, amely Toro Rosso és AlphaTauri néven futott abban az időszakban. Utolsó évében öt futam erejéig, amíg Daniel Ricciardo a sérüléséből fel nem épült, Tost is versenyeztette már Lawsont, és persze a juniorprogramba tartozó új-zélandi korábbi eredményeire is rálátása lehetett, ezen tapasztalatai alapján tartja érthetetlennek, miért benne látták a jövőt a Red Bull vezetői.

    „Én kezdettől fogva Tsunoda mellett döntöttem volna, ezt már tavaly ősszel is elmondtam. Hogy miért? Egyszerűen azért, mert Yuki sokkal gyorsabb, mint Lawson. Lawson 100 évig próbálkozhatna, akkor sem lenne olyan gyors, mint Yuki. Aki ráadásul tapasztaltabb is, szóval nem értem, mi volt itt a gond, ez egy nagyon egyértelmű döntés” – idézi Tost erős szavait az Autosport.

    „Évek óta mondom, hogy Yuki elképesztő nyers tempóval rendelkezik. Most csak mindent jól össze kell raknia. Még mindig el tudnak szabadulni az érzelmei az autóban, és talán ez az egyik oka annak, hogy először nem őt választották.”

    „A nyers tempója tekintetében azonban Yuki egyértelműen a Forma-1 legjobbjai közé tartozik. Ha ezt következetesen meg tudja tenni, szállítja az eredményeket a versenyeken, az érzelmeit pedig többé-kevésbé kordában tartja, akkor nagyon-nagyon jó szezonja lesz a Red Bullnak és Yuki Tsunodának is.”

    Lawson még Red Bull-pilótaként beszélt arról, az általa nem ismert melbourne-i és sanghaji pályák is megnehezítették a dolgát, és formájának javulására számít az olyan helyszíneken, amelyeken versenyzett már korábban karrierje során. Ilyen lett volna Szuzuka is, ahol 2023-ban már F1-es autóval is volt egy futama, a Red Bull azonban ezt már nem várta meg.

    „A pálya ismerete egy dolog, de gyorsnak lenni egy egészen másik. Helyes volt már most az autóba tenni Yukit, mert Liam egyszerűen túl lassú” – mondta erről Tost, aki szerint Lawson lemaradása túl nagy volt ahhoz, hogy azt pályaismerettel lehessen magyarázni.

    Az új-zélandinak a Racing Bullsnál látszólag könnyebben indult az alkalmazkodás, a Japán Nagydíj második edzését az ötödik helyen zárta.

    Lawson és az öngyilkosság – még egyik mecénása szerint is jót tett vele a Red Bull

  • Visszautasította Hamilton egyik első kérését a Ferrari

    Visszautasította Hamilton egyik első kérését a Ferrari

    Lewis Hamilton már az első munkanapján szeretett volna számára fontos üzenetet küldeni, de a Ferrari udvariasan visszautasította.

    Alighanem sokan emlékeznek még arra, hogy miként indította el hivatalosan ferraris karrierjét Lewis Hamilton. A hétszeres világbajnok első maranellói munkanapján kedvenc Ferrarijával, az F40-essel pózolt Enzo Ferrari háza előtt, a fotó pedig hamarosan minden idők legtöbbet like-olt F1-es témájú Instagram-bejegyzése lett. Ám most kiderült, hogy Hamilton nem teljesen úgy szerette volna elkészíteni ezt a képet, amilyen végül lett.

    Hamilton tartott tőle, hogy az olaszok nem fogadják be a bőrszíne miatt

    Sajtóhírek szerint a 40 esztendős brit ugyanis arra kérte a Ferrarit, hogy egy fekete F40-essel fotózkodhasson, mivel ez a szín jobban illett volna a társadalmi egyenlőtlenségek és a diszkrimináció elleni harcához, illetve a befogadás elősegítését célzó törekvéseihez úgy, ahogyan a Mercedes is az ő javaslatára festette feketére az F1-es autóit először 2020-ban.

    Noha lett volna fekete F40-es, amit a fotózáshoz tudtak volna használni, a Ferrari állítólag udvariasan visszautasította Hamilton kérését, mondván a vörös nemcsak egy szín, hanem a Ferrari identitásának része, és mint olyan, előbbre való az egyéb törekvéseknél. Így aztán Hamilton kénytelen volt egy vörös F40-essel pózolni, azóta pedig már elhintette, hogy az ikonikus modell mintájára szeretne saját utcai Ferrari tervezésében részt venni.

    Hogy a hétszeres világbajnok milyen módon igyekszik elősegíteni a sokszínűséget a Ferrarinál, arról alábbi cikkünkben írtunk:

    Lehullt a lepel Hamilton titokzatos (másik) női segítőjéről

  • Sainz simán beparkolt volna a Ferrarihoz, ha nem szólnak rá, melyik csapatnál versenyez?

    Sainz simán beparkolt volna a Ferrarihoz, ha nem szólnak rá, melyik csapatnál versenyez?

    Még harmadik versenyhétvégéjére sem tudta teljesen leküzdeni régi berögződéseit Carlos Sainz, aki a Japán Nagydíj első szabadedzésén elfelejtette, melyik csapat garázsa előtt várnak rá.

    A spanyol versenyző az előző négy szezont a Ferrarinál töltötte, idénre pedig hosszas mérlegelés végén a Williamshez szerződött. A csapatok garázsait a bokszutcában rendszerint az előző évi konstruktőri bajnokság sorrendjében osztják ki, s mivel tavaly a Ferrari második, a Williams viszont csak kilencedik helyen végzett, a két istálló elég messze állomásozik egymástól. Szuzukában a sor a bokszutca bejáratánál a gyengébb csapatokkal indul, vagyis a grove-i istálló kapta a második garázst, Sainz azonban nem kanyarodott ott le, amikor visszatért a bokszutcába az első edzés során. Ekkor játszódott le az alábbi rádióbeszélgetés a spanyol versenyző és mérnöke, Gaeten Jago között.

    Jago: Boksz, boksz. Ne feledd, a bokszutca elején vagyunk.
    Sainz: Ó, ***** meg, srácok, elrontottam. Azt hittem, a végén vagyunk. Bocsánat.
    Jago: Oké, hajts ki, majd gyere vissza a bokszba.
    Sainz: Igen, bocsi!

    Az is megzavarhatta Sainz, hogy az első két versenyhétvégével ellentétben Szuzukában fordított a garázsok sorrendje: a címvédő csapat választ, és a McLaren ezúttal a bokszutca végén rendezkedett be. Az sem kizárt, hogy ha a garázsok leosztása ellentétes sorrendű, és a Ferrarié következne előbb, a spanyol be is kanyarodott volna korábbi csapatához – bár a felvétel alapján a vörösoverallos szerelők ebben a pillanatban éppen senkit nem vártak a garázs előtt, ami azért ráébreszthette volna Sainzt, hogy rossz helyen jár. Az első williamses pontját a kizárások nyomán Sanghajban megszerző négyszeres futamgyőztes végül a 10. helyen zárta az első edzést.

    A rossz helyre beparkoló csapatváltó pilóta jelensége persze nem egyedi, többekkel is előfordult már a múltban, az egyik legemlékezetesebb esetként például Lewis Hamiltonnal is, amikor 2013-ra a McLarentől a Mercedeshez szerződött.

    És persze nem is csak a versenyzőket zavarja össze a megszokás hatalma, két hete Sanghajban éppen Hamilton korábbi mercedeses mérnöke, Peter Bonnington volt az, aki új versenyzőjét, Andrea Kimi Antonellit Lewisnak szólította.

    A szokás hatalma: Videón, ahogy Lewisnak nevezi mérnöke Antonellit a rádióban

  • Alonsónak, egy újoncnak és a tűznek köszönheti a mezőny az elvesztegetett második edzést

    Alonsónak, egy újoncnak és a tűznek köszönheti a mezőny az elvesztegetett második edzést

    Három piros zászlós szakasz rabolta el az idő zömét a Forma-1-es mezőnytől a Japán Nagydíj második szabadedzésén, amit Jack Doohan balesete, Fernando Alonso kicsúszása és a pálya szélén keletkezett tűz okoztak.

    A zavartalanul lezajlott első szabadedzés után a másodikban már sokkal szakadozottabban folyhatott csak a körözés. A legaktívabbak is még csak négy megtett körig jutottak, csak éppen befutottak az első köridők, amikor Jack Doohan nagy csattanást szenvedett el az 1-es kanyarban: az ausztrál alatt kitört az autó hátulja, miközben jól láthatóan nyitott DRS-sel érkezett meg a gyors, padlógázzal is bevehető jobbosba.

    Óriási baleset, rommá törte az autóját a legnagyobb veszélyben lévő újonc (videó)

    Doohannek ezek voltak az első körei a hétvége során, miután az első edzésen Ryo Hirakawa kapott gyakorlási lehetőséget az autójában. Az autótörés aligha javítja az újonc pilóta esélyeit a csapatban, ahol már a szezon előtt is arról lehetett hallani, hogy csak idő kérdése, mielőtt elveszíti versenyzői ülését Franco Colapintóval szemben. Az ausztrál jelezte csapatának, hogy jól van a nagy becsapódás után, ám elég nehézkesen szállt ki a roncsból.

    Ez a baleset viszont most az egész bokszutcának bosszúságot okozhatott, hiszen a gumifal helyreállítása miatt hosszú ideig nem engedték pályára az autókat: az edzés 8. percében érkezett a piros zászlót, és csak a 30. percben kapta meg ismét a zöld jelzést a mezőny.

    Ám ezt a szabad periódust sem tudták kellően kiélvezni a versenyzők, hiszen néhány perc elteltével ismét a garázsokba parancsolta őket a versenyirányítás: ezúttal nem egy újonc, hanem a mezőny legrutinosabb pilótája, Fernando Alonso hibázott, aki kicsúszása után elásta az Aston Martint a Degner 1-ben – így jönnie kellett érte a felmentőseregnek.

    Ez a leállás tíz percnél kevesebb időt vett el a versenyzőktől, de már az utolsó negyedórába fordultunk, amikor újra mozgolódás kezdődhetett a pályán. Ezúttal már a lágy keverékű gumikkal érkeztek a pilóták, amelyeken Lando Norris 1:28,1-es eredménnyel állt a tabella élére, mögé Isack Hadjar és Oscar Piastri jött fel.

    Ám már megint nyúlfarknyi lehetett csak az egybefüggő zöld jelzés: ezúttal a pálya melletti füvön keletkezett kisebb tűz miatt érkezett piros zászló. A sportbírók gyorsan eloltották a lángokat, amelyek keletkezésének legvalószínűbb okai az autók által vetett szikrák lehetnek.

    Egy utolsó néhány percre még pályára hajthattak a versenyzők, ez az idő pedig elég volt, hogy Piastri 1:28,114-es idővel a tabella élére ugorjon. Ez maradt a végeredmény, mögötte Norris, Hadjar, Lewis Hamilton, a csapatot váltó Liam Lawson és George Russell végzett. A Red Bull-lal első versenyhétvégéjét teljesítő Yuki Tsunoda ezúttal 18. lett, a szétszabdalt és csonka edzésidő mellett azonban az eredmények kevésbé relevánsak, ráadásul az ilyenkor szokásos versenyszimulációkat sem tudták teljesíteni a csapatok.

    És hogy stílszerű legyen a zárás, az edzés utolsó másodperceiben negyedszer is megérkezett a piros zászló, egy újabb tűz miatt – az ezen jelenség által okozott leállások pedig a hétvége hátralévő részére is aggodalmat jelenthetnek, amennyiben az erős szél nem tágít Szuzukából.

    A második szabadedzés végeredménye:

    Különös vizsgálatot rendelt el az FIA a Ferrari ellen, mert az feltűnően jól csinált valamit

     

  • Óriási baleset, rommá törte az autóját a legnagyobb veszélyben lévő újonc (videó)

    Óriási baleset, rommá törte az autóját a legnagyobb veszélyben lévő újonc (videó)

    Körülbelül 10 perc telt el a Forma–1-es Japán Nagydíj második szabadedzéséből, amikor Jack Doohan hatalmas balesetet szenvedett. Az Alpine újonca ráment a fehér vonalra az 1-es kanyar előtt, majd ahogyan nyitott DRS-sel befordult volna, az autó kitört, és nagy erővel vágódott a falba. Bár az ausztrál pilóta a rádióban közölte, hogy jól van, de egyrészt igencsak nehezen szállt ki, másrészt nem értette, mi idézte elő a bukást.

  • Tsunoda jól kezdett Japánban, Norris nyitott az élen

    Tsunoda jól kezdett Japánban, Norris nyitott az élen

    A Red Bull új pilótája alig egy tizedmásodperccel volt lassabb Max Verstappennél az F1-es Japán Nagydíj első edzésén, amelyen a világbajnoki tabellát vezető Lando Norris volt a leggyorsabb.

    A Red Bull ettől függetlenül nem örülhet különösebben, mert továbbra sem tűnik gyorsnak, mert az 5. és a 6. helyen végző versenyzői mintegy fél másodpercet kaptak Norristól. Ami ellenben fontos, hogy Tsunoda látványos hiba nélkül lehozta az első gyakorlást, nem törte össze az autót.

    Ehhez senki sem került közel a harapós szuzukai pályán, csupán néhány pályáról lecsúszást láttunk például Norristól, Alexander Albontól, Carlos Sainztól, illetve Andrea Kimi Antonellitől, aki az utolsó percek egyikében a hajtűnél nem tudott rendesen elfordulni.

    A 2. helyre George Russell, a 3.-ra és a 4.-re a Ferrari párosa jött be, míg a másik McLarent vezető Oscar Piastri egyelőre szerényen megbújt a mezőnyben a 15. helyen. A fiatal pilóták kötelező évközi szerepeltetése miatt ezúttal egy nem állandó tag is körözött, az Alpine már az F1-es szezon harmadik állomásán vezetési lehetőséget adott Ryo Hirakawának, aki 12. lett.

    Bár ez még egy kevésbé releváns tréning volt, Fernando Alonso (Aston Martin) és Isack Hadjar (Racing Bulls) viszonylag biztatóan kezdett a 7. és a 8. pozícióban, utóbbi új csapattársa, Liam Lawson pedig 13. lett.

    A Japán Nagydíj második edzését magyar idő szerint 8 órától tartják.

  • Különös vizsgálatot rendelt el az FIA a Ferrari ellen, mert az feltűnően jól csinált valamit

    Különös vizsgálatot rendelt el az FIA a Ferrari ellen, mert az feltűnően jól csinált valamit

    Mint utólag kiderült, az FIA nemcsak a Ferrari autóit vizsgálta a Kínai Nagydíj után.

    A Ferrari számára katasztrofálisan alakult a Kínai Nagydíj és a sanghaji sprinten kívül eddig a szezon első két hétvégéje úgy összességében nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, ám van egy terület, amelyen eddig a Scuderia vitte a prímet. Ez pedig a kerékcserék, hiszen a szezonnyitón a két leggyorsabb kiállás, Kínában pedig az év eddigi leggyorsabb cseréje is az ő nevükhöz fűződik.

    Leclerc 2,05-ös kiállásánál eddig nem volt gyorsabb az idén:

    A maranellóiak kiemelkedő formája pedig felkeltette a Nemzetközi Automobil Szövetség figyelmét, a The-Race.com számolt be róla ugyanis, hogy a Kínai Nagydíj után az FIA a szúrópróba-szerűen végrehajtott fizikai ellenőrzései mellett a Ferrari bokszkiállásait is tüzetesen megvizsgálta, ami eléggé szokatlan lépés azt tekintve, hogy az autókon végzett fizikai vizsgálatok azok különböző technikai aspektusaira koncentrálnak, mint amilyen a súly vagy a kopólemez vastagsága. Mit vizsgálhattak akkor a szövetség emberei?

    Elsősorban azt, hogy a Ferrari nem használ-e valamilyen tiltott automatizmust a bokszkiállásainál azok gyorsabbá tételére, az F1 technikai szabályzata ugyanis kimondja, hogy az aktív szenzorrendszerek használata tilos, azaz nem lehet például a kerékkulcsokban levő szenzor alapján automatikusan továbbítani jelet a pilótának az induláshoz.

    Mint mindennel, a csapatok persze ezen a területen is a határokat feszegetik, hogy minél jobban felgyorsítsák a folyamatokat, és például extra fényjelzéssel gyorsítsanak meg döntéseket vagy kerüljenek meg bizonyos folyamatokat úgy, hogy például az emelőt kezelő szerelők már azelőtt letehessék az autót az aszfaltra, hogy a kerékkulccsal a kereket rögzítő szerelő végzett.

    Ferrari, kerékcsere, Japán Nagydíj
    Kerékcserét gyakorol a Ferrari a Japán Nagydíj előtt / Fotó: Antonin Vincent / DPPI

    Hogy a veszélyeket rejtő megoldásoknak elejét vegye, az FIA módosított a kerékcserével kapcsolatos iránymutatásain a 2025-ös szezon előtt, és már nem azt figyeli, hogy bizonyos időnek el kell telnie a kerékcsere befejezése és a pilótának adott zöld jelzés között. Ehelyett szigorúan meghatározták, hogy miket vesznek figyelembe a teljes folyamat során.

    Első lépés: A kerékanya megfelelően rögzítve.

    A kerékkulcsot kezelő szerelő jelzi, hogy végzett.

    Második lépés: Megérkezett a jelzés az adott kerék cseréjének befejezéséről.

    Minden kerék cseréje befejeződött ÉS az emelők leengedésére szolgáló jelzés el lett küldve.

    Harmadik lépés: Az emelőket elengedték, hogy az leejtse az autót.

    A kontrollrendszer megkapta a megerősítést, hogy mindkét emelő mechanizmusa teljesen kiengedett.

    Negyedik lépés: A pilótának megadták az OK-jelzést.

    Az FIA világossá tette azt is, hogy az OK-jelzést csak azután lehet megadni a versenyzőnek, hogy megérkezett a megerősítés mindkét emelő teljes elengedéséről. Azaz zöld jelzést nem lehet automatikusan adni a bokszutcai felszerelés vezérlőrendszere vagy a kereket, illetve az emelőt kezelők kész jelzése által. A szövetség leszögezte, hogy bármilyen rendszer, ami arra szolgál, hogy a pilótát segítse abban, hogy a rendes folyamatok befejezése előtt elhagyja az állóhelyet, vagy a bokszkiállás alatt információval látja el a folyamatok aktuális állapotáról, nem engedélyezett.

    A technikai direktívában leírt állásfoglalás pedig kijelenti, hogy a pilótának küldött automatikus jelzés (akár fény, akár hang, akár rezgés formájában) azelőtt, hogy mindkét emelő elengedése teljes mértékben megtörtént, szintén nem engedélyezett. Továbbá: „Bármilyen visszajelzés a kerékcsere köztes állapotáról vagy előrehaladásáról a szerelők felé (mint például LED-jelzések vagy kerékkulcsok) rejtve kell maradjanak és észrevehetetlenek kell legyenek a versenyző számára, hogy megelőzzék a pilótának adott OK-jelzés idejének megbecsülését. Ugyanez vonatkozik bármilyen más típusú automatikusan generált jelzésre, amely visszajelzést adhat a kerékcsere állapotáról vagy előrehaladásáról.”

    A csapatok emellett nem használhatnak olyan rendszert, amely az emelő kezelőjét az autó leengedésére utasíthatja azelőtt, hogy a kerékkulcsot kezelők megadták a jelzést a kerékcsere folyamatának befejezéséről.

    Mindezek tudatában az FIA megvizsgálta a Ferrari bokszutcai felszerelését és kielemzett két kerékcsere-gyakorlatot, illetve a Kínai Nagydíj alatt elvégzett három kerékcseréjüket. Ezen kívül lekérték az adatokat a Ferrari kerékcsere-rendszereiből, hogy megbizonyosodhassanak arról, hogy nem történt szabálytalanság. Az FIA végül pedig mindent rendben talált.

    Leclerc meglátása jó hírt jelenthet a Ferrarinak a következő versenyre