Fernando Alonso ismét kifejezte nemtetszését amiatt, hogy szerinte túl sok az olyan alkalom, amikor meg kell nyilvánulnia a sajtó vagy a szurkolók előtt. A spanyol veterán ezek csökkentésével érné el, hogy ne alakuljon ki a Japán Nagydíj után tapasztalható pánikhangulat az F1 körül.
A Japán Nagydíj után számos sportági szereplő, szakértő, és sok drukker is elkezdte kongatni a vészharangokat amiatt, hogy a szuzukai futam nagyrészt unalmas vonatozással telt, és nagyjából 1,5 másodperces tempókülönbségre – ami a jelenlegi, szoros mezőnyben csak akkor valósult meg, ha valaki az etapja elején, új gumin ért utol az etap végén járó riválist – volt szükség az előzéshez.
Alábbi cikkünkben részletesen írtunk arról, hogy miért nem kell rögtön pánikolni:
Fernando Alonso azonban úgy érzi, hogy ezek a reakciók túlzók, mivel az új generációs autók továbbra is „nagyon messze” vannak a 2021-es kocsiktól, amelyeket a turbulens levegőben történő vezetés szempontjából a kétszeres világbajnok a karrierje során vezetett legrosszabbaknak nevezett.
„A Forma–1 mindig is ilyen volt. Van, hogy megnézel egy versenyt 1986-ból, amelyen volt egy kiállás, és gyönyörű nézni, pedig az első két autó 45 másodperccel vezet a harmadik előtt. Most folyamatosan azt keressük, hogy miként lehetne több az előzés, a bokszkiállás, miként lehetne közelebb hozni egymáshoz a csapatokat. És vannak más gyönyörű sorozatok, amelyeket nézni lehet. Ez a Forma–1, és nekünk úgy kell szeretni, ahogy van” – jelentette ki az Aston Martin veteránja.
Alonso szerint tehát egyszerűen többen is túltolták az aggódást, ami szerinte pusztán azért történik meg, mert túl sokat kell nyilatkoznia a szereplőknek. „A kevesebb médiafelhajtás lenne [a megoldásom]. Őszintén mondom, ez nem a ti hibátok (az újságíróké), hanem csak [azért van ez], mert annyi sajtótájékoztatón, szurkolói fórumon veszünk részt, kérdéseket kapunk a második szabadedzés után, ott vannak a csapatunk közösségi oldalai, majd az időmérő és a verseny. Ha ezt beszorozzuk 20 pilótával, plusz a csapafőnökök, szerintem túl sokat beszélünk.”
Alonso ezen véleményét nem először hangoztatja, az idei Ausztrál Nagydíj pénteki napján például amiatt fakadt ki, hogy a pénteki edzésnap végén is nyilatkoznia kell. „Azért jövünk ide, mert kötelező, de nincs igazán miről beszélni. Éppen csak kiszálltunk az autóból, mint ahogy az általában lenni szokott. 24 ilyen péntek lesz, mint a mostani (már csak 23 – a szerk.), és kérdezhetsz bármit, egyáltalán nem fogok válaszolni” – közölte akkor.
Max Verstappen szavai alapján Bahreinben nehezen elképzelhető az, amit a holland és a Red Bull a múlt héten véghez vitt Japánban.
Ahogyan az ehhez hasonló megnyilvánulások esetében lenni szokott, Max Verstappen a Japán Nagydíj megnyerése után sok szurkolónál kihúzta a gyufát – míg mások megdicsérték az őszinteségéért – azzal a kijelentésével, hogy amennyiben McLarenben ült volna, a többiek nem is látták volna őt a versenyen, akkora előnnyel nyerte volna meg azt. A Bahreini Nagydíj csütörtöki sajtónapján a holland erre is reagált, illetve elmondta, az előzőnél nehezebb hétvége várhat rájuk.
Utóbbi kijelentését arra alapozta a holland, hogy az első két versenyhétvégén egyaránt küszködtek a gumik túlmelegedésével és a kopással, majd Szuzukában az időjárás és az újraaszfaltozott S-kanyarok is segítettek nekik, illetve az is a kezükre játszott, hogy nagyon nehéz volt előzni. Bahreinben viszont nem az, emellett pedig meleg lesz, miközben a szahíri pálya aszfaltja nagyon érdes és zabálja főként a hátsó abroncsokat.
„Sokkal súlyosabb lesz. Az első etapon az Ausztrál Nagydíjon meg lettünk semmisítve a túlmelegedéssel és általánosságban a gumikopással, aztán ugyanez történ Kínában, és azt mondanám, hogy bizonyos mértékig Szuzukában is, de utóbbi pályán nem lehetett előzni, miközben Lando egyre közelebb került az első etap végén – idézi a címvédőt a RacingNews265.com. – Tudtam, hogy ez lesz, de csak a saját tempómban vezettem. A pálya hőmérséklete elég sokat esett napközben, ami szintén segített egy kicsit.”
A Red Bull a szezon előtti bahreini teszten sem villogott / Max Verstappen. Fotó: Clive Mason/Getty Images/Red Bull Content Pool
„Itt természetesen meleg lesz, de este lesz a verseny, szóval egy kicsit lehűl, de akkor is meleg lesz, az aszfalt pedig agresszív, úgyhogy papíron, abból, amit eddig láttunk az idei szezonban, ez nem ideális a számunkra a McLarenhez viszonyítva. De rajtunk áll, hogy megpróbáljunk javítani az autón és a gumik viselkedésén” – tekintett előre az idei negyedik versenyhétvégére a holland.
Noha korábban a Red Bull erősségének számítottak a meleg versenyek, Verstappen úgy vélte, hogy ez már a múlt. „Az autók változnak, az emberek fejlődnek, ahogy a csapatok is, nem igaz? Úgyhogy akármi is történt 2023-ban, ez már nem ugyanolyan.”
Így aztán alighanem most is szívesen versenyezne inkább egy McLarenben, amire persze nincs lehetősége. Múltkori kijelentése mellett azonban szokásához híven kitartott és így kommentálta azt: „Azt hittétek, hogy vicceltem? Ez nem vicc volt.”
Továbbra is javulni kell
Miként azt már Verstappen és a csapat vezetése is elmondta a Japán Nagydíj után, a szuzukai győzelem nem oldotta meg az RB21-es gondjait, amelyekről Helmut Marko Bahreinben így beszélt: „Javítani kell az autó egyensúlyán és továbbra is túlságosan alulkormányzottá válik a kanyar közepén, amit Max egyáltalán nem szeret – idézi a Kleine Zeitung a tanácsadót. – Ha ezt helyre tudjuk hozni, [Verstappen] teljesen más dolgokra is képes lesz. Pontosan ezen dolgozunk, de még nem tudjuk megmondani, hogy ez mikor vagy hogyan fog megtörténni.”
Semmi sem garantálja, hogy egyáltalán szerződésének lejárta előtt elhagyja a Red Bullt, de a bikások korábbi alkalmazottja szerint amennyiben így tesz, Max Verstappen útja nem feltétlenül az Aston Martinhoz vagy a Mercedeshez vezet.
Max Verstappen jövője a Red Bull tavalyi belviszálya óta folyamatosan téma, és a jelek szerint még jó ideig az is marad. Hogy meddig, az jó kérdés, de ha az energiaitalos istállónál 2028 végéig szerződéssel rendelkező holland még több mint három évig a csapat tagja marad, akkor akár ez idő alatt folyamatosan jöhetnek majd a különböző találgatások és sajtóhírek arról, hogy esetleg idő előtt vált, ha pedig nem, akkor majd arról, hogy 2028 után egyáltalán marad-e a Forma–1-ben.
Egyelőre ott tartunk, hogy a Red Bull idei teljesítménye – mert bár Japánban nyertek, azt Verstappen és a csapat vezetői is kiemelték, hogy a problémáik ettől nem oldódtak egy csapásra meg – elüldözi-e a négyszeres világbajnokot, akinek nyilván van kilépési záradék a szerződésében, de Helmut Markótól azt is megtudtuk, hogy az összetettben elfoglalt második hely esetén nem lehet aktiválni azt.
Persze, ha valaki nagyon menni akar, kilépési záradék nélkül is meg lehet találni ennek a módját, különösen akkor, ha az új munkaadója hajlandó jelentős összeget fizetni. A hollandot korábbi sajtóhírek szerint mesés összeggel csábító Aston Martin pedig hajlandó lehet, Adrian Newey jelenléte miatt a silverstone-i gárda ráadásul egyébként is ideális új állomásnak tűnik a holland számára. Richard Hopkins, a Red Bull korábbi műveleti vezetője azonban bedobott egy, érthető okokból eddig nem igazán emlegetett nevet.
„Ők egyértelműen előkelő helyen szerepelnek a listán, de vannak más tényezők is” – utalt a Prime Casinónak arra, hogy Verstappen akár a Ferrari radarjára is felkerülhet akkor, ha Lewis Hamilton jelenlegi szerződésének lejárta után, azaz 2026 végén távozik Maranellóból.
Akár Hamilton utódja is lehet? / Fotó: Clive Rose/Getty Images/Red Bull Content Pool
Hopkins ezután végigvette, hogy hol lehet, és hol nem lehet hely Verstappennek. „A McLarennek nagyon el kell szúrnia, hogy elveszítse Lando [Norrist] és Oscar [Piastrit]. Van két remek fiatal pilótájuk többéves szerződéssel, és jól teljesítenek. Hacsak valami drasztikus nem történik, ők nem mennek sehova. A Mercedes egy másik esélyes, és ismét az erősödés jeleit mutatják, de George Russell-lel és Kimi Antonellivel a fedélzeten nekik sincs igazán égető szükségük a tehetségre. Aztán ott van a Ferrari. Ha Lewis nem marad olyan sokáig, amíg várható, egy korai búcsú megnyithatja az ajtót Max előtt, ez pedig vonzó lehet.”
Newey fontos, de nem elég Verstappen megszerzéséhez
Jelen állás szerint ugyanakkor továbbra is az Aston Martin tűnik az első számú opciónak arra az esetre, ha Verstappen 2028 előtt csapatot vált. „Szerintem Verstappent elcsábíthatja az Aston Martin, ha Adrian Newey is részt vesz ebben. Nem vagyok fogadós típus, de bárhová ment eddig Adrian, azt siker követte. Nem veszítette el a varázsát vagy a tudományát, ezt senki sem gondolja igazán. Több mint képes arra, hogy szállítsa az eredményeket. Adrian csendes figura, aki sokat követel, de nem hangosan. Nem csap az asztalra, de a jelenléte és a hírneve ki nem mondott elvárásokat kreálnak. Az emberek csodálják őt. Egy igazi művész, és noha nagyon jól ismerem, minden alkalommal, amikor az irodájába léptem, olyan érzésem volt, mintha egy hőssel találkoznék.”
Azt persze Hopkins is tudja, hogy Newey egymaga nem tudja sikerre vezetni az Aston Martint, így az Verstappen megszerzéséhez sem lesz elég, hogy a mérnökzseni ott van a fedélzeten. „A sikert nem egy ember hozza el, és Adrian jelenléte önmagában nem lesz elég az Aston Martinnak. Szükség van a megfelelő infrastruktúrára, emberekre és környezetre. Amikor csatlakoztam a Red Bullhoz, csak a kirakós egy darabja voltam. Ugyanez érvényes az Astonra is. De az, hogy Adrian ott van, teljes mértékben odavonzhat másokat, mint ahogy engem is odavonzott a Red Bullhoz. És Max? Ő is elcsábulhat. Talán nem azonnal, hanem amint néhány kulcsember a helyére kerül, de Adrianben ott van a nagyot mondó János-hatás, az emberek követik őt. És ne felejtsük el, hogy Lawrence Strollnak megvan a büdzséje ehhez. A pénz nem lesz akadály, de Maxnak nem minden a pénzről szól.”
„Fontos lehet [Verstappen számára] az öröksége is, hogy egy olyan csapathoz mehet, mint az Aston Martin, és győztessé kovácsolhatja őket, csakúgy, ahogyan azt reményei szerint Lewis teszi a Ferrarival. Lehet, hogy Max meg akarja ragadni az esélyt, hogy elmondhassa, »Most a csúcson vannak, és én segítettem nekik oda jutni.«”
Mohammed Ben Sulayem, a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) elnökének első idei Forma–1-es látogatása előtt lemondott Robert Reid, az FIA sportért felelős elnökhelyettese, közleményében pedig nagyon keményen bírálta Ben Sulayemet. Mindezt egy nappal azután, hogy a brit motorsport-szövetség elnöke ismét nekiment az FIA elnökének.
A korábbi ralivilágbajnok, Mohammed Ben Sulayemet eddigi elnöki ciklusa során végig elnökhelyettesként segítő Robert Reid (nyitóképünkön jobb szélen, Mohammed Ben Sulayem és Stefano Domenicali társaságában) azzal indokolta a lemondását, hogy nem tud tovább dolgozni a testület jelenlegi struktúrájában. A Richard Burns navigátoraként 2001-ben rali-világbajnokságot nyerő sportvezető csütörtök reggel tájékoztatta az FIA elnökét a döntéséről, majd közleményt adott ki, amelyben ismertette a távozásának okait.
„Amikor elvállaltam ezt a feladatot, az FIA tagjainak szolgálata volt a célom, nem pedig a hatalom szolgálata. Idővel tanúja voltam annak, hogy folyamatosan csorbulnak azok az elvek, amelyek betartására ígéretet tettünk. A döntések zárt ajtók mögött születnek, megkerülve azokat a szervezeteket és embereket, akiket az FIA képvisel. A lemondásom nem személyek miatt történik, hanem az elvek miatt. A motorsport olyan vezetést érdemel, amely elszámoltatható, átlátható és a tagok által irányított. Ez a minimum, amit mindannyiunknak meg kell követelni. Nem tudok tovább jóhiszeműen egy olyan rendszer tagja maradni, amely nem tükrözi ezeket az értékeket.”
Robert Reid távozása és legfőképpen azt megmagyarázó mondatai fokozta az FIA irányításával és az irányvonalával kapcsolatos aggodalmakat. A lemondásának közvetlen előzménye és elmondása szerint „az utolsó bizalomvesztés” az FIA ralikrossz-világbajnokság feladatainak házon belül tartása volt, amely a szenátus vagy a világtanács megkérdezése nélkül történt, és az Európai Unió versenyjogi szabályozása miatt kockázatokat hordoz magában.
Robert Reid már Mohammed Ben Sulayem 2021-es megválasztása óta a helyettese volt, de az elégedetlenség jelei már korábban nyilvánvalóak voltak. A skót sportvezető mindenesetre ezzel a lemondással nem vonul vissza. „Ezzel még nem ért véget a motorsportnak tett szolgálatom. Továbbra is ki fogok állni a reformokért, valamint az átláthatóság és a FIA tagjait és a sportágunk integritását tiszteletben tartó vezetés mellett.”
Ben Sulayem rendszeresen jelen van az F1-es hétvégéken, de az idei első három fordulót még kihagyta / Fotó: McLaren
Reid lemondása újabb komoly vihar az FIA amúgy sem nyugodt szervezetén belül, ami pont azelőtt érkezett, hogy az elnök az idén először látogat el F1-es versenyhétvégére, hiszen az elkövetkező napokban Bahreinben lesz. Nem a most már csak korábbi elnökhelyettes ugyanakkor az egyedüli, aki megfogalmazta nemtetszését azzal kapcsolatban, amerre az FIA tart.
Egyre növekvő az aggodalom ugyanis azzal kapcsolatban is, hogy az FIA Motorsport Világtanács (WMSC) miként visz át bizonyos szabályokat virtuális üléseken elektronikus voksolással úgy, hogy azokat bármiféle elemzés vagy vita előzné meg. Reid egyébként azok között volt, akiket több mint egy hónappal ezelőtt kitiltottak egy WMSC-ülésről, amiért nem voltak hajlandóak aláírni egy titoktartási megállapodást. Ugyanígy tett David Richard, a Motorsport UK elnöke is, aki ezután március elején már intézett egy nyílt levelet az FIA elnökéhez, amelyben keményen bírálta Mohammed Ben Sulayemet, illetve jogi lépéseket helyezett kilátásába a kitiltások miatt.
Az FIA elnöke minden hatalmat magának akar
A 72 esztendős sportvezető legújabb nyílt levelében megosztotta, hogy milyen választ kapott április 7-én Alberto Villarealtól, az FIA általános igazgatójától az aggályaira.
Villareal a válaszában leírta, hogy a többek között Richards által nem aláírt és „nyilatkozattételi tilalomnak” minősített titoktartási szerződés „az üzleti élet általános része”, és az F1 vezetése „nehezen érti meg az ön idegenkedését attól, hogy ugyanazok a feltételek és kondíciók vonatkozzanak önre, mint a többi tagra, tekintve, hogy ön elismeri azt a kárt, amit a számos, Motorsport Világtanács üléseiről történt szivárogtatás okozott az FIA küldetésének.” Villareal azt is írta, „bízik benne”, hogy Richards-nak „nem lehet ésszerű fenntartása” a titoktartási megállapodás iránt, és tagadta, hogy ez „nyilatkozattételi tilalom” lenne.
Erre a levélre válaszolt most nyilvánosan Richards és megvádolta Ben Sulayemet azzal, hogy a hatalomszerzés vezérli a tetteit. „Ami csalódáskeltő ebben az Albertótól érkező levélben, az a nemcsak általam, hanem egyre több ember által kifejezett, nagyon valós aggodalmak figyelmen kívül hagyása, hogy az FIA kormányzása és alkotmányos szervezete egyre átláthatatlanabbá válik és egyedül az elnök kezében összpontosítja a hatalmat.”
„Kiállok azon kijelentésem mellett, hogy ez tulajdonképpen egy »nyilatkozattételi tilalom«, és ezeket a pontokat Alberto, az FIA általános igazgatója egyszerűen félresöpörte” – folytatta Richards, majd rámutatott, hogy az FIA-ra vonatkozó francia törvények szerint a Motorsport Világtanács üléséről történő kitiltása egyszerűen „jogellenes.” A Benetton és a BAR korábbi F1-es csapatfőnöke ezután kijelentette: „nem engedhetjük meg a vezetésünk morális iránytűjének megváltozását, hogy az egyszerűen figyelmen kívül hagyjon bármilyen, az átláthatóságra és nyílt diskurzusra vonatkozó kérést.”
Richards hozzátette, reméli, hogy a Bahreini Nagydíj alatt találkozhat Ben Sulayemmel, hogy „szemtől szemben kifejezzem a nézőpontomat és megegyezzünk egy elfogadható végkifejletben.”
A Mercedes 18 esztendős újonca nem mindennapi szolgálati autót kapott a Mercedes olaszországi képviseletétől, de aki ismeri az olasz jogszabályokat, rögtön felteheti a kérdést, hogy mégis miként vezetheti ezt hazájában.
Andrea Kimi Antonelli az idei szezon elején minden idők harmadik legfiatalabb F1-es pilótájává vált, majd két korrekordot is felállított: ő lett a legfiatalabb versenyző, aki megfutotta a leggyorsabb kört, illetve a legfiatalabb, aki élen állt egy versenyen. Ez alapján sokan bele sem gondolnának, hogy a 18 esztendős olasz mindössze az elmúlt tél folyamán szerezte meg a közúti jogosítványát, és mivel ezt Olaszországban tette, egyelőre nem vezethet akármilyen autót. Legalábbis eddig úgy hihettük.
Például azt a Mercedes-AMG GT63-ast sem, amelyet nemrég céges autóként kapott a Mercedes-Benz Italiától, a kezdő sofőrökre Olaszországban ugyanis teljesítmény alapú megkötések vonatkoznak, amit a stuttgartiak szörnyetege jócskán túllép, lévén 4 literes biturbó V8-asa 585 lóerőt tud, amely 315 km/órával is repítheti a 0-ról 100-ra 3,2 másodperc alatt gyorsuló, matt kék fényezést kapó autót.
Fotó: Mercedes-Benz Italia
„Igazán szerencsés vagyok, hogy most már vezethetem ezt a kocsit” – mondta Antonelli, ami meglepő kijelentés lehet a fentebb taglalt okokból kifolyólag. Ám mint arról az Auto Motor und Sport beszámolt, egy trükkel a Mercedes versenyzője megkerülheti ezt a szabályozást, amely egészen pontosan úgy szól, hogy a jogosítvány megszerzése utáni első évben az autó teljesítménye nem lépheti túl az 55 kW/tonnát. Ez egy 1,4 tonnás autó esetében mindössze 105 lóerős motorteljesítményt tesz lehetővé. Emellett a friss jogosítvánnyal rendelkezőknek akkor is tartaniuk kell a 100 km/órás sebességhatárt az olasz autópályákon, ha az adott szakaszon akár 130 km/órás sebességgel is haladni lehet.
Hogy akkor miért vezetheti majd Antonelli az AMG Mercedest Olaszországban is? Azért, mert egy okos trükkel nem Olaszországban, hanem San Marinóban van regisztrálva a jogosítványa, az Olaszországba beágyazódva fekvő köztársaságban pedig nem érvényesek a friss jogosítványosokra vonatkozó olasz jogszabályok.
Az FIA sportért felelős elnökhelyettesének távozása után először szólalt meg nyilvánosan az FIA tavaly kirúgott első női vezérigazgatója.
Tavaly májusban, mindössze 18 hónap után távozott a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) első női vezérigazgatója, Natalie Robyn, aki Robert Reid, a szövetség legújabb fontos távozójának kritikája után először szólalt meg nyilvánosan. Robyn szűk egy éve a hivatalos indoklás szerint közös megegyezéssel hagyta el az FIA-t, valójában azonban kikényszerítették a lemondását azután, hogy vitába szállt Mohammed Ben Sulayem elnökkel, miután megkérdőjelezte a szervezet általános kormányzását és szakmai folyamatait, beleértve az elnök irodájának pénzügyeit.
„A vezérigazgatói ténykedésem során kihívást jelentő körülmények között dolgoztam, hogy megerősítsem a szövetség kormányzási kereteit és javítsak a működésének átláthatóságán – nyilatkozta a BBC-nek Robyn, reagálva Reid távozására. – A sportért felelős elnökhelyettes lemondása egyértelműen súlyos strukturális kihívásokra utal. Amikor a szakmai folyamatokat nem tartják be, és az érintetteket kizárják a döntéshozatalból, az aláássa az erős szervezet alapjait. Szomorúan látom ezeket a fejleményeket, amelyek egy fontos intézmény szavahihetőségét és hosszú távú hatékonyságát is fenyegetik. Szorosan együtt dolgoztam Roberttel az FIA-nál töltött időszakom alatt, és nagyon tisztelem őt és természetesen a motorsport jövője iránti elkötelezettségét.”
Robyn tavalyi távozása nem az első volt a sorban, de messze nem az utolsó, hiszen a nyár folyamán kirúgták az auditáló bizottságot vezető Bertrand Badre-t, illetve annak tagját, Tom Purves-t, majd a Ben Sulayem két 2023-as versenyen felmerülő állítólagos manipulációját vizsgáló megfelelőségi biztostól, Paolo Basarritól is megváltak novemberben.
Az egész világon hatalmas a bizonytalanság Donald Trump, az Amerikai Egyesült Államok elnökének vámháborúja miatt. De vajon miként hathat a kialakult, vagy leginkább kialakulóban levő helyzet az F1-re?
Talán senkinek nem kell bemutatni, aki nem egy lakatlan szigeten töltötte az elmúlt hónapokat, hogy Donald Trump, az Amerikai Egyesült Államok elnöke mekkora vámháborút indított a világ ellen. Ennek pontos hatásait még a gazdasági elemzők is csak megbecsülni tudják, de az már most látszik, hogy a Forma–1-re is hatással lesz. Így gondolja Mark Gallagher is, aki a Jordan korábbi marketingigazgatójaként és a Red Bull egykori kereskedelmi ügyekért felelős vezetőjeként jelenleg a Performance Insights nevű vállalat vezérigazgatója.
Npha Trump szerdán bejelentette, hogy a legmagasabb vámokat egy tucat országban 90 napra felfüggeszti, Gallagher szerint az F1 bizonyos területeken szinte biztosan megérzi majd az amerikai elnöknek és kormányának a ténykedését, de hogy pontosan milyenek lesznek ezek a hatások, azt továbbra sem tudni. Ez persze nem is lehet másként, hiszen a teljes autóipart csapás éri a vámok miatt, amelyek közül néhányat Trump és csapata azért vezet be, mert szerintük igazságtalan az autók és autóalkatrészek importjának és exportjának rendszere.
Fotó: Jiri Krenek/Mercedes-AMG F1
„Továbbra is korán van, és meg kell várnunk, hogy milyen hatása lesz mindennek a Forma–1-re. Ha megnézzük az F1-ben szereplő autógyártókat, a Mercedes-Benz 325 ezer autót adott el tavaly az Egyesült Államokban. A Mercedes nagyjából 2 millió autót értékesített tavaly, összesen pedig nagyjából 2,5-2,6 millió járművet. Úgyhogy ez egy jelentős szelete a Mercedes eladásainak – mondta Gallagher a James Allen on F1 nevű podcastban. – De ha megnézzük a Ferrarit és a McLarent, akkor szeizmikus változást látunk. A McLaren nagykereskedelmi eladásainak 46%-a Észak-Amerikában történt, és a legtöbb az Egyesült Államokban, nem Kanadában. Szerintem igazán érdekes kihívás áll fenn itt. A Maranellóban készülő autóknak pedig nagyjából a 25%-a kerül az Egyesült Államokba, hiszen Kalifornia önmagában az egyik legnagyobb piac a Ferrarinak (amely már növelte az USA-ba importált autóinak árát, hogy így ellensúlyozza a vámok hatásait – a szerk.).”
„Úgyhogy a [vámok] potenciális hatása igazán jelentős az összes, Forma–1-ben szereplő gyártónak, egy kirívó kivételtől eltekintve, amely a Renault. A Renault 1987-ben kiszállt az Egyesült Államok piacáról a Renault-márkával, az Alpine-t pedig nem tervezik az Egyesült Államokba vinni egészen 2027-ig. Úgyhogy a Renault egy kicsit kiemelkedik, de ami a többi gyártót illeti, ez nagyon nagy kihívást jelent jelenleg. És ebbe beletartozik a General Motors is, amely, mint tudjuk, az új Cadillac-csapattal érkezik a Forma–1-be.”
Noha a McLaren már kettéválasztotta a versenycsapatot az autógyártó részlegétől (McLaren Automotive), azért valamennyi összefonódás továbbra is fennáll. Amiről pedig Gallagher szintén nem beszélt, az a jövőre érkező Audi, amely minden importot felfüggesztett az Egyesült Államokba.
Trump vámjainak következménye az is, hogy a sportág jelenlegi egyetlen amerikai istállójának, a Haasnak komolyan bele kellett nyúlnia a szerszámgépeket gyártó bizniszébe, elmondása szerint azt ugyanis nagyban sújtják a bevezetett intézkedések. „A Haas Automation a vámok működésünkre gyakorolt hatásának elemzési folyamatában tart. Az elmúlt napokban drámai visszaesést tapasztaltunk a szerszámgépeink iránti keresletben mind a belföldi, mint a külföldi vásárlók részéről. Elővigyázatosságból csökkentettük a termelésünket és megszüntettük a túlórát a kaliforniai Oxnardban található egyetlen gyártóüzemünkben, ahol 1700 főt alkalmazunk és 1983 óta működünk. Emellett leállítottuk a munkaerő-felvételt és felfüggesztettük az új állásigényléseket” – olvasható a vállalat közleményében.
„Miközben a vámoknak jelentős hatása lesz a Haas Automation üzletére, optimisták vagyunk, hogy a Trump-adminisztráció előáll a megoldásokkal, amelyek megkönnyítik az amerikai gyártók dolgát. Olyan megoldásokkal, amelyek lehetővé teszik, hogy folytassuk a Haas CNC-gépek gyártását az Egyesült Államokban, miközben több ezer dolgozót alkalmazunk az Oxnardban levő gyárunkban és közvetve a Haas Factory Otulets-nél Amerika-szerte.”
Fotó: Andy Hone/LAT Images
„A Haas Automation különösen aggódik a különböző országokból, különösen a Japánból, Tajvanból és Koreából származó szerszámgépekre kivetett vámok az Egyesült Államokba importált nyersanyagokra és alkatrészekre vonatkozó vámok megfelelő csökkentése nélküli csökkentése miatt – folyatódik a közlemény. – Egy ilyen forgatókönyv katasztrofális lenne az 5 milliárd dolláros amerikai szerszámgép-iparra nézve, amely kulcsfontosságú eleme az amerikai nemzetbiztonságnak. A szerszámgépek elengedhetetlenek a teljes amerikai gyártó infrastruktúrának. Arra számítunk a Trump-adminisztrációtól, hogy betartja az ígéretét, és megvédi az amerikai gyártást azzal, hogy támogatja az amerikai szerszámgép-ipart, különösen az amerikai szerszámgép-ipar számára kulcsfontosságú nyersanyagokra és alkatrészekre vonatkozó vámkivételekkel, miközben megtartja a vámokat az importált szerszámgépekre.”
Az Autosport úgy tudja, hogy a dolgok jelenlegi állása szerint a Haas F1-es csapatát egyelőre nem érinti a helyzet, de azt nyilván nem lehet kijelenteni, hogy amennyiben a körülmények a Haas Automation számára kedvezőtlenül alakulnak, akkor a jövőben sem fogja.
A szponzorok kedve is csökkenhet
Gallagher kiemelte azt is, hogy nemcsak autógyártói oldalról lehet hatása az amerikai vámoknak a sportágra, hanem partneri és szponzori oldalról is, hiszen elképzelhető, hogy az előttünk álló, bizonytalan hónapok során több partnernek és szponzornak is szorosabban kell majd fognia a kiadásait, ami hosszabb távú bizonytalansághoz vezethet.
„Éppen most végeztünk egy elemzést a Forma–1-ben magát képviselő összes szponzorról, mind a csapatok, mind a világbajnokság, mind az egyes versenyeket tekintve. Az amerikai befolyást mindenhol látni, vagy azért, mert a döntések az Egyesült Államokban születnek, vagy azért, mert az Egyesült Államok olyan fontos piacot jelent a cégeknek. Olyan vállalatokról beszélek, mint az LVMH, amely éppen bejelentett egy 10 éves megállapodást a Forma–1-gyel. Úgyhogy a valóság az, hogy mindennek lesz hatása, különösen rövid távon és – ezt most zárójelbe teszem – szerintem a következő 3-6 hónapban, ahogy látjuk, hogy mi sül ki a Trump-éra vámokról hozott döntéseiből.”
Fotó: Florent Gooden / DPPI
„Amennyiben a bizonytalanság és idegesség folytatódik a nyáron át, és Isten ments, akár az őszre, azt láthatjuk, hogy ennek az egésznek elkezd majd jelentős hatása lenni a 2026-os szezonnal kapcsolatos tárgyalásokra. Afelől nincs kérdés, hogy ha hátralépünk egyet, láthatjuk, hogy az Egyesült Államok és a világ többi részének kapcsolata körüli bizonytalanság és a Trump-adminisztráció vámjainak gazdasági hatása igazán jelentős.”
Gallagher szerint a jogtulajdonos Liberty Mediának egyelőre azonban nincs oka a pánikra. „Ennek hatása lesz a Forma–1-re, akár az autógyártók, akár a sportban levő szponzorok, vagy őszintén szólva, egyszerűen a világszerte tapasztalható gazdasági hatások által. Mi, a Forma–1-ben elszenvedtünk már néhány eléggé hatalmas kihívást az elmúlt 20 év során. Gondoljunk csak a dohánycégek szponzorációjának betiltására az Európai Unióban, vagy a 2008-as gazdasági válságra, hogy a világjárványról ne is beszéljünk. Ha visszatekintünk az utolsó nagy gazdasági válságra, láthatjuk, hogy az a Honda, a Toyota és a BMW kiszállásához vezetett, és ez csak néhány évvel azután történt, hogy a Ford otthagyta a Forma–1-et. Úgyhogy láttunk már komoly kihívásokat korábban.”
„A Liberty Media és a részvényesek természetesen nagyon-nagyon közelről fogják követni a történéseket a Wall Streeten. Az F1 jelen van a New York-i tőzsdén és három nagy eseményt rendez az Egyesült Államokban… Az álláspont az, hogy a következő néhány hét elképesztő hullámvasút lesz, miközben a Trump-adminisztráció és a világ vezetői megpróbálják kitalálni az új világrendet. Az üzletnek nyugodtnak kell maradnia.”
A következő F1-es pálya, a Bahreini Nagydíj helyszíne ismét újfajta körülményeket kínál a meleg időjárással és a több lassú kanyarral.
F1, Bahreini Nagydíj
április 11. péntek: edzés 13:30-14:30, közvetítés: M4 Sport
április 11. péntek: edzés 17:00-18:00, közvetítés: M4 Sport
április 12. szombat: edzés 14:30-15:30, közvetítés: M4 Sport
április 12. szombat: időmérő 18:00-, közvetítés: M4 Sport
április 13. vasárnap: futam 17:00-, közvetítés: M4 Sport
Az F1-es idény negyedik állomása Bahrein, ahol a csapatoknak már van fogalma, mire számíthatnak az idei autóval, hiszen itt tartották a szezon előtti tesztelést. Vélhetően ezzel összefüggésben az első edzésen több csapat sem a megszokott felállásában fog gyakorolni, kihasználva, hogy a csapatoknak évente legalább négyszer F1-es autóval még nem versenyző tehetségeket kell szerepeltetni a nagydíjak egyik edzésén.
A Mercedes versenyzője, George Russell szerint a McLaren tündökölni fog a következő két, meleg éghajlatú pályán, a bajnoki éllovas Lando Norris szerint viszont a Red Bull erősségeinek jobban fekszik majd a vonalvezetés a viszonylag sok lassú kanyarral – ezt a szuzukai pályán látottakból szűrte le.
Az F1 következő korszakának motorgyártói közül több állítólag azt preferálja, hogy az erőforrások teljesítményében egy darabig kisebb szerep jusson az elektromos meghajtásnak.
Az FIA találkozóra hívta a Forma–1-ben 2026-tól szereplő motorgyártókat, hogy megvitassa velük a V10-es motorok esetleges visszatérését, erre most pénteken, a Bahreini Nagydíj nyitónapján kerül sor. Az érintett gyártók a Mercedes, a Ferrari, a Honda, az Audi és a Red Bull Powertrains, és ahogy oly sok mindenben, itt sincs teljes egyetértés néhány előírás meghatározásában.
A következő évtől életbe lépő feltételeket ugyan már rögzítették, de az utóbbi hetekben többször felmerült, hogy az FIA fontolóra veszi az irányváltást, és a közönség kedvében járva hamarosan, néhány éven belül visszahozhatja a V10-es szívómotorokat. Ezt az elképzelést a hírek szerint a Ferrari és a Red Bull támogatja.
Ez a téma kapja a legtöbb figyelmet, de az Auto Motor und Sport beszámolója szerint a gyártók egy része mást is megpróbál elérni: az erőforrások teljesítményét a 55%-ban a belsőégésű motor, 45%-ban a hibrid (immár a turbóhoz köthető MGU-H nélküli) rendszer fogja adni, és ezt szeretnék néhányan 70-30%-ra, vagy 80-20%-ra módosítani, vagyis csökkenteni a hibrid rendszer szerepét az új korszak elején.
Ez a tábor a német szaklap feltételezése szerint azért nyomul az arányok módosításáért, mert lemaradásban van a hibrid rendszer fejlesztésével. Az érvük a biztonsági szempontok kiemelése lenne, ugyanis attól tartanak, előfordulhat, hogy a 45%-os arány megtartásával túl nagy tempókülönbségű autók lennének egyszerre a pályán attól függően, hogy milyen a hibrid rendszerük töltöttsége, és ez balesetveszélyes helyzeteket teremtene. Az Auto Motor und Sport szerint a teljesítménykülönbség nagyságrendjét úgy érzékeltette, hogy egyszerre körözhet 550 és 1000 lóerős autó is. A változáshoz viszont az öt gyártóból négynek rá kell bólintania, és kevésbé valószínű, hogy ez összejön.
A jövőre debütáló F1-es motorszabályok elvileg 2030-ig bezárólag lesznek érvényben, a következő nagy átalakítás utána várható.
Max Verstappen párjának, Kelly Piquet-nek nem állt szándékában elárulni a hamarosan érkező kisbaba nemét, de egy apró jelre nem figyelt.
A baba várhatóan még ebben a hónapban, áprilisban megszületik, és Kelly Piquet Instagramra feltöltött (de azóta törölt) fényképéből lehet következtetni a nemére. A bejegyzéseiből kiderül, hogy babaváró bulit tartott egy jachton, ahol volt mi szem-szájnak ingere, és az egyik fotón véletlenül megmutatott egy olyan vendégkönyvet, amibe azt írták, hogy örülnek a család újabb női tagjának.
Ebből végképp kiderül, hogy kislányt vár, noha korábban már tette erre utaló jelt rózsaszín babaruhával. A családban már él egy kislány, Penelope apja Kelly Piquet korábbi párja, az F1-ben szintén megfordult Daniil Kvyat. A babaváró bulit jó eséllyel azon a 12 millió euró értékű jachton tartották, amit a négyszeres világbajnok az év elején kapott kézhez.
Verstappen korábban azt mondta, reméli, a gyermeke nem lesz autóversenyző, de ha ezzel szeretne foglalkozni, mindenben támogatni fogja. Kérdés, ha a jövevény érdeklődését tényleg felkelti az autósport és sikeres lesz benne, felnőve ő lesz-e hosszú idő után az első női versenyző a Forma–1-ben, vagy addigra lesz már olyan nő, aki kivívja a helyét benne.
Max Verstappen apja, Jos is volt autóversenyző az F1-ben, ő 1994 és 2003 között volt – nem mindegyik szezonban – a mezőny tagja.
