Szerk Racingline.hu

Címke: Forma-1 szabályok

  • Haszontalannak nevezték az F1 friss szabályait

    Haszontalannak nevezték az F1 friss szabályait

    Dan Fallows, az Aston Martin vezető mérnöke kritizálta a tavaly bevezetett előírásokat az autók külleme miatt.

    Ezt arra értette, hogy sok a megkötés a formavilágra vonatkozóan, kevés területen lehet különböző mérnöki szemléletmódokkal hasonló eredményt elérni, ezért egyre jobban egy kaptafára készülnek az autók. Ennek bizonyítéka, hogy míg tavaly a Ferrari, a Mercedes és a Red Bull eltérő úton indult el, utóbbi sikerei arra kényszerítették a riválisokat (beleértve az Aston Martint is), hogy átvegyék az autótervezési filozófiájukat, elsősorban az oldalszekrény kialakításával.

    „A legjobb szándékkal, nagyon sok kiváló kutatómunkával vezették be az új előírásokat. A szabálykönyv hossza alapján messze ez a legösszetettebb szabályrendszer sportszakmai és műszaki oldalról is, és ezt a legnehezebb felügyelni is, ezért az FIA feladata nehezebb, mint a korábbi években. Ugyanakkor nem gondolom, hogy az egész a hasznunkra vált” – jelentette ki Fallows a Beyond the Grid podcast adásában.

    Fontos részletek derültek ki az F1 különleges versenyhétvégéjéről

    „A látványosság javításáért vezették be ezeket a szabályokat, de olyanok lettek, hogy egy meghatározott módon kell megtervezni az autókat. Emiatt hasonílt egymásra nagyon sok autó, a szabályok kényszerítettek rá, hogy így tervezzük meg őket. Az első szárnyra például nagyon komplex előírások vonatkoznak, amitől egy adott formára tervezzük meg őket.”

    Úgy gondolja, a keretrendszer sem ad elegendő teret az innovációra, és a legtöbb eltérés az autók között nem vagy alig látható helyen, például a padlólemeznél van, aminek szerinte a szurkolók sem örülnek.

    Az új szabályok ugyanakkor kedveztek az előzéseknek, az autók a korábbinál jobban tudják követni egymást a kanyarokban.

  • Különleges esetben felülírhatják a megszokott szabályokat a Forma-1-ben

    Különleges esetben felülírhatják a megszokott szabályokat a Forma-1-ben

    Az új sprintfutamos rendszer apropóján bekerült egy olyan pont a szabálykönyvbe, hogy szükség esetén eltekinthetnek a megszokott eljárásrendtől az alkalmi szabálymódosítások kapcsán.

    A hétvégén rendeznek először a megújított rendszerben sprintfutamos nagydíjat. A változások közül a legfontosabb az, hogy a szombati sprint önálló életet él, külön kvalifikáció lesz rá és a végeredményének sem lesz hatása a vasárnapi versenyre, leszámítva az esetleges büntetéseket és baleseteket.

    A puding próbája az evés, s mivel Bakuban vagy máshol előfordulhatnak előre nem látott problémák, a Sportszabályzat elejére beiktattak egy új részt, amelynek értelmében a sprintek idején különleges eljárással, a Motorsport Világtanács beleegyezése nélkül változtathatnak a szabályokon.

    Ajándékot kaptak az F1-es csapatok

    Az 1.4-es pont szerint „2023. augusztus 1-jéig a sprintfutamos nagydíjakon, kizárólag különleges esetekben, az FIA ideiglenes változtatásokat vezethet be” egyes szabályok kapcsán az adott versenyhelyszínen. Az alkalmi szabálymódosítás feltételei közé tartozik, hogy annak célja a sportszerű küzdelem biztosítása vagy a rendezési problémák elkerülése legyen, és hogy csak olyan problémák esetében alkalmazható, melyek a friss változtatásokkal összefüggésben állnak. A módosítás érvényesítéséhez az FIA, a jogtulajdonos Liberty, valamint legalább nyolc csapat jóváhagyása szükséges.

    Az érintett paragrafusok a sprint kvalifikációjának menetére, a gumihasználatra, a parc fermé szabályaira, a büntetések kiosztására vonatkoznak.

    Idén hat versenyen lesz “sprintes” menetrend, a jelzett határidőig Bakun kívül még két pálya, a Red Bull Ring és Spa kerül sorra.

  • Ajándékot kaptak az F1-es csapatok

    Ajándékot kaptak az F1-es csapatok

    A hosszú szezon miatt eggyel több motort szerelhetnek be minden autóba büntetés nélkül.

    Az F1 Bizottság ülésén elfogadták és a Motorsport Világtanács is jóváhagyta, hogy azonnali hatállyal háromról négyre növeljék a szezonban az autókba büntetés nélkül beépíthető belsőégésű motorok, turbók és hibrid egységek (MGU-H és MGU-K) számát. Ennek fő oka, hogy 23 versenyt rendeznek az idényben és valószínűleg még a bővített kerettel is sokan kapnak majd rajtbüntetést a túl sok felhasznált hajtáslánc-elem miatt.

    A háromdarabos limitet 2017-ben vezették be, de akkor még „csak” 20 futamot rendeztek egy szezonban. Tavaly csupán a mezőny negyede, öt versenyző teljesítette az évet a keret túllépése miatt kapott büntetés nélkül, mindannyian Mercedes erőforrást használtak. Gyakran nem is azért szerelnek be extra motort az autóba, mert a régi már nem bírná a strapát, hanem mert sokszor a büntetést is megéri bevállalni a friss lóerőkért.

    Sokba került a furcsa hiba, Russell aligha ússza meg büntetés nélkül az évet

    Akkumulátorból és vezérlőelektronikából marad a kétdarabos limit. Utóbbi alkatrész az, amiből kettő is tönkrement Charles Leclerc Ferrarijában a szezonnyitón, ezért már a második futamon rajtbüntetéssel szembesült.

    Kevésbé jelentős változtatás, hogy 40-ről 50 percre növelték a rajtrács-procedúra folyamatát, hogy több idő jusson a hivatalos programokra (himnuszra, a mezőny bemutatására, miegymásra), azaz ennyivel hamarabb nyit a bokszutca és ennyivel korábban gördülhetnek pályára a pilóták.

    Már az Ausztrál Nagydíjon tisztázták, hogy a depóban a büntetések letöltése idején tilos lesz az emelővel hozzáérni az autóhoz, ezt is belefogalmazták a szabálykönyvbe.

  • Fontos részletek derültek ki az F1 különleges versenyhétvégéjéről

    Fontos részletek derültek ki az F1 különleges versenyhétvégéjéről

    A héten Bakuban debütál a külön időmérős sprintfutamos formátum. Lesz néhány változás a hagyományos kvalifikációkhoz képest.

    Az FIA ismertette a szabályokat az Azeri Nagydíjon bemutatkozó új nagydíjmenetrendről. A bakui utcai pályán pénteken egy edzés után már aznap jön a megszokott időmérő változatlan formában, ám ez a korábbiakkal ellentétben nem a szombati sprintre, hanem a vasárnapi „fő” futamra határozza meg a rajtsorrendet.

    A sprint külön életet él innentől, a végeredményének és az ott történteknek néhány kivételtől eltekintve nem lesz hatása a vasárnapi dolgokra – ez is volt a cél, hogy a pilóták bátrabban támadjanak a jobb pozícióért és ne aggódjanak azon, hogy a hibák sokba kerülhetnek. A szombati edzést egy önálló, második időmérő váltja a sprint rajtsorrendjének kialakítására, amelynek megnevezése „sprint szétlövés”, a három szakaszáé pedig SQ1-SQ2-SQ3 lesz.

    Az S betű a sprint rövidítése, de a megnevezésnél több eltérés lesz a hagyományos Q1-Q2-Q3 rendszerhez képest: az egyes szakaszok hossza néhány perccel rövidül, 12-10-8 percre.

    A Mercedes főnöke ellenzi, hogy „baseballütővel” menjenek neki az F1-nek

    A gumihasználatban fontos változás, hogy a nagydíj egészére 13 helyett csak 12 gumiszett jut egy-egy autóra, és az SQ1-ben és az SQ2-ben kötelezően a közepes, míg az SQ3-ban a lágy keveréket kell használni.

    A rajtbüntetések kapcsán ismertetett néhány részletet az FIA: a pénteken, valamint a sprintfutamon elkövetett vétségeket a vasárnapi rajtrácson alkalmazzák, a szétlövésen büntetett kihágásokat a sprintfutam rajtrácsán. Az engedélyezettnél több motorelemért kiosztott büntetéseket csak a vasárnapi rajtsorrendnél veszik figyelembe, a parc fermé-vétségeket ugyanakkor a szombati és a vasárnapi futamon is.

    Később öt további nagydíj lesz „sprintes”.

  • Vérlázító üzenet, óriási lebőgés – az F1 különleges ötletei nem mindig váltak be

    Vérlázító üzenet, óriási lebőgés – az F1 különleges ötletei nem mindig váltak be

    Ritkán reformálják meg a Forma-1-es nagydíjak lebonyolítását, de azért nem idegen a sportágtól a variálás. A jövő heti újítás kapcsán visszatekintünk néhány, a megszokottól eltérő menetrendű F1-es versenyre.

    A Forma-1 az elmúlt éveket leszámítva alapvetően mereven állt hozzá a nagydíjak lebonyolítási rendszeréhez. Egy kényszer szülte megoldástól (melyre mindjárt kitérünk), illetve attól eltekintve, hogy néha szombatra vagy hétfőre esett a futam, meg hogy korábban Monacóban csütörtökön tartották az első edzésnapot, hosszú ideig változatlan szabályok vonatkoztak a tétre menő szakaszok, az időmérő és a futam lebonyolításra.

    Az utóbbi évektől kezdve azonban egyre több újítást látunk, idén kísérleti jelleggel már két pályán is biztosan nem a megszokott rendszer lesz érvényben. A jövő hétvégén Bakuban jön a történelmi hétvége, amikor két időmérőn rendeznek két külön rajtrácshoz: az első, pénteki a hagyományos vasárnapi futam sorrendjét határozza meg, a második, szombati pedig a szombati sprintfutamét. A cél az, hogy a sprinten több kockázatot vállaljanak a pilóták abban a tudatban, hogy hiba esetén nem ártanak a vasárnapi rajtpozíciójuknak. Imolában a hétvége eseménysorában nem, csak az időmérős gumihasználatban jön változás.

    Teljesen felborítaná a futamhétvégék szokott menetrendjét az F1 vezére

    Ennek apropóján felelevenítünk néhány, utólag nézve különös próbát arra, amikor a szabályalkotók kalandor üzemmódba váltottak a versenyhétvége menetrendjével.

    Két futam, egyetlen győztes

    Azzal évtizedek óta nem variálnak, hogy hogy nézzen ki egy futam, bár időnként bedobnak érdekes/furcsa ötleteket a kalapba, és ezek közül a sprint koncepciója már gyökeret is vert. Az viszont állandó, hogy a “nagy” futam elrajtol, aztán valamennyi idővel később véget ér és kialakul a sorrend. De egyszer szándékosan nem így történt..

    A cikk felvezetésében említett kényszermegoldással az 1959-es Német Nagydíjra gondolunk, amelynek végeredménye előre eltervezetten két, egyenként egyórás futam eredményéből adódott össze a két résztáv teljesítési idejének összesítésével. A berlini AVUS nevű, sztrádán kialakított pályán ugyanis volt egy erősen megdöntött kanyar, ami nagyon terhelte a gumikat, ezért biztonsági okból két egyórás szakaszra bontották a távot.

    Embed from Getty Images

    Stirling Moss az 1959-es Német Nagydíjon

    Az „előre eltervezetten” kifejezés azért fontos, mert futam közbeni piros zászlós megszakításokból kifolyólag néhányszor előfordult máskor, hogy két külön rajt és verseny volt, miután túl sok idő eltelt már az eredeti rajt óta ahhoz, hogy a teljes távot újrafussák. Ilyenkor a két külön verseny összesített időeredménye alakította ki a végső sorrendet. Ez olyan különleges esetekhez is vezetett, hogy nem az lett a végső sorrend, mint amilyen sorrendben az autók elmentek a kockás zászló mellett.

    1959-ben a Német Nagydíjon az első versenyt a 15-ből 9 autó fejezte be, a másodikon további 2 kiesett, és a Ferrari hármas győzelmet aratott.

    A versenytáv észszerűsítése

    Bizonyára sokan tudják, hogy régen nem 305-320 kilométer közötti és legfeljebb 2 óra volt egy futam távja, hanem ennél jóval hosszabb távon és időtartam alatt dőlt el a győzelem sorsa. De mikor hozták meg a szabályt a táv maximalizálására? A válasz: 1971-ben. Az előző esztendőben a 12 versenyből csak 3 távja volt 320 kilométer alatti, úgyhogy komolyabb változásról beszélhetünk.

    Ennek bizonyára sokan örülnek, és a mai világban a nézők miatt már többen azt is megkérdőjelezik, hogy nem kellene-e még jobban lefaragni a határértéket, hiszen a fiatal generációk tagjai közül sokan ilyen “sokáig” sem képesek odafigyelni valamire.

    Embed from Getty Images

    Pillanatkép az 1951-es Francia Nagydíjról

    A kilométerben mért leghosszabb futam rekordját az 1951-es Francia Nagydíj tartja, a 600+ kilométeres táv lényegében két mai futam hosszának felel meg.

    Útkeresés az időmérővel

    A jelenlegi kvalifikációs rendszer általános népszerűségnek örvend és méltatlanul kevés dicséretet kap érte az FIA, amelynek inkább a baklövései kapnak nagyobb figyelmet. A Q1-Q2-Q3 típusú időmérő 2006-ban mutatkozott be, miután a 2000-es évek első felében többféle módon babráltak a kvalifikációval.

    Ennek részei voltak az egy mért körös lebonyolítások különböző alfajokban, de talán kevesen emlékeznek rá, hogy a Q1-Q2-Q3 rendszer is kicsit másképp nézett ki néhány versenyen át. A változás a Q3-at érintette, ahol a résztvevők nem “üres” tankkal köröztek, hanem annyi benzinnel indultak útnak, amennyit másnap a rajthoz szántak.

    Ennek az lett az eredménye, hogy bár folyamatosan köröztek a pilóták, a pole pozícióért vívott küzdelem csak az utolsó 1-2 percben élesedett, mert akkor voltak a legkönnyebbek az autók az etap során. A megtett körök alapján aztán mindenkinek visszatankolták az előre meghatározott képlettel a futam első etapjára szánt üzemanyag-mennyiséget.

    A képlettel meghatározott mennyiségnél több naftát is el lehetett égetni a motorbeállítás változtatásával, így az egésznek volt egy környezeti szempontból borzasztó üzenete, hogy minél többet kell elégetni – ugyanis mindenki arra törekedett, hogy a lehető legkönnyebb legyen az autója a Q3 végére. Szezon közben szerencsére lépett az FIA és megszüntették a visszatöltést, onnantól a Q3 végi mennyiségű benzinnel kellett elrajtolni, nem volt értelme feleslegesen pazarolni.

    A legutolsó változtatási kísérlet kínos paródiát és kudarcot hozott: 2016-ban az első két versenyen megspékelték a kvalifikációs rostát azzal, hogy nem csak a Q3 és a Q2 végén lesznek búcsúzók, hanem időarányosan menet közben is folyamatosan fogyatkozik a mezőny.

    Vettel 2016 Ferrari
    Fotó: Scuderia Ferrari Press Office

    Pillanatkép a 2016-os Ausztrál Nagydíjról

    Az elképzelt látványos tűzijáték helyett azonban kínos üresjáratok jöttek, mert a versenyzők nem tudtak folyamatosan körözni és menekülni a kiesőzónából, egyszerűen nem volt elegendő friss gumi hozzá. Többen figyelmeztettek, hogy ez lesz a következmény, de az FIA-nál nem hallgattak rájuk. Így a pole pozíciók sorsa sem a Q3 utolsó percében dőlt el, hanem már percekkel korábban, és csendes pályát bámulva nézhette a közönség, ahogy leketyeg az óra.

    Legalább hamar eszméltek a szabályalkotók és a szezon harmadik versenyére visszaállították a korábbi, a kisebb módosításoktól eltekintve máig változatlanul érvényben lévő rendszert.

  • Az egész F1-nek veszteségeket okoz a két éve létező szabály

    Az egész F1-nek veszteségeket okoz a két éve létező szabály

    A csapatoknak 2021 óta kell igazodniuk a költségvetési keret előírásaihoz, de egy váratlan mellékhatás problémáját már jelezték az FIA-nak. Ez mindegyik istállót érinti.

    A három legnagyobb fizetésű alkalmazottat és a pilótákat leszámítva az összes csapattag jövedelme a költségvetési plafon hatálya alá tartozik, így a bérversenyben nem lehet a végtelenségig emelni a mérnökök fizetését. Ez a csapatok tapasztalata szerint azzal jár, hogy a tehetséges, de megfelelő pozícióban és fizetésben nem részesülő mérnökök inkább elhagyják az F1-et, mint hogy átigazolnának egy riválishoz, hiszen csak kevesen kapnak előnyös anyagi ajánlatot.

    Ezt Mike Krack, az Aston Martin csapatfőnöke árulta el. „Beszéltünk az FIA-val, és Christian Horner megemlítette az egyik testületi ülésen, hogy több ember megy el más iparágakba, mint más csapatokhoz. Az istállók nem tudják túllicitálni egymást” – mondta az Auto Motor und Sportnak.

    A költségvetési keret maximális kihasználásában pedig mostanra alig maradt mozgástere a csapatoknak, még a korábban kevésbé jó anyagi helyzetben működő Alfa Romeo, a Haas vagy a Williams is megközelíti a plafont.

    Nehezebb a dolga, de az Audi már így is szakembereket csábít el a leendő F1-es riválisaitól

    Krack a gyakran emlegetett kötelező kertészkedési szabadság intézményére is kitért, melyet azért vezettek be hogy az egyik helyről másikra igazoló mérnökök ne vigyék magukkal a legfrissebb műszaki információkat. Ennek időtartama általában fél és egy egész év között változik, mielőtt az illető munkába állhat új állomáshelyén.

    „Nem állítanám, hogy mindenhol ez van, ezt a kelleténél gyakrabban hangsúlyozzák. Az új istállókra nem vonatkozik a költségvetési keret, és mindenki úgy toboroz, ahogy akar. Aki le akar igazolni valakit, annak alkalmazkodnia kell” – véli.

  • Mindegyik csapat támogatja azt, amit Verstappen nem

    Mindegyik csapat támogatja azt, amit Verstappen nem

    A következő versenyen, Bakuban új lebonyolítási rendszert próbál ki a Forma-1, a Ferrari vezére szerint mindegyik istálló beállt a kezdeményezés mögé.

    A változtatás lényege az, hogy a sprintfutamos Azeri Nagydíjon a pénteki időmérő nem a szombati sprintre, hanem a hagyományos vasárnapi futamra határozza meg a rajtsorrendet, és a sprint rajtsorrendjének meghatározására egy önálló kvalifikációt tartanak szombaton, az ilyenkor nem igazán hasznos edzés idősávjában.

    A hat idei sprintfutamos hétvégéből egyelőre csak ezen lesz érvényben a változtatás, a további menetrendről az eredmények kiértékelése után döntenek. A cél az, hogy a sprinten bátrabban támadjanak a pilóták és ne aggódjanak amiatt, hogy egy nagyobb hiba vagy ütközés esetén sokat ártsanak maguknak a vasárnapi kiindulási pozíciójukban. A sprint innentől tehát egy külön műsorszám, a befutója nincs hatással a nagydíj további menetére.

    A Ferrari csapatfőnöke, Frédéric Vasseur szerint kivételesen a sportágon belül megvan az összhang arról, hogy érdemes újítani. „Most az egyszer az összes csapat egyetértett. Ez nem gyakori, úgyhogy meg kell ragadnunk a lehetőséget. Ez tovább alakítható lebonyolítási rendszer, és támadható, amiért későn találtuk ki, de összességében úgy vélem, ha mindegyik istálló egyetért a változtatással, be kell vezetnünk” – idézte az Autosport.

    „Nekem tetszik ez a rendszer, nem kifejezetten szeretem a hagyományos második edzést, időnként unalmas. Nem nekünk, hiszen sok adatot gyűjtünk, hanem szerintem a nézőknek. Aki nem tudja, mennyi benzin van az autóban, milyen üzemmódban jár a motor satöbbi, annak unalmas. Jó döntés, hogy egy pezsgőbb rendszert kipróbálunk.”

    Bár a csapatok képviselői Vasseur állítása alapján egyhangúan támogatják a változtatást, a pilóták közül nem mindenki örül a kísérletezgetésnek: Max Verstappen például finoman utalt rá, hogy elharapózik ez a mentalitás, nem biztos, hogy sokáig az F1-ben marad.

    Verstappen hátat fordíthat az F1-nek, ha a sportág vezetői nem vigyáznak

  • A Mercedes főnöke ellenzi, hogy „baseballütővel” menjenek neki az F1-nek

    A Mercedes főnöke ellenzi, hogy „baseballütővel” menjenek neki az F1-nek

    Toto Wolff nincs ellene az újításoknak az F1-ben, de úgy véli, ezeket óvatosan kell bevezetni. A Mercedes csapatfőnöke a sprintfutamos hétvégékre vonatkozó tervezettel kapcsolatban nem tartja problémának a két időmérőt, de szerinte jelenleg nem lehetne megcsinálni az új formátumot.

    Az elmúlt években a Forma-1 igyekezett megújítani a hétvégék formátumát. 2021-ben az első két szabadedzés idejét másfélről egy órára csökkentették, és ugyanebben az évben vezették be a sprintfutamokat, amelyekből idén már hatot rendeznek. Ugyanakkor nagyon úgy tűnik, hogy a folyamat itt nem áll meg, és további változásokra lehet számítani.

    Stefano Domenicali, az F1 elnök-vezérigazgatója például nemrég kijelentette, hogy eltörölné a szabadedzéseket. Noha ilyen drasztikus lépésre aligha lehet számítani, azt már korábban is felvetette, hogy valamilyen tétet azokra az alkalmakra is érdemes lehet bevezetni. Toto Wolff azonban óvatosságra intett mindenkit.

    „Szerintem mindannyiunknak az a célja, hogy a sportág továbbra is megfelelően fejlődjön, és növelje a közönségét – nyilatkozta a Mercedes csapatfőnöke. – Csak meg kell találnunk a közös nevezőt, hogy mi a legjobb alapelv. Én inkább a konzervatív oldalon állok, szeretem a kvalifikáció és a nagydíj [formátumát]. Azonban azzal kapcsolatban is nyitottnak kell lennünk, hogy merre fejlődik a sportág, és a sprintfutamok közül néhány fantasztikus volt. Szóval bárhogyan is dönt Stefano, úgy vélem, minden adatot megvizsgál, hogy mi a jó a közönségnek, mi a jó a márkának, mi pedig utána megpróbáljuk finomítani a dolgokat. Nem baseballütővel [megyünk neki], hanem Stanley késsel, precízebben vágjuk el a dolgokat.”

    perez, leclerc, baku, racingline.hu
    Akár már a bakui hétvégére is módosíthatnak a sprintfutamos hétvégék formátumán (Fotó: Mark Thompson/Getty Images/Red Bull Content Pool)

    A legújabb ötlet a sprintfutamos hétvégék formátumának megváltoztatása. Ennek lényege, hogy eltöröljék a szinte senki által nem kedvelt második szabadedzést, és helyette időmérő legyen. Ennek következtében az egyik kvalifikáció a sprint, míg a másik a vasárnapi verseny rajtrácsát határozná, ennélfogva előbbi többé nem befolyásolná utóbbit, legalábbis közvetlenül. Wolff szerint az ötlettel nincs gond, de ennek ellenére is szkeptikusan áll hozzá.

    „Úgy vélem, a két időmérő önmagában nem rossz dolog – fogalmazott. – A [tervezett] formátumban szerintem a motorokba beletett kilométerek miatt nem tudnánk ezt megtenni, és azt hiszem, a Pirellinek sincs elég gumija. Ezt meg kell oldani. Az időmérőn kevesebb lehetősége van az embernek falba tenni az autót. Két futamnál viszont több a kockázat, a következő verseny pedig rögtön jön, így ez problémát jelenthet.”

    Ez utóbbival már biztosan nem lehet mit kezdeni, hiszen az hónapokkal ezelőtt eldőlt, hogy a soron következő bakui forduló sprintfutamos hétvége lesz, mint ahogyan az is, hogy a következő héten Miamiba látogat a mezőny. Az viszont korántsem biztos, hogy más akkor alkalmazzák az új formátumot, mert hiába a támogatottság, a döntéshozók közül sokan a mostani időszakra időzítették a szabadságukat, emellett a Pirellinek is nehéz dolga lenne.

  • Schumacher botrányos sikeréhez képest eltörpült az F1 hétvégi kínszenvedése

    Schumacher botrányos sikeréhez képest eltörpült az F1 hétvégi kínszenvedése

    Összegyűjtöttük a bajnokság történetéből a legzavarosabb eredményhirdetéseket. Néhányszor jóval nagyobb volt a káosz a sorrend ismertetéséig, mint az Ausztrál Nagydíjon.

    Igen, rossz fényt vetett a Forma-1-re, hogy az Ausztrál Nagydíj utolsó megszakítása után kínosan sokáig tartott kisilabizálni, miképp és az autók milyen sorrendjében kellene folytatni a versenyt, ami lényegében meghatározta a végeredményt.

    Az előző hétvégi események azonban eltörpülnek néhány elfeledett káosz mellett, ezekből szemezgetünk. Azokat az eseteket gyűjtöttük össze, amikor nem egy büntetés vagy diszkvalifikáció vagy az ellenük benyújtott óvás miatt húzódott napokig vagy akár hónapokig egy futam eredményének hivatalossá tétele (pl. 1976 Spanyol, 1999 Malajziai, 2008 Belga, 2019 Kanadai, 2022 Japán Nagydíj), hanem tényleg nagy fejetlenség alakult ki a versenyirányításnál.

    1975, Brit Nagydíj

    Az eső gyakran főszerepet kap listánkban, kezdjünk rögtön egy ilyen futammal. A 67 körösre tervezett táv vége felé lecsapott a brit időjárás, és az 54. körtől alig egy-két perc alatt összetörte magát a mezőny nagy része, több bukótérben egymás hegyén-hátán álltak az autók, csoda, hogy senki sem sérült meg komolyabban.

    Az élbolyból csak az élen haladó Emerson Fittipaldi jutott el oda, hogy a száraz pályás gumikról átváltson esőgumikra, így a piros zászló pillanatáig talpon maradt hat pilóta egyike volt és egyértelműen ő nyert. A mögötte lévő sorrend meghatározása azonban óriási matekot igényelt, mert a jegyzőkönyv-vezetők teljesen elvesztették a fonalat a lekörözöttek és a balesetek miatt.

    Fittipaldinak 56 megtett kört írtak be, és a versenyirányítás úgy döntött, az utolsó normálisan megfigyelt kör végi eredményt tekintik véglegesnek. Ez az 55. kör volt, így többek között a 2.-tól az 5. helyig olyan pilóták végeztek, akik a leintés pillanatában már kicsúsztak.

    Természetesen volt háborgás, a beszámolók szerint a Ferrari és a March is reklamált (utóbbi a 2. helyre követelte a 6.-ként rangsorolt Vittorio Brambillát, de az illetékesek azt mondták, csak a piros zászló után fejezte be az 56. körét), ám mindkét csapat óvását elutasították.

    2003, Brazil Nagydíj

    Ezt már sokunk élőben követte végig, ahogy megszakítják a roncsderbit és elindul a tanakodás, hogy az addig élen haladó Giancarlo Fisichella vagy a mögötte érkező Kimi Räikkönen nyert-e. A vitát az okozta, hogy nem volt egyértelmű, pontosan hányadik körben jött a piros zászló, és hogy emiatt melyik kör végi állást kell végeredménynek tekinteni – a gyenge Jordannel a változékony körülmények között parédésan vezető olasz pilóta ugyanis nem sokkal Mark Webber és Fernando Alonso brutális balesete előtt előzte meg a McLarent.

    Fisichella ünnepelte élete elsőnek hitt győzelmét, majd jött a hidegzuhany, amikor Räikkönent hirdették ki győztesnek (a balesetet szenvedő Alonsót pedig 3.-nak). Az újabb csavar napokkal később következett a történetben, amikor kiderült, hogy gond volt az időméréssel, és az FIA belátta, hogy azt a kört kell végeredménynek tekinteni, amelynek végén már az olasz haladt át elsőként a célvonalon.

    Räikkönentől a következő verseny helyszínén vette át a serleget Fisichella, aki később nyert még két nagydíjat a pályafutása során, így azért volt része rendes ünneplésben is a dobogó tetején.

    1998, Brit Nagydíj

    Szintén huzavona volt a győztes személye körül, de más okból: az élen haladó Michael Schumacher az utolsó körben töltötte le a 10 másodperces büntetését, ám mire a garázsához ért, már áthaladt a célvonalon, így joggal merült fel sokakban, hogy mégsem teljesítette a büntetést és Mika Häkkinent kellene az 1. helyre rakni, akit először intettek le a kockás zászlóval. Miután mindkét klasszis visszatért a depóba, tanácstalanul ültek a kocsiban, hogy akkor melyikük is nyert.

    A Ferrari sztárja jóval korábban, biztonsági autó hatálya alatti előzésért kapta a büntetést, amit elvileg három körön belül le kellett volna töltenie, de a csapatot csak késve tájékoztatták róla, és a stáb számára az sem volt egyértelmű, hogy a 10 másodperc stop&go típusú-e. A versenyirányítás utólag visszavonta a büntetést, és Fisichella győzelmével ellentétben ekkor legalább a krónikákban megmaradt sorrendet mondták be a díjátadón, azaz Schumacher nyert Häkkinen előtt.

    Hozzá kell tenni, hogy a verseny első felét Mika Häkkinen uralta, a táv háromnegyedénél beküldött biztonsági autó megjelenésekor már több mint fél perccel vezetett Schumacher előtt. És igen, a McLaren megóvta a végeredményt, mindhiába.

    1973, Kanadai Nagydíj

    A végére hagytuk minden F1-es káosz ősatyját, az első biztonsági autós versenyt. Kanadában ekkor nem Montreal, hanem a Torontótól keletre található Mosport park nevű pálya volt a Kanadai Nagydíj házigazdája, és a még sok helyen nedves pályán Francois Cevert és Jody Scheckter ütközése idézte elő a történelem első biztonsági autós fázisát (a másodikra közel 20 évet kellett várni).

    A sárga Porschét az összesen két F1-es nagydíjon résztvevő sofőr, Eppie Wietzes kormányozta, de a nagy kavarodásban, ahogy sokan beözönlöttek a bokszba száraz pályára való gumiért, rossz autó elé állították be, és ezalatt többen egy kör előnyhöz jutottak a többiekkel szemben. Ez viszont csak utólag derült ki. Innentől két párhuzamos univerzumban futott a verseny, az egyik a valóságban a téves pozíciókkal, a másik a nyilvántartások alapján később kibogozott valódi állással.

    Az újraindításnál azt látta a közönség, hogy a Frank Williams csapatánál vezető, dobogóra sohasem álló új-zélandi Howden Ganley az első a sorban. Abban a hiszemben, hogy (csapata tájékoztatása szerint is) az 1. helyen megy, egyszerűen megtáltosodott, elszántan védte a pozícióját Jackie Stewarttal és Emerson Fittipaldival szemben. Valójában azonban mindannyian hátrébb, majdnem körhátrányban haladtak a mezőnyben, miközben a tényleges 1., 2., 3. helyezett, Jean-Pierre Beltoise, Jackie Oliver és Peter Revson egy kör előnyre tett szert a biztonsági autós libasor végén elhelyezkedve.

    Oliver és Revson hamar megelőzte Beltoise-t, majd Revson és Oliver is helyet cserélt, de a legtöbbeknél, köztük a helyi kommentátornál mindez úgy csapódott le, hogy Oliver állt az élre, az előző évi bajnok Fittipaldi pedig egy kör hátrányból üldözőbe veszi a Shadow pilótáját. Vagyis az 1. és 2. helyezett Revson és Beltoise a legtöbbek számítása szerint körhátrányban volt, ez okozta a káoszt.

    Fittipaldi két körrel a cél előtt előzte meg Oliver-t, de mint most már tudjuk, nem az 1. helyért, hanem a dobogó alacsonyabb fokáért. Mindketten lehagyták ugyanis Beltoise-t, aki  lekörözöttnek hitte magát, holott a 2. helyet védhette volna keményebben.

    Így jött el a leintés pillanata, aminél fokozta a káoszt, hogy egy négyes csoportnak lengették be a kockás zászlót. Benne volt a bolyban az említett Ganley (ő valójában 6. lett Stewart mögött) és a sok csapatnál 3.-nak számolt mclarenes Revson is, de ugyanígy győztesnek hitte magát Fittipaldi és Oliver is. A Lotus legendás alapítója, Colin Chapman a szokásához híven a levegőbe hajította a sapkáját, amikor az utolsó kör végén Fittipaldi elszáguldott a célegyenesben, utána vette észre, hogy a kockás zászló elmaradt. Mellesleg a brazil volt az, aki az egész biztonsági autós mizéria előtt az élen haladt.

    Órákon át egyeztettek az illetékesek, hogy akkor ki is nyert, és estére született meg a döntés, hogy csak négyen teljesítették a teljes távot, Revson, Fittipaldi, Oliver, Beltoise sorrendben. Képzeljük el, mekkora botrány lenne ma hasonlóból!

    Visszatérve a futam egyik hősére, Ganley a mai napig váltig állítja, hogy ő állt az élen a biztonsági autós fázis idején, és Fittipaldi és Oliver mögött a 3. helyen ért célba. Csapatánál a párja vezette a sorrendet, akit az egyik legjobbnak tartott a műfajban, csak szerinte a versenyirányításnál egyáltalán nem vették figyelembe az ő jegyzeteit a sorrend utólagos kibogozásakor.

  • A Mercedes csapatfőnökét zavarja, hogy nem egyértelmű, mi alapján döntenek az F1-ben

    A Mercedes csapatfőnökét zavarja, hogy nem egyértelmű, mi alapján döntenek az F1-ben

    A veszélyes helyzetek kapcsán Toto Wolff azt kéri, határozzák meg, milyen esetekben van szükség a különböző fokozatú intézkedése. Christian Horner annak ellenére is támogatja a kései megszakításokat, hogy az élen haladó ezekkel csak veszthet.

    Régen a versenyeket újra sem indították, ha a táv vége felé valamilyen okból (jellemzően baleset vagy eső miatt) biztonságilag alkalmatlanná váltak a körülmények a száguldásra, például a 2003-as Brazil, az 1997-es Kanadai vagy az 1990-es Portugál Nagydíjon. Mostanában lett divat, hogy nem a biztonsági autó mögött intik le a mezőnyt, hanem akár egy 2 körös hajrára összeeresztik őket, erre az első precedens a 2021-es Azeri Nagydíjon volt, ami megismétlődött a hétvégi ausztrál futamon.

    A döntés azonban ezúttal visszafelé sült el, mert több balesetet okoztak a jobb pozícióért vehemensen támadó pilóták, ami hatalmas káoszhoz vezetett a verseny folytatásának menete és a végeredmény kapcsán. A Red Bullt irányító Horner ugyanakkor megérti a versenyirányítás és sok szurkoló álláspontját az állórajtos újraindításról, annak ellenére, hogy a győztes Max Verstappen számára ez csak felesleges kockázatot szült.

    „Mindig bosszantó három körrel a leintés előtt piros zászlóba és újraindításba csöppenni. Az élen haladó ilyenkor csak veszthet, de érthető a logika, hogy inkább rendes versennyel érjünk célba, mint a biztonsági autó mögött három kört araszolva” – nyilatkozta az Autosportnak.

    Így borította ki Verstappent a sok újraindítás

    „Többször beszéltünk róla. Azt gondolom, mindenki szívesebben látná a célba érkezést versennyel, ezért ha a megszakításával lehetőség nyílik a pálya feltakarítására és így nem kellene biztonsági autó mögött tölteni a maradék köröket, a megszakítás a helyes döntés.”

    Mercedeses riválisa, Toto Wolff viszont úgy érzi, összességében zavar van a rendszerben, amiért sokszor nem egyértelmű, hogy az egyes incidenseknél milyen szintű beavatkozás indokolt. Szerinte a futam végi és eleji balesetnél sem feltétlenül volt szükség a verseny megállítására.

    „Egyik piros zászlóra sem számítottunk. Azt hiszem, az állórajtos újraindítások nagyszerű szórakozást kínálnak, de át kell vizsgálnunk, hogy mikor van szükség piros zászlóra, biztonsági autós fázisra vagy annak virtuális formájára. Szerintem a vasárnapi baleseteknél bármelyik megoldás lett volna” – közölte.

    „Nekem bármelyik megfelel, csak tudjuk, melyik mikor kell, hogy úgy tervezhessünk. Határozzuk meg, mikor kell VSC, biztonsági autó, piros zászló.”

    Az első piros zászlónál ők úgy jártak pórul, hogy az élről kihívták George Russellt kerékcserére abban a tudatban, hogy vélhetően csak biztonsági autós fázis fog következni, de ezzel hátrébb süllyesztették a pilótájukat a sorrendben. (Mivel később műszaki hibát szenvedett, így végül nem számított a stratégiai döntés.)