Szerk Racingline.hu

Címke: Forma-1

  • Norris egy olyan élvezetet is megvon magától, ami tavaly szerencsét hozott neki

    Norris egy olyan élvezetet is megvon magától, ami tavaly szerencsét hozott neki

    Lando Norris komolyan veszi a bajnoki esélyesség terhét, így idén már nem enged meg magának olyan fesztiválozást, mint tavaly a Miami Nagydíj előtt – amin bár megsérült, de a következő hétvégén megnyerte a versenyt. A McLaren pilótájának az alkalmi italozásról is nehéz volt lemondania, ám tudja, hogy idén a pályán kívül sem követhet el hibákat.

    Egy évvel ezelőtt járta be az internetet egy fotó arról, ahogy Lando Norris fejét vérző orra miatt méretes kötés borítja. A McLaren pilótája a sérülést Amsterdamban szerezte, ahol a Király Napja ünnepségsorozaton vett részt DJ barátja, Martin Garrix társaságában, s állítólag egy üveggel vágta meg az orrát. A látvány aggasztóbb volt, mint a baj mértéke, Norris a következő hétvégén, a Miami Nagydíjon megszerezte Forma–1-es karrierje első futamgyőzelmét, amit azóta még további négy követett. A britnek már tavaly is volt távoli esélye a bajnoki címre, idén viszont a McLaren már a mezőny élén találta magát, s egyelőre ő, a pontversenyben a vezetést Dzsiddában átvevő csapattársa, Oscar Piastri, valamint Max Verstappen látszanak meglógni a tabella élén, vagyis Norrisnak idén már reális esélye van arra, hogy bajnok legyen.

    Ennek nyomán tudatosabb életmódra váltott, s a Viaplaynek nyilatkozva elmondta, idén nem fog részt venni a hollandiai eseményen, amit a király, Vilmos Sándor születésnapja alkalmából éppen ma, április 26-án rendeznek.

    „Szeretnék ismét menni, mert életem legszebb napjait éltem ott át. Legutóbb pedig közvetlenül ezután nyertem Miamiban. Hiányoznak a barátaim, legutóbb nagyszerű hetet töltöttem Amsterdamban Martinnal, de most a világbajnoki címért harcolok” – idézi a Daily Express Norris pár nappal korábbi nyilatkozatát.

    „Ezt most nem engedhetem meg magamnak. Haza kell mennem, hogy eddzek. Egy ilyen fizikálisan megerőltető verseny után jól esne egy ital, de egész évben egy kortyot sem ittam, amire nagyon büszke vagyok. Muszáj keményen dolgoznom, nem mehetek bulizni. A világ legjobbjai ellen kell harcolnom, mint Max, Oscar, Charles [Leclerc] és George [Russell]. Ha akár a legkisebb hibát is elkövetem, azonnal megfizetem az árát.”

    Norris idén néhányszor már belehibázott az időmérőibe, legutóbb Dzsiddában össze is történt az autóját a Q3-ban, majd a 10. helyről rajtolva végül 4.-ként ért célba, s idén először maradt le a dobogóról.

    Norris unja a sok „marhaságot”, és rámutatott, miért hisszük azt, hogy óriási a McLaren előnye

  • „Sohasem láttam még ilyet” – a Mercedesnél is gyorsabban fejlesztene a mezőny legkisebb csapata?

    „Sohasem láttam még ilyet” – a Mercedesnél is gyorsabban fejlesztene a mezőny legkisebb csapata?

    Esteban Ocont lenyűgözte az, amit új munkahelyén, a Haasnál tapasztalt. Ami annak fényében mindenképp figyelemreméltó, hogy a francia már a Mercedesszel is dolgozott együtt a csapat domináns időszakának csúcsán.

    Könnyű volt visszalépésként tekinteni Ocon idei csapatváltását, mert bár az Alpine mélypontot élt meg tavaly, de a már bajnoki sikereket is megtapasztalt, a jövő évtől saját Renault-motorjait a legjobbnak gondolt Mercedesekre cserélő enstone-i istállóban mégis nagyobbnak tűnik a potenciál a mezőnyben való előreugrásra, mint a több szempontból is a Ferrari ügyfélcsapatának számító, mindenki másnál kisebb személyzettel dolgozó, és tíz év alatt még dobogón sem járó amerikai csapatban.

    A Haas a teszteken és a szezonnyitó Ausztrál Nagydíjon még a sereghajtók csoportjába tartozónak tűnt, ám ezt követően Kínában Ocon ötödik lett (még ha kizárásoknak köszönhetően is), aminél csak egyetlen alkalommal ért célba jobb pozícióban a Haas a fennállása során.

    A francia azóta még egyszer volt pontszerző, így a kilencedik helyen áll a tabellán, a Haas mérlegéhez pedig Oliver Bearman is hozzátesz, amivel a csapat öt futam után a hatodik pozícióban tanyázik a konstruktőrök között.

    Ocont eddig alaposan meglepte, amit a Haasnál tapasztalt a fejlesztési sebesség tekintetében.

    „Nem akarom másokkal hasonlíthatni, de egyáltalán nem érzem, hogy ez egy kiscsapat lenne. Ez a csapat gyorsabban reagál az alkatrészek legyártásával, a megoldások felmutatásával, az adatok kinyerésével, mint azt korábban valaha is éreztem. Ezt pedig nagyszerű látni. Igen, sokkal kisebb a létszám, de mindeközben kétszer annyi munkát elvégeznek, mint azt a múltban tapasztaltam” – idézi a 2021-es Magyar Nagydíj győztesét a racingnews365.

    „Sohasem láttam még olyat, hogy egy csapat két hét alatt reagáljon egy fejlesztéssel arra, ami történik. Rendkívül kielégítő érzés egy olyan csapattal dolgozni, amelyik tényleg cselekszik, hogy helyrehozza a dolgokat.”

    Ocon ezt megelőzően három csapatál versenyzett F1-es karrierje során: 2016-ban a mezőnyből lefelé kilógó Manorral debütált, a következő két évben a Force Indiát erősítette (még mielőtt Lawrence Stroll megvette volna, megkezdve az átalakítást és a nagyberuházásokat), 2020-tól pedig a Renault/Alpine volt a munkahelye. Élmezőnybe tartozó autója sohasem volt, így talán nem is hangzik annyira furcsának ez az összevetés. Egészen addig, amíg nem számolunk egy másik csapatával, a Mercedesszel is: Ocon a brackley-i istálló nevelőprogramjából érkezett, 2019-ben pedig tartalékpilótájukként töltötte az évet, vagyis alaposan beleláthatott a csapat működésébe. Emiatt feltételezhető, hogy ha azt mondja, sohasem látott még olyan gyors munkát, mint a Haasnál, akkor abba a Mercedesnél tapasztaltakat is beleérti.

    „Nagy megkönnyebbülést jelentett, hogy Kínában már harcban voltunk a többiekkel. Előtte sokkoló volt látni, hogy mennyire le vagyunk maradva tőlük. Sokan már akkor azt mondták, hogy ezzel vége is az évünknek, az egész szezon során utolsók leszünk. De nálunk senki sem gondolta ezt. Tudtuk, hogy mekkora potenciál van az autónkban, csak fel kellett azt szabadítanunk belőle” – folytatta Ocon elbeszélését az idei szezonkezdet forgatagáról. A francia azzal, hogy a 9. helyen áll a tabellán, közelében van valaha volt legjobbjának is, hiszen kétszer, 2017-ben és 2022-ben zárt nyolcadikként. A középmezőny versenyzői számára valószínűleg idén a 8. hely lesz a legjobb év végi pozíció, amit elérhetnek.

    Hamilton vezette évekig tévútra a Mercedest, ahol megváltásként jött a távozása?

  • Már nem csak szóbeszéd: ennél a csapatnál térhet vissza az F1-be Vettel

    Már nem csak szóbeszéd: ennél a csapatnál térhet vissza az F1-be Vettel

    Régóta tartja magát a sejtés a paddockban, hogy Sebastian Vettel veheti át a Red Bull juniorprogramjának felügyeletét, miután Helmut Marko visszavonul, most pedig egy lépéssel közelebb került ennek megvalósulása, miután már a 81 éves szakember is nyíltan beszélt erről a lehetőségről.

    Marko az F1 utazó cirkuszának egyik veteránja, egy letűnt korszak hírnöke: az 1970-ben elhunyt későbbi világbajnok, Jochen Rindt barátja, aki maga is versenyzett a királykategóriában 1972-es szemsérüléséig, majd a Red Bull 20 évvel ezelőtti beszállásakor a csapat tanácsadójaként és a versenyzőnevelő program vaskezű vezetőjeként tért vissza a sportba. Posztját azóta is őrzi, munkáját temérdek reakciósnak tűnő, évközi pilótacsere kísérte az energiaitalosok két csapatánál, de ezen túlmutatóan is kulcsszerepe van a csapat életében, ő például Max Verstappen maradásának egyik biztosítéka.

    Az idő viszont pereg, Marko éppen holnap már 82 éves lesz, s maga is beszél már a posztja átadásának lehetőségéről, ráadásul pontosan tudja, hogy kit szeretne önmaga helyén látni. Azt a Vettelt, aki szintén az ő kezei alatt, a Red Bull pilótaprogramjából került ki, s lett a csapat első sikeres saját nevelésű versenyzője, négy világbajnoki címet szerezve velük 2010 és 2013 között.

    „Nyilvánvaló, hogy egyszer elérkezik az a pont, amikor már nem lehet ezt tovább csinálni, elsősorban az életkor miatt. Az utazás része különösen megterhelő. Nagyszerű lenne, ha Sebastian venné ezt át. A juniorprogram nem is lenne számára ismeretlen, hiszen most is lányokkal gokartozik itt Szaúd-Arábiában” – mondta a német Sky-nak Marko az előző versenyhétvégén, amire Vettel is elutazott, ahol a Race 4 Women nevű kezdeményezésének zászlaja alatt szervezett egy eseményt.

    „Szerintem nincs szüksége egy évre [az alkalmazkodáshoz]. Két verseny, és máris mindent átlát majd. Azt hiszem, Sebastian mostanra megtalálta a saját útját. Pontosan tudja, hogy mivel akar foglalkozni, és ez elsősorban továbbra is az autósport.”

    Vettel 2022 végén vonult vissza az F1-ből, egy csendesebb év után azonban újra egyre több szállal kezd kapcsolódni az autósporthoz, környezettudatos projekteket visz, idén ismét rajthoz állt a Bajnokok Tornáján, és saját elmondása szerint még a Le Mans-i 24 óráson való versenyzést sem zárja ki. És talán már arra sem kell sokat várnunk, hogy kiderüljön, elfogadja-e Marko meghívását a Red Bull juniorprogramjának élén, aminek életébe szemléletváltást is vihet.

    Vettel olyan véleményt mondott Verstappenről, ami furcsán hangzik az ő szájából

  • Hamilton vezette évekig tévútra a Mercedest, ahol megváltásként jött a távozása?

    Hamilton vezette évekig tévútra a Mercedest, ahol megváltásként jött a távozása?

    Lewis Hamilton nemcsak idén, a Ferrarinál küszködik, már az elmúlt években a Mercedesnél sem nyújtotta régi önmagát. A korábbi F1-es tervezőmérnök, Gary Anderson szerint Hamiltonnak előző csapata gyenge formájában is szerepe volt, idén viszont a mérnököknek már nem szabnak gátat a pilóta visszajelzései.

    A hétszeres világbajnok formájának hanyatlása egybeesik a szívóhatású autók 2022-es érkezésével, mert bár kétségtelen, hogy mindenekelőtt a Mercedes csúszott le a sport trónjáról az új szabályokkal, ugyanakkor egyre több jel utal arra, hogy Hamiltonnak sem fekszik az általuk megkövetelt vezetési stílus. Sőt, a brit hozzáállása valójában még mélyíthette is csapatának problémáit, ezt fejtegeti a Jordan, a Stewart és a Jaguar istálló korábbi technikai igazgatója, a ma már szakíróként dolgozó Gary Anderson egy a Telegraphon írt elemzésében.

    Bár Hamiltonnak a Mercedesnél töltött utolsó három évében is voltak erős időszakai, tavaly két győzelmet szerzett, 2023-ban pedig azért mégis harmadik lett a pontversenyben, Anderson szerint tévútra vitte a csapat mérnökeit, hogy sztárversenyzőjük igényeit szem előtt tartva akkor is a győzelmet hajszolták, amikor ehhez nem volt meg a szükséges technikájuk.

    „A Mercedes 2022 és 2024 közötti küszködései idején gyakran mondtam, hogy inkább a lehetőségeikből kellene a legtöbbet kihozniuk ahelyett, hogy egy csodaszert keresnek, amivel egy csapásra újra győztesek lehetnek. Úgy tűnik, George Russell és Kimi Antonelli ebben a szezonban az előbbi utat járják. Russell az egyetlen versenyző a mezőnyben, aki idén minden versenyt a legjobb öt között zárt, a Mercedes autója pedig jóval kiszámíthatóbbnak és stabilabbnak tűnik, még ha egyelőre nem is futamgyőztes” – írja Anderson.

    Hamilton miatt nem aggódik a főnöke, Leclerc a jelek szerint még nem mondott le a vb-címről

    „Úgy hiszem, hogy ez a változás annak köszönhető, hogy Hamilton már nincs a csapattal. A Mercedes nem tehette meg a nehéz időkben, hogy nem figyel Hamilton visszajelzéseire, hiszen rengeteg sikert és tapasztalatot halmozott már fel velük. Nyilvánosan és a színfalak mögött is az elsőszámú versenyzőként kellett őt kezelni, komolyan véve a meglátásait azzal kapcsolatban, hogyan tehető jobbá az autó.”

    „Gyakran hallottuk Hamiltont arról beszélni, hogy kísérletezik a beállításokkal, szemben Russell-lel, aki csak próbálta kihozni a legtöbbet az alá rakott autóból. Úgy hiszem, a Mercedes és a mérnöki gárda most tud majd igazán prosperálni, hogy Hamilton már nincs velük. A szívóhatású autók érkezésétől kezdve küzdelmes volt az élete. Akár a saját vezetési stílusa, akár az autó karakterisztikája okozta a problémáit, nem tudott szabadulni tőlük. A csapat hozzáállása azonban az idei évtől megváltozott, és ez látszólag jól működik Russell és Antonelli számára. A Mercedes immár új irányba fejleszthet a fiatalabb, kevésbé tapasztalt és sikeres versenyzőinek visszajelzései alapján.”

    Hamiltonnak a Ferrarinál is nehezen megy az új kihívásokhoz való alkalmazkodás, a Szaúd-arábiai Nagydíj utáni csalódottságában már azt mondta, hasonlóan gyenge formára számít magától a szezon hátralévő részében. A brit eddigi legjobb eredménye vörösben (a sanghaji sprint megnyerése mellett) egy 5. hely, a bajnokságban pedig a 7. pozícióban áll, ami eddigi legrosszabb év végi eredményének is számít tavalyról.

    Nincs megoldás Hamilton gondjaira, egy teljes évnyi szenvedés vár rá

  • „Ha füstöt látsz, gyere értem!” – szabadulószobába dugták Leclerc-t és Hamiltont

    „Ha füstöt látsz, gyere értem!” – szabadulószobába dugták Leclerc-t és Hamiltont

    Korunk egyik legizgalmasabb játéktípusában kellett helyt állniuk a Ferrari versenyzőinek. Vajon megoldják a sokrétű kihívásokat, mielőtt lepereg az idő?

    Közeleg a Miami Nagydíj, de a Ferrari nem tud rajta részt venni, ha a csapat felszerelése nem érkezik meg a helyszínre időben! Charles Leclerc-re és Lewis Hamiltonra hárul a feladat, hogy megtalálják a leghatékonyabb utazási módot a teher számára, átjussanak vele az amerikai vámon, és egy váratlan kihívást is megoldjanak, amikor megszakad a műholdas kapcsolat a csapat logisztikai partnerével.

    A két pilóta először egy matematikai problémával szembesült, majd a megfelelő információkat kellett kikeresniük egy óriási adathalmazból, végül pedig Hamilton instrukciói alapján Leclerc igyekezett helyesen beállítani a kapcsolókat, hogy újra működjön a rendszer – itt hangzott el a bizonytalankodó Leclerc figyelmeztetése: „ha füstöt látsz, gyere értem!”

    Noha nem a klasszikus értelemben vett szabadulószobáról volt szó, hiszen nem ajtót kellett kinyitniuk a versenyzőknek, Hamilton és Leclerc végül időn belül teljesítették a feladatot – nem is történhetett volna másképp egy videóban, amely a Ferrari szállítmányozási partnerének precizitását igyekezett hirdetni.

    A pályán kívül is hatalmas csapás érte Lewis Hamiltont

  • Hű lett a nevéhez az „őrült pálya”? – ilyen lesz egy kör a hamarosan debütáló új F1-es helyszínen

    Hű lett a nevéhez az „őrült pálya”? – ilyen lesz egy kör a hamarosan debütáló új F1-es helyszínen

    2026-től Madridba költözik a Spanyol Nagydíj, most pedig megkaptuk az első hivatalos virtuális betekintést abba, hogyan is fog kinézni egy kör az új utcai pályán.

    A Madrid északi részén, az IFEMA kiállítócsarnok körül kanyargó pályát a város nevét felhasználva – a Hungaroring névadási módszere nyomán – Madringra keresztelték, ami erősen áthallásos, és „őrült pályaként” is fordítható. Immár mindenki eldöntheti maga, hogy tényleg őrült lett-e az 5,4 kilométeres vonalvezetés, amiből az évtized slágere, a döntött kanyar sem hiányozhat.

    A körbe még a szimulátor vezetője is belehibázott, amit talán szándékosan hagytak benne a kiadott videóban, azt szemléltetve, hogy egyáltalán nem lesz könnyű hibátlanul venni a pálya kanyarkombinációit.

    https://www.youtube.com/watch?v=_ZNxzhNaVPM&t=1s&ab_channel=MADRING

    A pályarajz: 

    Madrid F1 circuit
    Fotó: F1.com
  • Vettel olyan véleményt mondott Verstappenről, ami furcsán hangzik az ő szájából

    Vettel olyan véleményt mondott Verstappenről, ami furcsán hangzik az ő szájából

    Sebastian Vettelt megkérdezték a Max Verstappen esetleges csapatváltását érintő témáról.

    A legfrissebb pletykák szerint a Mercedes továbbra sem mondott le Verstappen leigazolásáról 2026-ra, és az Aston Martin is szívesen látná a hollandot, akiről úgy hírlik, olyan kilépési záradékkal rendelkezik, hogy jövőre szabadon máshova igazolhat, amennyiben a nyári szünethez érve nem áll a bajnoki tabella első két helyének valamelyikén – jelenleg például ez a helyzet, és a McLaren erős teljesítményét látva nem lesz könnyű felfelé mozdulnia.

    A „Verstappen megy vagy marad?” téma egy ideig tehát még biztosan velünk lesz, és erről megkérdezték a Red Bull másik világbajnokát is.

    „Azt gondolom, ennyi év után már kialakult a kötelék, nagyon közel állnak egymáshoz. Emberek távoztak és érkeztek, de ilyen az F1, függetlenül attól, hogy valaki bajnokságot nyer vagy sem. Most összekapaszkodva lehetőségük van visszavágni” – mondta Vettel a Sky Sports műsorában.

    Verstappen pimaszul visszaszólt, miután a távozásról kérdezték

    Ez azért érdekes vélemény Vetteltől, mert amikor a zsinórban szerzett négy vb-címe után 2014-re visszaesett a Red Bull formája, ő egyetlen szezonra maradt már csak velük, átigazolt a Ferrarihoz. A német összesen hat és fél idényt töltött a bikások két csapatának valamelyikénél, ez sem kevés idő, itt is bizonyára kialakult az említett kötelék.

    Vettel egyúttal méltatta Verstappent, akit az F1 jelenlegi legjobbjának nevezett. „Max elképesztően tehetséges, és az elmúlt években sokkal érettebb lett. Úgy látom, másképp építi fel a versenyeit, mint korábban, sokkal eszesebb lett. Nem a köridőben vagy a teljesítményében mutatkozik meg a fejlődése, hanem a kiegyensúlyozottságában és a megbízhatóságában. Kivárja a manőverekkel a megfelelő pillanatot” – nyilatkozta.

    „Olvassa a versenyt, a lehetőségeket. Amikor ez hiányzik, visszatér az agresszivitáshoz, de jól uralja magát, és ettől ő jelenleg a mezőny legerősebb tagja. Az agresszivitás és a tapasztalat, valamint a veleszületett gyorsaságának egyvelegétől. Ezt jó látni, és egyértelműen meghatározó év előtt áll.”

    Párja így állt ki Verstappen mellett a büntetés után

  • Már 20 éve, hogy Alonso végleg bejelentkezett Schumacher trónjára

    Már 20 éve, hogy Alonso végleg bejelentkezett Schumacher trónjára

    Fernando Alonso és Michael Schumacher az első, máig emlékezetes nagy csatáját 20 éve ezen a napon vívta az imolai versenyen.

    Küzdelmük az F1 egyik legnagyobb csatájaként vonult be a történelemkönyvekbe, ami az akkori őrségváltás egyik jele volt, hiszen Alonso 2005 előtt egyetlen futamgyőzelemnél tartott, míg az ereje teljében lévő Michael Schumacher zsinórban ötször lett világbajnok a Ferrarival, és sokan várták, hogy a németet végre letaszítsák a trónról, vagy legalább jobban megizzasszák a címvédésért.

    A 2005-ös szezonban különleges gumiszabály volt érvényben az F1-ben, az egész futamot ugyanazzal a szett gumival kellett teljesíteni. Azoknak a keménysége és ellenállóképessége természetesen jóval erősebb volt, mint a jelenlegi Pirelliké, és a terhelésüket némileg enyhítette a verseny közbeni tankolás lehetősége, vagyis az, hogy az autókban lévő üzemanyagmennyiség a manapság megszokottnál kisebb volt.

    Ez az újítás – ami csupán egyetlen szezont élt meg – nem ízlett a Ferrarinak és a gumiszállítójának, a Bridgestone-nak, így már az év elején látszott, hogy a címvédés nem lesz sétagalopp a Ferrarinak, és az első három versenyen a Renault diadalmaskodott, ebből kétszer Alonsóval. A többször villantó spanyolról ekkor már tudtuk, hogy nagy dolgokra hivatott, de kifejezetten kiemelkedő teljesítményt nem mutatott be az addigi három futamon, kétszer „pusztán” sallangmentes győzelmet aratott az élről indulva. Az extraklasszis tudásáról a negyedik állomáson, a San Marinói Nagydíj néven rendezett imolai versenyen adott először tanúbizonyságot, ahol végképp jelezte az F1 világának, hogy nagy sztár lesz belőle.

    Alonso visszasüllyed oda, ahol első F1-es szezonjában, a Minardival volt?

    A körömrágós befutó mellett a feledés homályába veszett, hogy Kimi Räikkönen szerezte meg a pole pozíciót és egészen a 10. körig az élen haladt, amíg tönkre nem ment alatta a McLaren – Adrian Newey önéletrajzi könyvéből kiderült, hogy a finn túlságosan nagy fordulatszámot használt a rajtnál, és ez vezetett a meghibásodáshoz.

    Ekkor Alonso örökölte meg az 1. helyet, s mivel kényelmes előnnyel autózott Jenson Button előtt, úgy nézett ki, összejön neki a mesterhármas, a táv harmadánál pedig sokan bizonyára lemondtak az izgalmakról. Schumacher a mezőny sűrűjében a 11. helyen haladt a bokszkiállások első fordulója előtt, a hátránya már több mint fél percre hízott Alonsótól.

    Mindazonáltal annyiból csalóka volt ez a kép, hogy a tempója alapján a Ferrarinak előrébb illett volna lennie, csak Schumacher az időmérőn a megtankolt autóval túl későn fékezett és kicsúszott a kavicságyba az első Rivazza kanyarnál (az ekkori szisztéma szerint mindenki egy-egy mért kört futott szombaton és vasárnap délelőtt, amelyek köridőit összeadták, és a második felvonáson már mindenki a futam első etapjára szánt benzinmennyiséggel ment).

    A német a 13. rajtpozícióból indulva, DRS nélkül a szűk, előzési lehetőségekből híján levő aszfaltcsíkon elveszettnek tűnt, legfeljebb néhány pont nézett ki a számára. Viszont az első bokszkiállását későbbre időzítette az előtte haladóknál, és ahogy kitisztult előtte a pálya, kezdetét vette az F1 történetének egyik legbrutálisabb és legrejtélyesebb felzárkózása.

    2012 újratöltve? Alonso saját legjobb szezonjához hasonlítja azt, amit Verstappen idén művel

    Mindez a 62 körös verseny 28. körében lett nyilvánvaló, amikor Schumacher a depóból kijőve a 3. helyet megtartva bukkant fel, majd 1,5–2 másodperccel gyorsabb köröket kezdett futni Alonsónál. „Nem létezik, ilyen nincsen” – hangzott el a magyar közvetítésben. Gyors fejszámolással kikövetkeztethető volt, hogy ilyen ütemben bőven elfogy a Renault több mint félperces előnye a célig.

    Igen ám, de kettejük között még ott ment Button, és ahogy szó esett róla, Imolában igen nehéz előzni. Schumachernek ez azonban sikerült, a 47. körben kifékezte Buttont (akit a 42.-ben ért utol), így Alonso után eredhetett. A második bokszkiállása után, ahogy várható volt, nem tudott visszatérni az 1. helyre, de maradt több mint 10 köre Alonso megelőzésére.

    A Ferrari megállíthatatlannak tűnt, és egyáltalán nem volt kizárt, hogy a fiatal spanyol megrogyjon a nyomás alatt, elvégre a hétszeres világbajnok közelről kergette a csapata egyik hazai pályáján a felvillanyozott szurkolók elképesztő buzdítása mellett. Az akkori felállást a múlt és a jövő összecsapásának is lehetett tekinteni, mint utóbb kiderült, a 2000 és 2006 között szerzett vb-címek gazdái mérkőztek meg egymással.

    Schumacher mindenre elszántan érkezett meg vetélytársa mögé és rátapadt, pattanásig feszültek az idegek. Azonban ahogy teltek múltak a körök, és a német nem igazán került támadási pozícióba, felsejlett, hogy Alonso mégis kibekkelheti a támadást, jóllehet, egyetlen pici hibát sem engedhetett meg magának. Schumacher az utolsó körökben többször megpróbált beesni a Renault mellé, centik választották el a két gigászt, de a célvonalat Alonso szelte át először, elképesztő csatát követően.

    Két elfeledett tényező, ami nélkül nem jött volna létre Schumacher és Alonso legendás csatája

    „Legendákkal harcolni mindig más. Michael volt akkoriban a nagy bajnok, én pedig még csak akkor nyertem az első néhány versenyemet a Forma-1-ben. A tükörbe nézve egy Ferrarit látni soha nem jelentett jót – emlékezett vissza Alonso nemrég arra, hogyan érzett. – Az biztos, hogy nem voltam nyugodt, nagyon is feszült voltam.” Ugyanakkor hozzátette: „Michael sokkal gyorsabb volt nálunk a verseny utolsó szakaszában, de Imolában annyira nehéz előzni, hogy eléggé meg voltam róla győződve, hogy meg tudom tartani az első helyet.”

    „Ami a védekezést illeti, az ilyen versenyeken kiválasztasz 2-3 kanyart, amelyekben megelőzhetnek, és ezekben próbálod kicsit becsukni az ajtót, jobban kigyorsítani az azt megelőző kanyarból, hogy egy kis előnyre szert téve nagyobb biztonságban legyél a kritikus féktávra. A pályának voltak olyan részei, amelyek túl keskenyek voltak, és a rajtuk levő kanyarkombinációkban lehetetlen volt előzni. Az ilyen helyeken az ember próbál egy kis energiát és gumit spórolni, és egy kis lélegzetvételhez jutni, hogy a kulcsrészeken igazán jól tudjon koncentrálni.”

    Az imolai futamon felcsillant a remény Schumacher és a Ferrari híveinek, hogy kedvencük formába lendül és harcba száll a bajnoki címért, de mint kiderült, ez egyszeri fellángolás volt, és a német csak a botrányos, hat autó részvételével zajló indianapolisi viadalon tudott nyerni 2005-ben, és Räikkönen vált Alonso legnagyobb kihívójává.

    A maranellóiak a mai napig sem tudtak magyarázatot adni arra, a semmiből hogyan táltosodott meg az autó. A titok nyitját valószínűleg a körülmények jelentik a hűvös, 25 foknál alacsonyabb hőmérsékletű aszfalttal, amilyenhez hasonlóban száraz pályán csak egyszer, a szezon vége felé, Brazíliában rendeztek futamot. Az ottani pályának speciel egész sok rokon vonása van Imolával, de addigra már sokat változtak az autók a fejlesztésekkel, és a Brazil Nagydíjon Schumachernek nem volt esélye a dobogóra, igaz, az ottani eredménye (4. hely) a jobbak közé tartozott a szezonban.

    A versenyről ezt a hosszabb összefoglalót tette közzé az F1 a Youtube-csatornáján.

    Árulkodó jel – ettől az évtől térhet vissza a V8-as/V10-es motor az F1-be?

  • Megint bekékül a Ferrari, vagy más újítással állnak elő?

    Megint bekékül a Ferrari, vagy más újítással állnak elő?

    A Ferrari névadó szponzora sejtelmes videót tett közzé, amiből arra lehet következtetni, hogy a csapat autói nem a megszokott színösszeállításban vesznek majd részt a következő versenyen.

    Ez nem lenne meglepő annak tudatában, hogy a HP miatt a Ferrari tavaly is egyedi, világoskékkel fűszerezett autófestést használt a Miami Nagydíjon, és a mezőnyből idén elsőként ők térhetnek el a hagyományos festésüktől, amennyiben igaznak bizonyul a reklámból levonható feltételezés.

    A rövid videó végén felsejlik dátumként az április 30., ami a következő nagydíjhétvége (Miami) előtti szerda, vagyis a különleges festésről akkor hullhat le a lepel. A hagyományosan vörös Ferrarin ugyanakkor már tavaly sem számított újdonságnak a kék szín: az 1964-es szezon utolsó két versenyén kék-fehérben mentek, történetesen szintén az amerikai kontinensen. Ennek oka ebben a cikkünkben olvasható.

  • Árulkodó jel – ettől az évtől térhet vissza a V8-as/V10-es motor az F1-be?

    Árulkodó jel – ettől az évtől térhet vissza a V8-as/V10-es motor az F1-be?

    Noha az F1 kitart a 2026-os motorszabályok mellett, a minap árulkodó jelét láthattuk annak, hogy melyik évben következhet be a hibrid erőforrások leváltása.

    A motorgyártókkal folytatott bahreini egyeztetés után F1-es bizottság megerősítette elköteleződését a 2026-os motorszabályok mellett, ami azt jelenti, hogy a közeljövőben a sportág nem hozza vissza a V10-es vagy V8-as szívómotorokat, miközben az FIA lehetővé tette az „apróbb finomításokat”, hogy az új erőforrások ne fogyjanak ki az elektromos energiából az egyenesek vége előtt, drasztikus és hirtelen lassulást előidézve az autók sebességében.

    Ezt egy olyan rendszerrel fogják megoldani, amely a versenyeken meggátolja, hogy az erőforrás az adott kanyarból kifelé a teljes elektromos energiát felhasználja, helyette fokozatosan teheti majd csak ezt meg. Emellett az a javaslat született, hogy az eredeti tervekben szereplő 350 kW-ról (ennyi kellene az 50/50-es megosztáshoz a V6-os és az elektromos energia között) 200 kW-ra csökkentsék a felhasználható elektromos energiát.

    Hatalmas krízisben lehet az F1 – ez lapul valójában a V10-es motorok visszahozatala mögött?

    Ezt az F1-es bizottság mai, csütörtöki ülésén vitatják meg, az Autosport szerint ugyanakkor egyes motorgyártók szkeptikusak azt illetően, hogy ezt „apró változtatásnak” lehet-e nevezni, és azzal érvelnek, hogy a 70-es és 80-as évek turbókorszakában is sokkal nagyobb motorerő állt a pilóták rendelkezésére az időmérőkön, mint a versenyeken.

    Christian Horner, a jövőre saját motort gyártó Red Bull csapatfőnöke a szaúdi hétvégén támogatta az elképzelést, Toto Wolff, a Mercedes csapatfőnöke viszont „viccnek” nevezte az ötletet. Az Audinál és a Hondánál szintén az a hír járja, hogy nem akarnak változtatást, míg Frédéric Vasseur, a Ferrari csapatfőnöke elismerte, hogy egyes aspektusait alábecsülték az új reguláknak, és arra szólította fel a rivális csapatfőnököket, hogy ne utasítsanak el minden változtatást pusztán azért, hogy megőrizzék a versenyelőnyüket.

    2029-től jöhet a V8-as/V10-es?

    Noha az elkövetkező években az újfajta hibridekből kell kihozni a legtöbbet, az FIA minap megtett bejelentése arról, hogy az F1-be a Cadillac márkával jövőre beszálló General Motors-t 2029-től várja motorgyártóként is a száguldó cirkuszba, igencsak árulkodó azt illetően, hogy melyik évtől térhet vissza a V10-es vagy V8-as motor. Eredetileg ugyanis az volt a terv, hogy a Cadillac 2028-tól fog saját motort gyártani, ezt azonban most kitolták egy évvel, és bejelentették, hogy 2029-től érkezhetnek saját erőforrással (addig a Ferrari motorjaival fognak versenyezni).

    A The-Race.com arról ír, hogy az FIA a 2029-es évet tűztek ki célul a turbóhibrideknél olcsóbb és egyszerűbb V8/V10 visszahozására, amelyek teljes mértékben fenntartható üzemanyaggal, a 2026-os hibridek esetében tervezett 50/50-es megoszlás helyett 90%-ban a belső égésű motorra, és csak 10%-ban az elektromos energiára támaszkodva futnának egy jóval egyszerűbb energia-visszanyerő rendszerrel.

    Az F1-es versenyzők fele még a porban játszott a V10-esek idején – érdeklik őket egyáltalán?

    Ezáltal több, a 2026-os szabályokkal el nem érhető célt is kipipálnának, becslések szerint a motorok költsége ugyanis 60-65%-al kevesebb lenne, és az autók kisebbé és könnyebbé tétele is megvalósulhatna, miután ez a motor nagyjából 80 kg-mal nyomna kevesebbet a hibrideknél.

    A General Motorsnak egy évvel egy új motorformula előtt értelemszerűen nem lett volna sok értelme jönnie, hiszen rengeteg pénzt költhettek volna el a hibrid erőforrásra úgy, hogy azt csak egy éven át használják, miközben több éves lemaradásban lettek volna a többi gyártóval szemben, azaz vélhetően a versenyképességük sem lett volna a csúcson.

    Azt ugyanakkor még nem szabad készpénznek venni, hogy 2029-ben mindenképpen visszatér a V8-as vagy V10-es motor az F1-be, hiszen az FIA bejelentése nem azt mondja, hogy a Cadillacnak 2029-ben mindenképpen jönnie kell vagy jönni fog saját motorral, hanem azt, hogy legkorábban ettől az évtől jöhet. Az tehát az előttünk álló időszakban fog körvonalazódni – és nagyban függ a 2026-os szabályok sikerességétől –, hogy 2029-től valóban jön-e egy újabb motorciklus. A Cadillac eközben már megkezdte motorrészlegének felállítását, és a tervek szerint 2026-ban a GM Charlotte-ban található tecnológiai központja mellett saját, kimondottan az F1-es projekt számára létrehozott motorüzemet állít fel.

    Szabályt szeghettek a szaúdi F1-es futam rendezői, amire még a közvetítés is felhívta a figyelmet