Szerk Racingline.hu

Címke: Forma-1

  • „Hogyan lehet arc nélkül élni?”; „nem fogják felismerni” – 49 éves az F1 leghíresebb balesete

    „Hogyan lehet arc nélkül élni?”; „nem fogják felismerni” – 49 éves az F1 leghíresebb balesete

    49 évvel ezelőtt szenvedte el Niki Lauda a kis híján halálos kimenetelű balesetét. A néhai háromszoros világbajnok könyvében többek között arról is megemlékezett, hogy hogyan írtak az állapotáról az egyik neves német lapban.

    1976. augusztus 1-én, azaz éppen 49 éve történt meg a Forma–1 történetének egyik, ha nem a legismertebb balesete. Ekkor rendezték meg a Német Nagydíjat, az utolsót a legendásan veszélyes Nürburgring Nordschleifén. Mint azt bizonyára sokan tudják, Niki Lauda a második körben falnak csapódott, az autója kigyulladt, az osztrák pilóta pedig kis híján belehalt sérüléseibe. A pályafutását három világbajnoki címmel befejező legenda könyvében természetesen részletesen beszámolt a baleset előzményeiről, illetve következményeiről.

    A történet az év tavaszán kezdődött, amikor azt javasolta, hogy a biztonsági kockázat miatt bojkottálják a futamot, ám ezt leszavazták. Ekkor az a pletyka is elterjedt, hogy Laudának nem fekszik a pálya, de cáfolta, hogy ez állt volna a háttérben.

    Ami magát a futamot illeti, a pole pozíciót bajnoki riválisa, James Hunt szerezte meg, a Ferrari versenyzője pedig mellőle rajtolhatott. A verseny felszáradó pályán kezdődött, így nem volt egyértelmű, hogy a száraz vagy a nedves pályás gumik lesznek az alkalmasabbak. Végül mindkét éllovas rosszul döntött, és az első kör végén kénytelenek voltak bemenni slickekért.

    Miközben Lauda próbált felzárkózni, az autója a Bergwerk-kanyarban hirtelen kitört jobbra és a falnak csapódott, majd kigyulladt. Laudát négy pilótatársa húzta ki a roncsból, ám már így is súlyos égési sérüléseket szenvedett, de nem ez volt a legfőbb probléma. Az osztrák versenyző azonban erre már nem is emlékezett, ugyanis a baleset előtti utolsó emléke az volt, hogy elhagyja a bokszutcát, a következő mozzanat, amely megvolt neki, pedig már bőven a baleset után volt.

    A baleset:

    „Emlékszem, a helikopterben folytatott megbeszélésekre – idézte fel Lauda a ’To Hell and Back’ című önéletrajzi könyvében. – Egy hordágyon fekszem. Fáradt vagyok, aludni szeretnék, semmi más nem érdekel. Hamarosan vége lesz. Csak az intenzív osztályon töltött negyedik nap után gondolták azt az orvosok, hogy túl fogom élni.”

    Lauda ugyanis annyira rossz állapotban volt, hogy az utolsó kenetet is feladták neki. A belélegzett füst miatt tüdeje komolyan károsodott, és a vérében is veszélyes elváltozások történtek. Ekkor még háttérbe szorult, hogy a fején, az arcán, valamint a kezén is súlyos égési sérüléseket szenvedett, hiszen ezek nem voltak életveszélyesek.

    Bár abban az állapotában nyilvánvalóan képtelen volt újságot olvasni, Lauda felidézte, hogy a lapok már akkor is az arcával foglalkoztak. A Bild például azzal a címlappal jelentkezett, hogy „Úristen, hova tűnt az arca?”. A cikkben pedig ez állt: „Niki Laudának, a világ leggyorsabb autóversenyzőjének már nincs arca. Inkább a nyers húsra hasonlít, ahonnan kiállnak a szemgolyók.”

    Miután túl volt a legrosszabbon, de „szerencsére” még mindig nem tudott újságot olvasni, a német lapban újabb cikk jelent meg Laudáról. „Niki Lauda túlélte… de tud-e egy ember arc nélkül élni?” – állt a címben. A cikkben pedig borzalmas jövőt jósoltak az osztrák versenyzőnek, ami a kinézetét, illetve az abból adódó következményeket illeti.

    „Hogyan fog szembenézni az élettel arc nélkül? – tette fel a szerző a kérdést. – Rémálomszerűen hangzik, de még ha a teste újra teljes mértékben működni is fog, legalább hat hónapig nem mutatkozhat a nyilvánosság előtt. Az arcának a helyreállítása 1979-ig tart. Ennyi időbe telik majd az orrának, a szemhéjának és a szájának a rekonstrukciója. Az új arc nem fog hasonlítani az előzőhöz. Laudát csak a barátai fogják felismerni, és csupán a hangjáról és a gesztusairól.”

    Embed from Getty Images

    Lauda sérülései élete végéig nyomot hagytak az arcán

    A cikk persze mindenben tévedett, Lauda pedig nemhogy hat hónappal, hanem hat héttel a balesete után autóba ült, és egy szenzációs negyedik helyet szerzett Monzában. Azt viszont kezdetben nem tudhatta pontosan, hogy mi állhatott a baleset hátterében, ugyanis ő maga nem emlékezett rá, a Ferrari pedig nem adott ki hivatalos közleményt. Később arra jutott, hogy többé-kevésbé osztja a Ferrari akkori vezető szerelőjének, Ermanno Cuoghinak az elméletét, miszerint a motorblokkot a bal hátsó felfüggesztéssel összekötő rúd levált. Az olasz szakember ráadásul azzal is tisztában volt, hogy ez a hiba már korábban is előfordult a csapat autóinál.

    A baleset helyszínével kapcsolatban közismert tény, hogy a Nordschleife abban az évben adott utoljára otthont Forma–1-es futamnak. Ezt sokan Lauda balesetével kapcsolták össze, de az érintett leszögezte, hogy a kettőnek nincs köze egymáshoz. A pálya ugyanis az év végén automatikusan elvesztette a szükséges besorolást.

    Megindult a helyettes keresése

    Míg Lauda csodával határos felépülése a legtöbbek számára ismert, egy két másik aspektus, valamint egy ezzel párhuzamosan zajló huzavona viszont talán már kevésbé.

    Luca Dal Monte Enzo Ferrariról szóló életrajti könyve egy egész fejezetet szentel ennek az időszaknak. A baleset után Daniele Audetto, a Ferrari akkori csapatmenedzsere felhívta Enzo Ferrarit, a Ferrari alapítóját, és elmondta neki, hogy mi történt, és hogy az akkor 27 éves pilótát kórházba szállították, az állapota kritikus. Audetto hozzátette, a helyzet annyira reménytelennek tűnik, hogy könnyen lehet, hogy már a következő napfelkeltét sem éri meg.

    A Commendatore megdöbbent a hallottakon, ugyanakkor messze nem először tapasztalt meg ilyesmit, hiszen 78 éves korára már számtalan versenyzőjét veszítette el baleset következtében, addigra pedig úgy volt vele, hogy nem szabad foglalkozni a halállal, hanem előre kell nézni. Ennélfogva hiába sokkolták a hírek, igyekezett racionális döntést hozni. Abban a pillanatban pedig úgy gondolta, hogy minél hamarabb meg kell találnia Lauda helyettesét.

    Persze az idény közepén az élversenyzőket nehéz átcsábítani, még akkor is, ha a Ferrariról van szó. Egyvalaki viszont finoman szólva sem nagycsapatnál szerepelt: Emerson Fittipaldi arra az évre igazolt át a McLarentől bátyja, Wilson istállójához, a Copersucarhoz. Ferrari pedig úgy gondolta, hogy egy világbajnokot egy másik világbajnokkal kell helyettesíteni. Bármilyen szörnyen is hangzik, az ő hitvallása szerint a pilóta is csak az autó egyik „alkatrésze”.

    NE HASZNÁLD!!!
    Fittipaldi nem hagyta ott a családi csapatot | Fotó: DPPI

    Audettót tehát arra utasította, hogy egészen 1978-ig ajánljon szerződést Fittipaldinak. A további két év nem véletlen, hiszen a csapat másik versenyzőjét, Clay Regazzonit az év végén már egyébként is el akarta küldeni. Innentől kezdve elszeparálta magát a külvilágtól, és a csapatmenedzser hívására várt: egyfelől arra számított, hogy közli Lauda halálhírét, másfelől nyilvánvalóan tudni akarta kiszemeltjének válaszát. Mindeközben beszélt néhány újságíróval (sokkal kevesebbel, mint ahányan ténylegesen keresték), de ezen beszélgetések során sok olyan pillanat volt, amikor csak keresték a szavakat.

    Másnap Lauda felébredt a kómából, de a helyzet továbbra is kétségbeejtő volt: az osztrák versenyző nagyon csúnyán megégett, de ennél is nagyobb baj volt, hogy a tüdeje igencsak károsodott. Az orvosok ráadásul a lehetséges komplikációk miatt is aggódtak, azt pedig pláne senki nem hitte, hogy valaha visszatérhet a versenypályákra. Ha pedig ez nem lenne elég, a lába is megsérült, így az amputációt sem zárták ki.

    A következő napokban Lauda már kommunikált feleségével, Marlene Knausszal, valamint öccsével, Floriannal, és az orvosok is optimistábbak voltak, de még mindig csak 50 százalékot adtak a túlélésére. Augusztus 4-én, vagyis három nappal a baleset után Luca di Montezemolo, a Ferrari akkori menedzsere és későbbi elnöke meglátogatta őt a kórházban.

    A két fél baráti viszonyban volt, de a látogatás többről szólt ennél. Fittipaldi ugyanis időközben elutasította a Ferrari ajánlatát, így Enzónak új jelölt után kellett néznie. A következő kiszemeltje Ronnie Peterson volt, ám ő azon kevés versenyzők közé tartozott, akivel Laudának volt konfliktusa még az F1 előtti korszakukból.

    A címvédő akkor még elfogadta, hogy ideiglenesen helyettesre van szükség, de ha valakit, akkor a svéd pilótát biztosan nem akarta látni az ülésében. Éppen ezért arra kérte Montezemolót, hogy járjon közbe az ügyben, aki ezt meg is tette, és beszélt Gianni Agnellivel, a Fiat akkori első emberével, Agnelli pedig meggyőzte Ferrarit, hogy tegyen le Peterson megszerzéséről.

    A sértődött Ferrari kicsinyes bosszút állt Laudán, de ő így is világbajnok lett, majd azonnal lelépett

    Az Osztrák Nagydíjon végül egyetlen Ferrari sem volt ott (hogy miért, arra később kitérünk), míg Zandvoortban csupán Regazzoni állt rajthoz. Eközben, három héttel a baleset után Lauda bejelentette, hogy még abban az évben visszatér a pályára. Az eredeti terv az október 3-i kanadai forduló volt, ezzel együtt addigra már próbálta megakadályozni, hogy Enzo Ferrari tovább keresse a helyettesét.

    Nem sokkal később már Fioranóban is megjelent tesztelés céljából, de Ferrari nem adta fel. Bár már maga sem feltétlenül tudta, hogy 1976-ra vagy 1977-re keres pilótát, de végül előbbi lett a megoldás, és megegyezett Carlos Reutemann-nal, hogy az Olasz Nagydíjtól kezdve beül az egyik Ferrariba. Lauda dühösen fogadta a hírt, a többi pedig, mondhatni, történelem: az osztrák pilóta már Monzában autóba ült (ott végül három autóval szerepeltek), és a körülményeket figyelembe véve a remek negyedik pozícióban zárt. Az argentin pilótának pedig az volt az egyetlen versenye a Scuderiával abban az évben, de 1977-ben elfoglalta Regazzoni autóját.

    Ismét felmerült a Ferrari kilépése

    Lauda küzdelmével párhuzamosan komoly sportpolitikai játszma is zajlott, és nem csak a színfalak mögött. Négy nappal a baleset után ugyanis Ferrari bejelentette, hogy határozatlan ideig felhagy az F1-es versenyzéssel. Az utolsó csepp a pohárban a Brit Nagydíjjal kapcsolatos döntés volt, miszerint visszaadták James Hunt győzelmét. (A későbbi világbajnokot később ismét kizárták, de ezt akkor még nyilvánvalóan nem lehetett tudni.)

    A Commendatorét ugyanakkor már jó ideje zavarta, hogy szerinte egy Ferrari-ellenes mozgalom szerveződött a nemzetközi szövetség vezetésével, és ez a számukra kedvezőtlen döntésekben mutatkozott meg. Emellett azzal sem volt kibékülve, hogy a kérdéses ügyekben az olasz autósport vezető szervei sem álltak be mögé, ellenben a sikerekből rendre ők is kértek egy szeletet maguknak.

    Mindenki megfeledkezett róla, most 86 millió forintnak megfelelő összegért vették meg Lauda ajándékát

    Persze a kiszállást valójában hosszabb távon egyáltalán nem gondolta komolyan, csupán nyomást szeretett volna gyakorolni az érintettekre. Első lépésként meghívta az olasz versenybizottság vezetőit Fioranóba, hogy vizsgálják meg Lauda összetört Ferrariját. Korábban a Német Nagydíj szervezői már megtették ezt, és arra jutottak, hogy a Ferrari felelős volt a történtekért: egyrészt a felfüggesztés egyik alkatrésze eltört, másrészt a kocsiban nem volt automatikus tűzoltókészülék. Ferrarinak ez már egy részsiker volt, az pedig pláne, hogy a bizottság vezetői valósággal könyörögtek neki, hogy gondolja át a döntést, és ne hagyja ott az F1-et.

    Ahogyan azt már korábban említettük, az Österreichringre végül valóban nem mentek el, de ez volt az egyetlen futam, amelyet kihagytak, Ferrari ugyanis aztán írt egy levelet az olasz autóklubnak, és megfogalmazta, hogy hajlandó a visszatérésre, de ha a Forma–1-be is begyűrűzik a zsarolás és a korrupció, akkor szerinte neki már nem lesz hely. Végül augusztus 23-án dőlt el végleg, hogy a Ferrari a továbbiakban is ott lesz a mezőnyben.

  • Norrisé az első szabadedzés a felújított Hungaroringen

    Norrisé az első szabadedzés a felújított Hungaroringen

    Lando Norris és a McLaren autózta a leggyorsabb kört a Magyar Nagydíj első szabadedzésén. A brit pilótától nem sokkal maradt el csapattársa, míg a harmadik helyre Charles Leclerc ért oda.

    Az első szabadedzéssel kezdetét vette a jubileumi 40. Magyar Nagydíj hétvégéje, amelynek rögtön is volt egy nagy hiányzója, Fernando Alonso ugyanis hátproblémák miatt kihagyni kényszerült az első gyakorlást a Hungaroringen. Nem ő volt ugyanakkor az egyetlen hiányzó, Nico Hülkenberg sem vett részt ugyanist a tréningen, de ő tervezetten hiányzott, hogy a helyén Paul Aron vezethesse a Saubert.

    A mezőnyt 26 fokos levegő és 44 fokos aszfalthőmérséklet várta, a kezdeti tapogatózás után pedig hamar nyilvánvalóvá vált, hogy ezen a hétvégén is a McLaren lesz az a csapat, amelyet le kell győznie annak, aki nyerni akar. Norris 11 perc után 1:17,631-es idővel vette át a vezetést és bizonyult 0,618 másodperccel gyorsabbnak Piastrinál.

    Az első negyed óra végéhez közeledve Leclerc kettéválasztotta a két McLarent, de Norristól így is kapott 0,436 másodpercet, miközben Lewis Hamilton a 8. helyen 1 másodperces hátrányban nem értette, hogy Norris hol találhatott ennyi időt, mire versenymérnöke, Riccardo Adami közölte vele, hogy az 5-ös, a 8-as és a 9-es kanyarban veszíti a legtöbb időt.

    16 perccel az edzés kezdete után Piastri javított és visszavette a második helyet, majd az első 20 perc végéhez közeledve Leclerc vette át a vezetést 1:17,420-al, amivel több mint 2 tizedet adott Norrisnak. Norris 22 perccel a kezdés után elképesztő kört repesztett és 1:16,837-tel közel 6 tizeddel csapta agyon Leclerc idejét, aki mögé közben kemény gumin a két Williams zárkózott fel Sainz–Albon sorrendben.

    Mire mindenki elhasználta az első gumiszettjét, kirajzolódott a kezdeti erőviszonyok sormintája, amelyet egyértelműen a McLaren vezetett, mert bár Piastri csak az 5. helyen állt, Norris megmutatta, hogy mire képes az MCL39-es a kanyargós Hungaroringen. Norrist, Leclerc-t, a két Williamst és Piastrit a két Racing Bulls (Lawson, Hadjar), majd Verstappen, Bearman és Hamilton követte az első tízben. A két Williams és két Racing Bulls ráadásul kemény gumikat használt (az első tízből mindenki más közepeset). Ami Verstappent és Hamiltont illeti, a hátrányuk 1,3, illetve 1,5 másodpercre rúgot Norrishoz képest.

    A második tízesben Ocon, Tsunoda, Russell, Stroll, Drugovich, Gasly, Colapinto, Bortoleto, Antonelli és Aron volt a sorrend féltávnál, az pedig már ekkor eldőlt, hogy a Sauber Hülkenberget helyettesítő észt pilótája nem is fog onnan elmozdulni, lévén műszaki probléma miatt az utolsó előtti kanyarban leparkolta az autóját. Innen a két Aston Martin és Tsunoda szavazott a kemény keverékre a kezdéshez.

    Aron autója a bukótérben:

    Miután virtuális biztonsági autós fázis alatt eltakarították a Saubert, elsőként az Alpine tette fel a mezőnyből a piros oldalfalú lágy gumikat, amelyeken Colapinto felugrott a 6. helyre, de így is 1,1 másodpercet kapott Norristól.

    Utána jött a két Ferrari is – előbb Hamilton 1:17,0-val bejött a második helyre, majd Leclerc 1:16,791-gyel átvette a vezetést. Verstappen ehhez nem tudott hozzászagolni és 0,484 másodperces hátránnyal Hamiltont sem előzte meg, aki elé viszont bejött Alex Albon a Williamsszel.

    Leclerc ideje nem sokáig tartott ki az első helyen, Norris ugyanis ismét demonstrálta a McLaren döbbenetes fölényét, és miután az első szektor után még csak néhány századdal vezetett, a másodikban már 5 tizedre rúgott az előnye, végül pedig több mint 7 tizeddel csapta agyon a monacói idejét és 1:16,052-nél állította meg a stoppert.

    Oscar Piastri az első lágy gumis mért körét eközben nem fejezte be, majd második nekifutásra 0,142 másodperces lemaradással feljött Norris mögé a második helyre.

    A két Ferrari dupla hűtőkör után javítani igyekezett, Leclerc 0,115 másodperccel gyorsabb is volt Norrisnál az első szektorban, de ebből a második szektor végére már 0,115 másodperces hátrány lett, ami a kör végére 0,217 másodpercre nőtt. Hamilton szintén javított, és bár felzárkózott Leclerc mögé a 4. helyre, közel 5 tizeddel bizonyult lassabbnak a csapattársnál.

    Norris és Hamilton is csúnyán elfékezte az első kanyart:

    Miután a teljes mezőny teljesített legalább egy mért kört a lágy gumin, a Norris, Piastri, Leclerc, Hamilton, Hadjar, Verstappen, Stroll, Albon, Russell sorrend alakult ki az első tízben. Negyed órával a vége előtt Piastri majdnem tett róla, hogy elrontsa kicsit Norris kedvét, amikor elment még egy körre és lila középső szektor repesztett, de a végén 19 ezreddel elmaradt a csapattársától, így csak az idején javított.

    Ezután az első hárpom sorrendje már nem változott, Hadjar viszont előrelépett a 4. helyre (több mint 6 tizeddel elmaradva Norristól); Bearman a 6.-ra; a két Mercedes pedig Antonelli–Russell sorrendben a 7. és 8. pozícióba. Ezzel végül Verstappen csak a 9., Stroll pedig a 10. helyen zárt az első edzés, a másik Red Bullban Yuki Tsunoda pedig csak a 17. lett. A japán csak Colapintót és a két Saubert tudta megelőzni.

    A Magyar Nagydíj első szabadedzésének végeredménye:

  • „Elképesztő” – Verstappen szerint a gumikezelés mellett ebben verhetetlen a McLaren

    „Elképesztő” – Verstappen szerint a gumikezelés mellett ebben verhetetlen a McLaren

    Az év eleje óta tudjuk, hogy senki nem tudja úgy kezelni a gumikat az idén, mint a McLaren, de Max Verstappen rámutatott, hogy milyen területen verhetetlen még a wokingi istálló.

    Max Verstappen már a múlt heti Belga Nagydíj előtt is arról beszélt, hogy a McLarenek az intermediate gumikon verhetetlenek, mert ezeken az abroncsokon még inkább kidomborodik a remek gumikezelésük, majd ezt bemutatták a kettős győzelem felé robogva, amikor úgy hagyták állva a mezőnyt, mintha a többiek ott sem lennének. A jó gumikezelés az MCL39-esnek egy olyan tulajdonsága, amely az év eleje foglalkoztatja a riválisokat, a Red Bull pedig különösen nagy gondot fordított arra, hogy valahogy rájöjjön a titok nyitjára – a májusi Miami Nagydíj körül őrültebbnél őrültebb teóriákkal bombázva az FIA-t.

    A Magyar Nagydíj csütörtöki sajtónapján Verstappen ismét kiemelte a gumikezelést, amikor arról kérdezték, hogy miben jobb a McLaren a Red Bullnál, ám mondott még egy dolgot.

    „Egyértelműen jobbak a gumikkal, sokkal jobban életben tudják tartani az abroncsokat, ez egyértelműen látszik nedves pályán, intermediate gumikon. Ha jó a gumikezelésed, akkor az ezen a gumin még jobban kijön, mert törékenyebb, gyorsabban túlmelegszik, ezt pedig egyértelműen nagyon jól ellenőrzésük alatt tartják. Ugyanakkor szerintem a középgyors kanyarokban nyújtott teljesítményük mindenki máshoz viszonyítva elképesztő. Ahogy az első tengelyt tudják rotálni anélkül, hogy elindulna az autó hátulja, olyasmi, amit szintén elképesztő látni. Mi is próbáljuk ezt elérni” – nyilatkozta a címvédő, aki már Spában is közölte, hogy amikor látja a McLaren fedélzeti kamerás felvételeit, az mindennél többet elárul a számára arról, hogy miért nem fog a Red Bull harcolni az idei világbajnoki címért.

    A McLarennek a középgyors kanyarokban nincs párja | Fotó: Sam Bagnall/Sutton Images/Pirelli

    Verstappen megfigyelése nem mellesleg összhangban áll azzal, amit a McLaren szokott kommunikálni az erősségeiről, és az eddigi futamok is azt mutatják, hogy a zömében gyors kanyarokból álló pályákon, mint Szuzuka és Silverstone, a wokingiak verhetőek. Spában viszont – miként azt Andrea Stella csapatfőnök a múlt héten megjegyezte – „sokkal inkább a középgyors, 200 km/óra körüli kanyarok dominálnak, ez pedig az a tartomány, amelyben a McLaren jól teljesít.”

    Ami az összetettben Oscar Piastrihoz képest már 81 pontos hátrányban levő holland idei esélyeit illeti, azokról Verstappen lényegében lemondott.

    „Reálisan nézve az idén nagyon nehéz lesz felvenni a harcot a McLarennel, és már a Ferrarival és a Mercedesszel is az. De rengeteg lehetőségünk lesz még tanulni az autóról és annak viselkedéséről. Természetesen készülnünk kell a jövő évi autóval, ami teljes mértékben úton van, de mérnöki oldalról sokat tanulhatunk az idén is. Úgyhogy nem lehet csak azt mondani, hogy »rendben, az idén nem leszünk világbajnokok, úgyhogy mindent teljesen dobjunk a kukába.« Mindig vannak dolgok, amiket az idei évről át lehet vinni a következőre.”

    Ez a vélemény egyébként Charles Leclerc és Lance Stroll véleményéhez hasonlóan nem egyezik azzal, amit Fernando Alonso mondott korábban. Erről az alábbi cikkben kérdeztük a Ferrari monacói és az Aston Martin kanadai versenyzőjét.

  • Veszélybe kerülhet Fernando Alonso indulása a 40. Magyar Nagydíjon?

    Veszélybe kerülhet Fernando Alonso indulása a 40. Magyar Nagydíjon?

    Az Aston Martin nem sokkal a 40. Magyar Nagydíj F1-es programjának kezdete előtt bejelentette, hogy Fernando Alonso nem ül autóba a pénteki első szabadedzésen.

    A kétszeres világbajnok távolmaradásának oka a hivatalos indoklás szerint a Belga Nagydíj után kialakuló „izomsérülés a hátában”. Alonso helyére a tartalékpilóta Felipe Drugovich ugrik be az első edzésre, az Aston Marti tájékoztatása szerint pedig a spanyol veterán részvétele a hétvége folytatásában további megfontolás tárgyát képezi, miközben Alonso kezelést kap.

    „A Belga Nagydíjat követő napokban Fernando Alonso izomsérüléssel küzdött a hátában. Miközben ma reggel folytatja a kezelést, úgy döntött, hogy kihagyja az első szabadedzést. A döntést Fernando részvételéről a második edzésen és a hétvégi hátralevő részében a kellő időben meg fogjuk hozni” – olvasható az Aston Marti közleményében.

    Alonsót a szezon korábbi részében sem kerülte el a sérülés, a Kínai Nagydíjon egy ideg csípődött be a nyakában, de ott emiatt nem kellett kihagynia még csak edzést sem.

    Nyilván nem lenne ideális, de Alonso egészen az időmérő edzésig is pihenhet, hiszen a futamrészvételhez nem kell autóba ülnie a szabadedzéseken, az időmérő kihagyása viszont már azt jelentené, hogy a 40. Magyar Nagydíjon sem állhat rajthoz.

    Az első szabadedzést 13:30-tól 14:30-ig, a másodikat 17:00-tól 18:00-ig rendezik a Hungaroringen.

  • Eldőlni látszik a bizonytalan sorsú F1-es csapat jövője

    Eldőlni látszik a bizonytalan sorsú F1-es csapat jövője

    A Renault vezérigazgatójának lemondása után nagy volt a bizonytalanság az Alpine F1-es istálló jövőjét illetően, az új vezérigazgató most a kinevezése után először beszélt erről a projektről.

    A Renault a minap bejelentette, hogy ki veszi át a Renault-csoport éléről júniusban váratlanul lemondó Luca de Meo helyét és lesz a vállalat új vezérigazgatója. Ez a személy Francois Provost, akitől korábban Otmar Szafnauer, az Alpine F1-es istállójának volt csapatfőnöke függővé tette a Renault jövőjét a sportágban.

    „Hogy [de Meo távozásának] lesz-e hatása a csapatra vagy nem, azt nem tudom. Talán Flavio [Briatorénak] teljesen igaza van, és semmilyen hatása nem lesz. De el tudom képzelni, hogy ezt majd a következő vezérigazgató vagy az igazgatótanács dönti el. Ha korábban is a vezérigazgató kezében volt az F1-es projekt, és amikor Carlos Ghosn volt az, ő hozta a Forma–1-gyel kapcsolatos döntéseket, akkor látom, hogy a Renault a következő vezérigazgatóra bízza ezt a döntést, azt pedig nem tudjuk, hogy ő ki lesz” – nyilatkozta a román származású szakember a The-Race.com Team Principal Podcastjában.

    Szafnauer akkor azt mondta, szerinte három út áll az Alpine előtt. Az egyik, hogy minden megy tovább a jelenlegi formájában; a másik, hogy újrabrandelik a csapatot; a harmadik pedig, hogy eladják.

    „Az Alpine-nak a közeljövőben szerintem csak elektromos autója lesz, úgyhogy nem igazán jó a korreláció a Forma–1-es csapat motorjai és az Alpine autókban levő motorok között. De talán ez nem számít. Néhány éve remek döntés volt megvenni a csapatot szinte semmiért, most pedig már egymilliárdnál is nagyobb az értéke. Lehet 1,2–1,5 milliárd is. Fogd a pénzed és fektess be az alapvető bizniszbe. Azt is látom, hogy ezt megfontolják. Talán azt mondják, hogy tudjátok mit, aprópénzért megvettük ezt a csapatot, most pedig másfél milliárdot ér, úgyhogy adjuk el.”

    Ez a forgatókönyv egyelőre azonban nem fog megvalósulni, az Autocar ugyanis arról számolt be, hogy a Renault első féléves eredményeiről tartott sajtótájékoztatón Provost kiejelentette: elkötelezett az Alpine F1-ben tartása mellett.

    Ez nyilván jó hír a csapat alkalmazottainak, hiszen mint minden istálló esetében, nekik is a folytonosság fenntartása a legfontosabb, és az, hogy a gárdát egyelőre továbbra is csapatfőnökként irányító Flavio Briatore minél jobb helyzetbe hozhassa őket a jövőre induló új szabályciklusra, amelyben már a Mercedes erőforrásait használják majd.

    Az Alpine jelenleg mindössze 20 ponttal a konstruktőri tabella utolsó helyén szerénykedik, 15 ponttal lemaradva a 9. helyen álló Haastól.

  • A Red Bull pilótája nem kertel, jobb az új főnök, mint Horner

    A Red Bull pilótája nem kertel, jobb az új főnök, mint Horner

    Yuki Tsunoda nem győz áradozni, mennyivel jobb bánásmódban részesül a Red Bullnál, amióta Laurent Mekies átvette a gyeplőt Christian Hornertől. Azzal kapcsolatban azonban még óvatos, hogy ez látható formajavulást is hoz-e majd számára – ez nagyban függ attól, kap-e ugyanolyan autót, mint Max Verstappen.

    Mekies még csak egy versenyhétvégét, a Belga Nagydíjat töltötte el a Red Bull csapatvezetőjeként, de annyit a csapatból érkező vele kapcsolatos véleményekből leszűrhetünk, hogy emberközelibb karakter, aki más szemlélettel készül továbbvezetni a csapatot, mint tette azt a posztjáról nemrég menesztett Horner húsz éven át.

    Míg a Verstappen-tábor nem nagyon óhajt nyilatkozni arról, hogyan érinti őket a csapatvezetőváltás, Tsunoda a Magyar Nagydíj csütörtöki sajtótájékoztatóját is azzal kezdte, hogy a Mekies érkezése óta a saját közérzetében végbement pozitív változásokat ecsetelte. Mint ismeretes, a japán pilóta és a francia csapatvezető a tavalyi szezon kezdetétől az idei szezon elejéig a Racing Bullsnál (tavaly még RB, másik közkeletű nevén VCARB) már dolgoztak együtt.

    „Az előző hétvégén minden nagyon gyorsan történt, mind nagyon elfoglaltak voltunk, így most még nehezen tudnám megmondani, hogy nyugodtabb lesz-e számomra a közeg. De visszatértek azok az emlékek, amikor a VCARB-nál gyakran megkérdezte a véleményem az autóval kapcsolatban, és átbeszéltük, hogy mely kanyarokban veszítek időt” – mondta a lapunk részvételével tartott hungaroringi sajtóeseményén Tsunoda, aki ezt követően ismét elmesélte azt az élményét, ahogyan a spái időmérő után Mekies a bokszutca faláról rámosolygott. Végül így jellemezte régi-új főnökét: „Extra komfortérzetet ad, kellemes aura veszi körül.”

    Óriási kihívás előtt áll Horner utódja a főmérnök szerint, muszáj megállítani az agyelszívást

    Bár ez nem feltétlenül a rövid ideje betoppanó Mekies hatása, de Tsunoda Spában szombaton megkapta azt a padlólemezt, amit Max Verstappen is használ, és rögtön idei legjobb eredményét, egy 7. helyet szállított az időmérőn. A két Red Bull azonban több fontos komponensében, például a hátsó vezetőszárnyban továbbra is eltér egymástól, így Tsunoda nem tudja magát rosszul érezni amiatt, hogy a holland rendre jelentős különbséggel győzi le őt.

    „Lenyűgöző, ahogy minden nagydíjhétvége minden pillanatában következetesen erős teljesítményt képes nyújtani. Ezt egyáltalán nem könnyű kivitelezni, ám úgy tűnik, neki ez nagyon könnyen megy” – emelt kalapot csapattársa előtt a japán.

    „Ugyanakkor szerintem nem igazságos minket összehasonlítani. Nem is akarok egyenes párhuzamot vonni kettőnk között, hiszen ő már kilenc éve itt van, én pedig csak nemrég ugrottam be az autóba. És előbb lássuk meg, én is kapok-e pontosan ugyanolyan autót. Addig nem lehet minket összevetni.”

     

  • Russell tartott tőle, hogy Verstappen kitúrja a Mercedestől, de nem akkor, amikor gondoltuk

    Russell tartott tőle, hogy Verstappen kitúrja a Mercedestől, de nem akkor, amikor gondoltuk

    George Russell a Magyar Nagydíj csütörtöki sajtónapján minden eddiginél nyíltabban beszélt arról, milyen érzések kavarogtak benne amiatt, hogy a Mercedes Max Verstappen megszerzésén munkálkodott.

    Az utóbbi hónapokban George Russell úton-útfélen kénytelen volt azt bizonygatni, hogy nem fél attól, hogy ülés nélkül marad a 2026-os szezonra, mert olyan teljesítménnyel, amilyet ő nyújt, kizárt dolog, hogy senkinek se kelljen. A 27 esztendős pilótának azért kellett ezt mondogatni, mert a sajtóban folyamatosan olyan hírek jelentek meg, hogy a Mercedes egyeztet Max Verstappennel egy esetleges váltásról, és nem kizárt, hogy amennyiben a négyszeres világbajnok Brackley-be igazol, Russellnek kell mennie.

    Miután a Magyar Nagydíj sajtónapján Verstappen megerősítette, hogy 2026-ban marad a Red Bullnál, az is igen valószínűvé vált, hogy a Mercedes hosszabbítani fog Russell-lel és Antonellivel, a kérdés már csak az, hogy mennyire időre, hiszen annak a lehetősége továbbra is fennáll, hogy a holland klasszis 2027-től a Mercedes tagja lesz. Russell kiemelte, hogy az új szerződésnek mindkét fél számára előnyösnek kell lennie, egyúttal elárulta, hogy azért volt olyan időszak, amikor ideges volt a jövője miatt.

    „A csapat a tavalyi évig a teljes karrierem során annyira támogatott és csodálatos lehetőségeket adott. A céljaink egyeztek, és ami a legjobb érdekében állt a csapatnak, az volt az én legjobb érdekem is. Az utóbbi hat hónap nagyon egyedi helyzet volt, mert nincs nagy hatalmam az efféle megállapodásban” – nyilatkozta a Sky Sports-nak a Hungaroringen.

    „Talán az érdekeink egy ideig nem egyeztek, ami természetesen kockázatos helyzetbe sodort engem az utóbbi hat hónapra. De aztán az volt a munkám, hogy teljesítsek és csökkentsem ezt a kockázatot. Továbbra is bízom a csapatban, hogy támogatni fognak egészen addig, amíg teljesítek, úgyhogy erre kell koncentrálnom. De természetesen az utóbbi hónapok sem Kiminek, sem nekem nem voltak a legmegnyugtatóbbak a jövőnk szempontjából, és egy kicsit ellentmondásos volt.”

    A Mercedes egyik pilótája sem érezhette biztonságban magát | Fotó: Sam Bloxham/LAT Images/Pirelli

    Mivel mind Antonellit, mind Russellt a Mercedes menedzseli, egyikük sem kezdhetett volna más csapatokkal tárgyalni a Mercedes nélkül.

    „Végső soron náluk vannak az ütkőkártyák a menedzsment megállapodás miatt, ezért nem kellett sietniük, hogy szerződtessék Kimit vagy engem, mert ott van egyfajta hosszabb távú, a másikat felülíró szerződésünk. Soha nem féltem attól, hogy elveszítem az ülésemet, az idén ez egyszer sem került ez terítékre, még ha ti nagy feneket is szerettek keríteni neki – célzott az újságírókra Russell. – Talán 12 hónappal ezelőtt kicsit idegesebb voltam és szerettem volna valamilyen megállapodást 2026-ra, és talán hat hónappal ezelőtt is ugyanígy éreztem.”

    „De jobban teljesítek, mint valaha, és továbbra is azt érzem, hogy van még mit adnom. Olyan sokáig vártam, most pedig teljesíteni akarom ezt a hétvégét, el akarok menni nyaralni jövő héten és élvezni akarom a szünetet. Részemről és a csapat részéről sem sürget az idő.”

    Russell szavaiból tehát kiderült, hogy Verstappen 2026-os Mercedeshez igazolására az utóbbi hónapokban már igen kis esély mutatkozott, de az utóbbi egy évben, egészen fél évvel ezelőttig reálisabb forgatókönyv lehetett, hogy a holland érkezik. Ez pedig azért nyugatalaníthatta Russellt, hiszen ő is tisztában van vele, hogy a 18 éves Kimi Antonellivel hosszú távra tervez a Mercedes, azaz egyáltalán nem magától értetődő, hogy őt tartják meg.

    Most legalább egy ideig megnyugodhat, de korántsem biztos, hogy jövőre ilyenkor nem találja magát ismét ugyanebben a cipőben.

    Magyar Nagydíj, Hungaroring, Max Verstappen, Red Bull
    Verstappen 2026-ban még biztosan nem lesz a Mercedes pilótája | Fotó: Mark Thompson/Getty Images/Red Bull Content Pool

    Ami Verstappent illeti, ő a Sky Sports-nak nyilatkozva azoknak szúrt oda, akik az elmúlt hónapokban folyamatosan a csapatváltásáról beszéltek.

    „Az emberek annyit beszéltek mellé a teljes szezon során, miközben én, az egyetlen, aki beszélhetne erről, nem beszélt. Szándékosan csinálom ezt, mert semmi értelme dolgokkal dobálózni, és mindenkinek így kellene tennie. Egyes emberek szeretik kavarni a szart, egyesek szeretnek drámát kreálni, de számomra mindig elég világos volt a helyzet. A jövő évet illetően már egyeztetek a csapattal a tervekről és arról, hogy min akarunk változtatni, ami egyben azt is jelenti, hogy maradok velük jövőre.”

    Verstappen kitért arra is, amikor a sajtó arról cikkezett, hogy Szardínián találkozott Toto Wolff-al, a Mercedes csapatfőnökével, a „bizonyíték” pedig az volt, hogy mindkettejük hajója feltűnt a sziget mellett. „Igen, ha a hajóm Totoé mellett parkol, akkor ott parkol. Lehet személyes kapcsolatod valakivel akkor is, ha nincs vele munkakapcsolatod” – mondta erre a holland.

  • Alonso demoralizáló kommentárját csapattársa és Leclerc is kikéri magának

    Alonso demoralizáló kommentárját csapattársa és Leclerc is kikéri magának

    A bajnoki címért harcoló Lando Norrison és Oscar Piastrin kívül tényleg mindenki más már csak a 2026-os új kezdetig hátralévő napokat számolja vissza az F1-es mezőnyben? Fernando Alonso így vélekedik, de ebben még az Aston Martin pilótái között sincs egyetértés, mint a Hungaroringen a versenyzők kérdésünkre adott válaszaiból kiderült.  

    A 2026-os átfogó technikai szabályváltozásokat a paddockban sokan az F1 története egyik legnagyobb átalakulásának tartják: az idei modellekből szinte semmi nem lesz átvihető a következő éviekre, mindenki tiszta lappal indul, így teljességgel megjósolhatatlanok az új erőviszonyok. Ez pedig lehetőséget jelent minden csapat számára, amely jelenleg nem a bajnoki címért harcol.

    Talán az Aston Martin az a csapat, amely a legnagyobb tétet tette fel 2026-ra, az idéntől leigazolt Adrian Newey is csak az új autó tervezésével foglalkozik, s Alonso is abban a reményben készül még 45 évesen is az F1-ben versenyezni, hátha a siker érdekében hatalmas beruházásokat elvégzett csapattal jövőre végre megfordul a szerencséje. A spanyol a napokban úgy nyilatkozott, a közelgő átalakulás miatt a mezőny nagy része számára már érdektelenségbe fullad az idei szezon nyári szünetet követő része.

    „Szerintem a fókusz már 80%-ban 2026-on van. Nemcsak a mérnöki és a tervezői csapat számára, hanem az élmezőny versenyzőinek is, leszámítva talán a McLaren két pilótáját. Mi, többiek viszont már arról ábrándozunk, milyen jó lehet a következő évünk, mert idén a szezon második felében már nagyon kevés fog változni” – jelentette ki a spanyol.

    Alonso szerint közútról átvett technológiával lehetne megmenteni az F1 esős versenyeit

    Alonso véleményével szembesítettük a Magyar Nagydíj csütörtöki sajtótájékoztatójának résztvevőit, de sem Charles Leclerc, sem a spanyol csapattársa, Lance Stroll nem értett egyet a kétszeres bajnok szavaival.

    „Kétségtelen, hogy a McLaren versenyzőinek izgalmasabb lesz, mint a többieknek. De bármi megtörténhet a versenyeken, ezt nem tudhatjuk előre – fogalmazott Stroll. – Mindannyian a magunk csatáit vívjuk, egyeseknek már néhány pont megszerzése is felér egy győzelemmel. A McLaren minden hétvégén a futam megnyeréséért harcol, de mindenki másnak is van valami, amiért harcolhat. Én pedig továbbra is élvezem a versenyeket és a kiszámíthatatlanságot. A következő év persze nagy lehetőség mindenkinek, és érdekes lesz látni, hogyan alakul.”

    Az Aston Martin szoros konstruktőri csata kellős közepében van a tabella második felében, ahol tulajdonképpen az 5. és a 10. hely között még bárhol végezhetnek annak fényében, hogy ki mennyire teszi oda magát a szezon hátralévő részében – a végső helyezésen pedig dollártízmilliók múlnak.

    A Ferrari bár a négy élcsapat közül még egyedül nyeretlen idén, ám a konstruktőri második helyre jó esélyük van, ha a Mercedes és a Red Bull továbbra is rengeteg pontot hullajt el az egyik autójával. Leclerc azonban ennyivel sem érné be, mindenképpen szeretne még idén futamot nyerni, vagyis Alonsót megcáfolva azt mondja, neki is vannak még céljai 2025-re.

    „Valóban, egy kicsit sarkos dolog azt állítani, hogy csak a McLaren versenyzői szórakoznak jól. Mindannyian harcolunk valamiért. Persze nem lenne reális, ha arról beszélnék, hogy én is a világbajnoki címért hajtok, a mi küzdelmünk most az, hogy visszatérjünk a győztesek közé. Ez továbbra is lázban tart, és remélem, minél gyorsabban megtörténik. Mindig motivált vagyok, amikor egy újabb verseny következik” – mondta kérdésünkre Leclerc.

  • Hihetetlenül kevésen múlt, hogy nem történt tragédia az F1-es Magyar Nagydíj 20. jubileumán

    Hihetetlenül kevésen múlt, hogy nem történt tragédia az F1-es Magyar Nagydíj 20. jubileumán

    Nem szokás a legjobb hazai Forma-1-es futamok között emlegetni, mégis bőven van miért feleleveníteni a jubileumi 20. Magyar Nagydíjat, amelyen akár tragédia is történhetett volna egy olyan dolog miatt, ami akkoriban teljesen általánosnak számított, manapság viszont már elképzelhetetlen lenne.

    Noha a 2005-ös, jubileumi 20. Magyar Nagydíj nem tartozik a legizgalmasabb mogyoródi futamok közé, mégis számos dolog miatt maradhatott emlékezetes ez a hétvége. Először is mindjárt a dátuma szokatlan volt – legalábbis, ami a Magyar Nagydíjak történetét illeti – hiszen az addigi 19 hazai versenyt egyaránt augusztusban futották, a 2001-ben bevezetett, eleinte négy helyett háromhetes F1-es nyári szünet pedig a 2005-ös viadal előtti négy évben egyaránt a Magyar Nagydíj elé esett.

    NE HASZNÁLD!!!
    Kimi Räikkönen a Hungaroringen, 2005-ben | Fotó: GILLES LEVENT / DPPI
    A 20. Magyar Nagydíjon viszont a „vissza az iskolapadba” hangulat helyett inkább a „mikor mehetünk már nyaralni?” érzés volt jellemző a paddockra, hiszen 28 napon belül a hungaroringi verseny volt a negyedik futam – amelyet mindössze egy héttel a Német Nagydíj után tartottak –, igencsak feszített tempójú időszakot zárt tehát a cirkusz Budapesttől 15 km-re, hogy aztán megkezdhesse jól megérdemelt pihenőjét.

    Az első júliusi Magyar Nagydíj pedig egyben az utolsó olyan Magyar Nagydíj is volt a verseny 1986 óta íródó történetében, amelynek a Marlboro volt a főszponzora, 2005. augusztus 1-jével ugyanis érvénybe lépett az EU-ban az F1-gyel kapcsolatos dohányreklám-tiltás, ami egyben azt is jelentette, hogy a 2005-ös Magyar Nagydíjon láthattunk utoljára a Hungaroringen cigarettát direktben reklámozó F1-es autókat.

    Marlboro, Magyar Nagydíj, 2005
    Búcsúzott a Marlboro is | Fotó: GILLES LEVENT / DPPI

    A legrosszabb fizetős pilóta?

    A pályán zajló eseményeket persze ez mit sem befolyásolta, és vélhetően a drukkereket is jobban izgatta, hogy ki fog nyerni, mintsem, hogy milyen szponzormatricák virítanak a kocsikon. Fernando Alonso németországi győzelmével tetemes, 36 pontos (az akkori pontrendszer szerint ez majdnem 4 futamgyőzelemnek számított) előnyre tett szert a Hockenheimben ismét megbízhatósági problémák miatt nullázó Kimi Räikkönennel szemben, és mivel a Magyar Nagydíjjal együtt már csak 7 verseny volt hátra a 19 futamos idényből, rohamosan fogyott a Jégember ideje arra, hogy legalább szorossá tegye a küzdelmet.

    A pénteki szabadedzések eredményeit torzította, hogy a 2003 és 2006 közötti időszakban a szezon közbeni tesztkorlátozást vállaló csapatok harmadik autót szerepeltethettek a versenyhétvégék első edzésnapján, az ezekben a kocsikban dolgozó erőforrásokkal pedig értelemszerűen nem kellett spórolni, így a tesztpilóták rendre gyorsabbnak bizonyultak az állandó versenyzőknél. Na persze csak akkor, ha elég tapasztalattal és/vagy tehetséggel rendelkeztek, és nem csak turistáskodni jöttek az F1-be, mint a 2005-ös Magyar Nagydíj első szabadedzésén a tartalék Minardit vezető Chanoch Nissany.

    Az akkor mindössze három éve versenyző, Magyarországon élő izraeli üzletember a 42. születésnapján hatalmas lehetőséget kapott, miután a faenzai kiscsapatnál befizethette magát az első pénteki gyakorlásra, hogy aztán mozgó útakadályként funkcionáljon az F1-es pilóták előtt. A mezőny legrosszabb autójának számító Minardiban is túl nagy tapadásra panaszkodó Nissany mindössze 8 körig jutott, mielőtt elásta magát a Mansell-kanyar kavicságyában, de ki nem szállt a kocsiból, mert elfelejtette, hogy miként kell kivenni a kormányt, így a daru autóstul vitte a védőkorlát mögé. Leggyorsabb köre közel 13 másodperccel bizonyult lassabbnak a McLarent vezető Alex Wurz által elért legjobb időnél.

    Nissany ténykedése már szemre sem volt F1-es mezőnybe való:

    Feltámadó Schumacher, betliző Alonso

    Mivel ez volt az az év, amelyben megtört a Ferrari évek óta tartó sikersorozata, és a maranellóiak a Magyar Nagydíjig csak a 6 autóval lefutott USA Nagydíjat tudták megnyerni (végül aztán ez is maradt az egyetlen győzelmük 2005-ben), a Hungaroringen sem számított senki kiugró eredményre tőlük. Főleg annak tükrében, hogy a Mogyoródon a mezőnyre váró forróság nagyon nem kedvezett az egyversenyes gumiszabályba csúnyán belebukó Bridgestone-nak.

    Schumacher és Rubens Barrichello azonban már az első szabadedzésen jól mozgott, szombaton pedig annak ellenére folytatták a biztató szereplést, hogy a hétszeres világbajnok műszaki hiba miatt teljes egészében kihagyta a pénteki második tréninget. Azt azonban még a legvérmesebb Schumacher-drukkerek sem remélhették, ami az időmérőn történt: a 36 esztendős német közel egy másodperces előnnyel szerezte meg a pole pozíciót Juan Pablo Montoya McLarenje előtt, miközben a németországi kiesése miatt elsőként pályára lépő Räikkönen a poros pályán csak a 4. időt érte el, a továbbra is egyensúlygondokkal küzdő, a célegyenesre fordító kanyart kiszélesítő Fernando Alonso pedig csak 6. lett.

    Schumacher meglepetéspole-ja után mindenki azt találgatta, hogy a német F2005-ösében hány liter üzemanyag van. Mint kiderült, nem sok, de annyira azért nem is kevés (a Ferrari az óriási előnyt látva utólag bánhatta, hogy nem tankolta meg egy kicsit jobban az autót), hiszen Räikkönen és a 3. rajtkockát megszerző Jarno Trulli is előbb állt ki tankolni a versenyen Schumachernél, de ne szaladjunk ennyire előre.

    Michael Schumacher, Ferrari, Magyar Nagydíj, 2005
    Schumacher a pénteki második szabadedzésen nem tudott részt venni, de ez nem vetette vissza szombaton  Fotó: Scuderia Ferrari Press Office

    Red Bull-dráma az első körben

    A 20. Magyar Nagydíjon gyakorlatilag az első körben több esemény történt, mint az egy évvel korábbi futamon összesen. A rajtnál Schumacher megtartotta a vezetést Montoya előtt, miközben a kolumbiai a külső íven támadó Trullival szemben védekezett, Räikkönen pedig ezt kihasználva feljött a harmadik helyre, hogy aztán a kettes kanyarban Montoyát is lehagyja.

    Hátrébb eközben hatalmas volt a tülekedés: Barrichello eltalálta Trullit az egyes kanyar féktávján, a belső íven a kerékvetőre szoruló Alonso pedig megrongálta Renault-ja első szárnyát, amikor hozzáért Ralf Schumacher Toyotájához. De egyikük sem járt olyan rosszul, mint Christian Klien, akit Jacques Villeneuve pöckölt látványos bukfencbe. Noha a Red Bull RB1-es végül „talpra esett”, a jobb első kereke letört, az osztrák pilóta második Magyar Nagydíja így mindössze néhány száz méter után véget ért.

    Az első F1-es szezonját taposó energiaitalos istálló szenvedései azonban nem értek véget, Alonso fityegő szárnya ugyanis a 11-es kanyar után leszakadt és a pálya közepére esett, a másik Red Bullban érkező David Coulthard pedig telibe találta azt, amitől az ő jobb első kereke is levált, a skót pedig az egyenesben pörögve a 12-es kanyar bukóterében állt meg.

    Klien és Coulthard kiesése az első körben IDE KATTINTVA nézhető meg.

    Manapság két ilyen baleset után biztosan beküldenék a biztonsági autót, az akkori norma azonban csak dupla sárga zászlós jelzést kívánt meg, amíg a két Red Bullt kiemelték a bukótérből és össze nem szedték a nagyobb törmelékdarabokat.

    Magyar Nagydíj, 2005, rajt
    A rajt Fotó: Scuderia Ferrari Press Office

    Sima McLaren kettős győzelem is lehetett volna

    Miután Barrichello és Alonso is a bokszba hajtott az első kör végén szárnycserére, az eldőlt, hogy rajtuk csak egy versenymegszakítás vagy egy biztonsági autós fázis segíthet, azaz Räikkönen előtt felcsillant az esély, hogy 10 pontot faragjon az összetettben a spanyol pilóta előnyéből. A finn pedig rajta is volt az ügyön, hiszen tapadt az élen autózó Schumacherre, miközben mindketten körönként 1 másodperccel szakították le a harmadik helyezett Montoyát.

    A tankolások sorát Räikkönen nyitotta a 12. körben, majd a 16. körben érkezett Schumacher is, aki ekkor még megtartotta a pozícióját a Jégemberrel szemben. A vezetést viszont Montoya vette át, és minél tovább maradt kint, annál egyértelműbbé vált, hogy ő három helyett csak két kiállást tervez. Végül a 23. körben látogatta meg a szerelőit, és a harmadik helyre tért vissza.

    Räikkönen a második etapban már jóval komolyabb nyomás alá helyezte a lágy Bridgestone-okkal egyre jobban küszködő Schumachert, de az előzéssel kivárt a második tankolásig, amelyet a németnél egy körrel később ejtett meg, majd visszatért a tűzpiros Ferrari elé. Az élen viszont nem ő, hanem Montoya állt, és mivel mindegyiküknek egy kiállása volt még hátra, hamarosan az a kérdés kezdte el foglalkoztatni a nézőket, hogy a McLaren megcseréli-e a pilótáit, hogy a bajnoki pontversenyben jobban álló Räikkönen pontjait maximalizálja.

    Michael Schumacher, Ferrari, Kimi Räikkönen, McLaren, Ralf Schumacher, Toyota, Magyar Nagydíj, 2005
    Fotó: Scuderia Ferrari Press Office

    Ezt a kérdést végül az élet megoldotta, Montoya ugyanis a 41. körben lelassult, majd a differenciálmű hibája miatt leparkolta az MP4/20-asát a McLaren garázsában. Räikkönen ezután az autóra vigyázva kocoghatott el a célig, a vészesen fogyó gumikkal túlélő Michael Schumachernek ugyanis már Ralf Schumacher támadásait kellett visszavernie, ami sikerült is neki, és 0,6 másodperccel a Toyotával először dobogóra álló öccse előtt ért célba.

    A további pontszerző helyeken Trulli, Button, Heidfeld, Webber és Sato volt a sorrend, míg Alonso csak a 11. helyen, körhátrányban, közvetlenül Barrichello mögött látta meg a kockás zászlót.

    Kimi Räikkönennek ez volt az első és utolsó győzelme Magyarországon, míg a Hungaroringen négyszer diadalmaskodó Michael Schumacher aznap állt utoljára dobogóra Magyar Nagydíjon.

    A teljes verseny 10 perces összefoglalója IDE KATTINTVA nézhető meg.

    Ami a közvetítésből kimaradt

    Sokszor vádolják manapság túlzott óvatossággal a Forma-1 éppen aktuális versenyigazgatóját, ám a 2005-ös Magyar Nagydíjon történt, akkoriban korántsem egyedülálló eset is mutatja, hogy egyáltalán nem alaptalan a jelenlegi hozzáállás a bukótérben ragadt, összetört, vagy csak simán félreállt autók mentésénél mutatott elővigyázatosság.

    Manapság divat lett kritizálni a Forma-1-et azért, mert első ránézésre túlóvatoskodja a potenciálisan veszélyes szituációk kezelését, és inkább elhalasztja a rajtot, vagy 5 körön át a biztonsági autó mögött körözteti a mezőnyt, ha mondjuk túl vizes az aszfalt és fennáll a veszélye, hogy a pilóták többsége semmit sem fog látni versenytempónál. Persze az esőben versenyzés fontos része az autósportnak, és a jelenlegi helyzetet mindenképpen orvosolni kell, de így is előfordulnak más, olyan szituációk, amelyekért rendre megkapja a magáét az éppen aktuális versenyigazgató.

    Sokaknak például nem tetszik, hogy manapság akár már egy műszaki hiba miatt félreálló autó mentésénél virtuális vagy rendes biztonsági autós fázis lép életbe ahelyett, hogy sima vagy dupla sárga zászló lengetése mellett mentenék a beavatkozók a kocsit. Mindez persze csak addig tűnik túlzott óvatoskodásnak, amíg egy újabb súlyos, akár halálos baleset nem történik, mint ahogyan történt a 2014-es Japán Nagydíjon. Akkor Adrian Sutil Sauberjét mentették ki a szuzukai beavatkozók, hogy aztán a darujukat telibe találja a szintén kicsúszó, a sárga jelzés ellenére nem a körülményeknek megfelelő mértékben lassító, az ütközés következtében halálos fejsérüléseket szenvedő Jules Bianchi.

    Annak a balesetnek az eredményeként bevezették a virtuális biztonsági autós fázist az F1-ben, és ma már a legritkább esetben fordul elő, hogy egy félreálló vagy kicsúszó autó mentésénél ne alkalmazzanak legalább VSC-fázist, hogy se a mentést végzők, se a versenyzők ne legyenek kitéve indokolatlanul nagy veszélynek.

    Évtizedeken át viszont a jelenleginél sokkal magasabb kockázat mellett dolgoztak a pályabírók és beavatkozók a Forma-1-es versenyeken, számos esetben pedig csak a vakszerencsén múlt, hogy nem történt tragédia. A mostanra jóval alacsonyabbra került ingerküszöbünkkel hátborzongató visszanézni az olyan, korábbi versenyek felvételeit, amelyeken daruk, teherautók, mentőautók, pályabírók, beavatkozók jöttek be a pályára úgy, hogy közben a mezőny versenytempóval száguldott el mellettük. Előfordult, hogy még rajt utáni tömegbalesetnél sem küldtek be biztonsági autót, mint azt az 1994-es Német Nagydíjon láthattuk, az össze nem tört autók mentésénél vagy biztonságos helyre tolásánál pedig a versenyirányításban senkinek eszébe sem jutott, hogy ne lenne elég a dupla sárga zászló lengetése.

    Mai szemmel elképesztően veszélyes helyzetek tucatjai fordultak elő versenyről versenyre. Ki ne emlékezne például arra, amikor Michael Schumachert ellentmondásos módon a nürburgringi pályabírók úgy tolták vissza az útra a 2003-as Európa Nagydíjon, hogy a Ferrari félig a kavicságyban, félig az aszfaltcsíkon állt, és még egy hatalmas daru is beszáguldott mellé a bukótérbe. Akkor ez fel sem merült, de ma visszanézve a műveletet döbbenetes, hogy a beavatkozók mindezt úgy tették, hogy közben annak a kanyarnak a féktávjához 300 km/órás tempóval érkeztek a versenyzők, és egyetlen hiba is elég lett volna a tragédiához.

    Vagy amikor az 1999-es Monacói Nagydíjon Damon Hill alagút utáni sikánban Ralf Schumacherrel ütköző és megrongálódó Jordanjét mentették, a versenyt vezető Michael Schumacher szó szerint centiméterekkel kerülte csak el a pályáról utolsóként lerohanó beavatkozót. Vagy amikor a 2007-es nürburgringi esőkáoszban rögtön bement egy daru az első kanyar bukóterébe, miközben a folyóvá változó aszfaltcsíkról tehetetlenül repültek le vízre felúszó versenyzők. Vagy amikor a 2011-es Kanadai Nagydíjon a beavatkozók és beavatkozók azelőtt berohantak törmeléket szedni a biztonsági autós fázis alatt, hogy a teljes mezőny felsorakozott volna a Safety Car mögé, az egyikük pedig az út közepén esett hasra a versenytempóban az utcai Mercedest üldöző autók előtt. Vagy amikor Sergio Pérez a 2019-es Monacói Nagydíjon centikkel ment el a dupla sárga zászlónál a pályára berohanó beavatkozók mellett, és ha az egyikük az utolsó pillanatban nem torpan meg, szinte biztosan elüti őt a mexikói.

    A sort kis túlzással a végtelenségig lehetne folytatni, és ezek ráadásul csak olyan esetek, amelyek a televíziós közvetítésben is látszódtak, miközben számtalan olyan, veszélyes szituáció is adódott az évek során, amelyekre legfeljebb a helyszíni nézők figyelhettek fel.

    Ez volt a helyzet a 2005-ös Magyar Nagydíj rajtja után is a 11-es és 12-es kanyar közötti egyenesben, ahol a pályabíróknak úgy kellett takarítania a David Coulthard autójából és Fernando Alonso Renault-jának első szárnyából maradt törmeléket, hogy közben zajlott a verseny. Manapság egy ilyen eseménysorozat garantáltan biztonsági autós fázist eredményezne, akkoriban azonban a versenyigazgató nem tartotta ezt szükségesnek, így a beavatkozók dupla sárga zászló mellett kezdték meg a mentést, és a daru is ilyen körülmények között gurult be a 12-es kanyar bukóterébe, hogy kiemelje a skót pilóta összetört Red Bullját.

    NE HASZNÁLD!!!
    Coulthard autója itt még egyben volt | Fotó: FREDERIC LE FLOC H / DPPI

    Ez már önmagában rendkívül veszélyes volt, hiszen műszaki hiba vagy csak egy komolyabb elfékezés esetén a mezőny állva maradt 18 tagjából bárki beeshetett volna a bukótérbe. Arról nem is beszélve, hogy a 11-es és 12-es kanyar közötti egyenes leginkább háborús övezetre hasonlított a Renault és a Red Bull szétszóródott törmelékei miatt, és ha bárki defektet kap, mert kivágja a gumiját az egyik éles szénszálas törmelék, biztosan a 12-es kanyar bukóterébe csapódik.

    Ráadásul nem ez jelentette az egyetlen veszélyforrást, hanem az is, hogy a törmelékek eltakarítását is úgy kellett végrehajtania a beavatkozóknak, hogy közben a mezőny versenytempóban rótta a köröket, és mivel Fernando Alonso és Rubens Barrichello az első kör végén a bokszba hajtott első szárnycserére – azaz jócskán leszakadva követte a többieket –, 35-40 másodperces időintervallum rendelkezésre a törmelékszedésre.

    Törmeléket szedő beavatkozók a 11-es és 12-es kanyar között a 2005-ös Magyar Nagydíjon

    Gondoljunk csak bele: úgy kell bő fél perc alatt a korlátot átugorva berohanni a pályára, ott minél több apró törmelékdarabot összegyűjteni, majd kifutni onnan, hogy közben Michael Schumacher és Kimi Räikkönen egymást kergetve száguld át a Hungaroring kanyarjain, és bármelyik pillanatban kilőhet a 11-es kanyarból, jóval 200 km/órás tempó felett.

    Mindezek tükrében egyáltalán nem meglepő, hogy az egyik, a 3. körben a pályára igen későn befutó beavatkozónak kevesebb mint 2 másodpercen (!) múlt az élete, ennyivel azelőtt ugyanis még a 11-es kanyar kijáratán, az ideális íven állt, hogy Schumacher átrobogott volna az aszfaltcsík azon pontján. És még mielőtt felelőtlenséggel vagy vakmerőséggel vádolnánk őt vagy bárkit, aki hasonló helyzetbe került, nem árt kiemelni, hogy egyetlen pályabíró vagy beavatkozó sem rohanhat be a versenyirányítás engedélye és utasítása nélkül, a 11-es és 12-es kanyar között törmeléket szedő beavatkozók tehát mindannyian csak a dolgukat végezték úgy, ahogyan azt az FIA akkor elvárta tőlük, és igyekeztek minél jobban minimalizálni a kockázatát annak, hogy valakinek a gumiját kivágja egy törmelékdarab.

    Schumacher, 2005, Magyar Nagydíj
    Schumacher már a 11-es kanyarban, miközben a beavatkozó még a pályán

    A Schumacher útjából másodpercekkel a Ferrari érkezése előtt elfutó beavatkozó is csak minél gyorsabban próbálta elvégezni a feladatát, de belegondolni is rossz, hogy mi történt volna, ha – miként az a 2011-es kanadai futamon ugyanezt a munkát végző kollégájával megesett – elcsúszik, és a hétszeres világbajnok a tempós jobbosból érkezve hirtelen szembe találja magát egy földön fekvő emberrel…

    Úgyhogy, amikor manapság a közvetítéseket nézve azon bosszankodunk, hogy miért kellett biztonsági autós fázissal belenyúlni a futamba, miközben az adott helyzetet meg lehetett volna oldani sárga zászló mellett is, jusson eszünkbe, hogy a versenypályákon szolgálatot teljesítők és a versenyzők testi épsége mindennél fontosabb, és bár a motorsport mindig veszélyes marad, ahol csak lehet, mindenkinek kötelessége a minimálisra csökkenteni a kockázatot.

    Az esetről készült nézői felvétel alább tekinthető meg:

  • Norris a Hungaroringen rámutatott, mi döntheti el az idei világbajnoki címet

    Norris a Hungaroringen rámutatott, mi döntheti el az idei világbajnoki címet

    Nem a sebesség vagy más kvalitások döntenek a világbajnoki címről Lando Norris szerint, hanem az elkövetett hibák száma.

    Lando Norris és Oscar Piastri ugyan a világbajnoki címért küzd egymással, azonban ugyanúgy együttműködnek, mintha nem ez lenne a tét – többek között erről is beszélt Norris a McLaren motorhome-jában csütörtökön délután a Hungaroringen.

    „Nem feltétlenül az dönt, hogy ki a gyorsabb, vagy ki tud jobban versenyezni, hanem hogy ki hibázik kevesebbet – mondta a sajtótájékoztatóján Norris, aki korábban Oscar Piastrival együtt palacsintát sütött a Hungaroringen. – Megmutattam már az erősségeimet, de így tett Oscar is. A miénk az egyik legjobb autó, amit valaha a Forma–1-re építettek, már hatszor előfordult, hogy mi végeztünk az első két helyen, úgyhogy ez kettőnk között dőlhet el.”

    Norris
    Norris és Piastri palacsintát sütött a Hungaroring paddockjában csütörtökön | Fotó: TRP Media

    A kevesebb hiba azonban nem feltétlenül azt jelenti, hogy kizárólag százszázalékos teljesítmény elfogadható minden versenyen.

    „Néhányszor megbántam, hogy túlzottan akartam, persze néha úgy érzem, hogy elérhető a száz százalék. Azonban olykor a kilencvenöt százalékos kör is elég a jó eredményhez, van, amikor abból kell főznöd, amid éppen van.”

    Amíg Piastri már leírta Max Verstappent a világbajnoki címért vívott harcban, addig Norris óvatosan fogalmazott ezzel kapcsolatban.

    „Sok minden lehetséges, tavaly például mi jöttünk fel a világbajnokságban, és Max még mindig az egyik legjobb pilóta, aki valaha a Forma–1-ben vezetett. Azonban nekünk jobb csapatunk és jobb autónk van, így magabiztosan mondhatom, hogy előrébb járunk.”

    A megújult Hungaroring elnyerte Norris tetszését, és egymást követő két második hely után most már a győzelemre pályázik.

    „2014 óta folyamatosan vezetek itt, mindig nagyon élveztem a versenyeket, és úgy láttam, hogy a szurkolók is így vannak ezzel. Szerintem eddig is nagyon jó volt a pálya, de most a lehető legmagasabb szintre emelték. Én nem sokat látok belőle, leginkább a szobámban vagyok, azonban fontos, hogy még több néző jöhet ki a versenyre és még magasabb színvonalú kiszolgálást kaphatnak.”