Megjelent a Motorsport Mánia sorozatunk második epizódja, amelyben alaposan kibeszéltük a Forma–1-es Japán Nagydíjat, de szót ejtettünk a Lawson-Tsunoda ügyről, illetve Jack Doohan óriási balesetéről is. Emellett a NASCAR darlingtoni fordulójáról is értekeztünk, nem csak a versenyről, de arról is, miért nem is olyan egyszerű 293 körön „csak” balra kanyarodni egy ovál pályán. A videó a bekezdés alatt megtekinthető!
Címke: Forma-1
-
Jó az öreg a háznál: Bottas húzta ki a pácból Antonellit
Japánban az újonc Andrea Kimi Antonelli vakarta a fejét, hogy miért nem tud gyorsulni, de az időmérőre sokat lendített a teljesítményén, hogy vezetési tippeket kapott Valtteri Bottastól.
A The Race írta meg, hogy Antonelli nehezen vette fel a fonalat az előző pályán, és „elveszettnek” tűnt az első edzésnapon. Ebben bizonyára szerepet játszott, hogy a pénteki második tréningen alig tudott gyakorolni a mezőny a sok piros zászló miatt, viszont már az első edzésen is több mint fél másodperccel lassabb volt George Russellnél, a csapattársánál.
Az olasz tehetség elsősorban a kör korai részén, a gyors kanyarokkal teletűzdelt első szektorban veszített időt, de sehogysem talált megoldást ennek kiküszöbölésére. Az Auto Motor und Sport szakírója szerint a hűvös időben a gumik felmelegítésével is küszködött Antonelli, azok hőmérséklete nem volt megfelelő a kör kezdetén.
Ekkor jött képbe Bottas, aki az idei évtől teszt- és tartalékpilótaként segíti a Mercedest, és megmutatta, milyen sokat számít egy rutinos róka jelenléte, akik nem csak a szimulátorban is válhatnak csapatuk hasznára a beállítások csiszolásával és a műszaki fejlesztéssel. Ő adott vezetési tippeket Antonellinek, hogy meglegyen a tapadása az első szektorban, illetve segített neki a helyes ívválasztásban. A finn Japánban egyszer nyert, 2019-ben, és akkor már az időmérőn is előrébb végzett Lewis Hamiltonnál.
Antonelli az iskolában nehezebb kihívásokkal szembesül, mint az F1-ben?
Az eredmény: Antonelli a Q2-ben és a Q3-ban három tizedmásodperc alá csökkentette a lemaradását Russelltől, pont mögüle rajtolt, a futamon pedig közvetlenül mögötte, a 6. helyen futott be. Bottas segítsége nélkül viszont könnyen elképzelhető, hogy még a Q3-ba sem jutott volna be.
Az olasz tehetség arra számít, hogy innentől még jobbak lesznek az eredményei. „Várom, hogy a következő hétvégékből még többet hozzak ki, mert most már úgy érzem, jobban tudok játszani az autóval. Az előző alkalmakkor ezt nem tudtam megtenni, mert feszültebb voltam vezetés közben. Azóta több lett a tapasztalatom a gumikról és magáról az autóról, jobban érzem őket” – mondta.
Antonelli két Verstappen-rekordot is elvett, Russell szerint jövő héttől új erőviszonyok jönnek
-
Már ott sem biztos a McLaren-győzelem, ahol annak hittük?
Lando Norris figyelmeztetett a Bahreini Nagydíj előtt: a Red Bull javult, és az erősségeit a következő futamon is kamatoztathatja, míg a McLaren gyengéi kidomborodhatnak.
Miután a Japán Nagydíjon 53 körön át bámulta Max Verstappen hátsó szárnyát, az ember azt gondolná, hogy Lando Norris bizakodva várja a Bahreini Nagydíjat, hiszen a szahíri pályán rendezett szezon előtti teszten egyértelműen a McLaren volt a legjobb autó. Lehet persze, hogy úgy várja, de a szuzukai futam utáni FIA-sajtótájékoztatón mondott szavai inkább arról árulkodnak, hogy óvatosan közelít az idény negyedik versenyéhez.
Amikor ugyanis arról kérdezték, hogy a Red Bull váratlan győzelme után mostantól minden pályán kihívóként kell-e számolni Vertappennel, Norris így felelt: „Ezt mindig nehéz megmondani, de valószínűleg igen. A gyengénk hozzájuk képest a lassú kanyarok voltak. Bahreinben sokkal kevesebb a gyors kanyar, úgyhogy elveszítjük néhány erősségünket és jobban előtérbe kerülnek a gyengeségeink.”
„Világos, hogy gyorsak – folytatat a pontverseny éllovasa. – Úgy érzem, Oscar és én sokat kihoztunk az autóból az időmérőn, mivel egyikünk elméleti legjobb köre (az edzés során futott legjobb szektoridők által kiadott kör – a szerk.) sem volt messze [a legjobb körünktől]. Szóval Max jó munkát végez, és úgy tűnik, a Red Bull feljebb zárkózott egy kicsit. De a szezon eddigi részében sem voltak annyira rosszak. Ha megnézzük Ausztráliát [Verstappen] a győzelemért harcolt, és Kínában sem volt annyira messze. Ezen a hétvégén pedig nagyon jó munkát végzett, úgyhogy arra számítok, hogy minden hétvégén kihívás elé fog minket állítani.”
Persze Norris összegzését nem árt kontextusba helyezni, hiszen Ausztráliában Verstappen csak a biztonsági autós fázisok miatt tudott lőtávolban maradni, anélkül Norris utcahosszal nyert volna, míg Kínában 16,6 másodpercet kapott a győztes Piastritól a 4. helyen, ami azért nem éppen nevezhető közelinek. Norris szavai ugyanakkor arra utalnak, hogy a Red Bull jobb lehet annál, mint amilyen a szezon előtti teszten volt, amihez hozzátette, hogy a McLarennek pedig számos területen kell fejlődnie.
„A gyors kanyarokban nagyon-nagyon erősek voltunk, egyértelműen a legerősebbek. A lassabbakban viszont eléggé le voltunk maradva a Red Bulltól, itt kaptunk ki az időmérőn is, majd a versenyen is folyamatosan veszítettünk. Úgyhogy sok területen kell megpróbálnunk javítani.”
Hogy Verstappen és a Red Bull innentől tényleg állandó veszélyt jelent-e, az persze majd csak a pályán fog kiderülni, mindenesetre Norrisnak a világbajnoki címhez a számmisztikával is fel kell vennie a harcot, hiszen az 1994-es Japán Nagydíj óta nem történt olyan, hogy az a pilóta lett a világbajnok, aki a második helyen zárta a szuzukai futamot.
Newey idejének pazarlását kockáztathatja a botrányosan gyenge Aston Martin
-
Felesleges a pánikhangulat az F1 miatt
A legutóbbi F1-es verseny eseménytelensége rögtön megterített a klasszikus kritikáknak, miközben sokan talán csak hozzászoktak a jóhoz. Miért felesleges aggódni, illetve milyen szemlélet kapott egy hatásos ellenérvet?
15 előzés. Nem jó, de nem is tragikus a Japán Nagydíj mérlege ebből a szempontból, volt már ennél rosszabb is. Ami többeket zavart, hogy a futam unalmas vonatozássá silányult az élmezőnyben, még ha közben egyértelmű is volt, hogy Max Verstappen a sportág történelmének egyik bravúros teljesítményét nyújtja (leginkább az időmérős körének köszönhetően), amiről később is ódákat fogunk még zengeni, csak ez nem szenzációs előzésben vagy letaglózó dominanciában nyilvánult meg, hanem látványosság nélküli tökéletes precizitással lehozott 53 körben a jóval erősebbnek ítélt McLaren előtt futva.
Egyből felerősödtek a McLaren tavalyi megizmosodása óta elhalkult kritikák, hogy már megint milyen unalmas az F1, és hogy milyen nehéz előzni, jóllehet, ezt a problémát már a szezon előtt többen jelezték az előző évi tapasztalatok alapján. A jelenlegi szabályrendszer bevezetésekor kedvező beszámolók érkeztek a követési és előzési lehetőségekről, de a helyzet idővel megint romlani kezdett, ráadásul a McLaren autója az átlagosnál érzékenyebbnek tűnik a turbulenciára, ami megakadályozta, hogy Lando Norris legalább valós támadást indítson Verstappen ellen.
Klasszikus visszatérő érv az unalmak kihangsúlyozására azt felhozni, hogy sorozatosan az nyer, aki az élről indul, márpedig idén csak ilyen versenyt láttunk. Az F1 történelmében ez a kilencedik ilyen alkalom az első három nagydíjat tekintve (a korábbi évek: 1953, 1991, 1992, 2004, 2005, 2009, 2020, 2023), de a listára rápillantva azért kitűnik, hogy a legegyhangúbb szezonok közül sok nem szerepel rajta, és idén Ausztrália azért megemelte a pulzusszámot, mielőtt ilyen eredményt hozott.
2012 újratöltve? Alonso saját legjobb szezonjához hasonlítja azt, amit Verstappen idén művel
Ezt a pole pozíciós statisztikát ráadásul torzította, hogy tavaly óta a Japán Nagydíjat ősz helyett tavasszal rendezik, és Szuzukában az utóbbi időben ritkán lehetett elvenni a győzelmet az élről indulótól. Az előző tíz futamból ez csak háromszor sikerült, és a győztes a háromból kétszer a jobb rajtnak köszönhette a sikert, míg Lewis Hamilton 2014-ben esőben előzte meg Nico Rosberget az 1. helyért.
A Ferrari csapatfőnöke azzal riogat, hogy „valószínűleg az időmérőkön dől el az idei bajnokság”, ami nem épp lelkesítő, de épp ez a velejárója egy más szemszögből kedvező fejleménynek: az élmezőny szorosabbá válásának. Ugyan eddig semmit sem kaptunk abból az ígéretből, hogy majd 2025-ben mind a négy élcsapat, a Ferrari, a McLaren, a Mercedes és a Red Bull versenyzői összecsapnak a győzelemért egy-egy futamon, de az látható, hogy a körülményektől függően időnként csökkennek az autók közötti különbségek, és ez automatikusan megnehezíti a pályán történő előzést. Valamit valamiért. Arra egyébként még sohasem volt precedens, hogy csak egyetlen versenyzőt körözzenek le egy olyan futamon, amelyen mindenki célba ért, és nem volt biztonsági autós fázis.
Az F1 történelmében példátlan szezonzárót hozó 2010 sem az előzésekben gazdag izgalmas versenyeivel, hanem a futamról futamra változó erőviszonyokkal és drámákkal kápráztatott el minket, aminek eredményeképp az utolsó futamon négyen is bízhattak még a vb-címben. Bizonyára a mostani szezonban sem maradunk felfordulás nélkül.
Egy mítosz megcáfolása
Hajlamosak vagyunk elfeledni, hogy az F1 működésében nagyon sokszor jelen volt a spórolási kényszer (ami hol a gumikat, hol az üzemanyagot, hol mindkettőt érintette, és persze a hajtáslánc és a felfüggesztés elemeit sem árt kímélni), ritkán fordult elő, hogy a pilóták a rajttól a célig nyomhatták, ahogy a csövön kifért.
Verstappen célzott rá, hogy egy McLarenben agyonverte volna a mezőnyt Szuzukában
Sokan kardoskodnak amellett, hogy az F1-be kevésbé kopó gumik kellenének, amikre nem kellene különösebben vigyáznia a pilótáknak, és hogy akkor milyen jó lenne minden. Nos, a hétvégi verseny a részben újraaszfaltozott pályán lehetőséget teremtett betekinteni abba, milyen lenne így a sportág, és hát eléggé lehangoló az eredmény. A Japán Nagydíjon ezúttal nem volt téma a gumispórolás, mégis jóval kevesebb izgalom jutott a nézőknek, mint olyankor, amikor ez fontos tényező, és például a változatos taktikázás feledteti ezt. Ez kiváló bizonyíték annak megcáfolására, hogy a tartós gumik önmagukban megoldanák a monoton futamok problémáját.
Egyszerűen utópia, hogy minden verseny felejthetetlen izgalmakat generáljon, és a darabszámot tekintve óhatatlanul magasabb lesz az emlékezetes pillanatok nélküli versenyek mennyisége egy 24 futamosra duzzasztott bajnokságban.
A következő helyszínen, Bahreinben gyakoribbak az izgalmas futamok és jobbak az előzési lehetőségek, és önmagában már az is segíti a kiszámíthatatlanságot, hogy nincs egyetértés abban, kinek kedvezhet a pálya: a Mercedes versenyzője, George Russell szerint a McLaren tündökölni fog a következő két, meleg éghajlatú pályán, Lando Norris szerint viszont a Red Bull erősségeinek jobban fekszik majd a vonalvezetés a több lassú kanyarral (ezt a Szuzukában látottakból szűrte le).
Hiába szidja a fél világ a McLarent, Norris és Piastri nem a futamon bukta el a szuzukai győzelmet
-
Nem ilyen unalmas, hanem ilyen szoros nem volt még soha az F1, mint most
Bár a Japán Nagydíj vasárnapján a 24. születésnapját ünneplő Oscar Piastrin volt a statisztikusok szeme, végül egy másik versenyző, Andrea Kimi Antonelli életkorát kellett napra pontosan méregetni egy rekordhoz. És most akkor örülünk, hogy kevés volt a lekörözés, vagy szomorkodunk, hogy kevés volt az előzés?
A szuzukai versenyen minden autó célba ért, amely elrajtolt. Ez a jelenség sokáig hallatlan ritkaságnak számított, egy ideje azonban már csak legyintünk az ilyen megbízhatóságra: az elmúlt tíz évből ez már a 12. ilyen eset volt, 2023-ban 2, 2024-ben 3 ilyen esetet regisztrálhattunk.
Amivel mégis kitűnik a sorból ez a szuzukai verseny, az a lekörözések alacsony száma. A 20 autóból 19 is teljesítette a futam mind az 53 körét, csak Lance Strollt körözték le a dobogósok, aki egyedüliként kétszer is kihajtott kerékcserére.
Arra, hogy csak egyetlen lekörözés legyen egy olyan futamon, amelyen mindenki célba ér, és nincs biztonsági autó, ami összerázná a mezőnyt (és újabban a kör visszavételét is engedélyezné), még nem volt példa. Azokon a versenyeken persze, amelyeken mindenki célba ért, jellemzően nincs is szükség a safety car bevetésére. A 2023-as Miami Nagydíjat sikerült most túlszárnyalni, ott a célig eljutó teljes mezőnyből két autó került körhátrányba.
Ez a rekord és a tendencia annak a jele, hogy jelenleg a leggyorsabb és a leglassabb autó teljesítménye közelebb van egymáshoz, mint az F1 bármelyik korábbi korszakában. Persze az, hogy kicsik a különbségek, az előzést is nehezítheti, és ez szüli a nézői panaszokat, miközben a sport valójában soha nem volt még ilyen kompetitív, kiegyenlített.
2012 újratöltve? Alonso saját legjobb szezonjához hasonlítja azt, amit Verstappen idén művel
Eközben pedig minden korábbinál gyorsabbak is lettek az F1-es autók idén, ami a rendszeres kisebb-nagyobb szabályváltozások mellett ritkán mondható el. Most viszont két egymást követő hétvégén, Sanghaj után Szuzukában is megdőlt a korábbi pályacsúcs (ez a hétvége bármely pontján futott leggyorsabb kör), Japánban pedig új leggyorsabb kör is született (ennél kizárólag a versenyen futott köridők számítanak).
De ne legyünk álszentek, azért a futam statikussága is megér egy statisztikai bejegyzést: az F1.com hozakodott elő azzal, hogy épített, tehát nem utcai versenypályán még sohasem fordult elő a sport történelmében, hogy az első hat helyről rajtoló pilóta változatlan a sorrendben jusson el a célig. Utcai pályán viszont a közelmúltból is van rá fájó példa, tavaly Monacóban az első tíz helyen sem történt változás.
Egyébként most vasárnap 15 előzést is regisztráltak a Forix előzésszámlálói, tehát egyáltalán nem beszélhetünk akciómentességről. A 2000-es évekből halomban állnak azok a futamok, amelyeken ennél is kevesebb előzés volt.
Max Verstappen eközben már az egymást követő negyedik évben szerezte meg a rajtelsőséget Szuzukában (itt még Michael Schumacher tartja a rekordot öttel), és zsinórban negyedszer nyerte meg a futamot is (ebben viszont már ő az új rekorder) a pályán.
Amikor életed minden napja számít
Oscar Piastrinak nem jött össze a győzelem a születésnapján, pedig nagy lehetőség volt ez, hogy feliratkozzon James Hunt és Jean Alesi mellé harmadikként ezzel a tettel – ritkát fordul elő, hogy az aktuális legjobb autóban ülő versenyző kapjon esélyt erre. A harmadik helyen végzett, de az is csak a hetedik alkalom, hogy ilyen történt: Hunt és Alesi mellett Chris Amon, Carlos Pace, Carlos Reutemann, legutóbb pedig 2004-ben Monacóban Rubens Barrichello volt dobogós a születésnapján. Piastri azt azért elmondhatja, hogy 24 évesen ő a legfiatalabb születésnapos dobogós.
Az ausztrálnak élen töltött köre viszont nem volt Szuzukában, így nem iratkozott fel a születésnapján versenyt vezetők közé, akiknek száma két hete Sanghajban bővült kilencre Alexander Albon révén.
Verstappen mellett ugyanis csak Andrea Kimi Antonelli töltött köröket az élen, szám szerint tizet, ezzel viszont az olasz újonc vitt véghez rendkívüli tettet, hiszen ő lett az F1 történetének legfiatalabb versenyzője, aki az élen állt egy futamon. Most, harmadik versenyén volt az utolsó lehetősége, hogy ezt teljesítse, hiszen 18 évesen, 7 hónaposan és 12 naposan mindössze három nappal fiatalabb, mint Verstappen volt a 2016-os Spanyol Nagydíjon, amikor az előző rekordot felállította.
Antonelli a leggyorsabb kört is megfutotta, amivel szintén a fiatalsági rekordlista élére ugrott, szintén Verstappent megelőzve. Itt viszont nem kellett ennyire sietnie, még fél éve lett volna a rekorddöntésre.
Mivel azonban nem nyert, és dobogós sem lett, ezeket a rekordokat már nem veheti el Verstappentől. Két és fél éve van még viszont, hogy letaszítsa Sebastian Vettelt a legfiatalabb pole-pozíciósok listájának éléről, és ha legkésőbb 2029-ig világbajnok lesz, akkor abban is átveszi az elsőséget a némettől.
A Mercedes olasz pilótája nemcsak Szuzukában brillírozott, hanem folyamatosan a szezonkezdet óta: egy 4. és két 6. helye révén elmondhatja, hogy első három F1-es futamán egyaránt a legjobb tíz között ért célba, erre pedig legutóbb 2007-ben volt képes egyidejűleg Lewis Hamilton (3., 2., 2.) és Heikki Kovalainen (10., 8., 9. – bár pont itt még csak az első nyolc helyért járt).
„Fatális hibája” után „nem biztos a helye” a közel egymilliárdos kárt okozó F1-es újoncnak
-
Newey idejének pazarlását kockáztathatja a botrányosan gyenge Aston Martin
Adrian Newey javában dolgozik az Aston Martin 2026-os szabályok szerint készülő F1-es autóján, de a hírek szerint van rá esély, hogy a 2025-ös modellt is „kezelésbe kell vennie.”
Hol van már az Aston Martin szenzációs 2023-as feltámadása, amikor a csapathoz frissen csatlakozott Fernando Alonsóval zsinórban szállították a dobogókat, és több alkalommal is az akkor még teljes fordulaton pörgő Red Bull-henger egyetlen kihívójának számítottak? A silverstone-i istálló hiába dédelget nagyratörő terveket és épített új gyárat, szélcsatornát és szimulátort, ezek a jelek szerint leghamarabb 2026-ban javíthatnak az eredményeken, hiszen az idei szezont bántóan gyengén kezdték, míg a 2023-as teljesítményüktől tavaly is messze elmaradva, dobogós helyezés nélkül zártak.
Lance Stroll ausztráliai 6. és kínai 9. helye révén ugyan pontokat már szereztek 2025-ben is, ám a tempójukkal komoly gondok vannak, Fernando Alonso pedig továbbra is pont nélkül áll, miután a szezonnyitón összetörte az autót, Kínában a fékei mondták be az unalmast, Szuzukában pedig élete egyik legjobb teljesítményét nyújtva (legalábbis szerinte, amit azért fenntartásokkal kell kezelni, lévén elég sűrűn nyilatkozik ilyet) is csak a 11. pozícióban ért célba (miközben Stroll az utolsó helyről rajtolva úgy lett utolsó a futamon, hogy egyedül ő kapott kört a győztestől).
„Nem vagyunk elég gyorsak ahhoz, hogy a legjobb tízben végezzünk, és azt hiszem, ahhoz sem, hogy a legjobb 18-ban” – utalt a spanyol sajtónak a kétszeres világbajnok arra, hogy szerinte jelenleg az Aston Martiné a leglassabb autó, majd így folytatta: „Úgyhogy az, hogy 11.-ek vagyunk, kisebb csoda. Mert mint mondtam, az autó eléggé következetesnek érződött az egész versenyen, de nem volt valami sok tapadása, és az egyenesekben is mi vagyunk a leglassabbak.”
Noha ez egészen pontosan nem igaz, mert az időmérőn Gabriel Bortoleto, a versenyen pedig Jack Doohan volt a leglassabb a célegyenes végén, az igaz, hogy az Aston Martin sem volt messze, és Stroll, valamint Alonso egyaránt 8 km/órával maradt el az ezen a téren etalon George Russell Mercedesétől. Ez arra utal, hogy a silverstone-i istállónak be kell áldoznia némi egyenesbeli teljesítményt azért, hogy növeljen a kanyartempón, az AMR-25-ös aerodinamikai hatékonysága tehát nem jó, ráadásul rendkívül érzékeny a szélirány változására. Ez babrálhatott ki Alonsóval pénteken, amikor a spanyol beásta magát a Degner-kanyar kavicságyába, illetve emiatt tűnt el az aznap egyébként ígéretes tempója szombatra, hiszen a szélirány 180 fokot változott a harmadik szabadedzésre és az időmérőre.
Fotó: Aston Martin Berántják Newey-t?
Az Aston Martin helyzete tehát igencsak siralmasan fest, amivel a 2026-os esélyeket illetően nem lenne probléma, hiszen az új szabályok szerint épülő autónak és erőforrásnak semmi köze nem lesz az ideihez, azaz mindenki tiszta lappal kezd. Csakhogy az Autosport értesülései szerint Lawrence Stroll tulajdonos ettől még nagyon türelmetlenül viseli csapata jelenlegi bukdácsolását, ami akár oda vezethet, hogy ráállítja Newey-t az idei autó fejlesztésére is.
„Az Autosport úgy tudja, hogy a csalódáskeltő versenyhétvégék utáni hétfők kényelmetlenül telnek az Aston Martin gyárában, mert a tulajdonos tüzet okád a szerencsétlen alkalmazottakra. Ennélfogva elkerülhetetlen, hogy egy ponton Newey-t a gyengélkedő 2025-ös projekt irányába kormányozzák” – írja Stuart Codling a szaklapban megjelent cikkében.
Nem ez lenne az első olyan alkalom, hogy a tervezőzsenit a csapatváltása után az aktuális, nem általa megalkotott autó jobbá tételére kérik, hiszen miként arról Newey az önéletrajzi könyvében írt, Ron Dennis, a McLaren csapatfőnöke 1997 augusztusában közvetlenül a csatlakozása után rávette őt, hogy utazzon el a Magyar Nagydíjra, és segítse a tanácsaival a ’97-es autó jobbá tételét. A szíve szerint Newey kizárólag az 1998-as új szabályok szerint készülő autóra koncentrált volna, de eleget tett a kérésnek, majd lágyabb rugókat javasolt, hogy aztán visszatérjen a tervezőasztalhoz és megalkossa a következő évben az egyéni és konstruktőri vb-címet is megnyerő MP4/13-ast. Ellenben amikor a McLarentől a Red Bullhoz igazolt, nem folyt bele az RB2-es fejlesztésébe, mert miután megvizsgálta a Red Bull első saját F1-es autóját (az RB1-est még Jaguar néven alkották meg), arra jutott, hogy az alapjaiban elhibázott koncepciót időpazarlás lenne foltozgatni, és inkább egy teljesen új autó tervezésébe kezdett.
Kérdés, hogy amennyiben Lawrence Stroll tényleg beveti őt az AMR-25-ös jobbá tételében, Newey milyen segítséget tud nyújtani. A versenyzők nyelvén remekül értő mérnökzseni adott esetben olyan beállítási tippekkel is elláthatja az Aston Martint, amelyek javíthatnak a helyzeten, de ha ennél többet kérnek tőle, az már problémás lehet, lévén minden egyes perc, amit a 2025-ös autó fejlesztésén tölt, a 2026-os modelltől veszi el az időt. A kérdés leginkább az, hogy el tudja-e viselni Lawrence Stroll azt, ha tovább bukdácsol a csapata – cserébe nagyobb eséllyel lesz ütőképes 2026-ban –, vagy nem, és a 2025-ös autó foltozgatására pazarolja mérnökzsenijének idejét.
Sajtó: Nem értenek egyet a Ferrari kulcsemberei arról, hogy miként kellene jobbá válniuk
-
Sajtó: Nem értenek egyet a Ferrari kulcsemberei arról, hogy miként kellene jobbá válniuk
Sajtóhírek szerint van a Ferrari kulcsemberei között, aki szerint nem szabad elsietni az új fejlesztések egyik részének bevetését, míg más szerint már Bahreinben fel kellene tenni az autóra.
A Ferrari nagyon nem úgy kezdte az idei szezont, ahogyan azt előzetesen remélte, hiszen három nagydíj alatt még csak dobogóra sem állhattak, így eddig Lewis Hamilton kínai sprinten elért pole-ja és első helye jelenti számukra a csúcspontot. A Japán Nagydíjon Charles Leclerc a 4., a hétszeres világbajnok a 7. helyen zárt, és egyikük sem volt elégedett – Leclerc kiemelte, csalódáskeltő, hogy mindent tökéletesen csinálva is a 4. hely volt tőlük a maximum; míg Hamilton arról beszélt, hogy az autójának egy bizonyos eleme a szezon eleje óta visszaveti őt és emiatt körönkén 1 tizedmásodpercet veszít.
A Ferrari a hatodik fordulóban, azaz a Miami Nagydíjon tervezi bevetni idei első nagy fejlesztési csomagját, ám Paolo Filisetti, a RacingNews365 technikai szakírója arról számolt be, hogy az annak részét képező új padlólemez már elkészült, így azt akár Bahreinben is felszerelhetik Leclerc és Hamilton autójára. Diego Tondi aerodinamikai vezető Filisetti értesülései szerint ezt is szeretné tenni, mert úgy érzi, az új elem segítene nagyobb teljesítményt kisajtolni az SF-25-ösből, Loic Serra technikai igazgató és Frédéric Vasseur csapatfőnök azonban azon az állásponton van, hogy először a kocsi egyensúlyát kell rendbehozni, mielőtt bármilyen további fejlesztést rápakolnának.
Vasseur nyugtatja a Ferrari-rajongókat: a nagy lemaradás és a rossz eredmény nem számít
Serra úgy véli, az új padlólemez csak egy újabb változót hozna be az egyenletbe, ami tévútra viheti őket a fejlesztésekkel abban az esetben, ha elsietik annak bevezetését. Így egyelőre nem született döntés arról, hogy az új padlólemez felkerül-e a Ferrarikra a következő versenyhétvégén, Filisetti szerint pedig csütörtökig nem is fog, azaz a Scuderia az utolsó pillanatig kivár. Addigra történik meg ugyanis a szuzukai hétvégén nyert adatok teljeskörű kielemzése, ami alapján a csapat reményei szerint rájönnek, hogy mi miatt nem teljesítettek a vártak szerint.
A technikai szakíró szerint afelől senkiben nincs kétség a Ferrarinál, hogy az SF-25-ös jó autó, de abban nem biztosak, hogy mennyit kell dolgozni rajta azért, hogy a McLarenek szintjére kerüljön. Mivel eközben a teljesen új szabályok szerint készülő 2026-os autót is fejlesztik, a többi csapathoz hasonlóan a Ferrarinak is mérlegelnie kell, hogy mennyi időt vehet igénybe az idei autó ráncba szedése, és adott esetben dönthetnek úgy, hogy nem éri meg a ráfordított időt és erőforrást.
„Fatális hibája” után „nem biztos a helye” a közel egymilliárdos kárt okozó F1-es újoncnak
-
„Fatális hibája” után „nem biztos a helye” a közel egymilliárdos kárt okozó F1-es újoncnak
Eddig sem lehetett készpénznek venni, hogy Jack Doohan végigcsinálhatja az idei évet az Alpine színeiben, de szuzukai balesete után minden korábbinál jobban felerősödtek a leváltásáról szóló hangok. A helyére pályázó Franco Colapinto ráadásul a múlt hétvégén Monzában tesztelt, ahol egyébként ő is hibázott, de jóval kisebbet, mint az ausztrál.
Jack Doohan három versenyhétvége alatt kétszer törte ripityára az Alpine idei autóját, amivel becslések szerint 2,3 millió dolláros, átszámítva 850 millió forintos kárt okozott az istállónak. Mick Schumacher esetében már láthattuk, hogy hova vezet, ha valaki rendszeresen rommá töri a kocsit, Doohan helyzetét pedig nehezíti, hogy már a szezon előtt sem volt biztos a helye, hiszen folyamatosan arról lehetett hallani, hogy a francia istálló előbb-utóbb le fogja váltani Franco Colapintóra.
A motoros legenda Mick Doohan fiának melbourne-i törését persze még lehetett a rossz időjárási körülmények számlájára írni, és neki legyen mondva, az első körben Andrea Kimi Antonelli is majdnem eldobta a Mercedest ugyanott, míg a többi újonc közül Isack Hadjar és Gabriel Bortoleto egyaránt autót tört, de még a világ legrutinosabb F1-es pilótájának számító Fernando Alonso is falnak ment.
A szuzukai második szabadedzésen 300 km/órás tempónál bemutatott piruettben viszont már vastagon benne volt az ausztrál pilóta, hiszen olyasmivel próbálkozott, amivel nem lett volna szabad. A bukást szerencsére komoly sérülés nélkül megúszta és rajthoz tudott állni a futamon, amelyet a 15. helyen, két pozícióval csapattársa, Pierre Gasly mögött fejezett be, a leintés után pedig úgy kellett kisegíteni a pilótafülkéből. Erre rögtön beindultak a találgatások egy esetleges csuklósérülésről, ami akár partvonalon kívülre is kényszerítheti Doohant a hétvégi Bahreini Nagydíjra, Ralf Schumacher a német Sky-on azonban nem ezt, hanem az újonc teljesítményét nevezte meg esetleges menesztési okként.
„A saját csapata hatással van rá, de az is, ahogyan vezet. Sokat hibázik és nem elég gyors. És Japánban történt még egy dolog. Ryo Hirakawa [az Alpine azóta a Haashoz szerződött tartalékja], aki az első szabadedzésen ült az autóba, rögtön egy szinten volt Pierre Gasly-val. Aztán [Doohan] beült és elkövette ezt a fatális hibát. Ezt a csapat ki fogja elemezni. Jelenleg túl sok neki ez az egész. Le fognak ülni vele, és kíváncsian várom, hogy mi fog történni. Nem biztos a helye a következő versenyre” – vélekedett a hatszoros futamgyőztes német.
Riválisa segített az autójából kiszállni képtelen pilótának a szuzukai verseny után (videó)
Colapinto is hibázott
A Doohan három futamot követő leváltásáról szóló pletykákra csak rátett egy lapáttal, hogy a hétvégén az Alpine a Williamsszel közösen 2023-as autójával tesztelte juniorjait Monzában. Előbbi csapat szombaton Paul Aront, vasárnap Colapintót, utóbbi szombaton Luka Browningot, vasárnap az Alpine-tól leigazolt Victor Martinst ültette autóba.
A Motorsport latin-amerikai kiadása részletesen beszámolt a kétnapos tesztről, és leírta, hogy az FW45-össel ismerkedő Martins egy körön 0,13 másodperccel, megtankolt autóval pedig átlagosan 0,12 másodperccel volt gyorsabb Browningnál, míg Colapinto az A523-asba egy körön 0,5 másodperccel, megtankolt autóval átlagosan 0,7 másodperccel verte Aront. Persze az eredményeket olyan szempontból fenntartásokkal kell kezelni, hogy csapaton belül eltérő napon vezettek a juniorok, illetve az üzemanyag-mennyiséget és a motorüzemmódot sem ismerjük, noha az ilyen teszteken a csapat a minél pontosabb összehasonlítás érdekében általában egyforma feltételeket biztosít a versenyzőinek.
A szaklap beszámolt arról is, hogy a szombat reggel a jelenlétét még titkolni igyekvő (akkor még nem szelfizett a rajongókkal, akik közül többen Argentínából repültek el Monzáig csak miatta, de vasárnap már megtette ezt) Colapinto az első megtankolt autós etapjában elkövetett egy apró, ám annál nagyobb következményekkel járó hibát: a második körében elfékezte az Ascari-sikánt, ami miatt megjárta a kavicságyat. Ezután több mint egy órán át volt kénytelen vesztegelni a garázsban, amíg az Alpine az autó alját javította, így az argentin a tervezett öt helyett csak három hosszú etapot teljesített, viszont így is megtett 540 km-t, ami 110-el kevesebb Aron futásmennyiségénél.
Lesz újabb pilótacsere a Red Bullnál az idén? – Helmut Marko válaszolt
-
Lesz újabb pilótacsere a Red Bullnál az idén? – Helmut Marko válaszolt
Yuki Tsunoda nem váltotta meg a világot első Red Bull-lal töltött versenyén, de közelebb volt Max Verstappenhez, mint Liam Lawson. A bikás istállónak pedig a jelek szerint egyelőre ennyi elég ahhoz, hogy a teljes szezonra bizalmat szavazzon a japánnak.
Első ránézésre nem vált be a Red Bull azon húzása, hogy mindössze két versenyhétvége után lecserélte a csupán 11 futamnyi F1-es tapasztalattal mély vízbe dobott Liam Lawsont és Yuki Tsunodát ültette be a helyére, hiszen pontot a japán versenyző sem szerzett és csak a 12. helyen zárta a hazai nagydíját. Közelebbről vizsgálva azonban egyértelmű, hogy a 24 esztendős pilóta jobb teljesítményt nyújtott Lawsonnál, hiszen nagyjából fele akkora volt csak a lemaradása Max Verstappenhez képest.
Tsunoda jó cserének bizonyult / Fotó: Mark Thompson/Getty Images/Red Bull Content Pool Ezt emelte ki Helmut Marko, a Red Bull tanácsadója is az ORF-nek, majd megerősítette a bikások azon álláspontját, hogy Tsunodát már nem fogják lecserélni az idén. „Yuki valójában jól érzi magát Max beállításával, ugyanazok a preferenciáik, úgyhogy jól passzolnak. Természetesen fontos számunkra, hogy mindkét autóval pontokat szerezzünk. Az első versenyhétvégéje eléggé simán alakult, folyamatosan 2-3 tizedre volt Maxtól az edzéseken és az időmérőn a Q2-es kieséséig. Ez elég jó eredmény, amikor nem áll a rendelkezésedre több idő. Yuki be fogja fejezni a szezont a Red Bullnál.”
Lawson tehát jelen állás szerint nem reménykedhet abban, hogy idővel visszacserélik őket (nem mellesleg még soha senki nem kapott második esélyt az anyaistállóban), így jelenleg jó esély van arra, hogy számára két versenyhétvégén át tartott a Red Bull-kaland. Az új-zélandi leváltását Christian Horner, a Red Bull csapatfőnöke azzal is indokolta, hogy Lawson magabiztosságára rossz hatással volt az ausztráliai és kínai hétvége, és az ő érdekében is történt a csere. Lawson a szuzukai hétvége előtt azonban világosan elmondta, hogy ez szerinte nem így van.
http://racingline.hu/forma-1/mclaren-kritika-japan-nagydij-norris-piastri-gyozelem/2025/04/07/„Magabiztossági szempontból szerintem ez nem sok mindenen változtat. Mindannyian hiszünk eléggé magunkban ahhoz, hogy itt legyünk és eljussunk a Forma–1-be. Ha nincs meg ez a hited saját magadban, az eléggé nehézzé teszi a dolgokat. Szóval ez szerintem mindannyiunkban megvan és nem igazán változtat azon, hogy miként érzek magammal kapcsolatban. Amit szerintem tesz… Nyilván úgy éreztem, hogy a legjobb lehetőségem a Red Bull Racingnél van, mindannyian azért dolgozunk, hogy oda kerüljünk. Én is ezért dolgoztam azóta, hogy csatlakoztam a junior programhoz 16 éves koromban. Így nyilván szerettem volna, ha beválik ez a lehetőség, mert ez a legjobb érdekem. De nyilván Christiannak és a csapatnak megvan a véleménye arról, hogy mi a legjobb, ezt nekik kell eldönteni.”
Tsunoda Lawson előtt a szuzukai célegyenesen / Fotó: Mark Thompson/Getty Images/Red Bull Content Pool A Red Bull csapatfőnöke azt is mondta, hogy utólag látják, túl korán dobták mély vízbe Lawsont, akinek mindössze 11 futamnyi tapasztalata volt az Ausztrál Nagydíj előtt. „Könnyű ezt innen nézni. Nem ezek voltak a legsimább hétvégéim és a pályák is újak voltak nekem, úgyhogy bizonyos szempontból igen, korai volt. Ugyanakkor szerintem az egyik oka, hogy ilyen korán előléptettek, az volt, hogy gyorsan alkalmazkodjak – reagált erre az új-zélandi. – És bár ez nehéz volt… Igen, azt hiszem most már mindegy, mit mondunk, a döntés megszületett.. De ez nem változtat azon, hogy miként tekintek rá vagy miként látom magamat. Úgy éreztem, hogy készen állok, úgyhogy bár a hétvégék nehezek voltak, ez nem változtat semmin.”
Noha Lawson a Japán Nagydíjat Tsunoda elől rajtolva kezdte, csak a 17. helyen ért célba, miközben újonc csapattársa, Isack Hadjar a 8. helyen befutva első pontjait szerezte a Forma–1-ben.
Hiába szidja a fél világ a McLarent, Norris és Piastri nem a futamon bukta el a szuzukai győzelmet
-
„Az apró dolgokat szeretem” – mondta Russell, majd kilépett a villából és a magasba emelte a motorfűrészt
Az év legkreatívabb F1-es reklámvideójának járó elismerésre is bejelentkezhet George Russell, aki bemutatta, milyen az élet, ha még Toto Wolff sem veszi fel a telefont.
Egy ekkora luxusvillában, ekkora medencével eléggé unni tudja magát az ember, ha nincs társasága, és még a főnöke sem ad neki feladatokat. Russell szerencsére feltalálta magát, kilépett a pályára, beindította a motort, majd rendkívüli precizitással belevágott a munkába. A szöveget szándékosan kétértelműre írták: csupán a pilóta monológját hallgatva úgy tűnik, mintha versenyezni indult volna, ám valójában a Mercedes kertészeti gépeket gyártó szponzorának termékeit mutatta be, amelyekkel a videó története szerint F1-es autót formált a bokorból.
Russell egyébként tényleg valami különös vonzalmat érez a fűnyírás iránt: mint azt egy tavalyi videóban félig viccelődve elmondta, saját házat is kifejezetten azért szeretne venni, hogy ott ezt a tevékenységet végezhesse.
Antonelli két Verstappen-rekordot is elvett, Russell szerint jövő héttől új erőviszonyok jönnek