A McLaren párosa, Oscar Piastri és Lando Norris jelentős előnnyel zárták az 1-2. helyen az F1-es Bahreini Nagydíj második edzését.
A Bahreini Nagydíj első edzésén hat versenyző helyén tesztpilóta vezetett, a szezon első villanyfényes eseményén viszont már a megszokott neveket láttuk az F1-es autókban. A McLarentől többen azt várták, hogy most rendesen odapirít a konkurenciának, és az eredmények alapján egyelőre ez a forgatókönyv látszik megvalósulni: Piastri és Norris nagyságrendileg fél másodperccel volt gyorsabb a 3. helyett George Russell Mercedesénél.
Russellt Charles Leclerc és Andrea Kimi Antonelli követte a köridő-táblázaton, a 7. Max Verstappen elé pedig a Red Bull kisebbik csapatánál vezető Isack Hadjar is beférkőzött.
Az edzés nagyjából zavartalanul zajlott, kivéve Fernando Alonsónak, aki az első percekben egyszer csak azon kapta magát, hogy a kezében ragadt a kormánykerék…szerencsére mindez akkor történt, amikor már lelassított az első kanyarnál.
Egyelőre nem lehet elégedett Lewis Hamilton és Yuki Tsunoda sem, mindketten 5-7 tizedmásodperccel lassabbak voltak a csapattársuknál, és bizony jelen állás szerint a japán aggódhat, hogy nem ugorja meg a Sergio Pérez és Liam Lawson által alacsonyra helyezett lécet sem az időmérőn, és ott nem jut tovább a Q1-ből, ha így folytatja, mivel csak 18. lett a pénteki rangsorban.
Egyébként megszületett a döntés Carlos Sainz ügyében is, aki nem kapott újabb pénzbírságot, amiért a tegnapi sajtótájékoztatón csúnyán beszélt.
Az FIA közleményt adott ki arról, hogy a bahreini megbeszélésen mire jutottak az F1 jövőbeli motorszabályairól.
Az utóbbi hetekben egyre többet hallhattunk arról, hogy a 2026-tól 2030-ig elvileg kőbe vésett motorszabályok mégsem annyira fixek, és pletykák érkeztek a V10-es szívómotorok visszahozásának tervéről, illetve a bevezetni kívánt előírások életciklusának lerövidítéséről.
Bahreinben mind a hat motorgyártó (Audi, Cadillac, Ferrari, Honda, Mercedes, Red Bull Powertrains) képviselői jelen voltak az FIA vezetőivel folytatott megbeszélésen (a szövetség elnöke, Mohammed Ben Sulayem idén először látogat ki F1-es futamra), és az FIA közleménye alapján az körvonalazódik, hogy 2031 előtt nem nyúlnak bele az előírásokba.
A közleményben ugyanis hangsúlyozták, mindegyik résztvevő megerősítette, hogy kitart a 2026-os szabályok mellett, aminek kialakításába sok energiát fektettek, de a jövőbeli irányról folytatják a megbeszéléseket. Utóbbinál mindenképp egyeztetni fognak arról, milyen mértékben egészítse ki az elektromos rásegítés és a hibrid rendszer a belsőégésű motor teljesítményét, az üzemanyagok terén pedig a megújuló forrásból való előállítás kötelező lesz.
Az FIA jelezte, támogatni fogja a csapatok és a motorgyártók törekvéseit a költségcsökkentésre, függetlenül attól, hogy a jövőben milyen irányt követnének a motorokkal, és a környezetvédelmi szempontokat, valamint a sportág és a nézők érdekeit is figyelembe veszik majd. A hangos V10-es motorok hívei tehát továbbra is reménykedhetnek, hogy néhány év múlva újra visszatérnek ezek az erőforrások.
A kényesebb kérdésekre viszont nem kaptunk választ: a friss hírek szerint igen jelentősek a különbségek a gyártók motorjai között (legalábbis jelen állapotukban, ám nagy változásokra azért nehéz számítani a következő hónapokban), ami könnyen unalmassá teheti az F1-et.
Yuki Tsunoda már óvatosabban fogalmaz, és megelégedne részsikerekkel is, miután első versenye felejthetően alakult a Red Bullnál.
Egy héttel ezelőtt ugyanis Tsunoda Japánban a dobogót tűzte ki célnak, ám erre esélye sem volt, pláne azután, hogy az időmérő középső felvonásában megcsúszott az első kanyarnál (15 kmh-val nagyobb tempóval érkezett oda, mint a hétvége folyamán addig bármikor), így nem jutott be a Q3-ba, az előzési nehézségeket okozó pályán pedig még a pontszerzés sem jött össze neki.
„Most sokkal nyugodtabb vagyok, mert kevesebb nyilvános eseményen kell részt vennem, több időt tudok tölteni a felkészüléssel. Már tudom azt is, hogyan viselkedik az autó, legalábbis jobban ismerem, mint az előző héten” – idézte Tsunodát a Bahreini Nagydíj előtt az F1 hivatalos honlapja.
„Azt hiszem, célnak jó, hogy pontokat szerezzek, vagy közelebb legyen Max [Verstappenhez] és tudjam segíteni a futamon, bejussak a Q3-ba.”
A japán pilóta nyilatkozatából az szűrhető le, most még ő sem látja a megoldást arra a kérdésre, hogy mitől lehetne gyorsabb, így nem biztos, hogy a hétvégi Bahreini Nagydíjon sokkal jobban fog muzsikálni.
„Több kört kell megtennem, és az a fontos, hogy tanuljam az autó beállítását. Kicsit másképp kell hozzáállnom, mint a Racing Bullsnál – mondta. – Azt gondolom, kialakíthatok olyan egyensúlyt, mint ott sikerült, de attól nem feltétlenül lesz jobb a teljesítményem. Mélyebbre kell ásnom, mert egyelőre nem tudom, milyen beállítástól lenne gyorsabb az autó.”
„Ez olyan, mint egy kísérleti labor sokféle vegyianyaggal, ahol időnként minden jól alakul, máskor minden rosszul. Szerintem ez természetes dolog, mert amikor valaki beül egy új autóba, hullámzó lesz a teljesítménye.”
Mindemellett azért pozitívumot is lát. „Még korai kijelenteni, hogy kényelmesen tudom-e vezetni az autót vagy sem. De úgy gondolom, el boldogulok az egyensúlyával, amivel a legtöbben eddig küszködtek” – közölte, megerősítve a korábbi tesztelések és szimulátoros vezetések alapján levont következtetéseit.
Lando Norris kezei alatt a McLaren nyitotta a legjobb időeredménnyel a Bahreini Nagydíj hétvégéjét, az első edzésen azonban egy módosított szabály nyomán temérdek tesztpilóta is feltűnt a mezőnyben – és egyikük majdnem hatalmas balesetet okozott.
A Bahreini Nagydíj első szabadedzését figyelők úgy érezhették magukat, mintha az Abu-dzabi Nagydíj hétvégéjét néznék. Nemcsak a sivatagi környezet miatt, hanem azért is, mert a szezonzárón hagyományos jelenség, hogy a csapatok többsége tesztpilótát ültet az egyik autójába, ezzel teljesítve az újoncoknak adott edzéslehetőségre vonatkozó kvótát. Ezen az edzésen ugyanis hat olyan versenyző is pályára hajtott, akik nem részei a világbajnoki mezőnynek.
A szabály ugyanis változott: míg tavaly csak két alkalommal kellett újonc (legfeljebb két nagydíjrajttal rendelkező) versenyzőt autóba ültetni edzésen, idén ez a szám négyre változott, így több istálló is a minden aktív pilóta által ismert pályát, az előszezoni teszt helyszínét, Szahírt választotta az első ilyen alkalom kihasználására.
Ennek jegyében kihagyta az első edzést Max Verstappen, Charles Leclerc, George Russell, Fernando Alonso, Oliver Bearman és Carlos Sainz is, a pályán pedig néhány egészen különleges felállás alakult ki.
Két japán versenyzővel vett részt ugyanis az edzésen a Red Bull Racing, miután Yuki Tsuodához Ayumu Iwasa csatlakozott, és volt egy harmadik pilóta is a mezőnyben a távol-keleti országból: Ryo Hirakawa, aki kapcsán az az érdekes, hogy egy hete Szuzukában még az Alpine autóját vezette az első edzésen, az azóta eltelt napokban azonban gyorsan átszerződött a Haashoz.
A Mercedesnél Frederik Vesti és a Williamsnél Luke Browning sem első alkalommal vett már részt versenyhétvégén, teljes F1-es újoncot ültetett azonban az autójába a Ferrari, aki ráadásul nemzetiségileg is új színt jelentett a sport teljes történelmében: Dino Beganović boszniai származású, akinek szülei Svédországban telepedtek le, így bár a Ferrari akadémiájának F2-es versenyzője svéd licenccel rendelkezik, de kettős állampolgár.
Ez a sok helycsere a szezon újoncaival kiegészülve azt eredményezte, hogy a pályán lévő 20 pilóta névsora tíz ponton is elért a tavalyi szezon végének állandó versenyzőitől.
Az edzés mezőnyének tapasztalatlansága dacára incidensek nélkül lezajlot ez a 60 perc. A legnagyobb fennakadás a Mercedesnél történt, Andrea Kimi Antonelli ugyanis műszaki problémára panaszkodva mindössze három kör után visszahajtott a garázsba, és ott is maradt a leintésig, miközben a szerelők az autó javításán dolgoztak.
Nem volt azonban messze egy csapattársak közötti nagy csattanás, Browning ugyanis az egyik jobbosban nem figyelt arra, hogy Albon gyorskörön érkezik mögötte, s a thaiföldi pilótának élesen befelé kanyarodva, a pálya nyomvonaláról is lehajtva kellett elkerülőmanővert végrehajtania, hogy megakadályozza a két Williams ütközését. Az esetet feltartás gyanújával a sportfelügyelők is vizsgálat alá helyezték. A csapatnak pedig egy veszélyes bokszutcai kiengedés miatt is jelentkeznie kell, ugyanis pár perccel korábban Tsunoda útjába küldték Albont.
Az első edzés köridői még nem nevezhetők reprezentatívnak, hiszen Norris 1:33,204-es eredménnyel állította fel az etalont, miközben tavaly az időmérőn már 1:29,1-es időt is lehetett futni. Ráadásul a nappali, melegebb pályaviszonyok nem is igazán relevánsak a naplemente után zajló időmérő és verseny fényében.
Norris mögött az Alpine-nal Pierre Gasly, valamint a Ferrarival Lewis Hamilton végzett, akit Albon, Esteban Ocon, Nico Hülkenberg és Jack Doohan követ egy igencsak színes élmezőnyben. Az edzésre beugró újoncok közül Browning végzett a legelőkelőbb helyen, ő 13. lett 1,6 másodperces hátránnyal.
A Bahreini Nagydíj második edzése – immár a mezőny állandó pilótáival – közép-európai idő szerint 17 órakor kezdődik Szahírban.
A Bahreini Nagydíj pénteki napjának legfontosabb eseménye nem a pályán, hanem azon kívül zajlik, és nem arról fog szólni, amiről sokan gondolják. A 2026-os F1-es motorok helyzete ugyanis a hírek szerint igencsak aggasztó.
A Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA), az F1 vezetése és a Forma–1-es motorgyártók a mai nap folyamán találkoznak Bahreinben, hogy megvitassák az F1-es erőforrások jövőjét. Legalábbis hivatalosan ez lesz a téma. A megbeszélés – amelyen Mohammed Ben Sulayem FIA-elnök is jelen lesz – azonban Mark Hughes elismert F1-es szakíró Motor Sport Magazine hasábjain megjelent cikke alapján elsősorban nem arról, az eddig unalomig ismételt kérdésről fog szólni, hogy visszatérjenek-e a V10-es motorok a sportágba, hanem arról, hogy a 2026-os motorszabályokat miként változtassák meg úgy, hogy azzal orvosolják a kialakult, aggodalomra okot adó helyzetet.
Hughes arról ír, hogy ez valójában ugyanis egy válságértekezlet, amelyet az hívott életre, hogy a 2026-os, a V6-os belső égésű motor és az elektromotor által 50/50%-ban hajtott erőforrások fejlesztése beigazolta azokat az előzetes félelmeket, amelyeket több mérnök is megfogalmazott, és amennyiben nem változtatnak a szabályokon, hatalmas különbségek lesznek az egyes gyártók termékei között.
Az öt gyártó egyike a hírek szerint jó helyzetben van (ez alighanem a Mercedes); az egyikről alig tudni valamit; az egyikük az általa választott bioüzemanyaggal (a másik négy gyártó szintetikus üzemanyag mellett döntött) nem versenyképes; a maradék kettő pedig a hírek szerint messze le van maradva. Ami a problémát súlyosbítja, hogy az erőforrások számos fontos részét, illetve az üzemanyagokat már homologizálták, amivel jó eséllyel befagyasztották az erőviszonyokat.
A találkozón így az első és legfontosabb feladat valószínűleg az lesz, hogy megszavazzák a homologizált elemek homologizációjának feloldását, illetve nagy valószínűséggel változtatni kell a belső égésű motor és az akkumulátor által biztosított energia arányán, legalábbis rövid távon.
Hughes kiemeli, hogy a 2026-os szabályokat teljes egészében elkaszálni túl késő, és nemcsak azért, mert az Audi és a Honda emiatt kötelezte el magát a sportág mellett, hanem azért is, mert még ha születne is olyan megállapodás, hogy a jelenlegi gyártók segítsék ki a mostani erőforrással nem rendelkező csapatokat, ezt akkor sem lehetne megtenni, ugyanis a gyártói kapacitások korábbi átállításával már egyszerűen nem tudnának elegendő motort gyártani a következő évre.
A V10-esek visszatérésével csak a jelenlegi helyzetről próbálták elterelni a figyelmet? / Fotó: GILLES LEVENT / DPPI
Miközben egy ilyen probléma soha nem jön jól, a mostani rosszabb helyzetben nem is érhetné az F1-et, hiszen a Donald Trump által elindított globális vámháború okozta bizonytalanság miatt az autógyártók is azt várják, hogy milyen hatással lesznek rájuk a gazdasági változások; emellett pedig az FIA-n belüli belső harcok (Robert Reid elnökhelyettes a minap mondott le, egyúttal kritizálta keményen az elnököt) sem segítenek akkor, amikor az F1 vezetésének, a csapatoknak és az FIA-nak szorosan együtt kellene dolgozniuk a probléma megoldásán.
Hughes azt is megemlítette, hogy néhány vezető mérnök és csapatfőnök „az én megmondtam” hozzáállást képviseli, és keserűen figyeli a helyzetet, amelyhez szerintük az vezetett, hogy a szabályok tervezési fázisában az autógyártók vezetése nem kért a véleményükből.
Ami a V10-esek visszatérését illeti, Hughes azon a véleményen van – nyilván nem alaptalanul –, hogy ez valóban csak egy, a valós probléma elfedésére bedobott gumicsont, amivel a résztvevők megpróbáltak proaktívnak tűnni, és elterelni a figyelmet a háttérben húzódó súlyos gondokról. Persze az FIA elnöke ettől még megpróbálhatja átvinni az ötletét – amellyel nem utolsó sorban a hozzá közel álló, saját motor gyártását 2028-tól vállaló Cadillac-nek is kedvezne –, csakhogy erre a szabályok adta keretek között nincs felhatalmazása, hiszen az FIA-nak az F1 és a csapatok által közösen meghozott szabályok betartatása a feladata.
Hogy mi sül ki ebből az egészből, azt egyelőre nehéz megmondani, de Hughes szerint heves viták várhatók…
A Forma-1-es versenyzők között is megoszlanak a vélemények a következő évek motorszabályai körül zajló vitában. Az biztos, hogy sokakban életkoruk miatt nincs is meg az a nosztalgikus érzés, amiről a csapatvezetők beszélnek, és ami máig borsóztatja a sokat látott rajongók hátát.
Az utóbbi hetekben komoly támogatást kapott a Forma-1 magasrangú vezetői részéről a V10-es motorok újbóli bevezetésének ügye, elsősorban annak nyomán, hogy bizonyos gyártók között nőni kezdett az aggodalom a 2026-ra tervezett új, hibrid erőforrások hatékonysága miatt. Az persze nem realisztikus, hogy mégis kukázzák a szabályváltozásokat, amelyek jegyében már javában zajlik a munka a gyárakban, de pénteken Bahreinben az F1 vezetői rendkívüli gyűlésre ültek össze, hogy egyeztessenek az új regulák esetleges módosításáról, ami csökkentené az elektromos hajtás súlyát a következő korszak motorjaiban.
Eközben pedig a V10-es motorok tematikája sem illant el a paddockból, az az elgondolás ugyanis még mindig napirenden van, hogy az öt évre tervezett új szabályciklus lerövidítésével 2031 előtt érkezzen az új tízhengeres megoldás, ami elsősorban a sportot régóta követőket tartja izgalomban.
A mezőnyben azonban pusztán az életkoruk miatt ezek az emberek nem lehetnek többségben: immár 20 éve, hogy utoljára V10-eseket használt a mezőny, egyedüliként a 2006-ban született Andrea Kimi Antonelli még nem is élt akkor, de az utóbbi években debütált versenyzők közül többen is csak pár évesek voltak, és a 2001-es születésű Oscar Piastri is azt mondja, semmiféle emléke nincs arról a korszakról.
A jelenlegi mezőnyből egyébként tizenhatan 10 évnél fiatalabbak, heten 5 évnél fiatalabbak voltak 2005-ben, a V10-es korszak végén.
„Nem vagyok elég idős hozzá, így még nem hallottam őket, amikor ezekkel versenyeztek. Emiatt bennem nincs meg ez a nosztalgiafaktor, de természetesen így is menő lenne őket vezetni” – fogalmazott Piastri az FIA csütörtöki sajtótájékoztatóján.
„Elég nagy nyilvánosságot kapott, hogy néhány kihíváson még felül kell kerekedni. De nekünk versenyzőknek fontos szerepünk lesz abban, hogy minél sikeresebbé tegyük a jövő évi szabályokat. Ez lesz velünk a következő években, nekünk pedig az a dolgunk, hogy a sportot élvezetessé, az autókat szórakoztatóan vezethetővé, a versenyzést pedig izgalmassá tegyük, amennyire csak lehetséges.”
„Azt vezetem, amit alám raknak. Forma-1-es versenyző vagyok, és mindig örömmel fogok vezetni az autósportok csúcskategóriájában.”
Az 1994-ben született Carlos Sainz azonban határozottabb véleményt fogalmazott meg, s örömmel látná a V10-esek gyorsított eljárásban való visszahozását.
„Ha tetszene, amit a 2026-os motorokról látok, akkor nem támogatnám ilyen hangosan a V10-esek visszatérését. Viszont az alapján, amit tudok arról, hogyan fog viselkedni az autó, a motor, hogyan fog minden működni 2026-ban, jobban örülnék, ha a V10-esek előbb érkeznének, semmint utóbb” – mondta Sainz, aki idéntől a versenyzők érdekvédelmi szervezetőnek, a GPDA-nak egyik igazgatója.
„Nem lenne igazságos, ha nem is adnánk esélyt ezeknek a szabályoknak, ha mindenki azt gondolná, hogy annyira jók. De úgy tűnik, most már mindenki azt gondolja, hogy mégsem annyira jók, ezért lett ez ekkora beszédtéma. Szóval elég furcsa ez az egész. Kíváncsian várom, mi fog történni, de nem rajtam múlik, hanem a politikán. A nagyfőnökök fognak dönteni.”
Max Verstappen Japán Nagydíj után tett merész kijelentésére reagált a bajnoki pontversenyt vezető Lando Norris, aki egy teszten szívesen megnézné, tényleg annyival gyorsabb lenne-e a holland a McLarenben, mint ő maga.
Miután nem a mezőny jelenlegi leggyorsabb autójában ülve Szuzukában Verstappen elhappolta a pole-t a McLaren két pilótája, Norris és Oscar Piastri előtt, majd a versenyen az előzési nehézséget kihasználva, hibátlanul vezetve a győzelmet is megszerezte, a holland merész kijelentést téve növelte saját és csökkentette a mclarenesek érdemeit, amikor azt mondta, ha ő ülhetett volna a wokingi autóban, messze elhúzott volna a mezőnytől: „Akkor nem is láttatok volna.”
Bahreinben Norris reagált riválisa kissé szemtelen megjegyzésére, utalva arra, hogy szerinte a McLaren sem olyan domináns autó, mint azt a holland hiszi, s meg is invitálta őt egy tesztre saját MCL39-esébe – ami nyilvánvalóan aligha jöhet létre, amíg Verstappen a Red Bull-lal áll szerződésben.
„Mindenki azt mond, amit akar, és abban hisz, amiben akar. Nem igazán érdekel. Úgy hiszem, hogy Oscar és én is jó versenyzők vagyunk. Lehet, hogy ő jobb néhány dologban, de nem minden tekintetben. Nagyon tisztelem Maxet, de azt is tudom, hogy nem minden igaz, amit mond. Nyugodtan eljöhet bármelyik napon és tesztelheti az autónkat, én pedig kíváncsian figyelem majd a csalódottságot az arcán, amikor kiszáll” – szúrt vissza Verstappennek Norris, akit a Racefans idéz.
„Jól indult a szezon, még mindig én vezetek. Persze alakulhattak volna egy kicsit jobban is a dolgok, de nem így történt. Max és a Red Bull jó munkát végeztek az autóval, amivel állításuk szerint küszködnek, és persze mi is tudjuk, hogy egyes területeken még javulnunk kell. Még sok lehetőségünk lesz arra, hogy ezt megtegyük, de jobban kell teljesítenünk, mert Max közel van, és biztos vagyok benne, hogy még hosszú időn át közel is marad hozzánk.”
Norris előnye a tabellán egy pontra csökkent, miután Szuzukában a második helyen ért célba Verstappen mögött. A brit ezen kívül a sanghaji sprintversenyen veszített még pontokat a hollanddal szemben, a Kínai Nagydíj második helyével és persze melbourne-i győzelmével viszont ő szerepelt jobban.
Mint azt Carlos Sainz szuzukai esetéből megtudtuk, 5 másodperces büntetésért is könnyfakasztóan nagy összegű büntetést szabhat ki az FIA. Mindezt úgy, hogy a versenyzők sokszor a szabad WC-fülkéért küzdenek.
Több részletet is megtudhattunk a Japán Nagydíj után 10 ezer euróra büntetett (valójában 20, csak ennek felét egy évre felfüggesztették) Carlos Sainztól, illetve a vele szimpatizáló George Russelltől arról, hogy pontosan mennyit késett a spanyol a versenyzőknek kötelező jelleggel a rajtrács elején kijelölt helyről hallgatandó himnuszról, illetve milyen nehézségekkel kell szembesülniük még akkor is, ha éppen nem orvosnál járnak gyomorpanaszok miatt, miként azt a Williams spanyolja is tette.
Sainzot eredetileg ugyanis 60 ezer euróra akarták büntetni a sportfelügyelők, ám enyhítő körülményként vették figyelembe, hogy tényleg orvos vizsgálta meg, ezért „csak” 20 ezer eurót szabtak ki az 5 (!) másodperces késésért. „Én vagyok a pontosság legnagyobb támogatója, és hogy ilyen szempontból is úriemberek legyünk és pontosan viszonyuljunk dolgokhoz, különösen egy himnuszhoz, amelynél minden vezető jelen van. Úgyhogy én voltam az első, aki feltette a kezét és azt mondta, »Elkéstem, elnézést érte.« Ugyanakkor csak öt másodpercet késtem – és hogy öt másodperc késésért tízezer eurót vagy akármennyit kelljen fizetni… számomra teljesen elfogadhatatlan, hogy ilyen büntetéseket kell fizetnünk” – nyilatkozta Sainz az FIA sajtótájékoztatóján, majd olyasmit mondott, amiért könnyen lehet, hogy újabb büntetést fog kapni.
„Nem tudom, hogy kapok-e újabb büntetést, amiért ezt mondom, de szarságok megtörténnek. Remélem, valaki elmondja, hogy hová kerül ez a 10 ezer euró, és közlik, hogy »Oké, legalább jó ügyet szolgál«. Várom, hogy megtudjam, hová kerül” – mondta a spanyol, egyértelműen arra célozva, hogy a pilóták már tavaly is szerették volna megtudni Mohammed Ben Sulayem FIA-elnöktől, hogy mire költik a büntetésekből beszedett összeget, de az elnök lesöpörte őket azzal, hogy semmi közük az egészhez, és csak vezessenek.
Amennyiben a „szar” szóért megbüntetik Sainzot, Max Verstappen és Charles Leclerc után ő lehet a harmadik, aki a sajtótájékoztatón kimondott csúnya szóért büntetést kap, és az első, aki ezt idén, a szigorított szabályok között teszi meg, ahol egy ilyen vétség 40 ezer euróba kerül, a továbbiak pedig akár egyfutamos eltiltáshoz is vezethetnek.
Fotó: Williams Racing
Drága kaki volt
Russell viccesen azzal kezdte, hogy ez „elég drága kaki volt” Sainztól, majd komolyra fordította a szót és elmondta, egyáltalán nem olyan magától értetődő időben odaérniük a himnuszra akkor sem, ha éppen nem kell orvoshoz menniük.
„Őszinte leszek, teljes mértékben elfogadom, hogy kötelességünk ott lenni a himnusz alatt, de nem annyira egyszerű időben megérkeznünk oda, amennyire az emberek gondolják. Gyakran elszaladunk a WC-re, és olykor nincsen szabad WC az autóból kiszállás és a himnusz kezdete közötti időben. Aztán megállít valaki a rajtrácson, vagy valaki egy gyors interjút kér tőled. Úgyhogy nem arról van szó, hogy ez az egy feladatunk lenne és kész. Próbálunk ráhangolódni a versenyre és pontosan érkezni a himnuszra olykor nem egyszerű.”
„Az F1 nézőpontját is megértem, mert ez egy nagyon fontos mozzanata a versenynek, de versenyzői szempontból vannak nehéz, valós logisztikai problémák, mint hogy olykor szó szerint arra várunk, hogy bejussunk egy WC-be.”
A versenyzők érdekvédelmi szervezetének (GDPA) egyik igazgatójaként Russell már korábban is sokszor felemelte a hangját az irreálisan magas és sokszor nevetséges dolgokért kiosztott büntetésekért, Sainz büntetése kapcsán pedig már azt mondta, nem igazán tudnak többet tenni az ügy érdekében annál, amit már megtettek.
„Nézzék, hat hónapja folyamatosan erről beszélünk, és teljesen őszintén mondom, nem is akarok több műsoridőt adni ennek a témának. Az én személyes nézőpontom szerint, mert nagyjából mindent elmondtunk, amit el kellett mondanunk az utóbbi hónapokban, de ennek vagy kevés, vagy semennyi hatása nem volt. Minden versenyző 100%-ban megbízik és hisz Stefano [Domenicaliban, az F1 elnök-vezérigazgatójában] és az F1-ben. Tudjuk, hogy együtt dolgoznak a csapatokkal, és mindannyiunk érdeke, hogy legyen ebből valami, és stabilitást és együttműködést lássunk. A jövőben csak együttműködést akarunk. Egyszerűen nincs értelme ezeken a dolgokon marakodni” – szúrt oda az FIA-nak a Mercedes pilótája.
Kimi Räikkönen nem hazudtolta meg a róla kialakult képet, amikor először találkozott a Mercedesnél az idén bemutatkozó Andrea Kimi Antonellivel.
Noha e sorok írójának maga az érintett erősítette meg első magyarországi látogatásakor , hogy nem híres elődje, a Forma–1-ben 2001 és 2021 között 349 futamon elrajtoló Kimi Räikkönen ihlette a nevét, sokan a mai napig a Jégemberrel azonosítják a Mercedes újoncát, Andrea Kimi Antonellit. Így volt vele egyik újságíró is, aki a Bahreini Nagydíj előtt kérdezte őt, hiszen arról érdeklődött, találkozott-e már a középeső nevét ihlető 2007-es világbajnokkal. Antonelli nem ment bele, hogy valójában nem Räikkönen miatt hívják így, és készségesen válaszolt.
„Amikor először találkoztam vele, megértettem, hogy miért hívják Jégembernek. Nagyon izgatottam mentem oda hozzá, de egyáltalán nem reagált semmit. Ennek ellenére szerintem igazán klassz fickó. Soha nem volt esélyem rendes beszélgetést folytatni vele, de szeretnék. Szerintem a párbeszéd tele lenne nagyszerű tanáccsal a versenyzésről” – felelte az idén már két korrekordot is megdöntő olasz.
Räikkönen – aki manapság főként fia, Robin gokartos karrierjének egyengetésével kerül be a motorsportos hírekbe – tavaly az Olasz Nagydíjon egyébként személyesen jelen volt, és közvetlenül a hír napvilágra kerülése után reagált Kimi Antonelli Mercedeshez igazolásának bejelentésére.
„Igen, hallottam róla! Amikor megérkeztünk, valaki szólt, hogy bejelentették – nyilatkozta a 2007-es világbajnok az F1.com-nak. – Nagyszerű. Sok új arc lesz jövőre, sok új pilóta érkezik az F1-be. Ez jó a sportnak, és remek, hogy lesz egy olasz a mezőnyben. Szerintem ez mindenkinek jó. Biztos vagyok benne, hogy a Mercedes tudja, miként készítse őt fel. Nyilván manapság ott a szimulátor. Amikor én kezdtem, ez még nem volt, csak beültél és mentél. Manapság sok szempontból sokkal könnyebb [feljebb lépni az F1-be]. Rengeteget tesztelhetsz és készülhetsz. Nekik és a többieknek is a legjobbakat kívánom.”
Lando Norris és Oscar Piastri Bahreinben elmondta, utólag nézve nem igazán csinálhattak volna sok mindent másként a Japán Nagydíjon. Az ausztrál szerint a legfontosabb a jövőben az lesz, hogy az időmérőn mindent kihozzanak a lehetőségeikből.
A Japán Nagydíj után rengeteg kritika érte a McLarent amiatt, hogy nem tudta legyőzni Max Verstappent, és nem sikerült a stratégiát felhasználva a holland pilóta elé hoznia legalább az egyik autóját. Miként azt a szuzukai futamról készült elemzésünkben már a hét elején megírtuk, ezt sokkal könnyebb volt mondani, mint megtenni, a wokingi istálló pedig mindent összevetve a körülményeknek és annak az áldozata lett, hogy az időmérő edzésen nem hozott ki mindent a lehetőségeiből.
Oscar Piastri ugyanis utolsó Q3-as körében, a kettes kanyarban elkövetett hibája nélkül szinte biztosan megszerezte volna a pole pozíciót, és akkor ő tudta volna úgy kontrollálni azt a versenyt, ahogyan tette azt az első helyről rajtoló holland. Persze a japán futam után többen, köztük Christian Horner, a Red Bull csapatfőnöke, illetve Lando Norris is arra utalt, hogy a McLaren futni hagyta Verstappent, a történtek alapos elemzése után azonban a wokingi istálló is azt állapította meg, hogy nem tehettek volna túl sok mindent.
„Valószínűleg az lett volna a kulcs, hogy Max előtt végezzünk az időmérőn – nyilatkozta Piastri Szahírban. – Kielemeztük, és szerintem elég világos volt, hogy nagy tempóelőnyre volt szükség vasárnap az előzéshez. A legjobb módja az lett volna, hogy kicsit jobban szerepelünk az időmérőn, mert a versenyen eléggé limitáltak voltak a lehetőségeink. Átbeszéltünk sok lehetséges forgatókönyvet, és hogy mit csinálnánk másként, és arra jutottunk, hogy ezek nagy kockázatot és kis megtérülést hordoztak magukban.”
„Vannak dolgok, amelyeket kicsit másként csinálhattunk volna, és szerintem a csapat is elismerné ezt, de azt is figyelembe kell vennünk, hogy mennyire a szezon elején járunk, és az is fontos volt, hogy ne adjunk szükségtelenül pontokat a mögöttünk levőknek. Sok mindent átnéztünk, de végső soron arra jutottunk, hogy biztosra kell menni, hogy ott végezzünk az időmérőn, ahol kellene” – összegzett az ausztrál.
Lando Norris pedig szintén azt emelte, ki hogy bármi mással próbálkoztak volna – például elnyújtják az első etapját –, abban nagy kockázat rejlett, amit nem feltétlenül érte volna meg bevállalni. „Utólag sok mindent lát az ember, de egyik sem lett volna kockázatmentes, ami valószínűleg a legjobb válasz a különböző dolgokra. Nekem is nagyon könnyű volt mást mondani, amikor kiszálltam az autóból és nem voltam a legelégedettebb azzal, ahogy a dolgok festettek és azzal, hogy miként közelítettük meg a versenyt. De semmire sem volt garancia, semmi sem garantálta volna, hogy megelőzöm Maxot. Semmi sem garantálta, hogy az elévágás elég erős lesz, miközben akármikor állunk ki, forgalomba jöttem volna vissza, szóval semmi sem volt garantált. Úgyhogy bármennyire is akarják az emberek elmondani, hogy mennyire rossz munkát végeztünk, ezzel nem értek egyet, és mindig kiállok a csapatként hozott döntéseink mellett. Nagyon bízom benne és hiszek abban, hogy mindig a legjobb érdekeink szerint cselekszünk.”
