Lando Norris volt a leggyorsabb a Spanyol Nagydíj első szabadedzésén, de a képet torzította, hogy egyik Mercedes sem tette fel a leglágyabb keveréket.
A hétvége előtt az első szárnyak szigorított terheléses tesztje tartotta lázban az F1-es közvéleményt, és mindenki azt találgatta, hogy a már a szezon előtt bejelentett, de csak ettől a versenytől életbe lépő technikai direktíva változtat-e az erősorrenden. Egyetlen szabadedzés alatt persze ezt nem lehet kijelenteni, így az első tréninget csakis olyan szemmel volt érdemes követni, hogy ki kezdi a legjobban ezt a hétvégét.
A 60 perces gyakorlásnak a legtöbb pilóta a kemény keveréken vágott neki, mindössze Lance Stroll és Franco Colapinto szavazott a közepes Pirellikre. Szűk 20 perc elteltével Lando Norris diktálta a tempót Fernando Alonso és Max Verstappen előtt, de ahogy egyte többen váltottak lágyabb gumira, úgy változott folyamatosan a sorrend.
Az edzés elején többen is mérőkeretekkel felszerelkezve gurultak pályára:
A második fél órába lépve George Russell volt az első helyen közepes gumin elért 1:14,751-es idejével, őt 0,114 másodperccel Nico Hülkenberg követte egy lágy gumis próbálkozással, majd jött Norris a kemény gumis körével és Andrea Kimi Atonelli egy közepes gumis menettel.
Russell elsősége nem tartott sokáig, mert Max Verstappen a lágy keveréken 1:14,085-re tornázta le a lécet, majd érkezett Norris a piros oldalfalú Pirelliken, és jelentősnek mondható, 0,367 másodpercet adott a hollandnak.
Mögéjük Lewis Hamilton zárkózott fel (+0,378) ugyancsak lágyakon, őt pedig Leclerc (+0,520), Oscar Piastri (+0,576), Oliver Bearman, Isack Hadjar és Yuki Tsunoda követte szintén lágyon.
Az élmezőnyben ezután már csak annyi változás történt, hogy Liam Lawson bejött a 6., Pierre Gasly pedig a 10. helyre lágy gumin, a második fél óra hátralevő részét ugyanis megtankolt autós etapok teljesítésével töltötte a mezőny.
Két beugró is részt vett az edzésen, a Haasnál vezető Ryo Hirakawa (Ocon helyén) a 17., a Williamsszel szabadedzésen debütáló Victor Martins (Albon helyén) a 19. helyen végzett. A két Mercedes és a két Williams volt az egyedüli, amely nem tett fel lágy gumit.
A második szabadedzést magyar idő szerint 17 órától rendezik.
Új szabály lépett életbe a barcelonai F1-es hétvége előtt, de a Monacóban a győzelemtól a tempója alapján nagyon távol levő Red Bull és Max Verstappen ettől függetlenül is dörzsölheti a tenyerét.
Az előttünk álló Spanyol Nagydíj hétvégéjének slágertémája az első szárnyakra vonatkozó terheléses tesztek szigorítása. A már a szezon előtt bejelentett változtatás ettől a hétvégétől lép életbe, és vannak, akik az erősorrend felborulását várják tőle. A csapatok és versenyzők többsége szerint ugyanakkor érdemi változás nem következik be attól, hogy ilyen-olyan mértékben mindenkinek módosítania kellett az első szárnyán, hogy az ne legyen hajlékonyabb a statikus tesztek során a megengedettnél.
Viszont akárcsak a McLaren imolai veresége kapcsán az azelőtt megjelent két technikai direktíva, úgy a szigorított tesztek is tökéletesen alkalmasak lesznek arra, hogy a drukkerek azonnal levonják a következtetést: kedvencük azért nyert, mert végre a másik csapat nem csal/azért veszített, mert a riválisok tavaly addig siránkoztak, amíg az FIA közbe nem lépett, és nem kedvezett nekik a változtatással.
Azt persze előre szögezzük le, hogy csalni senki nem csalt, mivel egyetlen autó sem bukott meg az idén a terheléses teszteken, az FIA pusztán azért döntött még télen azok szigorítása mellett, mert úgy érezte, egyes istállók annyira feszegetik a határokat, hogy ha nem lépnek, az idei szezon alatt groteszk mértéket öltött volna a szárnyak deformálódása.
Egy szó mint száz, bármilyen eredmény is szülessen a hétvégén, azt biztosan nehéz lesz nem a szárnyteszt szigorításának konextusában nézni. Ugyanakkor az egyelőre a csapatok számára is ismeretlent jelentő esetleges erősorrend-változáson kívül van valami, ami sokkal jobb támpontot adhat ahhoz, hogy lássuk, ki lehet a leggyorsabb Barcelonában.
Ez pedig az eddigi versenyeken látott trend, ami alapján Andrea Stella, a McLaren csapatfőnöke joggal véli úgy, hogy a Monacóban a McLarenek nyomát bottal ütő Red Bull ismét eséllyel pályázik majd a győzelemre. Az olasz szakember a Spanyol Nagydíj csütörtöki sajtónapján azt mondta, ez a hétvége a várakozásai alapján „inkább Imolára és Szuzukára hasonlíthat”, ahol Max Verstappen egyaránt képes volt legyőzni a McLareneket.
„Annak tudatában vágunk neki a barcelonai hétvégének, hogy a verseny jó eséllyel sokkal szorosabb lesz. Miként azt már Monacóban is említettem, ennek a pályának a tulajdonságai nagyon kedvezhetnek az ellenfeleinknek, ami különösen szorossá teheti a mezőnyt – idézi a The-Race Stellát, aki ezután kijelentette, a szigorított terheléses teszteknek nem lesz köze mindehhez. – Ezen kívül az első szárnyakra vonatkozó új technikai direktíva bevezetését is láthatjuk, ami egy teljesen különálló dolog. Úgy tűnhet majd, hogy ez a technikai direktíva felelős a mezőny szorosabbá válásáért, de ez hibás következtetés lenne. Valójában Imolában a szabadedzésen már teszteltük az új szárnyat Lando [Norrisszal], és elhanyagolható hatása volt a teljesítményre, ami összhangban áll a szimulációinkkal. Ennélfogva világos, hogy a válasz a mezőny ezen a hétvégén várható szorosabbá válására nem abban a leegyszerűsített következtetésben rejlik, hogy az új technikai direktíva lelassította az MCL39-est.”
Csalikkal etetik a népet a riválisok
Hogy akkor a Red Bull és a Ferrari miért sugallja azt, hogy a McLarent és a Mercedest érintheti érzékenyen a tesztek szigorítása, mert ez a két csapat ment túl messzire a hajlékony szárnyakkal? Stella szerint azért, mert egyszerűen ennek a narratívának a felszínen tartásával akarnak zavart okozni a riválisoknál.
„A Forma–1 technikai sportág, de egyesek nyilván jók abban, hogy itt-ott csalikat helyeznek el, elmozdulva a technikai tényektől. Önökök (újságírókon) múlik, hogy bekapják-e a csalit” – jelentette ki a McLaren csapatfőnöke.
Mindez alighanem leginkább a Red Bullnak szólt, amely tavaly óta több alkalommal igyekezett nyomást gyakorolni a McLarenre azzal, hogy különböző trükközésekkel vádolta a wokingi istállót, a közvélemény és a drukkerek pedig erre a vonatra felülve olyankor is a szabályosság határán mozgó vagy azt átlépő megoldásokat látnak Lando Norris és Oscar Piastri teljesítménye mögött, amikor nem kellene.
Norris Barcelonában rá is mutatott, hogy a domináns miami győzelmük és az imolai vereségük között semmi nem változott az autójukon, csupán a pálya jellege volt más, Piastri pedig azt hangsúlyozta, hogy a barcelonai pálya kialakítása hasonló azon pályákéhoz, amelyeken a Red Bull gyors volt az idén. Ezek pedig a többségében gyors kanyarokat tartalmazó aszfaltcsíkok, ahol nem kell kompromisszumot kötni a számos különböző tempójú kanyar miatt, az RB21-es pedig kiaknázhatja az aerodinamikai erősségeit.
Ezt tette Verstappen Dzsiddában, ahol pole-t szerzett, és a büntetése nélkül nyert volna, illetve Szuzukában és Imolában, ahol egyaránt győzni tudott. Ellenben a lassabb kanyarokban eddig verhetetlen, a hátsó gumikezelését a zömében ilyen fordulókat tartalmazó pályájon messzemenőkig kamatoztatni képes McLaren Kínába, Bahreinben, Miamiban és Monacóban is simán nyert, miközben ezeken a helyszíneken is megfigyelhető volt a Red Bull fölénye a gyorsabb kanyarokban.
Barcelonában pedig az utolsó sikán száműzése óta csak középgyors és gyors kanyar található, ami minimum azt eredményezheti, hogy a Red Bull harcban lesz az első helyért az időmérőn és a versenyen egyaránt. Hogy nyerni is tud-e, az természetesen más kérdés, és azért ne írjuk le teljesen a Ferrarit és a Mercedest sem.
James Vowles, a Williams csapatfőnöke az istálló által közzétett videóban árulta el, mi történt közte és Toto Wolff között a Monacói Nagydíjon.
A Monacói Nagydíj leintése után a közösségi médiában elterjedt egy felvétel, amelyen a csapat garázsa fölötti teraszon álló Toto Wolff, a Mercedes csapatfőnöke kiabál a bokszutcában álló James Vowles-zal, a Williams csapatfőnökével. Ebből többen is tévesen azt a következtetést vonták le, hogy a két csapatvezetőnek nézeteltérése volt egymással, ami eleve azért is furcsa lett volna, mert Vowles korábban éveken át Wolff beosztottja volt a Mercedesnél, a kettejük viszonya pedig közismerten baráti. Persze ettől még lehet nézeteltérésük, de aligha a nyilvánosság előtt, egy kameráktól hemzsegő bokszutcában fogják ezt kiabálva megvitatni.
Wolff a Mercedes sajtóbeszélgetésén aztán elárulta, hogy Vowles a verseny alatt írt neki és elnézést kért amiatt, hogy Alex Albon és Carlos Sainz rendkívüli módon visszafogta a tempót, ezzel tönkretéve többek között George Russell és Andrea Kimi Antonelli futamát.
„Küldött egy üzenetet, hogy »Sajnálom, nem volt más választásunk, tekintve, hogy mi zajlott előttünk.« Azt válaszoltam, hogy »Tudjuk.« James az enyéim egyike, és nem akarok atyáskodónak hangzani, mert karriert épít csapatfőnökként és igazán jól teljesít. Meg kellett tennie. Ezzel két autóval szereztek pontot. Azzal kezdődött, hogy az RB-k visszavettek a tempóból, úgyhogy nekünk is ezt kellett csinálni” – mondta Wolff, utalva arra az azóta sokat bírált taktikára, amelyet a Monacóra előírt kötelező két kerékcserére reagálva először a Racing Bulls alkalmazott Liam Lawsonnal.
Az új-zélandi a lehető legjobban visszalassított, és körönként 4-5 másodperccel maradt el a normál tempótól, hogy ezzel Isack Hadjar egy bokszkiállásnyi előnyt autózhasson ki a Lawson mögött haladókkal szemben. A Williams erre reagálva kezdte mindkét versenyzőjével ezt a stratégiát követni, majd a Mercedes is rákényszerült erre, de nekik már nem maradt idejük, hogy mindkét pilótával végigvigyék a dolgot, Antonelli így végül utolsó lett.
Vowles egyébként még a verseny alatt világossá tette az F1 TV adásában, hogy nem így akar versenyezni. A Williams csapatfőnöke a csapat által a minap közzétett videóban pedig arra is kitért, hogy mi zajlott közte és Wolff között a bokszutcában.
„Toto csak azért kiabált, mert nagy volt a zaj a bokszutcában. Amiről pedig beszéltünk, hogy miként tehetnénk jobbá ezt a szabályt (a kötelező két kerékcserét). Ő azt vetette fel, hogy megállapíthatnánk egy maximum időt, aminél nem lehet lassabban menni, és ahogy olvastam, ezt az ötletét a médiával is megosztotta. Én [a bokszutcában] azt mondtam neki, hogy talán bevezethetnénk joker kört, valahogy úgy, ahogyan George [Russell] a végén tulajdonképpen a pályán kívül előzött. Engedélyezhetjük-e ezt néhány alkalommal a verseny során, hogy ezzel más lehetőséget kínáljunk. Ennek eredményeként az autók többé nem fognak lelassítani, mert egyszerűen nem tehetnék meg. Összefoglalva ez a beszélgetés zajlott le a bokszutcában, és nem az egymás iránti fruszrtáció volt látható, hanem a szabályok és amiatti frusztráció, hogy végül miként alakult a verseny” – erősítette meg a Williams csapatfőnöke.
Már a Spanyol Nagydíjon pont kerülhet a Max Verstappen rövid távú jövőjével kapcsolatos találgatásokra.
Az utóbbi hetekben alábbhagytak a találgatások Max Verstappen jövőjével kapcsolatban, noha az Aston Martin tagjaként a múlt heti Monacói Nagydíjon először versenyhelyszínre kilátogató Adrian Newey kijelentette: ahhoz, hogy vonzóvá tegyék magukat a holland pilóta számára, mindenek előtt gyors autóval kell előrukkolniuk jövőre. Ebből a kijelentésből is érezhető volt, hogy a 2025-ös szezon utáni váltás nem tűnik valószínűnek a négyszeres világbajnok részéről, az Autosport értesülései pedig csak ráerősítettek erre.
A szaklap ugyanis megtudta, hogy Verstappen abban az esetben aktiválhatja a kilépési záradékot a 2028 végéig szóló szerződésében, ha az Osztrák Nagydíj után nem lesz a pontverseny első négy helyezettje között (a határidő június vége, az utolsó futamot július előtt pedig a Red Bull Ringen tartják). Mivel addig három versenyt rendeznek (Spanyol, Kanadai, Osztrák), Verstappen pedig jelenleg a 3. helyen áll úgy, hogy 57 pont az előnye az 5. helyen álló Charles Leclerc-rel szemben, már a hétvégi Spanyol Nagydíjon eldőlhet, hogy nem lesz aktiválható ez a bizonyos záradék.
Ehhez az kell, hogy a holland több mint 50 ponttal álljon az aktuális ötödik előtt, aki Barcelona után vagy George Russell, vagy Leclerc, vagy Lewis Hamilton lehet.
Az Autosport emellett azt is megírta, hogy a Red Bull tavalyi belviszályának elülése után Verstappen szerződését újratárgyalták, és kikerült belőle az a rész, hogy Helmut Marko, a bikások tanácsadójának távozása esetén a holland is szedheti a sátorfáját. Hogy Marko távozása esetén menne, arra Verstappen a tavalyi szezon elején egyébként maga is utalt.
Jelen állás szerint tehát nagyon úgy néz ki, hogy 2026-ban még biztosan a Red Bull színeiben látjuk majd Max Verstappent, aki így legalább nem ugrik fejest az ismeretlenbe, és egy esetleges csapatváltás előtt jövőre felmérheti, hogy melyik istálló miként kezdte az F1 történetének legnagyobb változását hozó új szabályrendszerét.
Fernando Alonso a hazai versenyhétvégéjének kezdetén kifejtette, a jelenlegi F1-es mezőny tagjai szerinte túl kedvesek, amiért minden újságírói kérdésre válaszolnak.
A Monacói Nagydíj után szokás szerint nagy volt a zúgolódás amiatt, hogy a hercegségben kanyargó pálya mennyire alkalmatlan a Forma–1-es versenyek rendezésére. Ebben semmi újdonság nincs, hiszen Monacóban mindig nagyon kevés az előzés – hacsak nem esik az eső –, az autók méretének 2017-es drasztikus megnövekedése óta pedig még kevesebb. Az idén azonban új szabályt hoztak külön erre a versenyre a kötelező két kerékcsere képében, ami nem vált be, így az emiatti csalódottság talán a szokottnál kicsit jobban felerősítette a negatív hangokat.
Így felvetődött, hogy miként lehetne módosítani a pályán annak érdekében, hogy több legyen az előzés – Alex Wurz, a Grand Prix-versenyzők érdekvédelmi szövetségének (GPDA) elnöke több megoldást is javasolt –, a téma pedig még a Spanyol Nagydíj csütörtöki sajtónapján is igen népszerűnek bizonyult az újságírók körében. Fernando Alonso pedig elmondta, hogy a Max Verstappennek címzett ezzel kapcsolatos kérdést Ayrton Senna vagy Alain Prost nem tolerálta volna.
„Én egyetlen autót sem előztem meg, de Lance [Stroll] megelőzte Nico [Hülkenberget] az utolsó körben. Tíz évente van egy előzés, de ilyen Monaco természete. Szerintem Max beszélt erről, mert kérdeztétek Maxot Monacóról, miközben Max fejében jelenleg az utolsó dolog a monacói verseny, de folyamatosan arról megy a diskurzus, hogy mennyire rossz valami, ahelyett, hogy arról menne, mennyire jó. Talán van néhány ötlet a sportágban résztvevők, pilóták, az FIA, a csapatok között, hogy mit lehet tenni Monacóval. De szerintem nincs szükség semmire, mert most rengeteg tartalmat lehet gyártani, és a versenyzők, mi, túl kedvesek vagyunk, ezért minden kérdésre válaszolunk.”
„Ha 40 évvel ezelőtt megkérdezték volna [Ayrton] Sennát vagy [Alain] Prostot, miközben a bajnoki címért küzdenek, hogy mit gondolnak Monacóról egy héttel a verseny után, kevésbé lettek volna kedvesek, mint most mi” – idézi a kétszeres világbajnokot a RacingNews365.com.
A túl sok médiamegjelenés miatt már a szezonnyitón is felháborodó Alonso problémája tehát alapvetően most éppen az, hogy miért kell nekik négy nappal (nem egy héttel) az adott verseny után még arról a futamról beszélniük. Persze nem kell, csak szerinte túl kedvesek a pilóták, hogy válaszolnak ezekre a kérdésekre. Az újságírók védelmében azonban meg kell jegyeznünk, hogy az esetek 99%-ában egy adott versennyel vasárnap felmerülő témákkal kapcsolatban az újságírók részletekbe menően csak a következő versenyhétvége csütörtöki sajtónapján tudják faggatni a pilótákat, mivel addig egyszerűen nincs lehetőségük ilyesmire. Ilyenkor lehet jobban kibontani olyan kérdéseket, amelyekre a verseny utáni intejúk során nincs lehetőség, mert ott meg azt várják el a versenyzők, hogy a futamon történtekről kérdezzék őket. De persze Alonsónak ettől még megvan a lehetősége arra, hogy ha úgy tartja kedve, ne legyen kedves, és ne válaszoljon olyan kérdésekre, amelyekkel nem ért egyet.
Miközben az F1-es közvélemény főleg az első szárnyak hajlékonyságára vonatkozó mérések szigorításával van elfoglalva, a Spanyol Nagydíj egy másik változtatásnak is megágyazhat.
A RacingNews365 információi szerint a Spanyol Nagydíj első edzésnapján az FIA utasítására mind a tíz csapat olyan úgy küldi pályára az egyik autóját (vélhetően csak a hétvégi felkészülés szempontjából kevésbé fontos első edzésen), hogy azok aljára nem a megszokott titánium kopólemezt szerelik a padlólemez aljára, hanem egy acélból készült verziót.
Mindez egy kísérlet része, és az előzmény a Japán Nagydíj edzésein bekövetkezett tűzesetek sora: a szikráktól többször begyulladt a fű a pálya mellett, mivel a titánium bevonatú elemek túl sokáig maradnak forrók a súrlódástól, és eleve magasabb hőmérsékletre melegednek, mintha acélból lennének.
A szakoldal úgy tudja, amennyiben az újítás beválik, a füves bukóterű pályákon később kötelezővé tehetik ezeknek az acél kopólemezeknek a használatát, míg az utcai és a sok aszfaltozott bukótérrel rendelkező helyszíneken megmaradhatnak a titánium elemek.
Ez azonban nem feltétlenül magától értetődő: az acél lemezek erősebben kopnának, mint a titánium bevonatúak, ami arra kényszerítené a csapatokat, hogy magasabb hasmagasságot válasszanak, ráadásul közel 1 kilóval (750 grammal) nagyobb tömeget jelent ez a megoldás. Vélhetően a csapatok ilyen szempontokból tett visszajelzései is sokat nyomnak majd a latba, hogy az FIA hogyan dönt az F1 ide vonatkozó szabályairól a későbbiekben. Az acél kopólemezek tesztelése vélhetően további nagydíjakon is folytatódni fog, mielőtt döntést hoznak róluk.
Oscar Piastri és Lando Norris nagyságrendileg 20-25 ponttal előzi meg Max Verstappent a bajnokságban, de a brit nem gondolja, hogy ez innentől a McLaren házi versenye lesz a végső diadalért.
Ez természetesen nem behozhatatlan hátrány a hollandnak, viszont általánosságban a McLaren erősebb tempót mutatott a pályák legtöbbjén, míg a Red Bullnak bizonyos körülmények együtt állása szükséges ahhoz, hogy önerőből a legjobbnak bizonyuljon. Norris ugyanakkor még véletlenül sem írná ki a végső győzelemre esélyesek közül a négyszeres világbajnokot.
„Matematikailag még a mezőny bármely tagja megnyerheti a bajnokságot, jelen állás szerint. Kicsit ostoba, aki azt gondolja, csak én és Oscar harcolunk érte. Még sok lehetőség fog adódni” – mondta Barcelonában.
„Max még mindig nyerhet. Arra számítok, hogy a Ferrari javulni fog a szezonban. Max ellen minden hétvégén harcolunk, sokszor állt dobogóra, futamokat nyert, Imolában önerőből legyőzött bennünket, mert gyorsabb volt. Nem tudom, miért gondolná bárki, hogy csak én és Oscar vagyunk esélyesek.”
Norris az elmúlt hetekben küszködött azzal, hogy az időmérőn mindent kipréseljen az autóból, de Monacóban övé lett a pole pozíció, így abban bízik, megtörtént az áttörés. Az F1-es idénynek még több mint a fele hátra van, viszont jövőre új szabályrendszer jön, és nem várható, hogy a csapatok a következő hónapokban sok erőforrást áldoznának a kifutó rendszerhez készült autó fejlesztéséhez, ami a McLaren malmára hajtja a vizet.
Lewis Hamilton a Spanyol Nagydíj sajtónapján végre beszélt arról, minden rendben van-e közte és versenymérnöke között a Monacóban történtek után.
A Monacói Nagydíj után felmerült, hogy Riccardo Adami, Lewis Hamilton versenymérnöke megsértődhetett a hétszeres világbajnokra. Noha ezt a versenyt követően sem a pilóta, sem a csapat nem erősítette meg, Hamilton a levezető körben valamiért szükségét érezte feltenni Adaminak azt a kérdést, hogy „Dühös vagy rám?”, majd egyáltalán nem kapott választ, sőt, ezt követően már nem zajlott rádiókommunikáció közte és a mérnök között.
A hétszeres világbajnok a verseny utáni interjúk során kimondottan arról nem beszélt, hogy Adami haragszik-e rá, csak annyit mondott, hogy a futam alatt „szórványos” volt az információáramlás a mérnöke részéről, és nem tudta, hogy miért van harcban. Ezen kívül nyilvánvaló volt a rádióbeszélgetésekből, hogy Hamilton több alkalommal sem arra kapott választ, amire szeretett volna, ami egyértelműen frusztrálta.
Frédéric Vasseur, a Ferrari csapatfőnöke egyszerűen csak félrebeszélt, amikor a levezető körben válasz nélkül hagyott kérdésről kérdezték, majd most, már a Spanyol Nagydíj csütörtöki sajtónapján Hamilton is igyekezett elvenni a történtek élét, mondván „voltak olyan területek [a pályán], amelyeken gondunk volt a rádióval a verseny alatt. Nem kaptam meg minden információt, amit akartam, de utána megbeszéltük.”
A hétszeres világbajok emellett hangsúlyozta, semmilyen feszültség nincs közte és Adami között. „A kapcsolatunk nagyszerű, nincsenek problémák. Folyamatosan egyre többet és többet tanulunk egymásról. Folyamatosan alkalmazkodunk ahhoz, ahogy mindketten dolgozni szeretünk. Számos különböző pilótával dolgozott korábban. Nincsenek problémáink vagy ilyesmi” – idézi a 40 esztendős britet az Autosport.
„Igen, rengeteg a spekuláció, de ennek a nagy része baromság – folytatta Hamilton. – Végső soron remek a kapcsolatunk, csodálatos vele dolgozni. Nagyszerű fickó, aki keményen dolgozik. Mindketten ezt tesszük. Nem minden hétvégén csináljuk jól. Hogy vannak-e nézeteltéréseink? Mint minden kapcsolatban [itt is vannak], de átbeszéljük ezeket. Együtt vagyunk benne. Mindketten közösen akarunk világbajnoki címet nyerni, és mindketten azért dolgozunk, hogy előrevigyük a csapatot.”
A platinum minősítés a legmagasabb szint az FIA rendszerében a sportautó-versenyzésben, és Max Verstappen révén már hat jelenlegi F1-es pilótának van ilyen besorolása.
A szintek sorrendje a bronz, ezüst, arany, platinum, és utóbbira Verstappen is benyújtotta az igényét, amit meg is kapott, noha eddig csak a virtuális világban indult sportautó-versenyen. A minősítés megszerzésének legfontosabb következménye az, hogy immár jogosult indulni rajtuk a valóságban is. A Hosszútávú Világbajnokság (WEC) legutóbbi spái futamán például 49 platinum, 18 arany, 19 ezüst és 17 bronz kategóriás pilóta szerepelt az indulók között.
A Forma–1 jelenlegi mezőnyéből eddig Fernando Alonso, Lance Stroll, Franco Colapinto, Nico Hülkenberg és Lando Norris rendelkezett az FIA platinum minősítésével, ők indultak korábban a két legismertebb 24 órás futam valamelyikén, Daytonában vagy Le Mans-ban. Nem ez a feltétel minősítéshez, csak jeleztük, hogy ők részt vettek ezeken a kiemelt rangú eseményeken, és az F1-es versenytapasztalat általában önmagában elegendő a platinum besorolás megszerzéséhez.
Róluk nem keringenek olyan pletykák, hogy a közeljövőben újra sportautó volánja mögé ülnének versenyeken, ellentétben Verstappennel, aki látszólag egyre gyakrabban vonzódik hozzá, ahogy a Franz Hermann álneves sztori is mutatja a Nürburgringen. A GT3-as autóval futott tesztje például megágyazhat az indulásához a nürburgringi 24 órás futamra. A holland korábban többször jelezte, hogy az F1-es karrierje után szívesen kipróbálná magát Le Mans-ban.
Ki ne szeretne a WC-n ülve Forma–1-et nézni az ablakon kilesve. Monacóban ezt is meg lehet tenni.
A Monacói Nagydíj több dolog mellett azért is különleges, mert az ember a yachtok fedélzetén, illetve a lelátók vagy éttermek teraszán kívül valamelyik szállodai szobában vagy kiadott lakásban is élvezheti az eseményeket úgy, hogy akár a kanapéról is rálát a pályára és az azon száguldó versenyautókra. Az egyik TikTok-felhasználó azonban a monacói F1-es hétvégén szerzett élményeinek megosztása közben közzétette, hogy a valószínűleg többedmagával bérelt lakás fürdőszobájából is megleste, ahogyan méterekkel az ablak alatt suhannak el az autók.
Mindez a Fairmont Hotel tőszomszédságában, a Fairmont hajtű kijáratán álló lakóházban történt, amelynek a teraszáról ez a kilátás tárult a vendégek elé:
