Lando Norris megpróbálta részletesen elmagyarázni, hogy miért nincs annyira összhangban az idei McLarennel, mint amennyire a tavalyival volt.
A McLaren az eddigi öt versenyből négyet megnyert az idén, ám a szezon előtt a világbajnoki címre legesélyesebbnek tartott Lando Norris csak egyszer ünnepelhetett a dobogó tetején, míg többször is hibát követett el. Legutóbb a szaúdi időmérőn, a pole pozíció első számú favoritjaként csapta falhoz a McLarent, ami miatt csak a 10. helyről rajtolhatott és végül a dobogóra sem ért fel, miközben csapattársa, Oscar Piastri nyert.
Norris bevallottan nem találja úgy az összhangot a McLaren idei autójával, az MCL35-tel, mint a tavalyi modellel, a The-Race.com-nak adott exkluzív interjúban pedig most részletesebben elemezte, hogy mi a probléma.
„Az idén apró dolgokról van szó, és őszintén szólva nagyon nehéz azt mondani, hogy »Ezzel vagy azzal szenvedek«. Egyszerűen csak az az érzésem ezzel az autóval, hogy a dolgok nem jönnek annyira természetesen. És amikor kevésbé természetes módon kell vezetned – még ha keményen próbálkozol is alkalmazkodni különböző forgatókönyvekhez és különböző vezetési stílusokhoz –, amint kissé másképp kell gondolkoznod, az két századot, három századot, négy századot jelenthet, ami a pole és a harmadik hely közötti különbség lehet. Nem vagyok képes a legtöbbet kihozni az autóból úgy, ahogyan szeretném. Ez bonyolult, sok minden zajlik a színfalak mögött, amiről az embereknek fogalma sincs és nem láthatják.”
Fotó: McLaren
Miként arra Andrea Stella, a McLaren csapatfőnöke Szaúd-Arábiában rámutatott, a pilótáknak azzal van a legnehezebb dolguk, hogy az utolsó századokat is kipréseljék a kocsiból, Norris pedig Dzsiddában arra fázott rá, hogy nem tudta eldönteni, mikor kell abszolút a határon mennie, és mikor kell kicsit visszavennie.
„Különösen, amikor Maxok, Oscarok, George-ok, Charles-ok ellen versenyzel, mert ezek mind olyan srácok, akik ugyanazt a dolgok igyekeznek elérni. És nem engedheted meg, hogy egy, két, vagy három századot benne hagyj, úgyhogy el kell menned a határig, és amikor azt akarod, hogy képes legyél erre, az oda vezető út minden egyes lépését érezned kell. Érezned kell, hogy a határon vagy a féktávokon, a bekanyarodás fázisában, a kanyarodás alatt és a kijáraton is. És amint nem minden úgy reagál, ahogyan szerinted kellene, és nem vagy képes megjósolni az alul- vagy túlkormányzottságot, gondolkodnod kell. És amint tudatosan oda kell figyelned a gondolkodásra, század- vagy ezredmásodperceket veszítesz.”
„Minél nehezebb lesz, annál nagyobb precizitásra van szükség, és minél nagyobb precizitásra van szükség, annál inkább érezned kell az autót. Ez olyan terület, amelyen úgy éreztem, nagyon jó voltam a tavalyi szezon végén és igazán értettem. Most azonban nem vagyok képes annyira megérteni, mint a tavalyi szezon végén. Ennek pedig megfizetem az árát, vagy nagy hibák, vagy néhány elfékezés, vagy egyéb dolgok formájában. Nem vagyok képes olyan precíz lenni, amennyire annak kell lennem, ez pedig sokba kerül.”
A Dzsidda és Miami közötti kéthetes szünetben Norris próbálta jobban megérteni az autót, hogy első F1-es győzelmének a helyszínén hátha képes lesz „gondolkodás” nélkül vezetni.
Noha az F1-es mezőny nem versenyzett az elmúlt hétvégén, F1-es autók így is pályára léptek. Többek között Fernando Alonso első világbajnok Renault-ja is, majd fogta magát és elfüstölt.
Az idén már hetedik alkalommal rendezték meg a KENNOL Grand Prix de France Historique elnevezésű történelmi autóversenyt a Paul Ricard versenypályán. A számos korábbi F1-es autót is felvonultató rendezvénynek pedig az idén volt egy sztárvendége is Fernando Alonso 2005-ös világbajnok Renault R25-öse személyében, amely abból az alkalomból bemutatózott a Francia Nagydíjnak legutóbb 2021-ben otthont adó aszfaltcsíkon, hogy az idén lesz 20 éve a franciák 2005-ös konstruktőri és egyéni vb-győzelmének.
Csakhogy a bemutató nem a tervek szerint alakult, az R25-ösben dohogó V10-es Renault-motor ugyanis a pálya leghosszabb egyenesében az egyik körben egyszer csak gondolt egyet, és kilehelte a lelkét.
Az R25-öst egyébként a Renault egykori F1-es tesztpilótája, a 2006-ban a Super Agurival hét futamon versenyzőként is induló Franck Montagny vezette, aki manapság a Canal+ szakértőjeként szokott feltűnni a paddockban, és akinek 2015-ben azzal ért véget a profi autóversenyzői karrierje, hogy megbukott az FIA dogtesztjén, miután kokaint találtak a szervezetében és két évre eltiltották.
De nemcsak a sebessége alapján sokkal komolyabb karrierre predesztinált francia, hanem igazi világsztárok is részt vettek az eseményen, így ott volt például a négyszeres világbajnok Alain Prost, az 1997-es világbajnok Jacques Villeneuve, illetve Jean Alesi, David Coulthard, Mark Webber, René Arnoux és Charles Leclerc is, sőt, még Frédéric Vasseur, a Ferrari csapatfőnöke, illetve Zak Brown, a McLaren vezérigazgatója is tiszteletét tette, utóbbi ráadásul autóba is ült.
Jacques Villeneuve apja, Gilles egykori Ferrarijában:
WATCH: Jacques Villeneuve behind the wheel of Gilles’ iconic Ferrari at the 2025 Grand Prix de France Historique. 🇫🇷#F1 | #Ferraripic.twitter.com/1ZEgkJzyOt
— Jacques Villeneuve News (@VilleneuveNews) April 27, 2025
Alesi megautóztatta Leclerc-t egy 1967-es Ferrari 330 P4-ben, amelyből mindössze négy darab készült:
Disfrute Profesor 👏 👏 👏 Alain Prost en Paul Ricard, a bordo del McLaren MP4/3, temporada 1987, diseñado por Steve Nichols, con motor TAG Porsche de 6 cilindros en V y 1.499 cc. En sus tiempos entregaba 850 HP a 12.000 RPM. pic.twitter.com/qMEtR5rE22
Jos Verstappen után fiát, Maxot is támogathatta volna egy holland üzletember, de nemet mondott, amit mostanra már bizonyára nagyon bán.
Jos Verstappent karrierje utolsó Forma–1-es szezonjától kezdve jelentős összeggel támogatta Michel Perridon holland üzletember Trust nevű elektronikai cége, amelynek logói a 2003-as Minardin is hangsúlyosan jelen voltak. Perridonnak pedig meglett volna a lehetősége arra, hogy Max pályafutásához is hozzátegye a magáét, ám mint az most a The Dutch Dragons podcastból kiderült, ő visszautasította ezt. Utólag pedig már igencsak bánhatja a döntését.
Az üzletember azt idézte fel, ahogyan a Max és Jos pályafutását egyaránt egyengető Raymond Vermeulen megkereste őt akkor, amikor a fiatalabbik Verstappen még csak útban volt a Forma–1 felé.
Jos Verstappen a Trust logóit magán viselő 2003-as Minardiban / Fotó: GILLES LEVENT / DPPI
„Mindig is szponzoráltam Jos Verstappent, Max apját a cégemmel, ami milliókba került. Egyszer pedig a menedzsere, aki Maxot is menedzseli, megkeresett, hogy »Akarsz invesztálni 5 milliót? Ha igen, az élete hátralevő részében a tiéd Max minden bevételének 10%-a.« De mit mondott Jan Lul [egy kitalált holland figura, akinek a nevét arra használják, aki valamilyen hülyeséget csinált]? Azt, hogy »Nem teszem meg, eleget invesztáltam már a családodba…« Egy kis hiba… Olykor az ember rossz döntést hoz, nemde?”
A podcast többi résztvevője gyorsan ki is javította Perridont, hogy ez bizony nem kicsi, hanem nagy hiba volt, amivel nyilván az üzletember is tisztában van, hiszen Verstappen azóta a Forma–1 egyik legjobban fizetett pilótája lett, miközben a marketing értéke is óriási. Így aztán ha már csak az évi 60 millió eurós fizetését nézzük, Perridon azzal is szépen keresne, de ha valóban a teljes bevétel 10%-át kapná, még több pénz ütné a markát. Helyette élete végéig bánhatja, hogy nemet mondott Vermeulennek.
Helmut Marko, a Red Bull tanácsadója a McLaren riválisainak nem sok jóval kecsegtető kijelentéseket tett a hétvégi Miami Nagydíj előtt, amely után minden szem a bikásokra szegeződhet.
A Szaúd-arábiai Nagydíjon a McLaren az idén másodszor került olyan helyzetbe, hogy nem volt egyértelmű a fölénye, ám Szuzukával ellentétben Dzsiddában így is nyerni tudtak, köszönhetően Max Verstappen 5 másodperces büntetésének. A holland azonban a második helyet így is megcsípte, aminek köszönhetően továbbra is lőtávolban van, hiszen a 3. helyet foglalja el az összetettben, 12 ponttal lemaradva Oscar Piastri, és csupán kettővel Lando Norristól.
A Red Bull azonban nem bízhat abban, hogy a körülmények majd mindig elfedik a hiányosságaikat úgy, ahogyan az Japánban és Szaúd-Arábiában történt, hiszen mindkét helyszínen segítette őket többek között a hűvösebb időjárás. Az pedig a múlt héten is látszott, hogy a még nappali fényben és nagy melegben tartott szabadedzéseken mindenki bottal ütötte a McLaren nyomát, majd a villanyfényes, hűvösebb körülmények között rendezett időmérőre zárult az olló.
Helmut Marko, a bikások tanácsadója a Speedweeken megjelenő jegyzetében ezért kissé borúlátó a hétvégi Miami Nagydíj előtt, ahol nappal, és várhatóan nagy melegben (28-30 fokot jeleznek előre) kell majd helytállniuk.
„Hogy mit jelentenek az első öt verseny tapasztalatai a közelgő miami futamra? Teljesen más pályáról beszélünk, de mindenek előtt magasabb hőmérsékletekre számítunk. Papíron ez nem előnyös nekünk. Dzsiddában 8 tizeddel voltunk a McLaren mögött a harmadik szabadedzésen, jelentősen melegebb körülmények között, mint amilyenek később az időmérőn fogadtak minket. Mi és más ellenfeleink is arra számítottak, hogy a McLaren mindenkit faképnél hagy, de ez nem történt meg. Miamiban viszont arra számítunk, hogy a körülmények jobban a McLarennek fognak kedvezni” – írta Marko.
„A feladatunk jelenleg az, hogy szélesítsük az autó működési tartományát, és közben csökkentsük bizonyos gyengeségeit azelőtt, hogy visszatérünk Európába, ennélfogva pedig javítsuk a kocsi alapsebességét” – mutatott rá a tanácsadó arra, hogy min dolgoznak jelenleg. Mivel az imolai futamot a miami verseny után rendezik, nincs sok ideje a Red Bullnak javítani az RB21-esen, amely várhatóan az Emilia Romagna Nagydíjra kapja meg az idei első nagyobb fejlesztési csomagját.
Franz Tost, a Red Bull testvércsapatának korábbi csapatfőnöke a Sport1.de-nek ezzel kapcsolatban elmondta, hogy Max Verstappen jövőjére is hatással lehet, hogy beválnak-e az imolai újítások, mert amennyiben a címvédő azt látja, hogy a Red Bull a jelenlegi csapatával képtelen zöld ágra vergődni, az a távozás felé lökheti őt.
„Meg kell várni, hogy miként működnek az imolai fejlesztések. A szezon még mindig hosszú. De igaz, hogy már így is extrém méreteket öltött a távozók névsora. Adrian Newey, Rob Marshall – aki az egyik legjobb mérnök az F1-ben és most erőssé tette a McLarent –, vagy Jonathan Wheatley és sokan mások hatalmas űrt hagynak maguk után – utalt az utóbbi évek legfontosabb kiválóira Tost. – Ez azt jelenti, hogy az új generációnak, amely most átvette a helyüket, kompenzálnia kell az idei szezon során a távozásokat. Be kell bizonyítaniuk, hogy mennyire jók.”
Lewis Hamilton vészjósló szavai alighanem még most, több mint egy héttel azok elhangzása után is sok Ferrari-rajongót aggasztanak, és van is okuk aggódni, a hétszeres világbajnok ugyanis nem a levegőbe beszélt.
Mark Hughes a The-Race.com-on írt elemzést arról, hogy mi áll Lewis Hamilton utóbbi három versenyen látott szenvedése mögött, és miért rendkívül fontos, hogy ő és a csapat minél hamarabb megoldást találjon a problémákra. Hughes kiemeli, hogy a „legaggasztóbb” dolog nem az Hamilton szenvedése kapcsán, hogy az utóbbi három hétvégén mekkora lemaradásban volt Charles Leclerc-hez képest, hanem az, hogy saját elmondása szerint ez a tendencia a szezon hátralevő részében is folytatódni fog. „Jelenleg nincs megoldás, úgyhogy, az év hátralevő részére ez ilyen lesz. Fájdalmas lesz” – jelentette ki Hamilton a Szaúd-arábiai Nagydíj után, kiemelve, hogy nincs egyetlen kimondott probléma sem, amit ki tudna emelni, és azt tudná rá mondani, hogy ez a gond, emiatt nem elég gyors.
Az teljesen egyértelmű, hogy a hétszeres világbajnoknak, a Ferrarinak és az F1-nek is tragédiával érne fel, ha Hamilton a teljes idényben bottal ütné Leclerc nyomát. Merthogy jelenleg bottal üti, hiszen Szuzukában 0,311; Bahreinben 0,597; Dzsiddában pedig 0,432 másodperccel maradt el a monacóitól az időmérőn. Ez hatalmas változás a korábbiakhoz képest, hiszen bár Melbourne-ben 0,218 másodperces lemaradással kezdett, ezt egyetlen, a brit pilótának nehézséget okozó kanyarra, a 12-esre lehetett visszavezetni, míg a kör többi részében egálban volt Leclerc-rel, miként a bahreini teszten sem választotta el őket sok.
Hamilton kínai sprint pole-ja és győzelme után még minden szépnek és jónak tűnt / Fotó: Eric Alonso / DPPI
A második hétvégén, Kínában aztán Hamilton a sprintre pole-t ért el (0,208 másodperccel legyőzve Leclerc-t), majd megnyerte a sprintet, az időmérőn pedig szintén csapattársa előtt zárt 0,094 másodperccel. A futamon ezzel együtt jelentősen lassabb volt Leclerc-nél, aki sérült első szárnnyal is jobb tempóra volt képes nála, ami persze mit sem ért, hiszen eltérő szabálytalanságok miatt utólag mindkét autót kizárták. Majd azért, hogy ne ismétlődhessen meg újra a Hamiltont a helyezésétől megfosztó túlzott padlólemez-kopás, a Ferrari kénytelen volt drasztikusan változtatni a beállítási paramétereken a kínai hétvége után, a hétszeres világbajnok pedig azóta képtelen Leclerc közelébe férkőzni.
Leclerc többször is „igazán extrém” beálltásként jellemezte azt az irányt, amibe Kína után kénytelen volt elmenni azért, hogy a legtöbbet ki tudja hozni az autóból. Ennek lényege, hogy az általa választott mechanikus egyensúly az aerodinamikai egyensúly ellen dolgozik, mert így képes felülkerekedni az autó alapvető kiegyensúlyozatlanságán és szélesíteni a teljesítményablakot a különböző sebességtartományokban. A Kína utáni Ferrarit emiatt nagyobb kihívás vezetni és távolabb került attól, amire Hamiltonnak van szüksége ahhoz, hogy gyors legyen.
A Miami Nagydíj utáni imolai futamra várhatóan érkeznek fejlesztések, amelyek a probléma enyhítését célozzák, de Hughes szerint ezek valószínűleg csak kozmetikázni hivatottak egy olyan, a hátsó felfüggesztés és a váltó kialakítása által generált alapvető problémát, ami nem fog teljes mértékben eltűnni. A szakíró felvetette azt is, hogy érdekes lesz megfigyelni, hogy hétvégén, a miami sprinten a Ferrari visszavált-e a Kínában használt beállításokra, hiszen a nagydíjhoz képest nagyjából 65 kg-mal kevesebb üzemanyagot igénylő sprinten kisebb a veszélye a padlólemez túlzott kopásának, és a versenyidő is kevesebb.
Hosszú távon persze az sem oldana meg semmit, ha a miami sprinten a Ferrarik életre kelnének, vagy Hamilton közelebb lenne Leclerc-hez, esetleg legyőzné őt, hiszen attól még az alapvető probléma megmarad, a versenyre pedig mindenképpen vissza kellene térni a korábban foganatosított intézkedésekhez, hogy ne zárják ki az SF-25-ösöket.
Fotó: Ferrari
Hamilton tehát nem véletlenül, vagy pillanatnyi elkeseredésében utalt arra, hogy nem lát megoldást a gondjaira, helyette alighanem pontosan tisztában van vele, hogy ami hátráltatja, arra nincs gyógyír, mert az autó alapvető kialakításán év közben nem lehet változtatni, azok az idők ugyanis a költségplafon bevezetésével elmúltak, amikor a csapatok B-autókkal rukkoltak elő a szezon alatt.
Az pedig, ha mindez így marad, és a hátralevő 20 versenyen is azt nézhetjük, hogy Hamiltont agyonveri Leclerc, hatalmas nyomást fog helyezni a Ferrari vezetése részéről a csapatra és Frédéric Vasseur csapatfőnökre. És nemcsak John Elkannék fogják követelni a minél hamarabbi megoldást, hanem az F1 is, hiszen a sportágnak mindig szüksége van egy versenyképes Ferrarira és a marketingszempontból legeladhatóbb versenyzőjének jó szereplésére, Stefano Domenicali elnök-vezérigazgató ezért nem lesz ugyanolyan közömbös Hamilton rossz szereplése kapcsán, mint lenne bárki más esetében.
Hughes felveti azt is, hogy amikor 2022-ben Daniel Ricciardo átlagosan 0,3 másodperccel volt Lando Norris mögött az időmérőkön, a helyzet fenntarthatatlanná vált és végül a McLaren és az ausztrál pilóta korai szakításához vezetett. Ricciardo akkor ugyanolyan tanácstalannak tűnt, mint most Hamilton, miközben összehasonlíthatatlanul kisebb nyomás nehezedett rá. Ezért aztán nem kell nagy jóstehetség ahhoz, hogy Hamilton folyamatos alulteljesítése hatalmas károkat okozhat a Ferrarin belül, mert egyik fél sem teheti meg, hogy hátradől és azt mondja, majd a 2026-os autóval javulni fog a helyzet. Helyette megoldás kell, és minél hamarabb.
Jacques Villeneuve 28 évvel később a valóságot kissé elferdítve emlékezett vissza a vb-címet hozó 1997-es szezon utolsó versenyén történtek miatt a feledés homályába veszett az évi Japán Nagydíjra, egyúttal utalt rá, nem tiszta eszközökkel szúrtak ki vele.
Jacques Villeneuve sokakban az 1997-es szezon pozitív hőse, az a versenyző, aki Michael Schumacher „égbekiáltó csalása” ellenére mindössze második F1-es idényében felért a csúcsra és világbajnok lett. A 28 évvel ezelőtti hajrá azonban korántsem ennyire fekete és fehér, és a kanadainak is bőven volt a rovásán amiatt, amit az idény utolsó előtti futamán tett, amikor tulajdonképpen versenyen kívüli résztvevőként semmi más nem foglalkoztatta, csak az, hogy sportszerűtlen eszközökkel kitoljon a némettel.
Persze, mondhatnánk, hogy ami volt, elmúlt, Schumacher ennek ellenére megnyerte a szuzukai futamot, majd a jerezi finálén kilökte a riválisát, aki azonban továbbment és világbajnok lett, azaz végül is igazságos eredmény született. Csakhogy Villeneuve 28 évvel az események után valamiért úgy próbálta meg tálalni a 97-es szezon utolsó előtti versenyén történteket, mintha ő lett volna az áldozat.
„Az előző versenyen, Japánban kezdődött. 9 ponttal vezettem [az összetettben], akkoriban pedig 10 pont járt egy győzelemért. Szinte a miénk volt a bajnoki cím. De péntek reggel, az első kivezető körömön, a hosszú hátsó egyenesben volt egy autó, amelyik megállt a pálya szélén. Sárga zászlót lengettek. Az autó megállt, rendben, mi pedig mentünk tovább. Aztán a felügyelők úgy döntöttek, hogy kizárnak az egész hétvégéről. Ez egy kissé keménynek tűnt. Soha nem kaptam ilyen büntetést, és azóta sem volt ilyen. A Williamsnél mindannyian úgy éreztük, hogy manipuláció történt” – nyilatkozta a Motorsport.com-nak a kanadai.
Jacques Villeneuve 1997-ben, Szuzukában / Fotó: LAT Photographic/Williams F1
Attól eltekintve, hogy tárgyi tévedések is vannak Villeneuve szavaiban (szombaton történt az eset és nem kivezető körön, hanem gyorskörön, amely ráadásul addigi legjobb időeredményét hozta), a legnagyobb ferdítés az, hogy a Williams egykori pilótája úgy állította be az eseményeket, mintha pusztán a sárga zászló figyelmen kívül hagyásáért kizárták volna a Japán Nagydíjról, ami nyilván hatalmas túlkapásnak tűnhet. Villeneuve ráadásul ezt úgy tálalta, hogy az FIA direkt ki akart szúrni vele.
Valójában azonban ez csak részigazság, hiszen bár valóban a Jos Verstappen félreállt Tyrellje miatt érvényben levő sárga jelzés (ami egyébként dupla sárga volt) figyelmen kívül hagyása vezetett Villeneuve büntetéséhez, nem önmagában emiatt zárták ki, hanem azért, mert sorozatos visszaesőnek számított (ez volt a negyedik ilyen vétsége), és Monzában már egyversenyes eltiltást adtak neki, nyolc futamra felfüggesztve. Azaz még egy kihágás, és ténylegesen eltiltják, ahogyan azt Japánban meg is tették.
Persze azon lehet vitatkozni, hogy kell-e ekkora szigort alkalmazni, de mai fejjel, a virtuális biztonsági autó korában aligha tűnik ördögtől valónak, hogy az FIA próbálta szigorítások bevezetésével rávenni a pilótákat a sárga zászlók tiszteletben tartására. Az ominózus esetnél Villeneuve-ön kívül ráadásul még öt másik pilóta sem lassított eléggé a Spoon-kanyar utáni egyenesben. Ők Johnny Herbert, Rubens Barrichello, Ukyo Katayama, Heinz-Harald Frentzen és igen, a nagy vb-rivális, Michael Schumacher voltak, azaz a Ferrari sztárja is ugyanabba a hibába esett, mint a kanadai.
És nemcsak Villeneuve-öt szankcionálták, hiszen Herbert, Barrichello, Katyama és Schumacher egyaránt a szezon végéig felfüggesztett egyfutamos eltiltást kaptak, míg a korábban már hasonló vétségen ért Frentzent öt versenyre meszelték el, szintén felfüggesztve.
És azon sem lehetett vitatkozni, hogy Villeneuve tényleg nem emelte el a gázt, hiszen a telemetria megmutatta, hogy padlógázzal száguldott el Verstappen autója mellett, később pedig még be is ismerte, hogy így tett, sőt, eszébe is jutott, hogy lassítson, de aztán úgy volt vele (igen, egy szabadedzésen, és igen, felfüggesztett eltiltás hatálya alatt), hogy végülis minek. „Azt gondoltam, hogy »ez egy egyenes«, és végül nem lassítottam, amivel lábon lőttem saját magamat. Egy másodpercre átfutott az agyamon [hogy lassítok]. Még azután is gondoltam rá, hogy a fékre lépek, hogy elhaladtam az autó mellett, mert a szektoridőkön meglátszott volna [hogy lassítottam], a felügyelők pedig ezt nézik. De aztán úgy voltam vele, hogy »Nem, nem akarok ilyen buta játékokat űzni.« Úgyhogy nem lassítottam, de ezután fogok.”
Így is elindult
A szabályok lehetőséget adtak a fellebbezésre, amivel a Williams élt, hogy Villeneuve elindulhasson a másnapi versenyen, de közben mindenki számára teljesen nyilvánvaló volt, hogy képtelenség lesz megmásítani az ítéletet, hiszen feketén-fehéren látszik az adatokon, hogy a kanadai nem vette el a lábát a gázról. Mivel nem volt idő megtartani a meghallgatást a futam előtt, az FIA lehetőséget adott a Williamsnek az indulásra, a csapat pedig tulajdonképpen mozgó akadályt csinált az első számú pilótájából, aki – mint azt most elmondta –, az őt ért igazságtalanságot megtorolandó állt rajthoz.
„Úgy döntöttünk, hogy versenyzünk, hogy fellebbezhessünk – mondta Villeneuve a Motorsportnak adott interjúban megint csak tévesen, hiszen a Williams már a futam előtt fellebbezett, enélkül ugyanis nem is indulhatott volna el a futamon. – A cél az volt, hogy lassan vezessek és valaki megelőzze Michael [Schumachert], hogy ne nyerje meg a versenyt. De az összes többi pilóta félt belemenni a játékba, úgyhogy mindenki lassan vezetett.”
Az 1997-es Japán Nagydíj rajtja / Fotó: LAT Photographic/Williams F1
A futamon ugyanis az történt, hogy a pole-ból rajtoló Villeneuve az első perctől kezdve körönként 4-5 másodperccel haladt lassabban, és lénysgében egy versenyen kívüli részvevőként azon volt, hogy hátráltassa Schumachert. Persze, azt senki nem várta el tőle, hogy félreálljon, és engedje versenyezni azokat, akik pontokat szerezhetnek, arra viszont talán sokan nem számítottak a Schumachert megkérdőjelezhető húzásai miatt teljes pályafutása alatt rendszerese kritizáló kanadaitól, hogy már a rajt utáni métereken elkezd játszadozni.
A rajtnál nagyon agresszívan bevágott a Ferrari elé, majd miután megtartotta a vezetést, fél kör sem telt bele, hogy elkezdje látványosan feltartani a teljes mezőnyt, hátha valakinek, vagy valakiknek sikerül megelőznie a második helyen álló Schumachert. Erre az esélyt növelte, hogy a harmadik helyről induló Eddie Irvine visszaesett a negyedik pozícióba, így nem tudta védeni csapattársát a harmadik helyre felkapaszkodó Mika Häkkinentől.
A Ferrarinál azonban előre felkészültek az efféle sportszerűtlen taktikára, így Schumacher Häkkinen előtt haladva beleemelt a gázba az S-kanyarok egyikében, Irvine pedig a külső íven a McLarent és saját csapattársát is körbeautózta, és Villeneuve nyomába eredt. A versenyben vezető kanadainak nem állt érdekében hadakozni az írrel, aki a 3. körben kívülről bevetődött mellé a célegyenes előtti sikánban, majd faképnél hagyta őt, Villeneuve pedig tovább folytatta Schumacher feltartását, hátha Häkkinen végül sikerrel jár és megelőzi a németet.
Az egy évvel korábban még maga is versenyző, ezt a Japán Nagydíjat viszont már a legendás Murray Walker oldalán szakkommentátorként közvetítő Martin Brundle meg volt győződve róla, hogy Irvine Ferrarijában nagyon kevés az üzemanyag, azt viszont ez a teória sem magyarázta, hogy miként verhetett Villeneuve-re egyetlen kör alatt 5 (!) másodpercet. A 6. körre Irvine már 12 másodperccel járt a kanadai előtt, miközben az utolsó helyen autózó Katajama is ugyanennyire volt a Williamstől, ami jól mutatja, milyen nevetséges tempóban poroszkált a vb-éllovas…
Villeneuve ekkor döntött úgy, hogy elég volt a feltartósdiból, és odalépett a gázra, viszont miután a Benetton és a McLaren is kihívta pilótáit kerékcserére és tankolásra, kezdett kifogyni a lehetőségekből Schumacher sakkban tartására, és amikor a Ferrari a 18. körben kihívta a németet, eldőlt a kettejük csatája. Villeneuve azonban még elkövetett egy utolsó, sportszerűtlen megmozdulást, és a bokszból kifelé brutálisan bevágott Schumacher elé (akkoriban még nem volt fehér vonal, amit nem lehetett átlépni).
Itt még Schumacher előtt / Fotó: LAT Photographic/Williams F1
„Nem vagyok biztos benne, hogy korrekt húzás volt így átvágni az úton és leszorítani valakit. Képes voltam reagálni és belülről elmenni mellette, de ez nagyon veszélyes is lehetett volna” – nyilatkozta a futam után Schumacher, akit az előzés után Irvine természetesen bevárt és elengedett, hogy aztán ő tarthassa fel Villeneuve-öt. Ezzel az ír végül elbukta a második helyet, és a másik Williamsben ülő Frentzen lett a második, bebiztosítva a konstruktőri címet a csapatának.
Villeneuve végül csak az ötödik helyen jött be, miután a második kiállásánál – amit a csapat előbbre hozott, hogy kiszedjék őt Irvine mögül – nem ment fel elsőre a tankolócső, aminek köszönhetően időt veszített.
A Williams terve tehát nem jár sikerrel, később ráadásul a fellebbezést is visszavonták attól tartva, nehogy még egy futamtól elmeszeljék őket.
Fernando Alonso 43 évesen is fiatalokat megszégyenítő teljesítményre képes a Forma–1-ben, de fiatalabb már ő sem lesz, és nem zárható ki, hogy előbb-utóbb olyan helyzetben találja majd magát, amilyenben még soha korábban nem volt.
Mióta 19 évesen a Minardival betoppant a száguldó cirkuszba, Fernando Alonso mindig tett róla, hogy aktuális csapatának a teljesítménye, pontosabban annak hiánya miatt ne legyen oka az elküldésére. A Renault-t 2006-ban önszántából hagyta el a McLaren kedvéért, majd a wokingiaktól a csapaton belül kialakult tarthatatlan helyzet miatt, kvázi közös megegyezéssel jött el, hogy aztán a Renault-hoz visszatérve másodjára a Ferrari miatt intsen búcsút a franciáknak. Maranellóból a sikertelen évek után szintén úgy távozott, hogy már egyik fél sem hitt a közös folytatásban, majd az újabb mclarenes időszak végén egy időre szögre akasztotta a sisakját, hogy más kalandok után nézzen.
Ezután az Alpine színeiben tért vissza (harmadszor is Enstone-ba igazolva), ahol már az első évében lecsapott az Aston Martin ajánlatára, így 2022 óta a silverstone-i csapatot erősíti. Jelenlegi szerződése 2026 végéig szól, legalábbis ami pilótaként köti az istállóhoz, hiszen korábban többször elmondta, hogy ha nem versenyzőként, akkor más minőségben 2026 után is az Astonnal tervez.
A Szaúd-arábiai Nagydíjon arra a kérdésre, hogy az Aston Martinnal már jó ideje rendszeresen összeboronált Max Verstappent fenyegetésnek látja-e a jövő évi ülésére, Alonso úgy felelt: „Nem hiszem, mivel szerződésem van a következő évre.”
A spanyol veterán tehát 2026 végéig mindenképpen F1-es pilótaként tervezi a jövőjét, az utána következő időszak viszont még képlékeny. „50 éves koromig nem [folytatom], de nem tudom. Ezért hagytuk nyitva a lehetőséget. Az idei és a következő évben versenyezni akartam a szabályváltozások miatt, és meg akarom tapasztalni a 2026-os szabályokat és a Honda érkezését” – idézi őt a Motorsport Week.
Azt ugyanakkor Alonso most sem vetette el, hogy nem a 2026-os lesz az utolsó éve. „2026 után idényről idényre fogok haladni. Meglátom, hogyan érzek, mennyire vagyok motivált. Most nagyon motivált vagyok, de nem tudom ezt 3-4 évvel előre is garantálni, [és nem akarom] hátráltatni a csapatot.”
„Őszintén tudunk beszélgetni és megnézni, mi a legjobb a csapatnak. Mindig azon leszek, hogy segítsem a csapatot bármivel, amire szükségük van. Ha ez a kormány mögött lesz, meghosszabbítom a szerződésem, ha ők is így gondolják és motiváltnak érzem magam. Ha más pozícióról van szól, vagy nem érzem magam elég gyorsnak, én leszek az első, aki felteszi majd a kezét.”
Alonso tehát nyitott arra, hogy 2026 után is a mezőnyben legyen, motivációja pedig nyilván függ majd attól, hogy milyen lesz az Aston Martin Adrian Newey vezetésével készülő 2026-os autója. Ha netán világbajnoki címet tudna nyerni vele, nagyon valószínű, hogy a következő idény végén szögre akasztaná a sisakját (persze ki hibázatná azért, ha pont ettől jönne meg az étvágya a folytatásra), míg ha a csapat nagyon elmaradna a várakozásoktól, az is a befejezés felé lökhetné őt. Ha pedig egyik sem történne meg, viszont az Aston futamgyőztes erővé lépne elő, az is a maradásra ösztönözhetné Alonsót, hátha 2027-ben már a vb-cím is meglehet.
Fotó: Aston Martin
Ebben a fejtegetésben viszont csak Alonso motivációja és a csapat formája szerepel, és nincs benne az az egyre nagyobb kérdőjel, ami Max Verstappen esetleges megszerzését övezi. Azt aligha kell magyarázni, hogy Lance Stroll, a tulajdonos Lawrence Stroll fia addig lesz az Aston pilótája, ameddig csak akar, így az Alonso–Verstappen páros összeállása nem reális. Ezért amennyiben a holland úgy dönt, hogy elhagyja a Red Bullt, és szívesen menne a zöldekhez, idősebb Strollnak azzal a dilemmával kell majd szembesülnie, hogy ajtót mutasson-e Alonsónak, amennyiben a spanyol még menne tovább.
Ez nagyon hasonló helyzetet szülhet ahhoz, amilyenbe Michael Schumacher került az utolsó, versenyzőként a Ferrarinál töltött évében, jóllehet, akkor a háttérben meghúzódott a Luca di Montezemolo, a Ferrari akkori elnöke, illetve Jean Todt csapatfőnök közötti hatalmi harc. Montezemolónak megvolt a lehetősége lecsapni egy fiatal sztárra Kimi Räikkönen személyében, és meg is tette ezt, amivel tulajdonképpen kitessékelte a 37 évesen már nem fiatal, de továbbra is klasszis teljesítményre képes Michael Schumachert az ajtón.
Hogy Stroll ne tenné meg ugyanezt, arra már csak azért sem érdemes nagy összegben fogadni, mert a kanadai milliárdos eddigi üzleti karrierje során sem volt rest meghozni a sikerhez a leggyorsabb idő alatt elvezető, adott esetben kényelmetlen döntéseket, azt pedig talán még Alonso legvérmesebb drukkerei is belátják, hogy az Aston Martin jövőjét biztosabb megoldás a jelen egyik, ha nem a legnagyobb sztárjára, az Alonso által is a mostani mezőny legjobbjának tartott Verstappenre építeni egy, addigra már 44 vagy 45 éves veterán helyett.
Alonso pedig a schumacheri példánál maradva tevékeny résztvevője maradhat a projektnek úgy, ahogyan 2007 és 2009 között a német is tette a Ferrarinál.
Zak Brown, a McLaren vezérigazgatója tisztában van vele, hogy egyik pillanatról a másikra merőben megváltozhat a helyzet.
Az eddigi öt 2025-ös futam alapján egyértelműen bebizonyosodott, hogy jelenleg a McLaren rendelkezik a legjobb autóval, és pályától függően csak az a kérdés, hogy kisebb vagy nagyobb a wokingi istálló előnye. Ám mint azt Max Verstappen már többször is megmutatta, elég egy kisebb hiba valamelyik McLaren-pilótától, és máris oda a pole, majd ha olyanok a körülmények, mint mondjuk a Japán Nagydíjon, akkor a győzelem is.
A tavalyi konstruktőri világbajnok vezérigazgatója nyilván emiatt is gondolja úgy, hogy mindez könnyen megváltozhat. „Most is látszott, hogy egy határon teljesített verseny után négy csapat volt 5 másodpercen belül, és nem volt biztonsági autós fázis, ami segített a többieknek felzárkózni” – nyilatkozta Zak Brown a Channel 4-nak, kicsit szépítve a történteket, hiszen ennyire szoros azért nem volt a szaúdi futam, mivel az első négy helyezettet 9 másodperc fedte le, és csak három csapat szerepelt benne, lévén a legjobb Mercedes 27 másodperccel volt lemaradva a kockás zászlónál.
A Red Bull, a McLaren és a Mercedes ugyanakkor egy tizeden belül volt egymáshoz képest az időmérőn, ami miatt az amerikai üzletember joggal érezheti úgy, hogy egy pillanatra sem lankadhatnak.
„Úgy érzem, hogy mindenki csak egyetlen fejlesztésre van attól, hogy az övé legyen a leggyorsabb autó. Láthatták, hogy mi megtettük ezt tavaly Miamitól kezdve. Valószínűleg a Red Bull előnye tavaly ilyenkor nagyobb volt, és mégis csak harmadikak lettek a konstruktőri pontversenyben. Úgyhogy nagyon is két lábbal állunk a földön azt illetően, hogy a sportban milyen gyorsan változhatnak a dolgok” – mutatott rá Brown.
Erre pedig valóban a tavalyi idény a legjobb példa, amelyben az első 7 futamból 6-on a Red Bullé volt a leggyorsabb autó egy körön, a szezon utolsó öt versenyén viszont már négy különböző csapat ért el pole pozíciót, míg a tavalyi Miami Nagydíj óta általánosságban véve az átfogó fejlesztési csomagját ott bevető McLarené volt a legerősebb autó.
Ami az idei módosításokat illeti, a szezon kezdete óta a McLaren, a Red Bull és a Ferrari is hozott kisebb-nagyobb fejlesztéseket az idei autójára, míg a Mercedes egyelőre nem. Mivel a 2026-os szezonra teljesen új alapokról kell kezdeni mindent, a szokottnál nehezebb a csapatok helyzete, hiszen az idei autóból semmit nem tudnak majd átvinni a következő évi modellre, így kétszer is meg kell gondolniuk, hogy a korlátozott erőforrásaikból mennyit fordítanak 2025-re. Aki esetleg többet, az egy későbbi fejlesztéssel ilyen kis különbségek esetén könnyen az élen találhatja magát.
Lewis Hamilton a szezon elején saját elmondása szerint is alaposan küszködik a Ferrari technikájához való alkalmazkodással, Valtteri Bottasnak azonban, akit a brit éveken keresztül elhomályosított a Mercedesnél, ez könnyebben ment.
Bottas és Hamilton 2017 és 2021 között öt éven át voltak csapattársak a Mercedesnél – ezen időszakban a brit négy világbajnoki címet szerzett, győzelmek számát tekintve pedig 50:10-re múlta felül a finnt, aki négyszer végzett az év végi bajnoki dobogón. Bottas éppen a csapat visszaesése előtt, 2022-re távozott a brackley-i alakulattól, és három évre az Alfa Romeóhoz igazolt, ami időközben visszavette a Sauber nevet.
A sikerek itt egyre távolabb kerültek a finntől, aki idénre tartalékpilótaként visszatért a Mercedeshez, ugyanakkor a csapatnál maga is megtapasztalta a Ferrari-motorok fortélyait – Hamilton részben a motor és a fékek a Mercedesnél megszokotthoz képest nagyon eltérő működésével indokolja, miért esik nehezére egyelőre kisajtolni a maximális teljesítményt új autójából.
A finn az Automoto.it kérdésére beszélt arról, számára is ilyen küzdelmes volt-e a Mercedes-motorról (amivel ő is egészen 2014 óta versenyzett) átszokni a Ferrariéra.
„Nem olyan nehéz. Én nem találtam olyan hatalmasnak a különbségeket, leszámítva néhány apróságot a vezethetőségben. A legnehezebb dolog az, hogy átlássuk a beállításokat, mivel más nevezéktant használnak. De miután megtanultuk az alapokat, ez már különösebb gond nélkül megy” – fogalmazott Bottas.
Fotó: Sauber
De azért a vezetési stílusán neki is kellett változtatnia?
„Minimálisan. Csak a sebességváltások és a motorfék miatt. De mindent személyre lehet szabni, szóval lehet olyan megoldásokat találni, amitől komfortosabban érezzük magunkat.”
Bottas egyébként nem tartja olyan rémesnek Hamilton Ferrarinál töltött első versenyeit, mint maga a brit – elvégre a sanghaji sprintverseny megnyerésével már nagyon hamar megvillantotta, hogy még mindig képes a leggyorsabb lenni a mezőnyben.
„Persze nagy váltás ez számára azok után, hogy ilyen sok éven át a Mercedesnél dolgozott, ugyanazokkal az emberekkel. Az olasz kultúra pedig nyilvánvalóan eltérő az angolszáz-német kultúrkörtől, amivel a Mercedesnél találkozunk. Persze még mindig időre van szüksége az alkalmazkodáshoz, de szerintem jól végzi a dolgát. Képes volt megmutatni, különösen Kínában, hogy még mindig megvan a sebessége. Revitalizálta őt ez a váltás, amire csak pozitívumként tekinthetünk” – bátorította korábbi csapattársát Bottas.
A 35 éves finn a három év kitérő után gyorsan visszailleszkedett a Mercedes rendszerébe, de persze lényegesen egyszerűbb az élete úgy, hogy nem kell versenyeznie. Tartalékpilóta mellett Kimi Antonelli mentoraként is számít rá a csapat, emellett rendszeresen szállítja a közepesen szórakoztató videós tartalmakat a Mercedes közösségi oldalaira. Másik szenvedélyében, a kerékpározásban ki tudja viszont élni a versengés iránti igényét, és a hétvégén Ausztráliában egy terepkerékpáros versenyen fel is állhatott a dobogó harmadik fokára a korcsoportjában.
Egyik kedvelt időtöltésükkel, a videojátékokkal foglalkozhattak a Ferrari versenyzői egy új feladat során, amikor rangsorba kellett állítaniuk a legnépszerűbbeket. A győztesben és az F1-es játék lesajnálásában is egyetértettek, Hamilton vicces tervének megvalósítása azonban végzetes baklövés lehet.
Lewis Hamilton és Charles Leclerc egyaránt szívesen videojátékoznak szabadidejükben, ennek nyomán pedig a Ferrari most egy asztal mellé terelte őket, amelyen 15 népszerű játékot kellett sorba állítaniuk a legrosszabbtól a legjobbig.
„Mostanság csak Call of Dutyt szoktam játszani. Meg sakkot veled. Az unokaöcsémmel és az unokahúgommal pedig Fortnite-ozunk” – mondta Hamilton, aki igazi geeknek nevezi magát. Nemcsak azért, mert egyszer képes volt egy Melbourne-be tartó 18 órás repülőút során folyamatosan a Legend of Zeldát tolni, hanem azért is, mert otthon egy halom különféle játékkonzol sorakozik a tévéje alatt.
A Zeldát Leclerc nem ismeri, ő viszont egy „hülye játékot”, a Fall Guyst ajánlotta csapattársa figyelmébe. A Codemasters-éra egyik első F1-es darabját, a 2010-est azonban a 14. helyre rakták. Hamilton könyörtelenül az utolsó helyre tette volna, talán Leclerc némi ellenkezése nyomán ment bele a brit, hogy eggyel előrébb sorolják.
A lista elejében viszont nem volt vita: a GTA V mindkét pilóta szerint megérdemelte az első helyet, és az örök klasszikus Mario Kartnak is megszavazták a második pozíciót.
Hamilton és Leclerc pontosan tudják, hogy hamarosan, várhatóan az idei év második felében kiadják a játékosok milliói által izgatottan várt újabb verzióját a városban flangálós szerepjátéknak: érkezik a GTA VI.
„Alig várom, alig várom!” – lelkendezett Leclerc.
„Minden mással le kell majd állnunk, amit csinálunk!” – vetett fel egy F1-es versenyzőtől forradalminak számító javaslatot Hamilton.
A brit hozzátette, tudomása szerint a GTA VI-ban a játékosok már a való életben elkölthető pénzt is szerezhetnek majd, s szerinte ebből is tudnának profitot termelni. Ez azonban csak rajongói híresztelésnek tűnik a különféle fórumokon, a játékot fejlesztő Rockstar Games eddig nem erősített meg semmi efélét. Ez alapján végképp felelőtlen húzás lenne a profi F1-es versenyzői karriert profi GTA-játékosira cserélni, függetlenül attól, hogy a megélhetése miatt aligha kellene már aggódnia Hamiltonnak és Leclerc-nek életük hátralévő részére.
